Ocio

Un peligro..... :huh:

Como debe de ser....... jajaja. Matraca, así es como tú lo cuentas.

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20/07/2016 Ni eléctricos, ni de hidrógeno, el futuro de los coches es el Audi Mesarthim F-Tron Quattro que se mueve gracias a la fusión nuclear. El prototipo es obra del diseñador ruso Grigory Gorin, ha sido desarrollado mediante impresión 3D con materiales ligeros y ultrarresistentes y aunque es muy posible que nunca llegue a ser realidad muestra hasta dónde es capaz de llegar el ingenio humano. Con todos ustedes, el Audi Mesarthim F-Tron Quattro o, lo que es lo mismo, el primer coche nuclear. En un momento en que el debate sobre el futuro del automóvil deja de lado los combustibles fósiles y se centra en la mejora de la propulsión eléctrica y por hidrógeno, el diseñador de coches ruso Grigory Gorin presenta un modelo conceptual que se mueve gracias a la energía que se libera de la fusión nuclear. Sin entrar en demasiados detalles técnicos, la fusión nuclear es el proceso por el que varios núcleos atómicos de carga similar se unen y forman un núcleo más pesado. Durante este proceso se libera o absorbe una cantidad enorme de energía; el reto está en aprender a controlarla y canalizarla. La gran ventaja de la fusión nuclear es que con una pequeña cantidad de 'combustible' se consigue una cantidad ingente de energía de tal manera que para propulsar millones de coches en todo el mundo sólo serían necesarias unas cuantas centrales eléctricas de fusión. En el futuro que dibuja Gorin, el hombre es capaz de controlar el proceso de fusión nuclear y utilizar la energía generada para mover el Audi Mesarthim F-Tron Quattro. Un dato curioso: Mesarthim es el nombre del conjunto de estrellas que componen la constelación de Aries. El Mesarthim F-Tron Quattro tiene un chasis monocasco que ha sido diseñado mediante impresión 3D con materiales ligeros y ultrarresistentes. Para ponerse en marcha utiliza un reactor de fusión nuclear y unos inyectores de plasma rodeados de varios generadores de vapor que son los encargados de hacer girar una turbina conectada a un generador. Este generador es, a su vez, el que envía energía a las baterías que se han instalado en el centro y los laterales. La pregunta que surge ahora es: ¿llegará el día en que los coches se muevan gracias a la fusión nuclear? y si es así, ¿cuán potentes serán? FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/audi-mesarthim-f-tron-quattro-primer-coche-nuclear-295485

20 Jul. 2016 - (EUROPA PRESS) - Audi refuerza la gama del A4 allroad quattro. Audi refuerza la gama del A4 allroad quattro La marca alemana de automóviles Audi ha reforzado la gama de su modelo A4 allroad quattro con la incorporación en el mercado español de la mecánica diésel TDI de 2.0 litros con potencias de 163 y 190 caballos, según informó la empresa en un comunicado. Audi destacó que las dos variantes de potencia se asociarán con una transmisión automática S tronic de siete velocidades y que también estarán disponibles con la edición especial de equipamiento 'unlimited edition'. La firma resalt ... Continua..... FUENTE: http://www.europapress.es/motor/coches-00640/noticia-audi-refuerza-gama-a4-allroad-quattro-20160720113528.html

