Ocio

Bueno, yo con mi maltrecha espalda quizas tampoco pueda.

Los pedales... los puedes cambiar tú, dicen que no es muy difícil, lo de tintar las lunas... si no puedes dejar el coche será mejor que estés de vacaciones. Y lo más pequeño lo puedes hacer tú, así te vendrá bien para romper el hielo y hacer algunas cosillas tú mismo.

Poquet a poquet como se dice por aquí, todo llega, llenarla será lo más complicado.

Tengo tantas cosas por añadir y cambiar a negrito...jejeje poco a poco en veranito Ocio Tranquilo, ya llegara todos esos mini-bricos y maxi-bricos, el negrito se merece lo más.

Lleva de todo......

Yo la tengo y va muy bien, es un extra que le puse en el momento lo configure. Ya tardas syler en poner la cámara de visión trasera.

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Mar 2016 - Comparativa. Que un turbodiésel alcance las sensaciones de un buen V8 gasolina es casi impensable, pero Audi demuestra que su V6 biturbo TDI se asemeja en las formas a un corazón explosivo como el del RS 6… El Competition también está disponible como berlina de tres volúmenes por casi 3.000 euros menos. Por su parte, si el RS 6 es 'poco coche' para ti, Audi ha desarrollado el Performance con 605 caballos pero cuesta 143.700 euros. Hay que reconocer que a veces los defensores de los octanos están en lo cierto cuando dan sus motivos para renegar del gasóleo, pero hay otras en las que se dejan llevar más por la pasión que por la razón. Evidentemente si tienes a tu disposición un Audi RS 6 Avant, que se quiten otras opciones como el A6 TDI Competition, ¿verdad? Quizá sea un error porque con tres litros de cubicaje y una arquitectura de seis cilindros en V a 90º, el Diesel más potente de la gama A6 lleva dos turbos y una actualización del software para alcanzar 326 caballos, logrados en exclusiva para el acabado Competition, el que nos ocupa y con el que se conmemora 25 años de mecánicas TDI. Aunque lo que de verdad esconde el propulsor es una función overboost por la que, durante unos instantes, la potencia se dispara hasta 346 caballos merendándose a todo lo que se cruce por su camino… salvo al RS 6, el superfamiliar recientemente elegido como 'coche de empresa' por Cristiano Ronaldo o Sergio Ramos en la entrega de vehículos que cada año hace la casa de los cuatro aros a futbolistas y cuerpo técnico del conjunto blanco. Pero las pretensiones del Competition son altísimas. No tiene miedo a enfrentarse a su rival aun pudiendo salir mal parado. Para empezar, la imagen está a la altura de lo que se demanda en un vehículo con 'carácter', aunque sin alcanzar el extremismo del A6 más potente de la historia, el RS, que impresiona nada más verlo por sus vías y pasos de rueda ensanchados o por el difusor, escoltado por una salida de escape ovalada a cada lado. No obstante, el Diesel se asemeja muchísimo más a su 'hermano' de gasolina cuando accedemos al habitáculo. Materiales, terminaciones y equipamientos son iguales en uno y otro, por no hablar de las butacas que simulan bacquets rematados en cuero, el volante, las levas tras el mismo o los pedales de aluminio y con tacos de goma, todos calcados; sólo detalles como el diseño de la palanca del cambio automático o que el RS 6 tenga una segunda fila únicamente para dos ocupantes frente a la de tres del Competition marcan las diferencias. El RS 6 se pega al asfalto como un felino salvaje Tras disfrutarlos en parado, llega la hora de hacerlo a sus mandos. Conocida es la rabia que desprende el V8, cuya explosividad no podemos más que alabar, así que iniciamos la ruta con el TDI, que nos deja sin palabras con sus respuestas iniciales. No hay rastro de las vibraciones y los traqueteos característicos de las mecánicas turbodiésel a las que estamos acostumbrados. Y el sonido que desprende es muy racing. Con una pasmosa suavidad y aunque vayamos con el pedal del acelerador a fondo, nos teletransporta hasta el límite de la autopista por la que vamos en apenas un abrir y cerrar de ojos, y eso que no hemos activado el modo Dynamic del Drive Select. Si por él fuera, seguía empujando pero no estamos en una autobahn. Cada respuesta a nuestras exigencias es más inmediata que en el V8 gracias al par, logrado en un régimen de revoluciones más bajo. Pero aquí el RS 6 es el rey, puesto que continúa subiendo de vueltas con una naturalidad que asusta, sobre todo, cuando el TDI ya ha alcanzado su esplendor. Esa misma espontaneidad también se traduce a la hora de llevar los 560 caballos al asfalto, porque el RS tira de tracción quattro y de un diferencial deportivo que mejora la salida de las curvas, este último instrumento opcional en el Competition –1.335 euros–. La suspensión, endurecida para la ocasión y sin llegar a ser radical, facilita que un vehículo de casi cinco metros sea tan ágil como uno de cuatro, algo