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Última actualización: 09-05-2016 Audi SQ7 2016 - Información técnica El motor del SQ7 es nuevo. Audi ha tomado como punto de partida el bloque de ocho cilindros del motor 4.2 TDI, al que ha reducido la cilindrada hasta 3956 cm³. La presión máxima de inyección es de 2500 bar —alta en términos absolutos, pero similar a la de otros motores Diesel de otros fabricantes, como en el del BMW Serie 7—y la presión máxima de encendido en los cilindros, 200 bar. Para el control de las emisiones contaminantes, Audi emplea un catalizador de oxidación NOx y un convertidor catalítico SCR —además de un filtro de partículas— que mediante la inyección de AdBlue reduce los óxidos de nitrógeno (estos sistemas también están presentes en otras versiones Diesel del Q7). Tiene dos turbocompresores (ambos del mismo tamaño y de posición variable de los álabes, fabricados por Honeywell) y un compresor eléctrico (no es un turbocompresor porque no tiene turbina para mover el compresor sino un motor). La presión máxima de sobrealimentación es 3,4 bares (presión absoluta). Uno de los dos turbocompresores (al que llamaremos TC1) funciona a cualquier régimen mientras que el otro (TC2) lo hace únicamente a partir del momento en el que el motor gira a 2500 rpm (y la carga es elevada), de manera simultánea. No es un sistema sobrealimentación en serie como en otros motores en los que hay dos turbocompresores. En el SQ7 los gases que pasan por un turbocompresor no son los mismos que por el otro. Esto se consigue separando los gases que salen de cada cilindro (imagen). Aquí es donde entra en juego el sistema Audi Valvelift System (AVS) de distribución variable, un sistema que el Grupo Volkswagen utilizaba hasta ahora únicamente en los motores de gasolina. En el SQ7 su finalidad no es permitir la desconexión de la mitad de los cilindros (como es el caso de los modelos con la función Cylinder On Demand) sino gestionar de manera separada cada una de las dos válvulas de escape por cilindro. Así, cuando se conduce con el motor girando por debajo de 2500 rpm solo se abre una de las dos válvulas (una leva tiene un perfil normal y la otra es circular, para que no se mueva esa válvula) y los gases se conducen al TC1. A partir de ese régimen, el AVS desplaza lateralmente el árbol de levas para que las válvulas pisen otras levas. Al hacerlo, las dos válvulas de escape se abren simultáneamente pero los gases de una se llevan al TC1 y los gases de la otra al TC2. El compresor eléctrico se pone en funcionamiento cuando el conductor demanda más potencia, el TC1 no genera suficiente presión todavía y el TC2 permanece sin recibir gases. El aire que comprime proviene del intercooler colocado en el lateral izquierdo, donde se cierra la válvula que hay en el manguito que lleva el aire refrigerado (que viene de ser comprimido en el TC1) a la admisión y es desviado a este compresor accionado por un motor eléctrico, capaz de hacerlo girar a 70 000 rpm en un cuarto de segundo. Vídeo con el funcionamiento del motor. El elevado consumo eléctrico del compresor (de 7 kW de potencia) es lo que ha motivado a Audi a crear una red eléctrica de 48 V (imagen) complementaria a la de 12 V (y lo que hace que Audi limite su funcionamiento continuado a un máximo de 10 s). Si hubiese empleado la de 12 V, habría requerido aumentar la intensidad para satisfacer la demanda de potencia y, por consiguiente, lo habría hecho la sección del cableado, las pérdidas en el cable y el peso. Hemos preguntado a Audi que por qué no una tensión mayor a 48 V y la respuesta que nos han dado es que 48 V es la tensión máxima que podían utilizar sin que las labores de mantenimiento o reparación del vehículo requieran una especialización del operario. La batería de 48 V es de iones de litio y va colocada bajo el maletero (la de 12 V, como en el resto de Q7, está en la zona de los pies del pasajero delantero). Tiene una capacidad de 470 Wh (la tercera parte aproximadamente que la de un coche híbrido como el Toyota Prius) y una potencia de salida de 13 kW. Para cargar la batería Audi emplea un alternador más potente —de 3KW— que uno convencional y con transistores MOSFET en vez de diodos, lo que lo hace más eficiente. Este generador también recarga la batería de 12 V mediante un transformador que reduce la tensión. Hay un segundo