20/07/2016 Se acabó esperar a Tesla: Audi lanzará un coche completamente autónomo en 2017. Audi A8. La nueva generación del Audi A8, el que llegará en 2017, se consolidará como el primer coche dotado de un sistema de conducción autónoma completa, según informa Autocar. El buque insignia de la firma alemana contará con este innovador sistema que se llamará 'Traffic Jam Assist' el cual permitirá llevar a cabo una conducción autónoma incluso en situaciones con tráfico con velocidades no inferiores a los 60 km/h. Además, incluirá el denominado 'Park Assist' para poder aparcar el coche desde fuera del vehículo por medio de una aplicación para el teléfono móvil. Asimismo, Audi, en una apuesta valiente, disipa uno de los grandes obstáculo que está dilatando en el tiempo la implantación de la autoconducción: quién asume la responsabilidad en caso de cualquier incidente. La marca de los aros asumirá la responsabilidad de cualquier accidente que se produzca con el 'Traffic Jam Assist' operativo, aunque no será así en los casos en los que se circule de forma semi-autónoma. Para que el conductor sea consciente en todo momento de en qué modo de conducción circula, este contará con una pantalla que lo reflejará de forma constante. Monitorización del conductor. Audi muestra una confianza plena en este sistema y no es para menos dado su sistema de seguridad. Este contará con una cámara interior que monitoriza en todo momento al conductor y puede detectar si este se encuentra mal, tiene problemas de salud o si el conductor abandona en algún momento su asiento, situaciones por las que se detendrá fuera de la carretera en cuanto la situación del tráfico lo permita. Por otra parte, la revista birtánica informa de que las nuevas generaciones del A6, A7, Q8 y el propio A8 contarán con un sistema inteligente que será capaz de aprender y predecir los comportamientos de los conductores y, aunque no se conocen todavía los detalles, se prevé que el vehículo pueda memorizar los destinos más frecuentes e introducirlos posteriormente en el sistema de navegación por satélite cuando detecte que el conductor se está dirigiendo hasta allí. De esta forma, Audi se convertirá el año que viene en la primera marca que lanzará un vehículo dotado de un sistema de conducción autónoma completa, adelantando a Tesla, que de momento cuenta con un sistema de conducción semi-autónoma, y BMW, que deberá esperar para poner en el mercado su primer coche de estas características hasta 2021. FUENTE: http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/7716297/07/16/Se-acabo-esperar-a-Tesla-Audi-lanzara-un-coche-completamente-autonomo-en-2017.html

Así es, estoy de acuerdo contigo.