que comprobamos en los dos, aunque el RS vuelve a situarse por encima con sus frenos cerámicos de 12.000 euros, que lleva nuestra unidad de pruebas. El Competition suena bien, empuja como un diablo y consume poco; lo tiene todo SOBRENATURAL Visto cómo se las gasta, el Competition es un rival de altura y se alza, por méritos propios, como la opción más racional de la gama A6 si se valoran las prestaciones, los consumos y el precio. Puede que el RS 6 tenga al enemigo en casa y no fuera de ella como todos imaginamos… Precio, equipamiento y ficha técnica del Audi A6 Avant Competition 3.0 BiTDI 326CV Precio, equipamiento y ficha técnica del Audi RS 6 Avant 4.0 TFSI quattro 560CV FUENTE: http://www.caranddriverthef1.com/coches/novedades-pruebas/125829-audi-a6-tdi-competition-audi-rs-6-avant

11/07/2016 Alemania estudia multar a VW por el escándalo de los motores trucados. Alemania abrirá un procedimiento sancionador para multar al grupo Volkswagen por los beneficios obtenidos irregularmente a costa de trucar sus motores. El fiscal Klaus Ziehe, de la fiscalía de Braunschweig (norte de Alemania), ha anunciado a medios alemanes la apertura de un procedimiento por las posibles ‘ventajas económicas’ que obtuvo la firma al colocar un dispositivo que camuflaba las emisiones reales de sus vehículos. Entiende que si Volkswagen, en vez de manipular sus vehículos, hubiera invertido en reducir las emisiones contaminantes, sus beneficios habrían sido presumiblemente menores. Así, lo que piden las autoridades es la devolución de la diferencia. Este tipo de sanción ya tiene precedentes en otras compañías. Es el caso de Siemens, a la que la fiscalía de Múnich impuso una sanción de 600 millones de euros, y de MAN, 150 millones de euros, por sendos sobornos pagados a autoridades y funcionarios en distintos lugares del mundo para obtener contratos y conceisones. Este nuevo procedimiento se suma a la investigación que ya está abierta por la misma fiscalía por fraude y manipulación en torno al escándalo de las emisiones. Pero no se limita solo al país germano: en España, la Audiencia Nacional imputó la semana pasada a Volkswagen Alemania por la presunta manipulación de determinados motores, lo que constituiría un posible delito de fraude de las subvenciones, amén de un delito contra el medio ambiente. Por su parte, en Estados Unidos, donde fue destapado el escándalo, la firma alcanzó un acuerdo con las autoridades y los consumidores por el que pagará 14.700 millones de dólares. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/alemania-multa-volkswagen-escandalo-motores-trucados

11/07/2016 Si tu coche no tiene sensores de aparcamiento y te gustaría contar con su ayuda, seguro que soluciones como ésta de FenSens pueden serte útiles. Así es el sistema de ayuda al aparcamiento para todo tipo de coches. Quizá tu coche no tenga sensores de aparcamiento, bien porque no contaba con ellos en su equipamiento de serie, bien porque estimaste que no merecía la pena pagar por incorporarlos como opción. Incluso porque tu coche no contaba con esa posibilidad. Sin embargo, ahora te gustaría contar con su ayuda. Si ese es tu caso estás de enhorabuena porque en el mercado de accesorios cada vez hay más propuestas que permiten desde incorporar sensores en los paragolpes a cámaras inalámbricas. Una de las últimas opciones es la que ofrece la firma californiana FenSens. Se trata de un kit de sensores de aparcamiento que se integran en la placa de matrícula. Ésta se instala con unos tornillos de seguridad —el destornillador viene incluido en el kit— que la hacen inviolable se asocia a nuestro smathphone vía Bluetooh, tras bajarnos la aplicación pertinente, y listo: ya dispondremos, sin cables ni más trabajos de instalación, de una ayuda para evitarnos golpes con otros coches u objetos al maniobrar. Según FenSens, toda la operación lleva unos cinco minutos y no se hace necesario desmontar nada. Estos marcos se pueden instalar tanto delante como detrás y sus sensores tienen un rango de actuación entre 3 metros y 30 cm En la pantalla del Smartphone —valen tanto Android como iPhone— tendremos ayuda visual, mostrándose distintas zonas de proximidad, sonora o vibraciones, para que no sea necesario sacarlo del bolsillo, que nos indican que nos acercamos a un objeto. Una batería incluida en el marco de la matrícula suministra la energía a los sensores y está previsto que su duración sea de unos cinco meses. Para acceder a ella y volver a cargarla, lo que lleva unas dos horas, tan sólo es necesario desatornillarla y volveríamos a tener electricidad para otros cinco meses más. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/fenses-sistema-sensores-ayuda-aparcamiento-todos-coches

Uno tanto y otros nada. Hay jefes de estado que no tienen ni tan siquiera uno, lo suelen alquilar.

