Ocio

Jajaja, lo mismo.....

Muy wapo ese plata A7, disfrutalo.... seguro que syler tomara buena nota.

Pues en ese caso o tortazo o lo aparcas y te vas en Bus o andando. Si te pasa esto en carretera ni me lo imagino......

Parece que no ha pasado el tiempo......

Donde hay más demanda hay más retraso, hasta ahí es comprensible.

Audi A3 S3 - - - - - - - -

Ídem syler... suerte.

Así es, que manera de ahorrar....!

14/07/2016 El tráfico en las zonas costeras de España se incrementa durante los meses de verano. Estas son las playas donde aparcar en los estacionamientos cercanos se convierte en una tarea muy complicada. ¡Nos vamos a la playa! Nos preparamos, cogemos la sombrilla, las toallas, las bolsas con fruta…, lo metemos todo en el coche y nos vamos rumbo a la playa. Ahora viene lo peor. Si la playa que has elegido es de las más masificadas, ya sabes lo que viene a continuación. Encontrar sitio donde dejar el coche. Lo de encontrar una sombra es ya un lujo, lo único que queremos es aparcar. Según Wazypark, una app española gratuita que permite a los conductores encontrar de manera rápida aparcamientos libres, las playas donde está siendo más difícil encontrar una plaza de aparcamiento este verano son las playas de la Malvarrosa, en Valencia, La Caleta, en Cádiz, y la Barceloneta, en Barcelona. Está conclusión llega tras analizar la actividad que se ha producido en la app con conductores que buscaban aparcamientos durante la primera semana de julio en comparación con una semana normal del mes de mayo. Con los resultados en la mano, se comprueba que en grandes ciudades como Madrid, la demanda de aparcamiento ha descendido. En cambio, los numerosos viajes hacia las poblaciones costeras han provocado que la búsqueda de plaza de aparcamiento se haya incrementado hasta un 30 por ciento en los alrededores de las principales playas de España. Lidera el ranking de zonas de playa donde es más difícil encontrar un sitio donde aparcar la conocida playa de Valencia, la Malvarrosa. Le siguen, la playa gaditana de La Caleta, donde las limitaciones geográficas de la ciudad y la gran afluencia de turistas hacen que el aparcamiento sea uno de los mayores problemas, y la playa de la Barceloneta, en Barcelona. Desde Wayzpark se prevé que en lo que queda de verano estas cifras se dupliquen. Otras playas donde es muy difícil aparcarJunto a La Malvarrosa, la Caleta y la Barceloneta, se unen otras playas como la Cala Romana y La Móra-Tamarit en Tarragona. La lejanía con la ciudad y las pocas combinaciones del transporte público hacen que la única alternativa para acceder a estas playas sea desplazarse con el coche. En Mallorca, la playa del Arenal, el escaso número de aparcamientos también dificulta encontrar un hueco libre en la zona. Mientras que en Tenerife, la zona costera del Puerto de la Cruz se consolida como la localidad más problemática para aparcar en la isla. Crowdparking, una solución para encontrar aparcamientoEl crowdparking, de la compañía Wazypark, se consolida como una alternativa para encontrar aparcamiento en verano. Con el incremento de la población y el número de coches en las zonas costeras de España, el crowdparking es una alternativa para aparcar de manera inteligente, rápida y para no perder el tiempo de las vacaciones dando vueltas con el coche. El crowdparking es la colaboración entre conductores que se avisan cuando dejan un sitio libre para que otros puedan aparcar. Según Wazypark, en lo que llevamos del mes de julio, la Comunidad Valenciana es donde más ha crecido el crowdparking, aumentando de media un 25% en las tres provincias que componen esta comunidad. En concreto, la playa de la Malvarrosa es donde esta práctica está siendo más elevada, incrementando hasta un 30% los avisos de sitios libres para aparcar. En total, la primera semana del mes de julio se registraron más de 2.450 avisos solo en las inmediaciones de la playa y se espera que a lo largo del verano éstos incrementen un 20%. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/playas-espana-mas-dificil-aparcar-verano

A mi nuca me toco nada, bueno si una buena 'suegra'. Las mías si pero no son exactas, ya que la diferencia en 255/40 que llevo yo y las que hay son 255/30.

Así es syler, además su precio para nuestros bolsillos está bien......