20-07-2016 Volkswagen Tiguan 2016 - Impresiones de interior Respecto a otros modelos que pueden ser alternativa por sus dimensiones y precio, el Tiguan queda colocado en una posición intermedia en lo referente a amplitud del habitáculo (tabla comparativa de mediciones realizadas por km77.com). Aunque la carrocería es más baja que antes (7,1 cm) y los asientos delanteros están colocados 8 milímetros más altos, sigue siendo un modelo adecuado para pasajeros de estatura elevada. Volkswagen dice que hay una mejora en esta cota que cifra en 3 mm. Nosotros hemos medido un Tiguan con techo panorámico de cristal y la diferencia con el modelo anterior, también con ese elemento de equipamiento, es de 1 cm en las plazas delanteras a favor del modelo anterior y 1 cm mayor en las traseras del nuevo. Es decir, las diferencias son mínimas. El aumento de la batalla (8 cm) no tiene réplica de la misma magnitud en el espacio disponible para los pasajeros traseros, donde nosotros hemos medido un incremento de 2 cm (en este caso sí coincide nuestra medición con la que da Volkswagen). Estos asientos de la segunda fila, al igual que ocurre en el Tiguan 2011, se pueden desplazar longitudinalmente 16 centímetros y sus respaldos pueden colocarse en distintas inclinaciones (imagen). Es de los pocos modelos que ofrecen esta posibilidad. En las plazas traseras hay anclajes ISOFIX, válidos para sillas que cumplan la normativa i-Size. Si se colocan dos sillitas de niños, el espacio que hay entre ellas es mayor que en un Honda CR-V (el Honda es más ancho pero las sillas van más alejadas de las puertas), el mismo que en un Nissan Qashqai y Renault Kadjar y menor que en un Hyundai Tucson. Si se instala el climatizador de tres zonas, hay mandos en las plazas traseras para ajustar la temperatura y el caudal de aire. La posición de conducción es más erguida que en un turismo de Volkswagen y las amplias regulaciones del asiento y del volante (en altura y profundidad) permiten sentirse cómodo. Los mandos están dispuestos con lógica y son fáciles de alcanzar y manipular. El funcionamiento del climatizador durante la prueba (días calurosos) nos ha parecido bueno porque refrigeraba con rapidez el habitáculo y no había que reajustar la temperatura con frecuencia. El Tiguan tiene muchos lugares para dejar cosas, de buen tamaño y con el fondo de goma o tapizado, como por ejemplo los dos cajones con tapa en el salpicadero (uno a la izquierda del volante y otro en la parte central superior), las bolsas en las puertas —de tamaño suficiente para colocar botellas de tamaño grande— o la guantera —que está refrigerada—. Hay tomas USB en las dos filas de asientos (una por fila); y tres tomas de 12 V (asientos delanteros, traseros y maletero), además de un enchufe de 230 V en el maletero; también puede tener unas mesitas abatibles en los respaldos delanteros con un portabebidas (imagen). Algunos de estos elementos son opcionales. El volumen del maletero varía entre 615 y 520 litros en función de la posición de la banqueta trasera. No hay ningún todoterreno que mida menos de 4,65 metros de longitud que tenga un maletero más capaz —los que se quedan más cerca son el Honda CR-V (589 litros) y el Land Rover Range Rover Evoque (575 litros)—, eso sí, en Volkswagen gana a costa de no dejar espacio para las piernas de los pasajeros de la segunda fila. El piso del maletero se puede colocar a dos alturas si no se pide rueda de repuesto. Si se pone en la superior, crea un doble fondo de 14 cm de altura. Si se pide la rueda, que es de emergencia y de distinto tamaño al resto, lo que queda bajo el piso del maletero es lo que se ve en esta imagen. Esta parte del coche está mejor iluminada que en la mayoría de modelos con los que compite: un punto de luz en un lateral y otro en la parte interior del portón. También hay dos ganchos para sujetar unas bolsas, cuatro argollas para colocar una red y unos tiradores para abatir los respaldos de los asientos. Estos están divididos en dos (40:60) o tres partes (40:20:40), de modo que es posible abatir únicamente el central y dejar los dos laterales en posición de servicio (imagen). También existe la posibilidad de abatir el asiento del acompañante, lo que puede ser útil para transportar objetos largos (imagen). El cuadro de instrumentos puede ser una pantalla. Esta, como la de la consola, se ve bien independientemente de cómo incida la luz solar. En el cuadro se puede visualizar mucha información a la vez aunque, desde mi punto de vista, no es todo lo legible que me gustaría. El sistema multimedia funciona bien: reacciona a la primera a las pulsaciones sobre la pantalla y es rápido pasando de un menú a otro. FUENTE: http://www.km77.com/01/volkswagen/tiguan/2016/habitaculo-equipamiento-325045-p.html

