Ocio

Muy wapo.

Pero donde se ponga tu negrito y mi blanquito.....

De lo mejorcito de estos coches.

Caja de cambios de doble embrague: Son cajas de cambios automáticas con dos embragues. Uno actúa sobre las marchas pares y el otro sobre las impares, de manera que cuando el coche está en movimiento siempre hay dos marchas engrandas pero solo una desembragada. Cuando se cambia de marcha, uno de los embragues se desacopla a la vez que se acopla el otro; de esta manera no hay interrupción en la transmisión de la fuerza del motor y la maniobra es mucho más rápida que con los cambios tradicionales. Los fabricantes de automóviles se refieren con diferentes siglas a este tipo de cajas de cambio: DSG en Volkswagen, SEAT y Škoda, S tronic en Audi, DKG en BMW, etc. A menudo estas cajas de cambio son concebidas y fabricadas total o parcialmente por empresas especializadas, como Borg Warner o Getrag. Hay información detallada sobre el funcionamiento de una caja DSG de doble embrague FUENTE: http://www.km77.com/glosario/c/cambdem.asp -------------------------------- La caja de cambios es automática de seis velocidades, llamada «DSG» (Direct Shift Gearbox). Como un cambio manual, tiene un par de engranajes para cada relación (clasificación de las cajas de cambio). Lo que distingue a este cambio es que prácticamente equivale a dos cajas de cambio normales, unidas y concéntricas: hay dos embragues, dos árboles primarios y dos árboles secundarios. Al tener dos cajas de cambio juntas, el cambio no consiste en desengranar una marcha y engranar otra, sino en embragar una de las cajas y en desembragar la otra. Por eso puede haber dos marchas seleccionadas simultáneamente. Según Audi, este procedimiento es mucho más rápido que el de un cambio normal, y tiene la ventaja de que las ruedas nunca dejan de recibir fuerza del motor. Según la información que ha dado Audi, solo hay preselección de marchas cuando el cambio funciona en modo automático, no cuando el conductor selecciona las marchas con los mandos secuenciales (en la palanca y en el volante). Sin embargo, la impresión que nos ha dado a todos los que hemos conducido el coche es que, en modo manual (teóricamente sin preselección), cambia igual de rápido que en modo automático (teóricamente con preselección). Otra cualidad del modo «S» es que permite hacer salidas desde parado obteniendo la máxima aceleración. Para ello hay que desconectar el control de estabilidad (ESP) pisar el pedal del freno (con el pie izquierdo) y acelerar a fondo. En esas condiciones el motor no pasa de 3.200 rpm. Al quitar el pie del freno, el motor da toda la aceleración posible. En un cambio de pares de engranajes normal, el mecanismo que cambia de marcha es un desplazable que —al moverse— desconecta una marcha y conecta otra. En el cambio DSG hay también desplazables, pero dos de ellos pueden estar conectados simultáneamente. Cuando se circula en segunda, el desplazable de la tercera puede estar conectado. El proceso de cambio de marcha lo hace un sistema de dos embragues. En el ejemplo anterior, un embrague está conectado a segunda velocidad y otro a la tercera. Cuando el coche circula en segunda, sólo el embrague correspondiente está embragado. Cuando cambia a tercera, se desembraga el del eje de la segunda y embraga el de la tercera. El cambio tiene un control electrónico con las funciones normales y, además, determina qué marcha se preselecciona (si el coche va en tercera, se puede preselecionar la segunda o la cuarta). En el modo automático hay un programa deportivo que lleva el motor más alto de vueltas; tarda más en aumentar marchas y menos en reducir. La caja es un desarrollo del grupo Volkswagen que se fabrica en la planta que tiene en Kassel. Audi probó un cambio semejante a éste en el Sport Quattro S1 de 1985 (conducido por Walter Röhrl). Este cambio admite un par de hasta 350 Nm, así que se puede usar en otros motores más grandes. Más información sobre los elementos y el funcionamiento de esta caja de cambios. FUENTE: http://www.km77.com/marcas/audi/tt_03/32/sumario5.asp