10/07/2016 / Enrique Brooking Los cuatro GTI más deportivos del mercado, ¿cuál se alzará con la corona?. Cuatro super-GTi de altas prestaciones y un ganador claro, el Seat León Cupra. Todos mantienen los aspectos clave que han forjado el ADN de los modelos originales de los años setenta: tamaño comedido y un interior suficientemente amplio para cumplir en el uso diario para solteros y parejas jóvenes. Pero equipan motores potentes y tienen pesos ajustados que permiten ofrecer las elevadas prestaciones y los comportamientos dinámicos de los mejores deportivos. En esta prueba se enfrentan cuatro GTi modernos, la última evolución de estos modelos. Son el Seat León Cupra, Honda Civic Type R, VW Golf R y Ford Focus RS. Todos están sobre los 300 CV, una barrera hasta hace poco reservada a los purasangre de las marcas históricas. Pero cada uno presenta sus matices. El Ford y el Honda tienen estéticas más radicales y buscan un público más joven. El Seat y el VW son más sobrios y pasan más inadvertidos. Y en la mecánica, el Civic y el León tienen tracción delantera y el Focus y el Golf son 4×4. Se impone el León Cupra, porque es el más completo y equilibrado. No llama mucho la atención por fuera, salvo si se pide con el paquete opcional Performance Orange Line (3.065 euros) de la unidad de pruebas, con llantas de color naranja y neumáticos especiales. Por dentro tampoco sorprende, pero mantiene el sentido práctico del León con un motor 2.0 TSi de 290 CV y ofrece unas prestaciones algo superiores a sus rivales, un comportamiento impecable que se disfruta con seguridad y el consumo más bajo. Y todo con los precios más ajustados: desde 33.050 euros con descuentos y a partir de 35.150 con cambio automático DSG accionable en el volante. El Honda Civic Type R es segundo. Este GTi icónico lucha siempre por la supremacía de la categoría y la última entrega equipa un motor 2.0 Turbo de 310 CV. Muestra una estética radical, tanto por fuera, con llamativos adornos aerodinámicos, como por dentro, con una decoración colorista inspirada en las carreras. Destaca por su motor y cambio, de tacto muy deportivo, y cuesta solo un poco más que el Seat. Pero es menos habitable atrás y tiene un tacto y suspensiones más duros. El Golf R y el Focus RS acusan el mayor peso y el sobreprecio de su tracción 4×4. El VW comparte el motor 2.0 TSi del Cupra, pero con 300 CV. Destaca por su calidad de conjunto, es práctico por dentro y se adapta bien al día a día. Pero corre un poco menos y es el más caro: desde 41.400 euros (tres puertas y cambio manual) y 44.250 (cinco puertas y caja automática DSG). El Focus RS tiene el motor más potente, un 2.3 turbo de 350 CV. Pero es también el más pesado, unos 200 kilos más que el Honda y el Seat. Lo mejor es el poderío de su motor al acelerar desde parado y también su imagen imponente y la tracción 4×4. Pero es el que más exige al conductor, ha gastado más que sus rivales y tiene un precio elevado: desde 41.260 euros. - CONDUCCIÓN Almas diferentes. El Focus y el Civic, los dos más potentes (350 y 310 CV), buscan la deportividad extrema, tanto por imagen como por tacto y suspensión. El Golf y el León (300 y 290 CV) aceptan mejor el uso diario. Todos llevan cambio manual de seis marchas y, salvo el Civic y el Focus, pueden equipar un automático secuencial, pero mientras el Seat y el Honda equipan tracción delantera, el Ford y el VW son 4×4. Además, ofrecen varios modos de conducción que cambian la respuesta del acelerador, dirección, suspensión y electrónica: Normal, Confort y Sport, más los matices de cada uno. Así, el Honda tiene el R+, más radical; el Ford lleva el Race y, sobre todo, el Drift, para derrapar, y el Seat y el VW se personalizan con el individual. Con esta base se impone el Seat, que es el más equilibrado. Parte con el motor menos potente, 2.0 TSi de 290 CV, pero es junto al Honda el más ligero y ofrece unas prestaciones algo superiores a todos, aunque con diferencias mínimas: tiene una respuesta algo más contundente a bajo régimen y se recupera mejor. Le sigue el Focus, que aprovecha su cilindrada (2.3 turbo) y la tracción 4×4 para ser el más rápido al arrancar en parado, pero luego acusa el peso (200 kilos más) y no confirma su dominio. El Honda aporta su motor 2.0 turbo de 310 CV, de respuesta muy lineal y progresiva, y con más rango de uso: se estira con brillantez hasta 7.000 vueltas, como un motor de carreras. Y el Golf comparte el motor del León, pero con 300 CV y la respuesta más refinada. Pero, aunque acelera con poderío desde medio régimen, acusa el peso y rozamientos de la tracción 4×4 y es el menos contundente, aunque por poco. Sin embargo, todos impactan por sus prestaciones y exigen respeto: corren mucho y no lo transmiten. El León y el Golf son los más equilibrados y versátiles en estabilidad: resultan muy fáciles de conducir e incluso cómodos en el día a día. Y después se muestran deportivos y efectivos con el programa apropiado cuando se les exprime. El Seat es más ágil en virado, en parte por el paquete Performance de la unidad de pruebas. El VW resulta más efectivo y seguro en pisos deslizantes o con lluvia. El Honda tiene los reglajes más extremos, con recorridos más cortos