20-07-2016 Volkswagen Tiguan 2016. La segunda generación del Tiguan está disponible con motores Diesel y de gasolina, de entre 125 y 190 CV. Hay versiones con tracción delantera o tracción total conectable automáticamente (llamada 4Motion por Volkswagen) y cambio manual o automático; en un futuro también habrá un Tiguan Diesel de 240 CV. El Tiguan más asequible cuesta 26 660 € (listado de precios con todas las versiones en venta). No me ha parecido un coche sobresaliente en ningún aspecto concreto pero sí que cumple muy bien como coche familiar por su amplitud, capacidad del maletero, equilibrio entre confort y dinamismo y la relación entre las prestaciones y el consumo. El Tiguan 2016 mide 4,49 metros de longitud, 1,84 metros de anchura y 1,64 m de altura. Es más largo, ancho y bajo que el Tiguan de la generación anterior (información del Tiguan 2011). La batalla ha crecido más que la longitud (8 y 6 cm respectivamente) y el habitáculo se beneficia de este aumento, ya que ahora hay más espacio para las piernas de los pasajeros traseros y, sobre todo, más anchura. Tiene cinco plazas; quien necesite un modelo de siete, puede esperar a primavera de 2017, fecha en la que habrá un Tiguan con 20 cm más de longitud y que, por tanto, debería ser similar al también futuro todoterreno de siete plazas de Škoda (información del Škoda Kodiaq). Es un coche en el que pueden viajar cinco adultos siempre que los tres de las plazas traseras no sean corpulentos y se organicen para colocar los pies dado que en la zona central pasa un túnel de la transmisión voluminoso, algo que no sucede en el Honda CR-V ni el Toyota RAV4 en los que no hay obstáculos para los pies. El volumen del maletero (entre 505 y 615 litros) cambia en función de la posición de la banqueta trasera, porque esta se puede desplazar longitudinalmente. En cualquiera de las dos posiciones es uno de los más amplios entre sus alternativas. Más información en las impresiones del interior. La versión Diesel de 150 CV más asequible, en este momento, del Tiguan cuesta 29 560 €. Por precio queda situada en un punto intermedio entre los más baratos —como el Subaru XV, el Ford Kuga (25 900 €) y el Mazda CX-5 (25 875 €)— y los más caros —como el Audi Q3 (32 210 €) y el BMW X1 (32 400 €)—, todos con motor Diesel de 150 CV (listado comparativo). Una alternativa al Tiguan es el SEAT Ateca. Ambos comparten diversos elementos, entre ellos gran parte de la plataforma, algunos motores, las cajas de cambio, el sistema de tracción total y varios elementos de equipamiento. El modelo de SEAT es más corto (12 cm) pero su habitáculo no pierde espacio en la misma proporción; entre los maleteros solo hay 10 litros de diferencia. El Ateca cuesta menos dinero aun teniendo más equipación de serie (ficha comparativa de precio y equipamiento). El Tiguan, además de esa pequeña ventaja en la amplitud de las plazas traseras, puede tener más equipamiento. Sobre la posibilidad de una versión híbrida enchufable con un sistema propulsor similar al del Passat GTE —compuesto por un motor de gasolina y otro eléctrico con una potencia máxima total de 218 CV; información técnica del Passat GTE—, los responsables de Volkswagen nos han dicho que no hay nada decidido al respecto. Volkswagen anticipó una variante híbrida del Tiguan con el prototipo Volkswagen Tiguan GTE. Para los conductores que vayan a utilizar el coche fuera de carretera, Volkswagen ofrece la posibilidad de reemplazar el parachoques delantero de serie por uno con un diseño distinto que tiene un mayor ángulo de ataque (aumenta de 16 a 24 grados; es el coche granate de la galería de imágenes), por lo que es más difícil dañarlo en algún obstáculo. La altura libre al suelo es 180 mm. El aspecto exterior varía si se adquiere este frontal off-road (opcional para cualquier nivel de equipamiento) o el paquete R-Line (que además de cambios en la carrocería incluye llantas de 19 o 20 pulgadas; el coche blanco de la galería de imágenes). Todos los Tiguan tienen de serie un sistema de frenado de emergencia automático en ciudad con detección de obstáculos y peatones, una alerta por cambio involuntario de carril con asistente de mantenimiento automático dentro del carril, un sistema de frenado automático tras una colisión, airbag de rodilla para el conductor y un capó que se eleva 55 mm (en 22 milisegundos) en caso de atropello para evitar que el cuerpo golpee con las piezas rígidas que hay bajo el capó. Otros sistemas de seguridad o ayuda a la conducción son el detector de cansancio, el programador de velocidad activo, la detección de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, los faros de ledes y la vista cenital que proporcionan varias cámaras (sistema llamado «Area View»). Otros elementos de equipamiento posibles son una pantalla TFT de 12,3" (imagen) que sustituye al cuadro de instrumentos de agujas, un sistema de información proyectada tipo Head-up Display (en este caso la información se proyecta sobre una lámina de plástico que emerge por encima de la instrumentación; imagen); una superficie con tecnología Qi para la carga inalámbrica de teléfonos smartphone que soporten la comentada tecnología (imagen); y diversos sistemas multimedia que mediante la aplicación App-Connect permiten utilizar algunas funciones del teléfono móvil (como Spotify o Google Maps) si este tiene sistema operativo Android, iOS o la función Mirrorlink; varios tipos de asientos; un climatizador con regulación de temperatura en tres zonas: conductor, acompañante y pasajeros traseros (imagen) o dos tipos de faros led (los de mayor precio tienen un haz de luz adaptativo y un diseño distinto, también en los pilotos). En opción hay disponible un sistema de entrada y arranque sin llave con función «Easy Open/Easy Close» del portón del maletero (se abre con un movimiento de pie) y el techo panorámico de cristal de 87 cm de anchura por 1,36 m de longitud, cuya zona delantera se puede abrir. La segunda generación del Volkswagen Tiguan está construida sobre la plataforma MQB del grupo Volkswagen. A pesar de que el Tiguan 2016 es más grande, pesa 16 kilogramos menos que el anterior gracias, principalmente, al uso de acero conformado en caliente, que permite obtener piezas de dos espesores distintos (y por tanto resistencia). Un ejemplo del ahorro que esto permite son los pilares B (los que separan las puertas delanteras de las traseras): en el Tiguan 2007 pesan 6,9 kg cada uno, mientras en este no llegan a 5 kg. FUENTE: http://www.km77.com/01/volkswagen/tiguan/2016/informacion-y-precio-321315-p.html