28-06-2016 Porsche Panamera 2017 El Porsche Panamera de segunda generación tiene un diseño, tanto exterior como interior, muy parecido al Panamera de primera generación, pero se trata de un vehículo diferente, con un nuevo chasis, nuevos motores y más equipamiento. No obstante, mantiene una carrocería de cinco puertas y un habitáculo configurado para cuatro personas. Por el momento hay tres versiones, dos con un motor de gasolina —Panamera 4S (440 CV, desde 126 085 €) y Panamera Turbo (550 CV, desde 176 519 €)— y una con un motor Diesel —Panamera 4S Diesel (422 CV, desde 130 400 €). Todas tiene tracción a las cuatro ruedas y un cambio automático de doble embrague (PDK) de ocho velocidades. Las primeras entregas se harán en noviembre. Porsche dice que durante 2017 lanzará dos versiones híbridas que se diferenciarán en la potencia de los motores de combustión, aunque por el momento no nos ha dado más detalles. También habrá variantes de batalla larga que se presentarán antes de final de año. El motor del Panamera 4S es diferente al del Panamera 4S de la generación anterior. Coinciden en que ambos son V6, pero la cilindrada es distinta. Ahora es 2894 cm³ y antes era 2997. A pesar de esta disminución, es 20 CV más potente y permite que el Panamera acelere más rápido de 0 a 100 km/h (lo puede hacer en 4,2 segundos). Además, el consumo medio homologado es más bajo: 8,1 frente a 8,9 l/100 km. El motor Diesel también es nuevo. Es un V8 de 3956 cm³ y 422 CV (el Panamera Diesel de 2013 tenía un motor V6 de 300 CV). Este motor permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 285 km/h. El consumo medio homologado es 6,7 l/100 km. El Panamera Turbo también tiene un motor diferente al del Panamera Turbo de 2013. Es de ocho cilindros en uve, sobrealimentado mediante dos turbocompresores y su cilindrada es menor que antes (3996 cm³ frente a 4806), pero da 30 CV más y hace que se pueda acelerar de 0 a 100 km/h más rápidamente (lo puede conseguir en 3,6 segundos). La velocidad máxima de esta versión es 306 km/h. Como en otros modelos de Porsche, en el volante hay un mando giratorio para cambiar los parámetros de respuesta del motor, de la transmisión y de la suspensión. Hay tres modos —Normal, Sport y Sport Plus—, más uno llamado Individual que permite ajustar cada uno de los componentes por separado. Además, en el centro del mando giratorio hay un botón que al pulsarlo prepara al sistema de propulsión y a la suspensión para dar la máximas prestaciones posibles durante unos segundos. Este Porsche Panamera mide 5,05 metros de longitud, 1,94 m de anchura y 1,42 de altura. Con respecto al Panamera 2013, es más largo (3,4 cm), más ancho (0,6 cm) y más alto (0,5 cm). La distancia entre ejes es 3,0 cm mayor (ahora es 2,95 m). El volumen del maletero es 495 litros, 50 más que antes. Por el momento no sabemos si del Panamera 2017 habrá una versión análoga al Panamera Executive 2013, una variante de carrocería alargada con mayor espacio en la fila posterior de asientos. El nuevo Porsche Panamera tiene una suspensión neumática con unos elementos neumáticos en los que en su interior hay tres cámaras de aire de diferente tamaño (el volumen de aire que pueden llegar a albergar es un 60% superior al que tenían los mismos dispositivos en el Panamera 2013). Esta solución «multicámara» incrementa la precisión de respuesta ante los baches de cada una de las ruedas de manera individual. Otra novedad en el Panamera de segunda generación es que las ruedas del eje trasero giran en las curvas, en el mismo sentido que las ruedas delanteras o en el contrario en función de la velocidad. Este es un sistema que Porsche ya emplea en algunos de sus modelos, como en el 911. La instrumentación está formada por un cuentarrevoluciones central clásico de aguja y dos pantallas de 7 pulgadas, una a cada lado del cuentarrevoluciones. La pantalla de la consola central mide 12,3 pulgadas y es táctil. Desde ella se controla el sistema multimedia y otras funciones del vehículo. El sistema multimedia, llamado PCM, de Porche Communication Management, tiene capacidad para gestionar las aplicaciones Apple CarPlay y Android Auto. Alrededor de la palanca del cambio hay una superficie táctil con numerosos iconos que al pulsarlos con el dedo realizan diversas funciones (como activar la calefacción de los asientos, imagen). Sustituyen a los botones que tenía en Panamera 2013 en esa zona (imagen). FUENTE: http://www.km77.com/01/porsche/panamera/2017/informacion-precio-gama-326219-p.html