de suspensión, balanceos mínimos y reacciones secas en los baches, sobre todo con el botón R+. Pero su aplomo da mucha seguridad si se le exige. El Focus pide delicadeza con el volante y es el más difícil para el conductor: reacciona al instante a cualquier insinuación y cabecea un poco al acelerar a fondo, porque sigue las irregularidades del piso. Y tiene las reacciones más rápidas y nerviosas. Todos frenan muy bien, pero el León ha sido el mejor en la prueba, con un tacto de pedal impecable y distancias inferiores. Es también el más agradable en calidad de conducción, junto al Golf, mientras el Focus y el Civic son más duros de mandos y pedales. - VIDA A BORDO A pesar de su estética deportiva, estos GTi comparten la base de cuatro familiares compactos y ofrecen la misma habitabilidad con ligeras diferencias. Todos tienen unas plazas delanteras ­desahogadas e incluyen unos asientos más anatómicos que sus hermanos. Pero el Honda se distingue porque viene de serie con asientos tipo baquet, similares a los de las carreras, que evitan que el cuerpo se mueva en las curvas, y se ofrecen como opción en el Ford (1.453 euros). En las plazas traseras ninguno permite alojar a tres adultos con cierto desahogo, pero el Golf y el León son más prácticos y aprovechables. El primero, porque tiene una banqueta posterior mejor diseñada, y el Seat, porque es el que ofrece más espacio para las piernas. En cambio, la tercera plaza central es peor en ambos y solo vale para niños: llevan un túnel de transmisión bastante voluminoso en el centro del piso que molesta en los pies. El Honda destaca por su anchura, pero el techo cae mucho por detrás y a partir de 1,80 metros de estatura se roza con la cabeza. Y el Ford tiene una banqueta trasera corta y menos espacio que los demás en la zona de las rodillas. El Civic ofrece en cambio el mejor maletero, en parte porque, al no llevar rueda de repuesto, aprovecha el hueco para integrar un cofre debajo del piso. El segundo mejor es el León, y el Golf y el Focus acusan el espacio que ocupa la tracción 4×4 y tienen maleteros más justos. Por lo demás, todos aprovechan la zona del freno de mano para integrar posavasos y repisas, pero el VW cuenta con bolsas más grandes en las puertas y un apoyabrazos central con más espacio interior. En los acabados hay más diferencias. El Golf es el que está mejor presentado, con todo muy a mano, un aspecto refinado y materiales y ajustes de mayor calidad. Y los demás están un paso por detrás. El León transmite calidad en los acabados, pero es un tanto sobrio, no aplica detalles deportivos que le distingan de las demás versiones y resulta más elegante que deportivo. En el Focus sucede lo mismo, aunque tiene una instrumentación y una consola central más vistosas y coloristas. Y el Civic se va al otro extremo, con una decoración muy racing en tonos rojos y negros, y un cuadro de instrumentos futurista que crea un ambiente un tanto llamativo e incluso algo chillón. Las suspensiones buscan más la eficacia que el confort, pero el Golf y el León tienen unos reglajes más suaves y apropiados para el uso diario que absorben mejor. El Focus y el Civic son más secos, incluso en el programa confort, y resultan menos cómodos, sobre todo en los viajes y con pisos deteriorados. Con la sonoridad sucede igual: el VW y el Seat están mejor aislados y dejan oír menos la mecánica. - CONSUMOS Los consumos son altos, pero correctos para sus 300 CV, y varían mucho con la conducción. El más comedido en la prueba ha sido el Cupra: puede gastar algo más de 7 litros en conducción suave, 9 en ciudad y 11 cuando se le exige. El Civic y el Golf consumen 8 a ritmos tranquilos, 9 en tráfico urbano y 12 apurando las marchas. Y el Focus gasta 8 en conducción suave, 10 en ciudad y hasta 14 cuando se le exprime. Las emisiones reflejan los consumos: 156 g/km el León, 165 el Golf, 170 el Civic y 175 el Focus. PRECIOS Y EQUIPAMIENTO Diferencias importantes. El Seat es el más asequible, 33.050 euros con descuentos, seguido del Honda, con 34.900. El Ford y el VW suben bastante: 41.260 y 42.125 euros, respectivamente. Los cuatro tienen un comportamiento muy seguro, con una estabilidad y frenos sobresalientes. Y solo el Focus resulta más exigente y nervioso de reacciones. Equipan de origen seis airbags, control de estabilidad y sensor de presión de ruedas. El Seat y el VW añaden un airbag más de rodilla (conductor), y el Golf y el Focus tienen tracción 4×4. Pero el primero es el más completo, con detector de fatiga, control de velocidad con radar antichoque y sistema precrash (prepara el coche al detectar riesgo de accidente). Todos vienen de serie con climatizador, ordenador de viaje, start & stop, pantalla táctil en color, bluetooth, retrovisores eléctricos, control de velocidad (opción en el Ford), llantas de aleación de 19 pulgadas (18 en el VW), botón de arranque (menos el Seat) y todo lo habitual. Salvo el Honda, incluyen también, radio-CD y sensores de lluvia y faros, pero el Civic tiene asientos baquet, cámara trasera para aparcar, acceso sin llave, la mejor garantía (cinco años) y faros led, como el León. El Seat añade tapicería de Alcántara (ante), retrovisores con plegado eléctrico (como el