elemento conectado a la red de 48 V: las barras estabilizadoras activas. Es la primera vez que en el Grupo Volkswagen usan unas mediante actuadores eléctromecánicos en vez de electrohidráulicos, pero no es el primer coche en usarlas (por ejemplo, Lexus utiliza un sistema similar de Aisin en modelos como el RX). Un técnico de Audi nos ha informado de que la principal ventaja de este sistema es que es libre de mantenimiento, además de ser más rápido actuando. La barra estabilizadora está partida en dos partes, una de ellas a una carcasa que gira por el exterior de un sistema de engranajes planetarios, que se conectan tanto con el otro extremo como con el motor que hay en el interior (imagen). Estos dos motores eléctricos (uno por cada barra), que hacen hasta 1200 Nm, tienen un consumo eléctrico elevado (de ahí que se alimenten de la red de 48 V) pero también recuperan energía para la recarga de la batería. Parte de los componentes de la suspensión están hechos de aluminio. Los muelles son neumáticos y los amortiguadores de dureza variable controlada electrónicamente. Opcionalmente, hay un equipo de frenos con discos carbocerámicos. FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/q7/sq7/2016/turbocompresor-transmision-suspension-325429-p.html

Última actualización: 09-05-2016 Audi SQ7 2016 El Audi SQ7 es la versión más potente de la gama Q7 gracias al motor Diesel de ocho cilindros y 435 CV que lo mueve. Está en venta desde 110 970 € y las primeras unidades se entregarán en octubre de 2016. No hay otro modelo con un consumo homologado tan bajo —7,4 l/100 km— y una capacidad de aceleración tan grande — de 0 a 100 km/h en 4,8 s—. El que más se aproxima es el BMW X5 M50d —que gasta menos y acelera peor; ficha comparativa—. Los todoterrenos de más de 4,85 metros de longitud y potencia semejante que obtienen un consumo más bajo son híbridos enchufables —Mercedes-Benz GLE 500 e, Porsche Cayenne S E-Hybrid y Volvo XC90 T8; ficha técnica comparativa— cuyo resultado en la prueba de homologación no es comparable al beneficiarse durante esa prueba de la parte eléctrica. El SQ7 también cuesta más que todos ellos. El motor tiene tres compresores, dos acoplados a turbinas accionadas por el paso de los gases de escape y un tercero al que lo hace girar un motor eléctrico. Este motor se alimenta de la energía suministrada por una batería de 48 V, que forma parte de un circuito eléctrico adicional al de 12 V. La red de 48 V también se utiliza para accionar los motores eléctricos que varían la resistencia a la torsión de las barras estabilizadoras. En el apartado de técnica explicamos con más detalles estos elementos y en el blog hay fotos de algunos componentes del motor. El compresor eléctrico se utiliza para eliminar el retraso que existe desde que se pisa el acelerador hasta que uno de los turbocompresores genera presión (más información de este efecto llamado turbo-lag). En el SQ7, el motor responde instantáneamente al acelerar a fondo, dejando en ocasiones en evidencia a la (estupenda) caja de cambios automática de ocho velocidades, que interrumpe brevemente la aceleración al reducir de marchas. En 2014, Audi presentó el prototipo RS 5 TDI concept que tenía un compresor de este tipo y, con anterioridad, en 2011, condujimos un prototipo de un A6 que lo tenía (más información en el blog). El empuje que da el motor —con 900 Nm de par desde solo 1000 rpm y que mantiene constante hasta 3250 rpm— es muy grande pero no me ha parecido sorprendente. No lo digo porque acelere poco al SQ7 sino porque lo hace sin sobresaltos, de forma constante. Únicamente a unas 2500 rpm se nota un pequeño incremento en esa aceleración constante, justo en el momento en el que el segundo turbocompresor se pone a trabajar simultáneamente con el otro. Sorprende el sonido del motor al ralentí y un poco por encima de él, muy similar al que producen motores de gasolina de mucha cilindrada. Audi consigue este sonido mediante dos altavoces encapsulados que emiten las ondas acústicas al tramo final de la línea de escape (imagen). Fuera de ese punto de funcionamiento, el sonido del motor cambia pero no se vuelve ruidoso ni molesto. El excelente aislamiento acústico del habitáculo contribuye a crear una atmósfera relajada. Esta versión del Q7 puede estar equipada con un sistema de barras estabilizadoras activas. Con ellas, el