Ocio

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21/07/2016 ¿Qué tiene de especial este Audi RS4 Avant quattro de 2001 para costar 100.000 euros?. Los youngtimer están de moda. Cada vez los vehículos empiezan a revalorizarse antes y hasta parece que las marcas lanzan productos que más que coches son joyas de coleccionismo o activos financieros. Hace poco veíamos que por dos Mercedes Clase S W140 pedían la burrada de 300.000 euros y un elenco de excepción con hipercoches de reestreno en la subasta Mecum. Ahora le toca el turno a otro coche fantástico, un coche con el que hace 15 años soñaban todos los maridos con el "cariño, ¿nos compramos una ranchera?". Este Audi RS4 B5 es un auténtico Audi RS4 Avant quattro presentado por la marca de los cuatro aros en 1999, heredero del RS2 Avant y del que sólo se hicieron 6.000 unidades durante tres años de producción. ¿Te interesa? Pues vete preparando 99.500 euros que es lo que piden por él. Un lobo con piel de ranchera. Bajo el capó de esta apacible ranchera nos encontramos con el motor del Audi S4, un seis cilindros en uve de 2.7 litros de 380 CV y 440 Nm de par motor que transmite su fuerza a las cuatro ruedas mediante el sistema quattro. Con estas herramientas, el 0-100 km/h se acaba muy pronto, en sólo 4,9 segundos y consigue superar los 260 km/h de velocidad máxima. Esta unidad pintada en color Rojo Misano además de estar como nueva, viene muy equipada con climatizador automático, cargador de CD, control de crucero, equipo de sonido Bose, asientos deportivos Recaro con ajuste eléctrico, techo solar, ESP, navegador, llantas de 18 pulgadas, suspensión deportiva, luces de xenon, airbag laterales... En su día, estos Audi RS4 Avant costaban en el concesionario 12.400.000 pesetas (74.525 euros actuales) pero esta unidad se pone ahora en venta por poco menos de una cifra de seis dígitos, 99.500 euros. ¿El motivo? Tener sólo 188 kilómetros en su marcador, estar absoluta y rabiosamente impecable (sí, con 15 años), ser un objeto de colección o formar parte de una familia sinónimo de éxito. Al fin y al cabo el precio de estos coches se limita a lo que alguien esté dispuesto a pagar por ellos, pero la pregunta ahora es, ¿si tuvieras 100.000 euros te lo comprarías o te irías a por un coche nuevo? FUENTE: http://www.motorpasion.com/familiares/que-tiene-de-especial-este-audi-rs4-avant-quattro-de-2001-para-costar-100-000-euros

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20/07/2016 La cadena hotelera Waldorf ha llegado a un acuerdo con Lamborghini para que sus huéspedes puedan probar su superdeportivo Lamborghini Huracán. La cadena hotelera de lujo Waldorf se ha asociado al fabricante de coches superdeportivos Lamborghini, de manera que los clientes que se hospeden en una de las habitaciones de alguno de sus hoteles puedan tener la oportunidad de probar un Lamborghini Huracán LP580-2 o un Lamborghini Huracán Spyder (descapotable). Denominada como la ‘Waldorf Astoria Driving Experience’, esta iniciativa pondrá a los clientes de los hoteles Waldorf al volante de uno de los superdeportivos de la marca. El Lamborghini Huracán LP580-2 dispone de un motor de gasolina V10 atmosférico de 5,2 litros con 580 CV, acoplado a una transmisión automática de doble embrague con siete velocidades. A diferencia del Lamborghini Huracán LP610-4, las unidades dispuestas para lo ‘tests drive’ cuentan únicamente con tracción trasera y su propulsor tiene un rendimiento de 30 CV menos. La otra versión disponible es la que cuenta con carrocería descapotable, en lo que se denomina Lamborghini Huracán Spyder. El superdeportivo italiano (LP580-2) puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h. Por tanto es 0,3 segundos más lento que la versión LP610-4, con tracción total. Estas experiencias de conducción tendrán lugar en cualquiera de los seis hoteles que la cadena Waldorf tiene en Norteamérica, así como en los hoteles que dispone en Europa (Roma y Versalles), en Pekín (China), en los de Dubai y el de Rasal Khaimah (Emiratos Árabes Únidos). La ruta que se realizará con los Lamborghini está planificada para durar aproximadamente 30 minutos y los afortunados que prueben estos coches tendrán a un monitor de conducción en el asiento del copiloto, explicando a los conductores las bondades de estos pasionales automóviles. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/hotel-ofrece-pruebas-lamborghini