Golf) y rueda de repuesto de 18 pulgadas. El Focus incluye tracción 4×4 (también el VW), faros bixenón y tapicería de tela y cuero. Y el Golf es el mejor porque a todo lo señalado añade los sensores de aparcamiento delante y atrás. - CONCLUSIÓN Dominio claro del León Cupra, que es el más completo. Tiene un comportamiento impecable, las mejores prestaciones y consumos, y sale más barato que los demás. Le sigue el Civic Type R, un icono de los GTi, con un motor y un cambio de carreras, una imagen y suspensiones acordes, y precios correctos. El Golf R es tercero por su calidad de conjunto y se adapta bien al uso diario, pero, aunque viene muy bien equipado, cuesta demasiado caro. El Focus RS aporta una estética muy deportiva y el motor más potente, pero le penaliza el peso y también el precio, muy elevado. FUENTE: http://motor.elpais.com/pruebas/mejor-gti-te-puedes-comprar/

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02/07/2016 - Prueba. ¿TDI y deportivo son términos compatibles en un SUV? En esta prueba del Audi SQ5 encontrarás la respuesta. Con sus cuatro escapes, poderosos faldones, llantas en negro de 20 pulgadas y difusor, el Audi SQ5 saca a pasear toda su musculatura para ponerte en la pista de que lo que esconde bajo el capó es serio. Llama la atención sí o sí. Es inevitable. ¿Más detalles exclusivos? Fíjate en su parrilla en gris platino, el spoiler en el borde del techo, los paragolpes específicos o los retrovisores exteriores en aluminio. Así es como Audi viste a su SUV medio más potente con permiso de la versión Plus. Son 326 CV extraídos de un bloque V6 sobrealimentado con dos turbos, que arroja una salvajada de par desde solo 1.400 vueltas: 650 Nm. ¡Canela fina! El resultado lo voy a experimentar ahora mismo. Me acomodo en los asientos del Audi SQ5, me ajusto el cinturón, pulso el botón de arranque y paso la palanca del cambio Tiptronic a la D. Elijo el modo Dynamic en el Audi Drive Select y me preparo: acelero a fondo y suelto de golpe el pie del freno. ¡Wooow! Durante medio segundo mi estómago siente un vacío tremendo y mi cerebro apenas atina a asimilar todas las sensaciones que le llegan. Es un efímero instante de felicidad que termina en el momento en el que empiezo a darme cuenta de que voy viajando demasiado rápido. Alcanzo los 100 km/h en solo 5,4 segundos y esta máquina diabólica de más de dos toneladas sigue acelerando sin flaquear hasta el punto de que parece querer despegar del suelo. ¡Cómo empujan sus seis cilindros!Asociado a este bloque, el Audi SQ5 lleva una caja automática por convertidor de par Tiptronic de ocho velocidades que, aunque no es tan rápida como una de doble embrague, funciona de forma muy eficaz: es suave en las transiciones y suficientemente rápida como para saber extraer la quintaesencia a los 326 CV y gestionar todo el par disponible. No obstante, nada de esto funcionaría así de bien si no fuera porque todos esos ímpetus de los que te he hablado son trasladados al asfalto a través de la tracción quattro marca de la casa. Te lo dejo claro: el elemento más importante de este sistema es el diferencial central autoblocante, que en condiciones de marcha normales distribuye la fuerza del motor enviando un 40% al eje delantero y un 60% al trasero. Si una de las ruedas de un eje pierde adherencia con el suelo, la mayor parte del par se dirige al otro eje. Hasta un 70% se puede desviar al tren delantero y un 85% al trasero. Pero ¡aún hay más! El SQ5 gestiona de manera individual la fuerza que transmite a cada rueda, de forma que si avivas el ritmo y afrontas apoyos fuertes, el sistema es capaz de detectar si una de las ruedas interiores necesita más par para ganar tracción a la salida de las curvas. Justamente por eso es por lo que le queda tan bien lo de 'deportivo' a este SQ5 de 4,6 metros de longitud y 1,9 de altura. Por eso, olvídate de hacer campo con este coche, porque se le atraganta y no se le da demasiado bien. Las suspensiones están pensadas para pegarlo al asfalto y no para que vaya dando botes por un camino, por muy fácil que sea. Y es que la versión Competition que tengo entre manos cuenta, además, de serie con el chasis deportivo, que rebaja la altura de la carrocería en 30 milímetros. Con todo ello, parece increíble lo bien que se tiene este Audi en una carretera de curvas. Y aunque pueda parecer mentira, los frenos son capaces de rendir en un uso intensivo, durante bastantes kilómetros, sin que desfallezcan. Audi SQ5: un atleta de largo recorridoLo bueno es que viajar a ritmos elevados es posible sin que tengas que estar preocupado por el consumo, ya que sus 75 litros de depósito y un consumo comedido hacen que la autonomía roce los 1.000 kilómetros. Y no hay que olvidar que estamos hablando de un modelo que también es capaz de asombrar por su calidad interior, con buenos materiales y ajustes de primera. Lo único reprochable es que el diseño del interior se ve ya algo desfasado, aunque eso tendrá una solución muy pronto, y a la altura de lo esperado, con el nuevo modelo, que llegará este mismo año. No obstante, esa sensación se te quita cuando te sientas en la fila trasera y puedes disfrutar del buen espacio que ofrece para sus ocupantes (mal para el que le toque ir en el centro) y, sobre todo, gracias a su capacidad de maletero, que con 540 litros te permite cargar mucho equipaje. Y es que ¿quien dijo que un motor TDI está peleado con la deportividad y que ambos encuentren su sentido en un SUV familiar? FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/prueba-audi-sq5-solo-para-gourmets-294017