- - - - - - -

- - - - -

- - - -

- - - - - -

- - - - - -

30/06/2016 La segunda generación del Porsche Panamera se presenta mucho más atractiva y presumiendo de ser la berlina de calle más rápida del mundo en gasolina y diésel. El nuevo Porsche Panamera se acaba de presentar al mundo con dos títulos, los de las berlinas de gasolina y diésel más rápidas del planeta. La primera ha logrado hacer el mismo tiempo que un Porsche 911 997 GT3 en Nurburgring, dato realmente impresionante teniendo en cuenta que se trata de un cuatro puertas de más de dos toneladas de peso. Pero para llegar hasta aquí ha hecho muchos cambios, hasta el punto que apenas conserva piezas de la anterior generación. Es un coche completamente nuevo. Está hecho en aluminio en su estructura y en los paneles de la carrocería, que complementa con una pequeña parte de aceros de alta resistencia en las zonas donde más rigidez precisa. Las dimensiones exteriores cambian ligeramente y se adaptan al estilo que Porsche ha querido darle, con mayor similitud con el actual 911, especialmente en su parte trasera. Hay 30 mm más de batalla, con unos voladizos más cortos, especialmente el delantero. Es 5 mm más alto y ancho, si bien la caída del techo trasera es 22 mm más baja para darle ese aire de 911 a escala superior. Todas las ópticas son LED, con cuatro luces diurnas las delanteras y hasta tres diseños diferentes. Detrás los dos faros se unen con el Led central de freno por encima de la marca, tal y como hace el 911. Sus formas son más musculosas y juega con las curvas para llegar a dar la impresión de ser más pequeño que ante, que no es cierto. Estrena nuevos motores en gasolina y diésel, todos ellos V6 y V8 turbo. Todos comparten la arquitectura, con los turbos ubicados en el centro de la V. El Porsche Panamera Turbo está equipado por un V8 biturbo de 4 litros, con 550 caballos y 78,5 mkg, aumentando 30 CV y 7,1 mkg con respecto al anterior. Logra un paso de 0 a 100 km/h en tan solo 3,6 segundos si va equipado con el paquete Sport Chrono, y alcanza los 306 km/h. Gracias al aumento de potencia y reducción de peso logra una excelente relación peso/potencia de 3,6 kg/CV. Cuenta con desconexión selectiva de cilindros y unos nuevos turbos de doble caracola (que giran en sentido inverso), con lo que en conjunto es capaz de reducir el consumo en 1,1 litros con respecto al anterior Panamera Turbo. El V6 de gasolina se encargará de animar a las versiones Panamera, Panamera S y Panamera 4S. Se trata de un 2,9 litros que en el 4S ofrece 20 caballos más que antes. Con 440 caballos logra un par máximo 3 mk superior. Acelera de cero a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza los 289 km/h. Logra un consumo medio de 8,1 l/100 km, gastando de media un litro menos que antes. En esta generación se puede combinar el diésel con la tracción total, además del cambio PDK de doble embrague. Una de las novedades más interesantes es la del nuevo motor diésel V8 del Porsche Panamera S Diesel, que se complementará más adelante con la evolución del V6 actual. Tiene inyección directa por raíl común y dos turbos en cascada, ambos de geometría variable, pudiendo funcionar en modo monoturbo o biturbo en función de la carga del acelerador y las revoluciones. Ofrece 422 caballos y un par máximo de 86,7 