SQ7 gira plano y en los cambios bruscos de apoyo apenas hay balanceo. Un motor eléctrico permite desacoplar los dos extremos de la barra o, por el contrario, aumentar su rigidez a la torsión. Cuando están desacopladas, se mejora el confort porque los movimientos de una rueda no afectan a la otra (algo que ocurre al circular en recta o fuera del asfalto). Regulando la resistencia a la torsión de manera independiente en cada barra se alteran las reacciones del coche en curva (por ejemplo, disminuyendo la tendencia al sub o sobreviraje; vídeo). También puede tener un diferencial trasero (imagen) gestionado electrónicamente, lo que permite modificar el par que ejerce cada una de las ruedas traseras para mejorar la agilidad en curva. Otra opción que influye en la dinámica del coche es el sistema de dirección en las ruedas traseras. Además de hacer que el coche maniobre mejor, supone un beneficio en la estabilidad y la agilidad (las ruedas traseras giran hasta 5º, en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y en el mismo sentido a alta velocidad). La carrocería mide 2 cm más (5,07 m) que la de otro Q7 por el distinto diseño de los paragolpes. El SQ7 también se distingue porque tiene elementos estéticos y aerodinámicos adicionales, como unas entradas de aire en los laterales del paragolpes delantero para refrigerar los dos intercooler, molduras diferentes, las carcasas de los retrovisores en acabado metalizado, cuatro salidas de escape y llantas de diseño específico —de serie de 20 pulgadas, en opción hasta 22”—. El habitáculo está disponible con configuración de cinco o siete plazas. Salvo por los detalles estéticos, no hay diferencias respecto a otro Q7, salvo por la batería de 48 V, que va colocada debajo del maletero. Cambia una de las vistas posibles de la pantalla que hace de cuadro de instrumentos, en la que predomina un cuentarrevoluciones con un velocímetro de dígitos en su interior (imagen). Las opciones de equipamiento y los sistemas multimedia del SQ7 son en general similares a los detallados en el artículo sobre la gama Q7 y en las correspondientes impresiones del interior. Puede tener dos tipos de asientos diferentes, «sport» y «sport plus», que se distinguen porque los segundos dan una mayor sujeción al cuerpo. Los faros de serie son de ledes para todas las funciones y, en opción, pueden ser del tipo «Matrix LED». FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/q7/sq7/2016/informacion-fotos-precio-324489-p.html

09/05/2016 "Estos días, con el cambio constante de temperatura y, sobre todo, con la inesperada lluvia que te sorprende en cualquier momento, los cristales del coche se desempañan más de la cuenta." "Recurro a Internet para obtener consejos de cómo desempañarlos bien y nunca me sale bien a la primera y tardo más de la cuenta en desempañarlos. También pido opinión a algunos de mis amigos, pero ninguno coincide en los trucos y todos me dan diferentes alternativa. Por todo ello, me gustaría saber esos trucos y consejos buenos de verdad para desempañar bien los cristales del coche." Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria Estos días, con el cambio constante de temperatura por un lado, y con los periodos alternos de lluvia y sol, es fácil que se empañen los cristales del coche, sobre todo al acceder tras un rato estacionado a la intemperie. Es fruto de la diferencia de temperatura entre exterior e interior, de modo que el vapor de agua del ambiente se deposita en el por dentro del parabrisas. Pues bien, basta activar la resistencia térmica de la luneta posterior —algunos coches la llevan en el parabrisas y en los retrovisores— y hacer entrar aire exterior, nunca recircular el interior, conectando el aire acondicionado a una temperatura adecuada (18 ó 19ºC) y enfocando el chorro de aire al parabrisas y las ventanillas, con el ventilador en posición intermedia. Baja levemente las ventanillas y jamás frotes con un trapo o con la manga para desempañar. Una vez limpios todos los cristales, aplica una capa de producto antivaho. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/como-desempanar-cristales-coche

El mío es Sedan y yo lo pedí como extra 'Alfombrilla reversible de maletero', su precio ahora no lo recuerdo pero no era mucho, sobre 150 euros, va muy bien para cuidar la moqueta del maletero, al ser reversible tiene dos caras.