11.07.2016 Audi Q2, 4,2 metros muy bien aprovechados. A la venta desde 25.950 euros. Las primeras unidades serán entregadas en octubre, con versiones de entre 116 y 190 caballos y con un amplio equipamiento tecnológico. Audi lanza al mercado el nuevo Q2, su vehículo de acceso dentro de la amplia gama todocamino, un modelo pensado para el uso diario y el ocio que ofrece una amplia gama de motorizaciones y de sistemas de ayuda a la conducción, que está disponible por un precio que parte de los 25.950 euros. Un coche que va a dar mucho que hablar en los próximos meses. Lo que comenzó siendo una moda, la del vehículo todocamino, poco a poco ese está convirtiendo en la rutina de muchos usuarios que buscan no solo un coche con posibilidades camperas, en muy pocos casos, sino sobre todo un tipo de vehículo con una estética diferente, con una posición de conducción más elevada y con mejor visibilidad. Audi tiene una amplia gama de modelos integrados en este concepto todocamino, pero en este caso lo que se ha buscado ha sido un estilo diferente al de sus hermanos, con formas más redondeadas. Y el resultado es un vehículo de aspecto más enérgico pese a sus dimensiones más pequeñas. Para ello cuenta con un frontal llamativo y una línea de techo muy baja, que contrasta con la línea de cintura muy alta. Y eso transmite sensación de robustez. - Acabado Sport Es un vehículo de 4,19 metros de longitud, con 1,79 metros de ancho y 1,51 de alto, pero que gracias a su amplia distancia entre ejes y sus voladizos cortos proporciona una buena habitabilidad. Un vehículo de dimensiones contenidas con el que poder enfrentarse también al tráfico urbano diario. Su mayor altura propia de un vehículo todocamino permite un fácil acceso al interior y también la posición elevada de conducción proporciona una buena visibilidad. Y como buen vehículo pensado también para el ocio cuenta con un maletero que para sus dimensiones externas es realmente destacable, 405 litros. Plegando los asientos traseros se llega a los 1.050 litros. El vehículo incorpora de serie una pantalla de 7 pulgadas en la consola central con el sistema MMi Radio Plus, mientras que las versiones más completas pueden ofrecer la pantalla de 8,3 pulgadas con el MMI Navegación plus. Elcontrol por voz y la función de búsqueda mediante el MMI resultan muy intuitivos. Audi también ofrece opcionalmente para este modelo el Audi virtual cockpit, que en su pantalla de 12,3 pulgadas muestra gráficos muy detallados. Ofrece dos modos de visualización, uno centrado en el cuentarrevoluciones y el velocímetro, y el otro hace hincapié en los datos de navegación e infotainment. También puede incorporar el head-up display, que proyecta información importante sobre un panel de vidrio en el campo visual directo del conductor. Esta información puede incluir datos de navegación, la velocidad del vehículo, información de los sistemas de asistencia y mensajes de advertencia. - Virtual cockpit opcional El nuevo Audi Q2 puede incluir una tarjeta SIM instalada en el coche de forma permanente, que los clientes adquieren en combinación con el paquete opcional Audi connect. Esto trae los servicios de Audi connect a bordo, incluyendo la navegación con Google Earth y Google Street View, información sobre tráfico, viajes y aparcamiento, acceso a Twitter o al correo electrónico. La nueva tarjeta SIM integrada incluye un plan de tarifa plana de datos para utilizar estos servicios. No se requiere proceso de activación. La tarjeta Audi connect eSIM también permite el roaming en la mayoría de los países europeos. Otro aspecto destacado en el nuevo Audi Q2 es el de los sistemas de ayuda la conducción. Entre ellos, destacar el Audi pre sense front, un elemento de serie que reconoce situaciones peligrosas que puedan ocurrir con el cruce de peatones u otros vehículos en la parte delantera del vehículo gracias a la utilización de un radar. El sistema avisa al conductor y a velocidades bajas puede iniciar una frenada hasta detenerlo por completo. Entre los sistemas opcionales incluidos en el paquete de asistencia destacan el control de crucero adaptativo (ACC) con función Stop&Go y el asistente de conducción en atascos que hace uso de sensores de ultrasonido adicionales al del radar del ACC y a una cámara frontal. También puede hacerse cargo de la dirección en carreteras con buen firme a velocidades de hasta 60 km/h. También incluye el “side assist” que monitoriza los cambios de carril utilizando el radar, y el “active lane assist”, que con el apoyo de una cámara de vídeo, ayuda al conductor a mantener la trayectoria en el carril. El sistema de reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de ayuda al aparcamiento o el aviso de tráfico cruzado trasero completan este verdadero arsenal de sistemas de ayuda a la conducción en el nuevo Audi Q2. - Muy buen maletero