mkg, permitiendo una aceleración hasta 100 km/h de 4,3 segundos y 285 km/h de velocidad punta. Su consumo medio es de 6,7 l/100 km, ofreciendo una espectacular relación entre prestaciones y consumos. El bastidor del nuevo Porsche Panamera cuenta con toda la tecnología de la que Porsche dispone en la actualidad. Dispone de suspensión neumática, con una nuevo sistema de tres cámaras, regulada por el PASM (regulación activa de la suspensión) y las últimas versiones de PDCC Sport y PTV Plus, controles ambos de estabilidad de actuación deportiva, además de las estabilizadoras activas y una nueva dirección electromecánica. Todo esto se complementa con el sistema de cuatro ruedas directrices heredado del 911, y un nuevo control denominado 4D Chassis Control encargado de coordinar todos estos sistemas. Mejora también el equipo de frenos con discos y pinzas de mayores dimensiones y rendimiento, siempre con los discos carbocerámicos en opción. Cuenta también con distintas ayudas a la conducción, como el asistente de visión nocturna y sus faros Matrix Led de 84 píxeles, que incorpora una cámara de infrarrojos para detectar personas y animales. Su control de crucero es adaptativo, coordinando ahora la información del navegador con los sensores de radar y video, de tal forma que tiene en cuenta la orografía en los próximos tres kilómetros, para saber cuándo activar la conducción a vela o adaptar los distintos sistemas al recorrido. El interior del Porsche Panamera está configurado para cuatro plazas. El salpicadero es de menor tamaño, mientras que la consola central sigue teniendo un generoso volumen, que hace que estés integrado en el puesto de conducción como si de un 911 se tratase. Reduce considerablemente su número de botones, que ahora paran a ser superficies lisas y táctiles, tanto delante como detrás. El salpicadero y la consola llevan integradas pantallas táctiles de alta definición, y el cuadro de relojes pasa a ser digital y configurable, a excepción del cuentavueltas que sigue estado en la parte central del mismo, es analógico y con mayor tamaño que el resto. En el volante encontramos el selector de los modos de conducción, tal y como hiciesen antes el 918 y el 911, con el botón de Fast Response en su interior. La conectividad alcanza un elevado nivel con el PCM (Porsche Comunication Management de última generación), con funciones de navegación en línea, el Porsche Connect, la integración de teléfonos móviles con el Apple CarPlay y el control de voz. Mantiene los asientos abatibles 40:20:40 y su maletero pasa a ser de 495 litros. Hay nuevos equipamientos de confort, como los asientos con masaje y más opciones de sonido. El nuevo Porsche Panamera se lanzará en nuestro país con tres versiones, que ya están a la venta aunque no llegarán hasta noviembre: Panamera 4S (113.027 euros), Panamera 4S Diesel (116.954 euros) y el Panamera Turbo (153.011 euros). Más adelante llegarán dos versiones híbridas enchufables distintas, con los V6 y V8, los Panamera normales y la carrocería Shooting Brake, dejando en el aire además una posible versión coupé de dos puertas muy atractiva ¿Será el 928? Pronto sabremos si los rumores se convierten en realidad. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/porsche-panamera-2016-turbo-4s-diesel-berlina-mas-rapida-mundo