FELICIDADES.... -

En esta galería de fotos, puedes ver al actual Audi Q5 (color azul) con el nuevo Audi Q5 (color blanco), que saldrá a la venta en 2017. - - - - -

En esta galería de fotos, puedes ver al actual Audi Q5 (color azul) con el nuevo Audi Q5 (color blanco), que saldrá a la venta en 2017. - - - -

En esta galería de fotos, puedes ver al actual Audi Q5 (color azul) con el nuevo Audi Q5 (color blanco), que saldrá a la venta en 2017. - - - - -

20/07/2016 La nueva generación del Audi Q5 ultima su puesta a punto con el objetivo de colocar a la firma alemana entre las marcas de lujo que más apuestan por los SUV. La familia SUV de Audi, los denominados Audi Q, se prepara para dar la bienvenida a un modelo extremadamente importante: el nuevo Audi Q5 de segunda generación. A falta de confirmación oficial, todo apunta a que el próximo Salón del Automóvil de París 2016 será el lugar en el que se estrenará la nueva generación de este SUV. En la estrategia de Audi, las etapas van cumpliéndose según lo establecido. 2015 fue el año del A4 MLB y 2016 lo será de todas las variantes "5". Ya conocemos el coupé y se acerca el momento del SUV. Audi Q5 2017: sus secretos Con la tecnología del Audi A4, a partir de la avanzada plataforma modular MLB y todo lo que contempla en cuanto a equipamiento (conducción semi-autónoma, información y entretenimiento de ultimísima generación, etc), y un diseño frontal familiarizado con el gran Audi Q7, Audi dará forma a la segunda generación del exitoso Q5, que saldrá a la venta en 2017. Como ha pasado en la nueva berlina y el recién presentado coupé, la imagen final del nuevo Audi Q5 2017 no romperá drásticamente con un diseño general que Audi ha querido intencionadamente respetar. En la presentación del nuevo Audi A5 ya dijeron que un buen diseño no pide grandes cambios generacionales y esto minimiza el desgaste visual y aumenta el valor residual. Y visto así, el actual Audi Q5, lanzado en 2008, ha llevado muy bien el paso del tiempo y solo con sutiles nuevos trazos y matices Audi dará forma a la segunda generación. Tampoco modificará en exceso sus medidas y proporciones. La nueva plataforma MLB le dará al nuevo Audi Q5 una distancia entre ejes de 2,83 metros (ahora 2,81) y la carrocería se irá hasta los 4,67 metros (4,63 el actual). Pero esconderá su figura mucho más trabajo que lo que sus medidas pueden sugerir. El hecho de recurrir a la plataforma modular MLB, conllevará que el nuevo Audi Q5 experimente una rebaja de peso de hasta no menos de 70 kilos. Eficiencia es una de las palabras clave con las que Audi quiere impactar con el nuevo Audi Q5. Y no solo se las ha ingeniado con el peso. Aerodinámicamente el trabajo será espectacular, a tenor del coeficiente aerodinámico inicialmente previsto: 0,30, o lo que es lo mismo, el más bajo del segmento. Audi quiere potenciar esta cualidad aerodinámica que Mercedes ha explotado en los últimos años haciendo de sus modelos las estrellas de la aerodinámica. Por lo pronto, el nuevo Audi Q5 2017 le quitará al Mercedes GLC el récord de 0,31. - Audi Q5 2017: sus motores En la gama del Audi Q5 2017, la eficiencia también se verá beneficiada por la nueva transmisión quattro ultra puesta en escena por el A4. La idea es minimizar rozamientos y fricciones cuando en buenas condiciones baste traccionar sólo con las dos ruedas delanteras. Esto no es noticia, pero sí la propuesta de la nueva transmisión quattro ultra, que cuenta con dos embragues en la propia línea de transmisión. Además del habitual embrague multidisco central encargado de variar el par entre ejes, aparece otro embrague en el palier derecho del eje trasero. Según Audi, cuando en buenas condiciones el sistema decide abrir los dos embragues, se paran todos los componentes significativos de la transmisión que frenan el avance por fricción y arrastre residuales. En el capítulo dinámico, el Audi Q5 2017 contará con un sistema de conducción a la carta. No renunciará a un comportamiento que lo definirá como un SUV ágil y dinámico, pero los ingenieros de Audi también quieren que sea mucho más cómodo que el Q5 saliente. No es de esperar la suspensión neumática -solo el Mercedes GLC la propone en este segmento- cuando no ha hecho acto de presencia ni en el novísimo A4 Allroad, pero valorando la calidad de rodadura que asegura la plataforma MLB, nos podemos imaginar un extraordinario compromiso. En la futura gama habrá cabida para un híbrido enchufable con 50 kilómetros de autonomía eléctrica, hasta un inédito Q5 RS de 400 CV... con el que incomodar al mismísimo Porsche Macan. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-q5-2017