Tarda un poco más si se hace alguna modificación después, ya que hay un par de semanas o unos días después de dar la señal para hacer alguna modificación, así que te tardara un pelín más.

Seguro que es a ti al que le toca.

13 de julio de 2016 La versión descapotable del Audi R8 ya tiene precio en Alemania, desde 179.000 euros. El Audi R8 Spyder V10 se hizo esperar. Desde que llegó la versión coupé hasta que finalmente fue presentada la variante descapotable en el Salón de Nueva York pasó algo más de un año. Ahora, meses después de que la compañía desvelara al Spyder, no único que nos falta para completar su llegada es saber su precio. Una cantidad que de momento solo tenemos en Alemania, país donde el R8 Spyder arranca en 179.000 euros, unos 13.000 euros más caro que su hermano de techo fijo. La nueva generación de la versión descapotable del Audi R8 es más corta que la anterior. El cuerpo del nuevo Spyder es más ancho que su antecesor, y sigue los patrones de diseño establecidos por el coupé. Esto quiere decir que tenemos una mirada agresiva, dominada por las aristas, y una carrocería colmada de deportividad como solo la compañía de los aros puede hacer con su deportivo estrella. Y es que la única diferencia destacada es que en esta versión tenemos la posibilidad de llevar al cielo como techo. Para convertir al Spyder en todo un descapotable, tenemos que accionar el botón que recoge la capota de lona. Esta acción la podemos completar viajando como máximo a 50 km/h, tardando unos 20 segundos tanto en las maniobras de apertura como la de cierre. Los ingenieros han trabajado en la rigidez del modelo, aumentando la torsión hasta en un 50% con respecto a la generación anterior del cabrio alemán. Tal y como ocurre en la gama de su hermano el coupé, está disponible un equipo de frenos carbonocerámicos. El Audi R8 V10 ofrece 540 caballos de potencia y estará disponible en Alemania desde 179.000 euros. La cantidad es 13.000 euros más alta que la de la versión normal, obligando al comprador a rascarse el bolsillo. A partir de este verano podrán completarse los pedidos, y las primeras unidades comenzarán a llegar a finales de esta estación. FUENTE: http://www.actualidadmotor.com/el-audi-r8-spyder-v10-tiene-precio-en-alemania-179-000-euros/ Fuente – Audi

No lo sé muy bien, porque un día dicen una cosa y luego se desdibujan....... Ahhh pásate por aquí y participa: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/357550-michelin-sorteo-neumaticos-y-opinion/

Que recuerdos aquellos......

6 julio 2016 Algo que hasta ahora quedaba limitado a los prototipos futuristas que nos hacían soñar con los vehículos del futuro es ya una realidad. Al menos, en Japón: el gobierno japonés ha aprobado el uso de cámaras externas para reemplazar a los espejos retrovisores externos convencionales, y aunque por el momento no hay unidades en el mercado que podamos adquirir que hagan uso de dicha tecnología, este año ya se harán una realidad. Ventajas de este sistemaMás allá de prescindir de un elemento que tantísimos años nos ha acompañado en la historia del automóvil, la adopción de cámaras para reemplazar a los retrovisores supondrá la mejora fundamental en dos aspectos. Por una parte, se podrá mejorar aún más el Cx de la carrocería dado que la cámara tiene un tamaño muy inferior, logrando que de esta forma se puedan obtener unos consumos más ajustados y en general, una mejor eficiencia. Por otra parte, implica también que dejaremos de contar con los ángulos muertos con los que habitualmente contamos con los retrovisores convencionales al ofrecer un ángulo de visión más amplio y que pueden ocasionar accidentes de diversa índole. ¿Quién está trabajando en ello?Bosch, Continental y Valeo están trabajando en dichos sistemas para suministrar la tecnología a los fabricantes, y nos imaginamos que Tesla y la alianza de fabricantes unidos por la misma causa ya demandaron hace algún tiempo a Estados Unidos para que modificara la legislación para hacerlo posible, tendrán también sistemas similares en un desarrollo avanzado listos para poder implementarlos paulatinamente en sus vehículos una vez se normaliza en los principales países del mundo. El primer vehículo japonés con retrovisor digital llegará en Agosto, y contrariamente a lo que cabría pensar, será un modelo de gama media, y la tecnología con la que contará estará suminsitrada por Ichikoh. Algunos medios apuntan a que podría tratarse del MY2015 del Nissan X-Trail, así que… en unas semanas saldremos de dudas. FUENTE: http://www.motoradictos.com/otros/coches-sin-retrovisores-japon