- - - -

- - - -

- - - - -

- - - - -

29/06/2016 Los Peugeot 205 T16 fueron los mejores de su época, triunfando en el mundo de la competición en el extinto Grupo B, un momento en el que los rallyes vivían sus mejores años. Los años 80 quedaron marcados por nuestros protagonistas. Al verlos fluyen los recuerdos y regresan las imágenes y la emoción de una era incomparable: la de los Grupo B de rallyes. Muchos años han pasado, y lo que vemos resulta desconcertante, ¡qué pequeños son estos coches! El Peugeot 205 T16 Serie 20 de calle no parece mucho mayor que un Peugeot 205 GTI, sólo más ancho, mientras que el Grupo B (Evolución 1) de asfalto, tan compacto y casi sin aditamentos aerodinámicos, disimula su poderío. El Peugeot 205 T16 Grand Raid, en cambio, impresiona por altura, por su tamaño alargado y alto y prominente alerón. El habitáculo de los coches de carreras también impacta: salpicadero reducido a su mínima expresión, puertas hechas con papel de fumar, ventanillas de plástico, arco de seguridad realizado con tubos de un diámetro diminuto. Lo que hoy choca, en 1984 pasó inadvertido, o era la norma. Más de treinta años después, ponerse al volante de un Peugeot 205 Turbo 16 constituye un privilegio, el de conducir todo un Grupo B de calle. La postura de conducción es cómoda, más bien alta, y el ambiente muy rácing. Un pedalier de aluminio perfecto para ejecutar el punta-tacón, la inscripción Turbo 16 en el volante, el velocímetro -graduado hasta 260 km/h- y el cuentavueltas, con una zona roja marcada a 7.500 rpm, prometen guerra. Contacto y rugido del motor del Peugeot 205 T16Grave, ronco, poderoso. El escaso aislamiento sonoro es todo un acierto. Aún parados pone los pelos de punta. Embrague y cambio requieren energía y decisión, aunque no se pueden calificar de duros, como sí es el caso de la dirección en estático. Echar a rodar es tan fácil como en cualquier utilitario. Como cabía esperar, por debajo de 3.000 rpm parece aletargado, desinflado. ¿Decepcionante? No, lógico. Hay que contar con el efecto turbo y una distribución puntiaguda. Superado ese régimen se produce el despertar. Sopla el turbo y…¡patadón! A 4.000 vueltas la potencia surge, el par es máximo y el empuje poderoso. Las revoluciones suben con alegría y la aceleración es constante al ritmo de un creciente y delicioso estruendo que cortamos antes de 6.000 rpm por respeto a la mecánica. Aun así, el coche tiene la fuerza y el tirón que se espera de sus 200 CV oficiales, que se alcanzan a 6.750 rpm. Al Peugeot 205 Turbo 16 no le importa que haya rectas o curvas. Su bastidor asimila bien la potencia pero quien esté al volante tiene la labor de gestionarla bien. La aceleración en salida de curva hace que el T16 abra la trayectoria subvirando suavemente, aunque con mucha tracción. Sorprendente puesto que tanto el autoblocante central como los diferenciales de deslizamiento limitado delantero y trasero reparten el par y la potencia con preponderancia al tren trasero. En curvas cerradas también resulta subvirador y blando de suspensiones, siendo muy cómodo pero con la sensación de no sujetarse lo suficiente. Todo cambia cuando se usa la velocidad para apoyar el tren delantero en frenada y usar la transferencia de pesos para pasar el vértice de la curva. El firme pedal de freno permite dosificar la frenada con precisión para que el coche se vuelva neutro e incluso se cruce progresivamente sin que toda la mecánica que está a nuestras espaldas haga de peso muerto, lo que demuestra un equilibrio excepcional. Basta con contravolantear y el T16 recupera su línea, aunque lo suyo sería acelerar de nuevo y salir propulsados de la curva…¡Para pilotos, vaya! La dirección resulta muy precisa y con excelentes sensaciones de lo que hacen los neumáticos. En definitiva, un coche de carreras disfrazado para la calle, de comportamiento sano y con prestaciones potencialmente elevadísimas. El Peugeot 205 T16 fue desarrollado de forma artesanal y aplicando soluciones sencillas, pero de gran eficacia. La postura de conducción es bastante elevada para favorecer la visibilidad. Sorprende el enorme volante, pero pronto se descubre el motivo: no dispone de dirección asistida y va dura como una piedra. El embrague, en cambio, resulta suave y progresivo, y el motor responde bien desde abajo. Con una primera relación no demasiado larga, el cambio de seis velocidades cautiva por su precisión, los ajustadísimos recorridos del selector –algo duro de accionar, eso sí- y su impresionante rapidez. Con algo de pereza inicial debida a las bujías un tanto sucias después de una larga inactividad, el motor redondeó en un par de aceleraciones...» El cuatro cilindros tiene poco brío por debajo de 2.500 vueltas: Pero a partir de ahí el turbo empieza a soplar con fuerza y los caballos llegan en tropel. Así es que conviene estar muy atento al cuentavueltas. Sin necesidad de subir a 8.000, las marchas se agotan rápidamente, y ni que decir tiene que, con un peso de 960 kg, la capacidad de aceleración resulta absolutamente impresionante. Por fortuna, el