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20/07/2016 El Seat 127 recogió el testigo del Seat 600 y se lo cedió al Ibiza por todo lo alto. Estuvo 13 años en producción y se fabricaron más de 1.300.000 unidades. Si el Seat 600 inició la popularización del automóvil entre la clase media española, el Seat 127 certificó que no existía un futuro que no contemplase el coche como medio de transporte individual y plural. Y así llegamos a la conversión de que, mientras en los años sesenta la demanda superaba a la oferta, una década después cambiaban las tornas y las marcas españolas –todavía no se había producido la liberación del mercado- se afanaban por seducir a un cliente que, además de un simple coche, picaba más alto y aspiraba ya a demostrar con él su ascendente estatus social. Con el Seat 850 en fase terminal y el Seat 124 en un escalón todavía elevado económicamente, Seat fue la primera en revolucionar el mercado de los ya llamados coches polivalentes (familia, ocio y trabajo) de nueva hornada. El Seat 127 se convertía en su primer «todo delante» y, sobre todo, en el nuevo estandarte. Un vehículo que aunaba amplitud (espacio para cinco pasajeros y un maletero capaz), confort, facilidad de conducción, nervio, maniobrabilidad en ciudad, estabilidad y seguridad en carretera, fiabilidad, la mejor y más extensa red de asistencia a nivel nacional y un consumo de combustible moderado que pronto se convertiría en valor al alza. En menos de una década (1972-1981), hasta la aparición del Seat Fura, la factoría de Zona Franca lanzó al mercado casi 1.250.000 unidades del Seat 127, mientras que la producción del Seiscientos (1957-1973) había parado en poco más de 800.000. En realidad, el Seat Fura (1982-1985) no fue sino una tercera y postrera evolución del 127, del que se fabricaron en torno a 85.000 ejemplares, cuando ya Seat había roto sus ataduras con Fiat y se embarcaba en el moderno Seat Ibiza (1984) de la mano de la alemana Volkswagen. - Durante aquellos años, la saga Seat 127-Seat Fura pasó lógicamente por diferentes transformaciones derivadas de su apogeo y decadencia comercial, influidas en ocasiones por factores exógenos como fueron la Crisis del petróleo de 1973 y el citado desligamiento (no del todo cordial) con Fiat. Seat 127: análisis y vivencias personalesAntes de empezar en estas lides retro-periodísticas y recién casado (1989), mi esposa Carmen “heredó” de no recuerdo bien quién un Seat 127 4 puertas de primera generación, de 1974 (justo un año después de que saliese al mercado esta variante), con bastantes kilómetros y muchas cicatrices en la carrocería. Era de color blanco, como el bastidor número 1 (HB000001) de las fotografías. Sin embargo, el motor parecía que lo hubiesen conservado entre algodones; o simplemente es que era así de robusto. Tenía el brío descarado y característico que tantos halagos recibió por parte de la prensa especializada del momento, se conducía fácil y permitía rodar ágil y rápido incluso en un tráfico en el que ya estaba totalmente descontextualizado. Tan inconfundible era el sonido de aquel Seat 127 cuando lo subía más allá de las cuatro mil vueltas (las que superaba sin la menor protesta), como su comportamiento homogéneo, duro de suspensiones, con un ballestón trasero que hacía de la estabilidad su santo y seña, aunque sin perder el efecto “morrón” (subvirador) cuando tratabas de sacar partido a sus 47 caballitos, y unos frenos que eran su talón de Aquiles a la hora de forzarlos demasiado. Por avatares del destino, a aquél le sustituyó un CL 4 puertas de 1980/1981, equipado con el motor de baja compresión (8,7:1) para usar con gasolina Normal, conocido por aquella