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20/07/2016 El Porsche 718 Boxster monta un motor turbo 2.0 bóxer de cuatro cilindros de 300 CV. ¿Sacrilegio o acierto? Ponemos a prueba un cabrio que no deja indiferente. Un coche es, básicamente, una caja con motor y ruedas. Un Porsche es lo mismo pero con un legado de 85 años al servicio de uno de los clientes más exigentes y fieles a tradiciones de todo el mundo. Mover ficha desde dentro de la casa no tiene que ser nada fácil, así que cuando se ejecuta un giro radical en la historia de un modelo hay que demostrar con hechos consumados que se ha avanzado en la dirección correcta. Así ha sido en el caso de los nuevos Porsche 911 equipados con motor turbo, tecnología que ahora equipan los nuevos Porsche Cayman y Porsche Boxster apellidados 718 —en honor a los míticos Spyder de mitad del siglo pasado— abandonando los propulsores de 6 cilindros aspirados por "pequeños" dos litros —2,5 litros para los 718 Boxster S de 350 CV— de cuatro cilindros pero idéntica arquitectura bóxer, soplados ahora por un quinto elemento: un turbocompresor que, en el caso del más deportivo S, es de geometría variable, algo todavía exclusivo de Porsche entre motores de gasolina. Porsche 718 Boxster: los 300 CV más rápidosComo seguro que estás ansioso de saber cómo afecta el cambio de motor a las cifras de este nuevo deportivo descapotable Porsche 718 Boxster, arranquemos cruzando datos con la anterior gama utilizando como referencia, nada más y nada menos, que el más radical de los Porsche Boxster fabricados hasta la nueva generación, el Spyder 3.8, mucho más potente —375 CV— y algo más ligero —1.388 kg— que este nuevo Porsche 718 Boxster ¡de acceso a la gama! Mejor sprint corto para el nuevo modelo —le rebaja, exactamente, 3 décimas— y también mejor paso por los 400 m, donde la diferencia se reduce a una sola décima. Los 75 CV de diferencia, eso sí, le sirven al "viejo" Boxster Spyder para remontar 4 décimas antes de cruzar la "barrera" de los mil metros, pero, ¿es realmente la diferencia de caballos lo que le permite al 3.8 atmosférico recuperarse en los últimos 300 metros de este ejercicio? - En parte sí; y en parte no. Porque el descomunal empuje que desarrolla este nuevo motor 4 cilindros turbo del Porsche 718 Boxster durante los primeros 20 segundos se debe a la acción del Sport Response Button, el pulsador central del nuevo mando ubicado en el volante con el que se seleccionan los diferentes perfiles de conducción —exige montar el paquete Sport Chrono y el cambio PDK—: su activación implica la desactivación de la válvula de descarga del turbo para generar sobrepresión extra y conseguir, durante ese periodo de tiempo, un rendimiento adicional puntual. Y no, como sé que te lo estás preguntando, no vale iniciar el ciclo una y otra vez. Por cierto, esta función es también responsable de que el 718 Boxster tarde bastante menos de tres segundos en pasar de 80 a120 km/h. Porsche 718 Boxster: como un misilCorrer, corre como un misil, no cabe ninguna duda. El nuevo Porsche 718 Boxster, gasta además mucho menos, incluso poco si eres capaz de mantenerte al ritmo de los demás... Y no, todavía no llega el turno de hablar de lo menos bueno. Buenos motores turbo, si me ciño exclusivamente a respuesta y rendimiento, conozco unos pocos. Tan buenos como él me empiezan a sobrar dedos de la mano. El objetivo parecía claro: el nuevo 2.0 litros turbo no sólo debía aportar empuje, también sensaciones de motor aspirado. Es una lástima no poder tener la curva de rendimiento, pero apostaría a que veríamos un par plano en inusual crecimiento hasta más de medio régimen, así como la característica que más especial le hace: su gran capacidad de sobre-rrégimen y la constancia con la que llega hasta ahí previo paso por el régimen de potencia máxima, desde donde los motores turbo suelen "desinflarse". Y si parece infinito, no es sólo por su límite de giro, sino porque también se desenvuelve desde bajo régimen como si fuera un gran motor aspirado. ¿Magia? No. Dynamic Boost, tal como lo bautiza Porsche, implica un minucioso control absoluto del turbo para gestionar y mantener el empuje lo más constante posible. El nuevo motor extiende variadores de fase completamente variables —Vario Cam Plus— también a la línea de escape, además de admisión, mientras que las aperturas laterales de la carrocería no sólo aspiran aire a un motor encapsulado tras el habitáculo, sino que también enfrían admisión para evitar pérdida de rendimiento por la densidad del aire que va camino de una cámara de combustión, cuyos parámetros también han cambiado radicalmente. Adiós a la carrera corta de los anteriores bóxer de 6 cilindros: tanto el 2.0 como el 2.5 litros de la versión S comparten 76,0 mm de diámetro por 71 mm de carrera para el 2.0 litros y 102 mm para el 2.5 litros de 350 CV. Menos capacidad teórica de giro, menos espacio para válvulas e inyector, pero también menos pérdida de calor, mayor eficiencia y par o combustión más homogénea... No te olvides de que estamos en la era de las bajas emisiones. Pero llega el momento de tocar fibra a parte del aficionado, o a quien le cueste entender de leyes y normativas. No, la exquisitez no es la misma de antes, a veces vas a tener la sensación de cosquilleo en los pies o en tu trasero, y a veces —bajas vueltas o acelerador a poca carga— que conduces un Subaru, aunque la línea de escape, sea la de serie o la opcional, se encargarán de devolverte al auténtico mundo Porsche. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/porsche-718-boxster-pdk-opiniones