En cuanto a su mecánica, el nuevo Q2 se ofrece con tres motores de gasolina TFSI y otros tres TDI con potencias comprendidas entre los 116 CV y 190 caballos, con cilindradas que van desde 1.0 a 2.0 litros. El de acceso es el 1.0 TFSI de tres cilindros que proporciona 116 CV, por encima el 1.4 TFSI de 150 CV equipado con el sistema de desactivación de cilindros, COD, que desactiva los cilindros 2 y 3 cuando se funciona con cargas de hasta 100 Nm y al rodar por inercia cuando el régimen de giro del motor está entre 2.000 y 3.200 rpm en el caso del cambio manual e incluso antes si el vehículo tiene el cambio automático. Gracias a ello, la variante 1,4 consume 5,2 litros de combustible, con unas emisiones de CO2 de 119 g/km. El tope de la gama en gasolina es el 2.0 TFSI de 190 CV, un vehículo que no estará a la venta hasta principio del próximo año y para el que todavía no hay precio oficial. En cuanto a los diesel, el punto de partida es el de 1,6 litros de cilindrada que proporciona 116 caballos. Por encima encontramos el 2.0 TDI disponible con dos niveles de potencia: con tracción delantera rinde 150 CV y en una variante de 190 CV se asocia al cambio S tronic y a la tracción Quattro. Audi ofrece una transmisión manual de seis velocidades y la transmisión de doble embrague S tronic de siete velocidades en combinación con todos los motores. Las excepciones son el 2.0 TDI y el 2.0 TFSI, en los que el cambio de doble embrague es el que trae de serie. En cuanto a su sistema de tracción, todas las versiones de 116 y 150 CV tienen de serie la tracción a las ruedas delanteras, mientras que los más potentes, las variantes de 190 caballos en diesel y gasolina llevan de serie la tracción Quattro. Los clientes de las variantes intermedias, los de 150 caballos, igualmente en diesel y gasolina, pueden solicitar opcionalmente esta tracción Quattro. - Grupo óptico trasero Audi ofrece para este nuevo modelo dos ediciones especiales, design y sport, con un estilo más exclusivo y con colores y guarnecidos interiores más personalizados. La primera en busca de un estilo más lujoso y elegante que tiene un precio de 2.390 euros, y la segunda, caracterizada por un estilo más deportivo cuyo precio es de 2.850 euros. El coche ya está disponible para hacer pedidos, pero las primeras entregas no se realizarán hasta el mes de octubre en el mercado español. Estos son los precios recomendados para el mercado español: Audi Q2 1.0 TFSI 116 CV, 25.950 euros Audi Q2 1.4 TFSI 150 CV, 27.950 euros Audi Q2 1.6 TDi 116 CV, 26.400 euros Audi Q2 2.0 TDi 150 CV, 28.450 euros Audi Q2 2.0 TDi 190 CV Quattro, 36.590 euros FUENTE: http://www.elconfidencial.com/motor/2016-07-11/audi-q2-todocamino_1230735/

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11/07/2016 Más allá de su atrezzo, el Audi A4 Allroad parece esconder también una evolución en otras áreas que elevan su refinamiento a cotas aún más altas que los otros A4. Alrededor de 3,7 cm adicionales de altura respecto al suelo por el efecto de unos muelles y equipo de rueda diferente y una decoración específica podrían resumir las diferencias del los Audi A4 Allroad respecto a los Audi A4 Avant "normales". Pero hay mucho más trabajo de campo, empezando por una deliciosa puesta a punto de amortiguación, por capacidad de filtrado, que te resultará difícil encontrar en muchos otros SUV bastante más especializados en la materia. Está claro que el Audi A4 Allroad Quattro sigue sin ser un coche de aventuras, sino de escapadas, el más común de los usos a los que se destinan muchos otros SUV con más aspecto de todoterreno y capacidad de escapada, pero no siempre con el mejor equilibrio en carretera. Y en el caso de este nuevo Audi A4 Allroad, ha habido opiniones para todo entre los diferentes componentes de la redacción, tal vez, porque creo que muchos se suben a él con el chip de un A4 Avant normal: a éstos, la amortiguación les ha parecido excesivamente flexible y el comportamiento algo más subvirador. - Audi A4: de Avant a Allroad por 1.600 eurosY sí, es cierto que ese centro de gravedad más elevado y una amortiguación de mayor recorrido —subsanable, por cierto, con la de reglajes variables, por valor de 1.245 euros— hacen que el Audi A4 Allroad sea algo menos ágil que el resto de los Audi A4 con tracción total; que la carrocería se recupere más lentamente entre curvas o que; e incluso que al terminar de frenar en un semáforo, por ejemplo, aún quede pendiente un par de vaivenes longitudinales hasta que la carrocería se detiene al completo. Ese es el matiz, la diferencia entre alcanzar y rozar muy, muy de cerca la perfección. Porque quienes aún viajamos con sillas infantiles en las plazas posteriores y pretendemos repartir a partes más o menos iguales el placer que supone conducir un coche o ser un mero ocupante, te garantizo que no hay muchos coches que sean igual de cómodos, silenciosos y refinados. 