particularidad como Seat 127 «90 octanos». El interior había sido rejuvenecido con un salpicadero y una relojería más integrados, de líneas rectas, interruptores de colorines vistosos y el tan ansiado cuentavueltas; luneta térmica de serie, luces de emergencia (“warning”), unos asientos un poco más anatómicos y tapizados en terciopelo, moqueta en los paneles de puerta y suelo y cinturones de seguridad retráctiles. Un lujo, vaya. - Exteriormente, el cambio de algunos detalles ornamentales le daba otro aspecto. Las principales planchas de estampación eran las mismas, pero contaba con un capó plano y una calandra delantera al estilo de los también puestos al día Seat 124 -los denominados «Pamplona»- presidida por una parrilla de plástico negro rectangular, unos faros (los mismos de la primera generación del 127) integrados y unos pilotos traseros y parachoques más grandes y envolventes. Otras mejoras destacadas tenían que ver con la visibilidad y la accesibilidad. Para lo primero creció el tamaño de las ventanillas posteriores, con apertura de compás incluida; y para lo segundo aumentó igualmente la tapa del maletero, cuyo borde inferior se prolongaba hasta la línea de los pilotos. Pero en resumidas cuentas, lo que ganaba en apariencia más moderna, juvenil y mejor acabado, lo perdía en prestaciones esta versión descafeinada del 903. Aunque sólo fuesen cuatro caballos de diferencia (de 47 a 43 CV), el motor se había desinflado y perdido el brillo de su precedente. De todos modos, para quienes el consumo no era determinante y quisiesen disfrutar del motor de menos de 1.000 cc más brillante del momento, más incluso que el 950 del R5 y el 957 del Ford Fiesta, Seat mantuvo la opción del 903 de 47 CV para gasolina Súper. Y aún más, en 1978, subía la apuesta y lanzaba el Seat 127 Especial, dotado del mismo bloque de cuatro cilindros llevado a sus máximas cotas interiores (66,5 x 72,7 mm). La cilindrada subía a 1.010 cc, montaba un carburador Weber de doble cuerpo y un grupo final ligeramente más largo y, «voilà!», esta vez sí, sus 52 CV volvían a hacer del 127 el coche vigoroso de las primeros tiempos, plantando cara incluso a sus rivales directos, los R5 TS y Fiesta 1.3, y a otros de mayor empaque y motores de 1.200 cc como su pariente el 124. Porque en lo relativo al bastidor y su comportamiento, el Seat 127 seguía siendo la referencia: suspensión rígida, dirección directa y suave, noble de reacciones y muy ágil en las carreteras tipo Redia que configuraban el mapa viario de España. Sirvan, como ejemplo, sus cifras (aceleración 0-1.000 metros, velocidad máxima y consumo medio) para contextualizar las tres variantes mecánicas: 903-43 (40 s, 134 km/h y 6,5 l/100 km), 903-47 (38, 137 y 8) y 1.010 (36, 142 y 9,3). Aun con todo, Seat siguió apostando fuerte por su modelo estrella y lanzó en 1981 la postrera serie limitada CLX, disponible únicamente en colores metalizados cobre y gris (caso del ejemplar de esta terna) y el motor de 43 CV. La nueva «X» en la denominación apenas suponía mínimos detalles como protecciones laterales más gruesas o las llantas del 1200 Sport «Bocanegra». Fue, en realidad, una operación logística para aliviar el stock acumulado ante la inminente llegada de la tercera generación del 127: el Seat Fura. - Finales de 1981: se presenta el Seat FuraPresentado a la prensa a finales de 1981, el Seat Fura no era sino otra vuelta de rosca a un éxito comercial en claro y lógico descenso. El Seat Panda acababa de entrar en el mercado español como un elefante en una cacharrería, disfrutando de las características de polivalencia del Seat 127, pero puesto al día en aspectos como diseño, seguridad, ergonomía, amplitud y, sobre