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20/07/2016 Daimler Buses muestra cómo será el autobús del futuro, un vehículo cargado de tecnología capaz de circular sin la intervención humana. Te contamos los detalles. Primero ha sido el camión que es capaz de moverse de manera autónoma por la carretera; ahora, el fabricante alemán Daimler Buses presenta su versión del autobús urbano que se mueve de una manera autónoma. Utilizando la tecnología CityPilot, que mediante cámaras, radares y una conexión a internet le permite conocer el estado y la densidad del tráfico en tiempo real y recibir las instrucciones necesarias en cada caso, este autobús urbano autónomo es capaz de moverse por la ciudad sin necesidad de un conductor. Como prototipo, Daimler Buses ha empleado una versión convencional del modelo Citaro, habitual en gran parte de las ciudades del mundo. En este caso es capaz de desarrollar una velocidad máxima de 70 km/h y ha sido probado en condiciones de tráfico real en Amsterdam (Holanda), donde ha cubierto una ruta de 20 km entre el aeropuerto de Schiohol y la localidad de Haarlem. En el trayecto el autobús autónomo ha realizado sus paradas correspondientes para recoger viajeros, sorteado las curvas, atravesado túneles y se ha detenido en los semáforos, siempre bajo la supervisión de un conductor que en todo momento ha seguido las evoluciones sentado en su asiento y atento por si era necesario intervenir ente una posible incidencia, tal y como establece la legislación de los Países Bajos. Daimler Buses tiene previsto invertir cerca de 200 millones de euros hasta el año 2.020 en el desarrollo de este tipo de vehículos destinados al transporte de personas en núcleos urbanos. FUENTE: http://www.autopista.es/revistas/transporte-mundial/articulo/daimler-buses-mercedes-autobus-autonomo