13 julio 2016 Desde Ingolstadt ya han confirmado en anteriores ocasiones que la marca alemana tiene grandes planes para que, de cara a un plazo máximo de diez años, más de un cuarto de las ventas totales que salgan de la casa de Audi sean modelos totalmente eléctricos que prescindan de motores de combustión interna. Visto de esta manera, es un proceso tan sumamente imparable, que a lo largo de los años vamos a ver cambios importantísimos… y la continuidad de los motores V8, está pendiente de un hilo. Audi ha confirmado que con esta filosofía de evolución, los motores de ocho cilindros cada vez tendrán menos cabida en el mercado. Parece una decisión acertada y de una manera u otra necesaria porque a estas alturas, marcas como Audi o BMW han optado por sustituir motores V8 en modelos como el RS4 y el M3 respectivamente en favor de motores de seis cilindros, con turboalimentación, y más potentes y eficientes. Visto así, parece claro que es cuestión de tiempo que se sumen esfuerzos con la tecnología de híbrido para que, modelos como el RS6, RS7, etcétera, acaben por consolidarse también con un motor de seis cilindros. Como apunte interesante, Audi ha presentado hace solo unos meses un nuevo bloque motor V8 TDI de 4.0 litros presente en el SQ7, que en vísperas de las circunstancías, todo apunta a que será el último ocho cilindros diésel de la marca. Mirando al futuro, no podemos concretar si los próximos RS6 y RS7 contarán con motor de seis cilindros, pero de ser así, irán acompañados de motores eléctricos que otorgarán, además de una mayor eficiencia, mejor rendimiento en carretera y también mejores prestaciones. FUENTE: http://www.motoradictos.com/otros/audi-dara-paso-al-olvido-los-v8