1.660 euros es el precio de esta "transformación" del A4 Avant a un Allroad más versátil desde distintos puntos de vista, sea entrar en el habitáculo o aprovechar esa cualidad que aporta su apellido: abandonar, aunque sea por una mera pista de tierra, el negro asfalto. Es aquí donde verdaderamente descubres el grado de elaboración de esta nueva generación de A4 Allroad. Tracción Quattro: presente y futuroEn marcas punteras como Audi puedes correr el riesgo de un desembarco continuo de nuevas tecnologías, y esta nueva generación del Audi A4 es uno de los mejores ejemplos. Su nueva tracción total Quattro Ultra —aquí te contamos cómo funciona con más detalle— sólo está presente en la gama en el motor 2.0 TFSi, así que da por hecho de que tarde o temprano acabará suplantando a la "clásica" tracción Quattro que llevan los coches con motor longitudinal en la marca de los cuatro aros, entre ellos, también con alguna que otra diferencia según el motor. Será más predictiva y tendrá mayor participación en la dinámica del coche, pero fundamentalmente, aportará mayor eficiencia al contar con embragues que desacoplan al completo la transmisión cuando no hace falta empuje del eje posterior o el coche avanza por inercia. Pero hablando de eficiencia, toca de nuevo compartir comentarios de otros componentes de la redacción, en este caso, nuestro Centro Técnico, sorprendidos de las cifras de consumo conseguidas por esta versión con 6 grandes cilindros a sus espaldas. No sé lo que podrá llegar a afinar la citada tracción Quattro Ultra cuando llegue, apellido que por cierto sí tiene este propulsor de 218 CV —hay otro V6 idéntico en gama con 272 CV, frente a los 245 CV del 3.0 TDi de la gama saliente— cuyas cifras de consumo son verdaderamente asombrosas para un coche con de 1.800 kg en juego: 7,0 l/100 km es el consumo en la siempre rigurosa ciudad; 5,5 l/100 km es su gasto en en carretera. Es una evolución más de esta generación, como sabes, ya con la nueva plataforma MLB bajo su carrocería. Pero hay otras tantas en diferentes ámbitos. Por ejemplo, el Audi Drive Select esconde un nuevo modo Off-road que ajusta parámetros del control de estabilidad y ESP para mejorar la eficacia de los frenos sobre superficies resbaladizas, sea tierra, barro o nieve. En asfalto ha demostrado ser un gran frenador: menos de 73 metros para detenerse desde 140 km/h. - Audi A4 Allroad Quattro 3.0 TDi S-Tronic: motor exquisitoDe vuelta al motor, no te voy a negar que el 2.0 TDi de 190 CV —48.000 euros con idéntica transmisión y caja de cambios— sea ese buen punto de equilibrio en la gama si quieres un motor Diesel. Pero si no sólo aprecias, sino que valoras y te puedes permitir el lujo de gastarte los 4.790 euros adicionales que cuesta el "básico" de los V6 Diesel, habrás añadido el complemento directo a la calidad que tienen coche y chasis para alcanzar la gloria. Suavísimo, exquisitamente aislado aunque el motor por sí sólo tiene una acústica excepcional, elástico como una goma... No es su potencia lo que desborda aún cuando sus prestaciones son magníficas, sino su refinamiento, un valor añadido que tal vez sólo puedas cuantificar en sensaciones. Su elasticidad y elevada cifra de par, el motor no tienen dificultad alguna para mover, desde apenas ralentí, una séptima marcha que ahora mueve un desarrollo de 72 km/h, en lugar de los 67 del anterior 3.0 TDi de 245 CV, en parte clave de sus excelentes registros de consumos. Un A4 Allroad que por capacidad y cualidades reúne una versatilidad sin igual entre vehículos de carrocería equivalente —no necesariamente SUV— y que, en el caso de esta versión, supone, sencillamente, la excelencia. En pocas palabras:Aceleración. Correr corre lo suyo, pero no es su rapidez lo sorprendente. Su V6 TDi vale su peso en oro para quien, por encima de todo, valore un tacto mecánico exquisito, buena acústica y alto refinamiento. Pero aquí tienes sus cifras: 0-100 km/h en 6,8 s, 400 m en 14,9 s y 1.000 m en 27,6 s. Cambio. Dos V6 en la gama y dos cambios diferentes: un Tiptronic de 8 velocidades para el de 272 CV y un el S-Tronic de 7 marchas para el 3.0 TDi probado, con 218 CV. Ambos, muy rápidos y muy suaves. Consumos. TDi de nombre, Ultra de apellido, lo cual implica mucho trabajo orientado a miminizar emisiones. El nuevo Stop&Start para el motor por debajo de 7 km/h. Sus cifras: 7,0 y 5,5 l/100 km en ciudad y carretera, respectivamente. 6,1 l/100 km es su consumo medio. Frenada. Todos los nuevos A4 están cumpliendo muy bien en este ejercicio: 67,8 m para un más ligero A4 berlina, 69,5 m para un Avant 3.0 V6. Para el Audi A4 Allroad 3.0 TDi Quattro S-Tronic, 72,6 m desde 140 km/h Adelantamiento. Toca relanzar más de 1.800 kilos, pero cuando tienes bajo el pie derecho tanta fuerza, una elasticidad proverbial y un cambio rapidísimo se hace es así de fácil: 4,84 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en D. Sonoridad. Aislado a cal y canto como el mismísimo A6, el refinamiento del A4, incluso en su más elevada y menos aerodinámica versión Allroad, impone referencias a nivel de calidad real y medible, o aparente. Sus datos: 63, 67,8 y 69 dB a 100, 120 y 140 km/h. Maletero. Ni Mercedes ni BMW diseñan sus carrocerías familiares obsesionados con la capacidad de carga, y Audi no es la excepción: sus 425 litros son, para su tamaño, escasos, aunque portón, formas y espacio sobre la toldilla proporcionan funcionalidad extra. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a4-allroad-30-tdi-quattro-stronic-opiniones