20/07/2016 Si te paras en un semáforo y el coche que viene por detrás te da un golpe y tú, a su vez, por la inercia, chocas con el vehículo de delante, ¿quién tiene la culpa de qué? Pregunta por el sonido. Lo que comúnmente llamamos colisiones en cadena se producen más veces de las que quisiéramos. Cuando estamos parados en un atasco, en su semáforo… el coche que nos precede pierde el control o no frena con la suficiente antelación y choca por detrás contra nuestro coche. Si cuando eso ocurre, nuestro coche por el empuje del golpe se empotra contra el vehículo que va delante, el choque en cadena ya ha tenido lugar. Ahora hay que ponerse manos a la obra y comenzar a rellenar los partes del seguro. Se pueden dar muchas variables, pero la mejor y más objetiva solución estará en el sonido, nos explica Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). ¿En el sonido? Sí, nos explicamos. Imagínate que te has parado en un semáforo y que delante de ti hay un coche. Otro vehículo que viene detrás golpea tu coche y tú, acto seguido, te chocas con el de delante. El primer coche de los tres es el único que se salva en este enredo. Su compañía de seguros no tendrá que poner un euro porque él no ha provocado daños a nadie ni a nada. El coche de atrás, el tercero, podríamos decir que es el culpable de todo, pero eso dependerá de lo que digan los testigos. En este caso habrá que preguntar al conductor del primer coche qué fue realmente lo que primero escuchó: si oyó o no primero un golpe antes del que él recibió. Esta declaración será de vital importancia para saber si el tercer coche se hace cargo de todos los gastos o si el segundo coche debería hacerse cargo de los daños del primero, ya que pondría en evidencia que el segundo coche todavía no estaba parado y que chocó antes contra el primero. Todas las variables del choque en cadena entre coches¿Qué tiene que hacer el conductor del segundo coche, el que está en medio de los tres? Recabar información para demostrar que ya estaba parado en el semáforo en el momento del coche en cadena. Si es así será la seguradora del tercer coche el que tendrá que hacerse responsable de todos los daños: la parte trasera del primer coche, la parte delantera del segundo, la parte trasera del segundo y la parte delantera del tercero. Si no se puede demostrar nada, la aseguradora del tercer coche alegará que el segundo no mantenía la distancia de seguridad adecuada o que se dio primero contra el coche de delante antes de recibir un impacto por detrás, para no tener que hacerse cargo de todos los gastos. Si el segundo coche está asegurado a todo riesgo su aseguradora tendrá que hacerse cargo de la parte trasera del primer coche y de la delantera del segundo coche. Si solo tiene dalos a terceros, su compañía de seguros solo pagará los desperfectos del coche de delante, ya que los suyos propios tendrá que pagarlos de su bolsillo. Así que ya sabes. Cuando pares en un semáforo afina en oído por lo que pudiera ocurrir FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/choque-coches-en-cadena-sonido-golpe-seguros

19/07/2016 Dudas: ¿por qué mi coche pierde aceite?. Cada 1.000 km tengo que reponer, más o menos, un litro de aceite en el motor de mi coche. He leído otras consultas pero el coche no tiene esos síntomas: ni pierde potencia, ni humea... ¿por qué puede pasar? El testigo del motor se iluminó hace unos 1.000 km, fui al taller y me dijeron que podía ser del catalizador, pero tampoco experimentaba los problemas del mismo, como humeo, pérdida de potencia, tirones.. Se ha vuelto a encender, pero sin aparecer nuevos síntomas. ¿Solución? No me planteo cambiar el catalizador porque vale más que el coche. En definitiva, ¿por qué pierde tanto aceite mi coche? Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria. Si el motor no pierde aceite, sólo puede bajar tanto su nivel porque se evapora o se quema. En un coche ya con años y kilómetros, lo probable es esto último, aunque no veas humo. Y si llega a la cámara de combustión y se quema, lo normal es que sea porque los segmentos de los pistones o la superficie de los cilindros están lejos de su mejor momento. También puede llegar por las válvulas. FUENTE: http://www.autopista...e-pierde-aceite

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