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13/07/2016 Coches para el recuerdo: VW Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo. Tres auténticos rompecorazones, los tres provocaban miradas allá por donde iban: VW Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo. Casi cuatro décadas después, los enfrentamos. Han pasado cuatro décadas del nacimiento de la categoría de los coches deportivos GTI, y los primeros modelos ya son históricos por derecho propio. El tiempo requerido ha hecho su obra y parece que ahora ya, por fin, se valora por sus cualidades y originalidad a los pocos ejemplares que han conseguido sobrevivir. Es, pues, el momento para considerarlos con perspectiva, cariño y sentido crítico. Claro que la elección de estos tres modelos puede dar mucho que hablar -dado que el VW Golf MK1 no coincidió en el mercado con el Peugeot 205 GTi y el Renault Supercinco GT Turbo- y se podría originar una controversia tan estéril como un debate político, salvo que estableciéramos unos criterios objetivos indiscutibles. Porque, ¿qué definía exactamente un GTI? A finales de los setenta y principios de los ochenta, debían ser modelos innovadores, pensados para conductores jóvenes, de dos puertas, a la vez potentes y ligeros, con un chasis eficaz que garantizase cualidades deportivas y por supuesto sin concesiones a lo superfluo. Volkswagen Golf GTI MK1El Volkswagen Golf GTI introdujo esas tres legendarias siglas hace ahora cuarenta años exactamente y su éxito no fue inmediato, sino indiscutible. Dos años antes, en 1974, Giugiaro había definido de manera sobresaliente la línea del nuevo estandarte de Volkswagen. El Golf lucía una silueta indiscutiblemente moderna y armoniosa, sobre todo comparada con el ya antediluviano Escarabajo, que la marca alemana aún producía en su factoría de Wolfsburg después de cuarenta años, desde el final de la guerra. De hecho, en 1972, Volkswagen todavía lanzaba el modelo 1303, cuyo motor bóxer tenía más cilindrada e inyección. - La producción del Golf sustituyó a la del inveterado «Coche del pueblo». Frente a él, Volkswagen, con clarividencia, optó por una fórmula innovadora: un coche moderno, compacto, dotado de portón trasero, de tracción delantera y con un comportamiento ágil. Esa misma lógica, pero profusamente mejorada, impulsó el nacimiento del Golf GTI en 1976, que se convirtió en el más moderno y potente de los pequeños deportivos derivados de una berlina de su tiempo y que marcó el advenimiento de los GTI como categoría. Volkswagen se nutrió de la tecnología de Audi para parir su Golf, hizo suya la tracción delantera y los motores, algo que ya había llevado a efecto con el fallido K70 y con el Passat. El cuatro cilindros de 1.588 cc y la caja de cambios de cuatro relaciones derivaban del Audi 80 GT, que rendía 100 CV en la variante carburada. En el Golf GTI, de 810 kg, el motor equipado con una inyección Bosch K-Jetronic alcanzaba 110 CV. Además de rebasar el centenar de caballos en un modelo de su categoría, configuraba, por prestaciones y comportamiento, un conjunto inalcanzable para la competencia. En realidad, el Golf GTI no tenía rival, puesto que en 1976 los modelos compactos de otras marcas eran coches claramente más pequeños y burgueses y de concepción más antigua y desfasada. No solo dominó por potencia, ofrecía una estabilidad, un dinamismo y un brío que le distinguía claramente de los otros tracción delantera. Igualmente destacó por su presentación exterior y por su equipamiento y terminación, que lo erigieron como referencia y le permitieron reinar prácticamente en solitario hasta 1983, fecha en que fue sustituido por el Golf II. Sin embargo, Volkswagen no se implicó en competición –aunque existió en Alemania una copa monomarca- y el Golf nunca destacó en este ámbito. Por eso, cuando apareció la segunda generación, el Golf II GTI entró en lucha directa, en marzo de 1984, con su primer competidor directo, el equilibrado y pujante Peugeot 205 GTI, y un año después, en 1985, con el sobrealimentado Renault Supercinco GT Turbo. Peugeot 205 GTIEn Peugeot, a principios de los años 80, la situación estaba desesperada y el lanzamiento del 205 en 1983 fue una apuesta de todo o nada. La estrategia fue declinar el modesto utilitario polivalente en modelo de competición para que el mundial de rallyes se convirtiera en escaparate publicitario. Todo lo contrario que VW. El triunfo fue absoluto y Peugeot lanzaba un 205 GTI copiando descaradamente la fórmula del modelo alemán. Pero como los tiempos cambiaban tan rápidamente, la originalidad y la modernidad variaban ahora del lado del francés. - El diseño -realizado por la propia Peugeot-, su cuidada presentación, el buen equipamiento y su vistoso interior –moqueta roja-, lo hacían infinitamente más apetecible que el Golf GTI II, que había engordado mucho, era ya demasiado parco en su equipamiento, apenas había evolucionado técnicamente porque conservaba el motor 1.800 cc de 112 CV derivado del Golf I, y sobre todo, era más caro. El Peugeot 205 GTI también marcaba diferencia en el aspecto mecánico. Equipaba un motor 1.600 cc, todo de aluminio, que, aunque empezó rindiendo sólo 105 CV, tenía mucho carácter y era extremadamente elástico. Además, dotado de un muy bien estudiado tren delantero triangulado y las suspensiones «de la casa» desarrolladas directamente por Peugeot-Talbot Sport (PTS), el 205 GTI marcó nuevas referencias en comportamiento y tomó el relevo del Golf como el GTI de más éxito del momento. El departamento de competición de PTS lo transformó enseguida en coche de carreras -existía un caro kit para sacar 125 CV al motor 1,6- con trofeos en el Grupo N y desarrollos de Gr A, que plagaron los rallyes y formaron una generación de pilotos, entre los que figuran nombres como Sebastien Loeb, nada más y nada menos. Renault 5 Supercinco GT TurboY como no hay dos sin tres, Renault se sumó a la moda y atacó el nuevo nicho de los pequeños deportivos con su polivalente Supercinco, pero con un planteamiento radicalmente distinto a sus dos contrincantes. Si había un constructor generalista especialista en el terreno de estos aguerridos «matagigantes» en aquella época, éste era, sin duda, Renault. La Régie había fagocitado Gordini y Alpine, por lo que contaba en su producción con brillantes referentes de altas prestaciones. Desgraciadamente, en Renault la innovación tecnológica iba estrechamente unida al aprovechamiento de antiguos recursos para producir coches baratos. Tanto el R5 Copa/Alpine (93 CV) en 1976 y el R5 Copa/Alpine Turbo (110 CV) en 1981 eran vehículos claramente anticuados que no estaban a la altura del moderno Golf. - En septiembre de 1984 veía la luz el Supercinco, no en vano con un polémico diseño surgido de la mano de Marcello Gandini, decepcionante por su similitud con el Renault 5 original. Pero ni tales críticas trastocaron los planes de la Régie y a los pocos meses, a principios de 1985, aparecía el GT Turbo. Lucía una carrocería aderezada con un auténtico kit aerodinámico formado por spoiler, alerón, aletas ensanchadas y faldillas laterales que le daban un innegable toque deportivo. Bajo el capó ocultaba el mismo motor tipo Sierra de principios de los 60 que llevaba el R5 Alpine Turbo, pero con una profunda puesta a punto que incluía encendido electrónico, un intercambiador aire/aire y un turbo Garret T2 más pequeño. Por el contrario, perdía la culata hemisférica «cross flow», los pistones forjados y el radiador de aceite separado. A pesar de estas contradicciones, la solidez del motor Sierra y la experiencia en competición de Renault con los motores sobrealimentados consiguieron hacer del GT Turbo una bomba de carreras. Todo un éxito. Sus 115 CV dieron mucha guerra a sus contrincantes, ya fuese en carretera abierta, en tramos cerrados o en circuito. El interior del coche tampoco se escapaba de la controversia y unas terminaciones demasiado "plasticosas" le quitaban el brillo esperado. Con el chasis, sin embargo, el equipo técnico acertaba de pleno. Un tren trasero de «geometría programada» y cuatro barras por rueda pegaban al GT Turbo literalmente al asfalto. Por si fuese poco, el explosivo motor 1.400, pese a su menor cilindrada, ponía las prestaciones del Supercinco por delante de cualquiera de sus rivales. VW Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo: frente a frente en circuitoReunimos al tridente en las pistas del INTA, en Torrejón de Ardoz, el mismo lugar donde probamos todos los coches modernos que pasan por las manos de Autopista.es. Hasta les hemos sometido a algunas de esas mediciones, con el propósito de contextualizar cifras, las de ayer y las de hoy. Al fin y al cabo estos vehículos fueron referencias en su época y no es descabellado comprobar lo que rinden tres décadas después, sin que sea necesario exigirles el máximo, comprometer sus veteranas mecánicas ni sacarles las bielas por el costado, evidentemente. - Porque cada uno llegó desde su destino de origen con una historia, una trayectoria diferentes y un «libro de mantenimiento» particular. El más antiguo, el VW Golf, propiedad de Rubén García, tiene una estampa envidiable, quizá –y no sin razón- la más clásica en apariencia. El blanco le sienta bien y esos dos faritos redondos enmarcados por una línea roja en el frontal tan anguloso provocan bastante simpatía. Es un modelo de 1981, dotado del motor 1.600 cc, caja de cinco relaciones ya, y pilotos traseros grandes. Rubén lo utiliza a menudo. Está