coche frena muy bien y con un rápido punta tacón podemos contar con la retención del motor. Peugeot 205 Grand Raid Paradógicamente, el Peugeot 205 Grand Raid resulta ser un coche mucho más sencillo y descansado. Cuenta con dirección asistida, una batalla 33 cm más larga y unas suspensiones de mayor recorrido. Así consigue unas reacciones en pistas de tierra y bacheadas bastante dosificables. Está desarrollado a partir del Evo 2 y dispone del motor sobrealimentado con un turbocompresor Garrett en lugar de KKK, capaz de rendir nada menos que 500 CV, si bien para esta versión se limitaba la potencia a 380 CV. Como pudimos comprobar, el motor resultaba mucho más puntiagudo que en el Evo 1 y por debajo de 3.000 rpm era prácticamente inoperativo, mientras que en alta parece empujar con mayor consistencia y brutalidad. Ahora bien, en esta versión, el tren trasero manda de verdad, aunque sin estridencia, dejando clara la efectividad y equilibrio del bastidor. Aunque fundamentalmente nació para competir, el Turbo 16 comparte genes de los 205. Su piel es inconfundible, faros, pilotos, parabrisas y puertas son los de cualquier 205, así como su silueta, por lo tanto su naturaleza es incuestionable. Y si sus entrañas son mejores, mucho mejores, su corazón es puro Peugeot con el -entonces- nuevo motor de aleación XU8T de cuatro cilindros y 1.775 cm3. Además, el T16 completa la gama 205, siendo el último de sus eslabones evolutivos para formar una familia completa, desde el utilitario al purasangre de competición. El Peugeot 205 T16 sólo compitió en el Campeonato del Mundo de Rallyes durante tres temporadas, entre 1984 y 1986, pero dejó una huella imborrable. A pocos meses de empezar a competir llegaba la primera victoria: Ari Vatanen ganaba el 1000 Lagos en su tierra, Finlandia. Supuso el banderazo de salida de una fantástica epopeya en el mundial. Peugeot consiguió los títulos de pilotos y marcas dos años consecutivos, en 1985 con Timo Salonen y en 1986 con Juha Kankkunen. Vatanen no alcanzó el título de campeón, aunque arrasó al volante del 205. Ganó tres de los cinco rallyes disput*dos en 1984, pero los lideró todos. Una salida de carretera en Córcega y una avería en Grecia truncaron la racha. En 1985, tras imponerse en Montecarlo y Suecia, el finlandés sufrió el gravísimo accidente del rallye de Argentina, ya con el 205 Evolution 2, que lo mantuvo retirado de la competición dos años e, indirectamente, contribuyó al trágico final de los Grupo B. Ari regresó en 1987, cuando Peugeot había reciclado el 205 para el París-Dakar. Y por supuesto volvió a ganar. El Peugeot 205 T16 Grand Raid dominó en África dos años consecutivos, el segundo gracias a Juha Kankkunen. En 1989 mudó su cascarón por el del 405 Turbo 16. Fundamentalmente el mismo lobo con distinta piel, y Ari Vatanen volvió a ganar dos años consecutivos. También triunfó en la no menos célebre subida a Pikes Peak de 1988 que pueden apreciar en el extraordinario cortometraje de Jean Louis Mourey: ’Climb Danc’. Las imágenes dejan claro que Vatanen, y por extensión los pilotos de aquellos coches, eran verdaderos superhéroes. A la conquista del Mundial de RallyesMás allá de su palmarés, el contexto en el que Peugeot impuso su dominio da aún más relevancia a estas hazañas. Entusiasmada por la experiencia del Talbot Sunbeam Lotus y espoleada por una grave crisis, Peugeot decidió lanzarse a la conquista del Mundial de Rallyes, dispuesta a triunfar sí o sí. Y lo hizo con un proyecto osado: el primer coche de rallyes de motor central y cuatro ruedas motrices. Mientras el carrocero Heuliez fabricaba los chasis, el montaje se realizaba a mano en la fábrica de Peugeot-Talbot en Boulogne. El departamento de competición de Peugeot Talbot Sport creado en 1981 y capitaneado por Jean Todt (jefe de equipo), Jean-Pierre Boudy (motor) y André de Cortanze (chasis) se propuso luchar nada menos que con Audi y su Quattro y Lancia con el 037. Desde su entrada en competición, el Peugeot 205 T16 dominó y en su primer año completo logró el título mundial, puso fin a la hegemonía del Audi Quattro e incluso vapuleó al famosísimo Audi S1, que sólo llegó a ganar una carrera. Todos los Grupo B que aparecieron luego siguieron su planteamiento mecánico: Ford RS 200, Lancia Delta S4 y Austin Metro 6R4. Y todos fueron vencidos. Su primera versión apareció en el Tour de Corse 1984, y disponía oficialmente de 350 CV. El Evolución 2 también tuvo su bautismo deportivo en la prueba corsa el año siguiente, 1985. Su motor ya desarrollaba 480 CV. Pero esta evolución fue casi una mutación, tanto por el considerable aumento de potencia como por la transformación estética que sufrió el coche, repleto de aditamentos aerodinámicos. Ciertamente en 1985 los coches del Grupo B transgredieron los límites de lo razonable aunque la decisión de la FIA de prohibir estas súper máquinas, fue el camino fácil y marcó el final de unos potentísimos y velocísimos coches, pero deficientes en cuanto a seguridad. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/peugeot-205-turbo-16