todo, precio. Teóricamente, este Panda estaba en un escalón inferior al Fura. El Seat 127 Fura debía lidiar una gran batalla. La ruptura (no del todo amistosa) con Fiat obligaba y obligaría a Seat en los años sucesivos a replantear incluso los nombres de los principales modelos: Ritmo-Ronda, Panda-Marbella... En segundo lugar, la evolución debería acarrear un coste controlado. Así es que, tomando como punto de partida la base del 127, en el departamento de diseño de Martorell se las ingeniaron para que el Fura pareciese totalmente distinto sin grandes cambios estructurales. Y vaya si lo lograron. A simple vista, el aumento de las superficies de plástico en los parachoques y en las defensas laterales, como en el Panda, le dan otro aspecto más moderno y desenfadado. Los faros delanteros y los pilotos posteriores son de mayor tamaño y los intermitentes están integrados en los anteriores. De puertas para adentro, la (re) evolución en el Seat Fura es todavía más notable. Salpicadero, volante, cuadro de instrumentación, interruptores, asientos y guarnecido son de nueva factura, atractivos, mejor combinados y acordes con los tiempos. Sin embargo, mecánicamente el Seat Fura da una de cal y otra de arena. La única versión disponible es el 903 de baja compresión (43 CV), unido a la transmisión íntegra (caja de cambios de cinco relaciones y grupo) del Ritmo CLX. Y claro, como dice el refrán español: lo que no se va en suspiros, se va en lágrimas. Con un desarrollo en quinta largo que apenas permite subir de vueltas al motor más allá de las 4.400 rpm (muy por debajo de las 5.800 a las que rinde su potencia máxima), la conducción en terreno escarpado se convierte en un cambio continuo entre cuarta y quinta, e incluso tercera. Por tanto, salvo en condiciones muy favorables, la búsqueda de una mejora en las cifras de consumo no llega a ser tan significativa como se esperaba. Para hacernos una idea, reproduzco las cifras antes indicadas para los 127: aceleración 0-1.000 metros: 41,5 segundos; velocidad máxima: 132 km/h (en 4ª) y 126 (en 5ª) y consumos: 10,2 l/100 km en ciudad y 7,5 en carretera. - Lógicamente, el comportamiento en carretera del Seat Fura apenas se vio afectado, con un bastidor por encima de las prestaciones alcanzadas por el motor. Para paliar tal déficit, Seat recurrió a la misma fórmula aplicada en los pseudo-deportivos Sport «Bocanegra» y 128: el versátil motor 1.430. Así fue como, si del canto del cisne se tratase, vio la luz el Fura Crono en 1982. Un modelo de claro tinte atlético, rápido y que, no en vano, protagonizó una de las copas de circuito más populares y emocionantes. Provisto de unos aditamentos externos que le delatan enseguida (faros antiniebla suplementarios alojados en el parachoques delantero, que además forma un spoiler en su parte inferior, aletines en los pasos de ruedas, un alerón en el portón trasero y llantas de aleación), el Fura Crono recibía el conocido cuatro cilindros monoárbol de 1.438 cc y 75 CV. Lógicamente, un tiempo después, con motivo de esta sesión familiar de estos dos coches históricos de Seat, el Seat Fura, devuelto a su formato original, me pareció otro coche. El brío seguía estando ahí, pero los neumáticos, el asiento y el volante de serie y una amortiguación más suave, lo hacía un poco menos vivo. Fue, en definitiva, un magnífico colofón a una saga de éxito, cuya sombra se prolongó hasta más allá de la aparición del Ibiza de la nueva Seat. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/seat-127-seat-fura-historia-fotos

Seat también tiene buenos coches.

syler, de seguir así en el 'futuro' seremos menos y los autobuses irán más desahogados y ligeros de personal.