en su salsa, es decir, que ha sido mantenido pero no restaurado, lo que es una virtud si el entretenimiento ha sido el adecuado. Y éste es el caso. El motor funciona perfectamente, suena redondo y desde luego no parece acusar falta de potencia. El interior, en cambio, presenta estigmas del uso, pero ha resistido bien, como buen Golf, y choca la desfasada estética del salpicadero, con sus plásticos brillantes y una instrumentación que conserva su sobriedad y funcionalidad. Al volante, el VW Golf GTI MK1 sorprende el 1.600 por su elasticidad, y en conducción turística, no es necesario subirlo demasiado de vueltas para que responda con vigor. Es suave, progresivo, sube fácil de régimen y hasta 5.500 rpm –no fuimos más allá- demostró ser un gran motor juguetón y muy redondo. El chasis del Volkswagen Golf GTI se debate entre la eficacia y la austeridad. Me explico. El tren delantero manda en todo momento. En apoyos fuertes, el Golf pasará por el vértice sobre tres ruedas, pero el tren trasero nunca sobrevirará; un comportamiento tranquilizador para muchos conductores y, quizá, aburrido para otros. La suspensión resulta algo blanda, con bastante recorrido, y necesita muy buenos neumáticos para sujetarle. Éstos que ya están cansados, no perdonan a la hora de exigirle al coche y más cuando son unos finitos 175/70 en llanta de trece pulgadas de aleación, unas Fondmetal opcionales de la época, en lugar de las de chapa de serie. En cualquier caso, el giro de volante hace que el coche se incline bastante y entre en curva bien guiado por el tren delantero, que nada puede hacer cuando los neumáticos, incapaces de aguantar el esfuerzo, agonizan en un largo subviraje. Una pena porque el volante transmite tan bien lo que ocurre que hubiese sido un placer ir más rápido, tirando líneas y comprobando la agilidad sobresaliente de la que hizo gala en su origen. Por su parte, el Peugeot 205 GTI tiene un color gris discreto y la particularidad de que procede de Francia, donde Juan Paraíso lo compró hace algo más de un año, a muy buen precio y en un estado similar al del Golf. Es un ejemplar de 1986 de 115 CV, con una carrocería que tiene marcado el paso del tiempo, la pintura con achaques y el frontal ha perdido su spoiler original. Mecánicamente, el 1.600 respira buena salud. Su sonido es impecable, precedido de ese característico ronroneo prometedor con tonos metálicos de resonancia de escape. Metidos en faena, sorprende la frescura del Peugeot 205 GTI, tanto por su dinamismo, como por su fácil y ágil conducción, que apenas denotan su condición de treintañero ya. El motor sube de vueltas con alegría, mientras la agradable dirección y el preciso cambio de marchas hacen que rápidamente vayamos a buen ritmo. A diferencia del motor del Golf, no hay demasiada fuerza a bajo régimen, o por lo menos así me lo parece, ya que el cuatro cilindros sube rápido de vueltas y está pletórico en la parte alta del cuentavueltas. Para controlarlo, la instrumentación es completa, dotada incluso de relojes de presión y temperatura de aceite a pesar de un diseño modesto. El conseguido chasis brinda una conducción lúdica, y el coche tiene la misma facilidad para entrar en curva cerrada como para mantenerse estable en curvas rápidas. Aunque no lo vamos a reproducir hoy, recuerdo perfectamente lo juguetón que se volvía el tren trasero yendo muy rápido, e incluso lo crítico que podía ser cuando se escapaba por sorpresa. Los frenos son muy buenos, con discos y tambores potentes y dosificables; y las llantas, inspiradas en el hipervitaminado 205 Turbo 16 y aderezadas con neumáticos 185/60/14, le hacen agresivo a la vez que muy eficaz. Con todo, en esta ocasión, la joya de la corona –o de la república- es el Renault Supercinco GT Turbo fase 1 (115 CV) de 1986 de Óliver Elqaoud. Su GT está muy cercano a lo que consideramos un estado de concurso, pintado de negro y con una terminación de espejo reluciente. Pero por debajo de la piel, el Renault está totalmente restaurado, incluso mejorado porque lleva alguna pieza especial como el intercooler de aluminio que sustituye al original «que solían reventar con el tiempo», según nos cuenta Oliver. Es un trabajo de varios años en el que no ha escatimado gastos hasta lograr el resultado perfecto. El interior del Renault Supercinco GT Turbo está como nuevo, lo que permite inmediatamente apreciar que es el más básico de los tres, con pocos alardes de equipamiento o refinamiento y con una instrumentación rematada por una visera de plástico dudosa en el cuadro de relojes principal. La grafía de color naranja fluorescente está cuidada, y aunque no tiene reloj de temperatura de aceite, sí dispone de un manómetro de presión de turbo bien visible. - Porque se mire