29/06/2016 “En una semana cargo y salgo de vacaciones. Mis neumáticos andan un poco justitos y me asalta la duda si se puede producir algún reventón por el calor y, en general, cómo puede afectar las altas temperaturas a mi coche”. Respondemos. “Es un viaje largo hacia el sur, seis horas de carretera y me planto en la costa gaditana. Llevaré el coche al taller para ponerlo a punto pero me gustaría conocer de primera mano las averías que puedo sufrir por circular con estas altas temperaturas”. Atención a neumáticos, frenos y amortiguadoresPara no tener sorpresas inesperadas que arruinen tu viaje, lo mejor es hacer una puesta a punto del coche, prestando especial atención a neumáticos, frenos y amortiguadores, que son los que más sufren en los desplazamientos y constituyen el triángulo de seguridad, y esto es mejor que lo hagan en un taller. Las altas temperaturas aumentan el riesgo de reventones y pinchazos, y reducen la capacidad de frenado y la potencia del motor en los vehículos En cualquier caso, antes de salir es aconsejable comprobar, en primer lugar, la presión de las ruedas. Circular con un neumático a baja presión en verano aumenta un 60 por ciento la probabilidad de reventón, acorta su vida útil hasta un 15 por ciento y crece el consumo de combustible hasta el 7 por ciento. Recuerda que con carga deberás aumentar entre uno y tres bares la presión indicada por el fabricante. Y que deberás comprobar la presión en frío, no habiendo recorrido más de cuatro o cinco kilómetros. Además, deberás examinar el nivel de desgaste y comprobar que el dibujo del neumático tenga una profundidad mínima de 1,6 mm. También un efecto del intenso calor es que el motor pierde hasta un 15 por ciento de su potencia (importante tenerlo en cuenta a la hora de adelantar o realizar otras maniobras de riesgo) y esto hace que necesite mayor refrigeración. Por ello, es recomendable revisar el sistema de refrigeración en frío y el líquido refrigerante. Tampoco hay que olvidar el nivel de aceite del motor para evitar averías. Lo mismo ocurre con los frenos, otro de los elementos muy sensibles al calor, que al sobrecalentarse puede producir el fenómeno conocido como ‘fading’, que se produce cuando el sistema de frenado no es capaz de disipar el exceso de calor y el líquido de frenos pasa a estado gaseoso. Esta circunstancia provoca un exceso de hundimiento del pedal de freno que anula su función de parar al vehículo. Además, las altas temperaturas hacen disminuir su duración y aumenta el consumo de líquido de frenos. Otros elementos a revisar antes de salir de viaje son la batería, alumbrado, líquido limpiaparabrisas, refrigerante, el del sistema de frenado y el de la dirección asistida, así como el estado de las escobillas, la batería y el sistema de alumbrado. y la climatización. También hay que asegurarse de llevar los elementos de seguridad obligatorios como los chalecos reflectantes y los dos triángulos de seguridad. Aire acondicionadoY si no quieres tener un viaje calentito, recuerda poner a punto el aire acondicionado una vez al año. No basta con recargar el gas, es necesario que profesionales determinen si existen fugas en el circuito o si el compresor se encuentra en mal estado y que compruebe el filtro del habitáculo. Sabrás que algo falla si el aire sale con poca fuerza, si desprende un olor desagradable o si la temperatura desciende poco. Recuerda mantener la temperatura en 22 grados, por debajo de los 20 grados se eleva el consumo de carburante hasta en un 20 por ciento. Es importante tener todos estos consejos en cuenta para incrementar la seguridad vial y no quedarse tirado en la carretera en vacaciones. La DGT prevé unos 84 millones de desplazamientos entre el 1 de julio y el 31 de agosto, la mayoría de ellos hacia las costas españolas. * Consejos proporcionados por Norauto. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/altas-temperaturas-neumaticos-coche

syler, se dice que ‘para gustos los colores’ y aquí va como anillo al dedo.

Como ya te hemos recordado, hay hilos de este tema. Por cierto, este enlace de Autopista que nos has puesto, ya lo publique yo en este hilo PULSA AQUÍ.

Deja, no que me lleve a mí y ya está.....

Felicidades a tod@s. -

Así es, comparto tú opinión.

Es algo asi. - - Hay un hilo 'antiguo' que se habla de lo mismo. PUNTEA AQUÍ.

En esta página Web encontraras los modelos por año y su motorización, así te harás una idea de los motores del año que tú nos dices. PUNTEA AQUÍ. -

- - - - -