por donde se mire, este coche es todo corazón, pasional. Acelerando sin miramientos, a 4.000 rpm se desencadena la «gran patada» del turbo, que hace subir las revoluciones y el ritmo cardiaco como el rayo, provocando una aceleración irresistible y una sonrisa maquiavélica en el conductor. La sensación es embriagadora y da la impresión de estar a los mandos de un pequeño "dragster", cuyo mayor defecto radica en su mayor cualidad: el turbo. Porque ¡atención!, con el tiempo de respuesta del turbo y el subviraje masivo que puede provocar, no todo vale. A base de cambios de marcha -con precisión y buen tacto del selector- para mantener en carga el turbo, el Supercinco no deja opciones al Golf ni al 205, y consigue superarlos gracias a un chasis que los magos de Renault Sport consiguieron soldar al asfalto. Y ello a pesar de las pequeñas llantas de trece pulgadas, parecidas a las del Alpine Renault V6 y equipadas con neumáticos 175/60R 13. El Supercinco inclina poquísimo, va duro, la dirección es rápida y precisa, frena divinamente con sus cuatro discos y, en definitiva, tiene el carácter de carreras que se espera de él. El silbido del turbo es parte del «equipo de serie» del coche, porque el motor suena poco y mal. Oliver lo ha remediado con un escape que tiene un sonido característico de gorgoteo con eco que recuerda al del R5 Copa Turbo. Su aspecto exterior con todos los plásticos añadidos le confiere un aspecto agresivo de coche preparado para la competición, aunque estéticamente pierde puntos porque su silueta no es tan moderna ni tan lograda como las del Golf y el 205. Pero embriaga por su motor turbo a la antigua usanza: brutal e irresistible, lo que sus dueños apreciaban y que en su época le valió una mala fama inmerecida. Con la perspectiva de hoy en día, sólo se puede exclamar: ¡qué atrevidos y qué divertidos! Y rápidos, por supuesto. Un concepto simple al fin y al cabo que, pasados treinta años, no parece seguir vigente si consideramos el aumento de tamaño y de comodidad, la complejidad técnica así como la multiplicación de la potencia que presentan los GTI actuales. Modernos y atractivos en su época, estos tres cochecitos lograban transmitir sensaciones fuertes e incluso satisfacer a los pilotos aficionados. Cada uno con su estilo y sus argumentos tiene una personalidad muy marcada y resulta convincente y seductor porque comparten unos principios esenciales: la deportividad sin filtros y una figura envidiable. Nada de dirección asistida, pero sí pesos por debajo de 900 kg, potencias importantes pero razonables, chasis y suspensiones afinados y, por supuesto, sin electrónica de control en un envoltorio que halaga cualquier ego juvenil y descarado. Tal es la fórmula mágica para una diversión con mucha chispa. En conclusión, apuntad estos tres geniales coches para el recuerdo: VW Golf GTI Mk1, Peugeot 205 GTI y Renault Supercinco GT Turbo, tres auténticos rompecorazones de los 80. Peugeot 205 GTI 1.6. Ficha técnicaMotor 4 cilindros en línea, bloque y culata de aleación y refrigeración líquida. Posición: delantero transversal. Cilindrada: 1.580 cc. Potencia: 115 CV a 6.250 rpm. Transmisión A las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 relaciones. Dimensiones y peso Berlina compacta de 3 puertas. Batalla: 2.420 mm. Largo X Ancho X Alto: 3.705 x 1.572 x 1.355 mm. Depósito de combustible: 50 l. Peso en vacío: 865 kg. Prestaciones Velocidad máxima: 196 km/h. Aceleración: 0-100 km/h en 8,8 segundos Renault 5 Supercinco GT Turbo. Ficha técnicaMotor 4 cilindros en línea, bloque de fundición de hierro, culata de aleación y refrigeración líquida. Posición: delantero transversal. Cilindrada: 1.397 cc. Potencia: 115 CV a 5.750 rpm. Transmisión A las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 relaciones. Dimensiones y peso Berlina compacta de 3 puertas. Batalla: 2.407 mm. LargoX Ancho X Alto: 3.592 x 1.596 x 1.367 mm. Depósito de combustible: 43 l. Peso en vacío: 865 kg. Prestaciones Velocidad máxima: 197 km/h. Aceleración: 0-100 km/h en 8,6 segundos. Volkswagen Golf GTI MK1. Ficha técnicaMotor 4 cilindros en línea, bloque de fundición de hierro, culata de aleación y refrigeración líquida. Posición: delantero transversal. Cilindrada: 1.588 cc. Potencia: 110 CV a 6.100 rpm. Transmisión A las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 relaciones. Dimensiones y peso Berlina compacta de 3 puertas. Batalla: 2.408 mm. Largo X Ancho X Alto: 3.700 x 1.630 x 1.390 mm. Depósito de combustible: 40 l. Peso en vacío: 890 kg. Prestaciones Velocidad máxima: 190 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 8,6 segundos. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-vw-golf-gti-mk1-peugeot-205-gti-renault-5-supercinco-gt-turbo