08/05/2016 Audi A6: centro de la gama Si el nuevo Audi A4 ya ha demostrado que posee un nivel de tecnología superior a sus rivales, con hasta 30 asistentes a la conducción tomados también del superior Audi Q7, el próximo Audi A6 no será menos, pues utilizará su misma plataforma modular MLB Evo, estrenada por el gran SUV y concebida para los modelos de motor longitudinal. Perderá al menos 100 kg respecto a su antecesor, y podría rebajar los consumos de la gama hasta un 20 por ciento. Con el nuevo Audi A6, que aterrizará en 2017, llegarán nuevas e interesantes opciones a su equipamiento, entre ellas los eficaces faros Matrix Led, un modo adaptativo para la suspensión con "lectura" de la carretera, y control de crucero con más funciones automatizadas. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/futuras-nuevas-berlinas-llegaran-2018

08/05/2016 Audi A7: elegancia tecnológica El futuro Audi A7, que llegará ya en el año 2018, adoptará rasgos estéticos más agresivos, muy influenciados por el concepto Audi Prologue y ya bajo la supervisión del nuevo jefe de diseño de la marca, Marc Lichte, que también se ha encargado de plasmar los próximos Audi A6 y A8 utilizando este mismo patrón. En cuanto a motorizaciones, en un extremo estarán como siempre los deportivos Audi S7 y RS 7, pero también habrá híbridos, un eléctrico puro y, quizá, hasta una variante de pila de hidrógeno. Si usa arquitectura electrónica de 48 V, podría contar incluso ya con turbo eléctrico y estabilizadoras electromecánicas, capaces de modificar el comportamiento. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/futuras-nuevas-berlinas-llegaran-2018

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En Audi están convencidos de que este prototipo presentado en el Salón de Los Ángeles, el Audi prologue, marcará el inicio de una nueva era en la marca en términos de diseño. De la mano de su nuevo responsable de Diseño, este gran coupé en forma conceptual muestra además un espectacular arsenal tecnológico en su exclusivo habitáculo. Llevábamos varias semanas con las ganas de ver el resultado final del Audi prologue, el nuevo prototipo de la marca alemana que prometía sentar las bases de sus futuros modelos. Lo anticipábamos como el próximo Audi A9, una berlina coupé de dos puertas y cuatro plazas ‘hermana’ del A8, aunque en el caso del prototipo en cuestión es ligeramente más pequeño: 5,10 metros de largo, 1,95 metros de ancho, 1,39 metros de alto y 2,94 metros de batalla (por los 5,13/1,94/1,46/2,99 metros del A8). Estéticamente, el nuevo Audi prologue es el producto del nuevo jefe de Diseño de la marca alemana, Marc Lichte. Sin fallar al ADN de Audi, pero con un estilo más ‘moderno y emotivo’. Acompañando a la parrilla ‘Singleframe’ del frontal nos encontramos con los nuevos faros con tecnología láser Matrix y haz de fibras de vidrio para las luces de carretera. En el lateral, llantas de 22 pulgadas, neumáticos 285/30 y unos enormes discos de freno que en el eje delantero son de 20 pulgadas. Y en la zaga, la parte más rompedora, destacan los grupos ópticos, que atraviesan horizontalmente toda la trasera (con tecnología 3D integrada), y el difusor de aluminio en negro brillante y con la doble salida de escape integrada. El nuevo responsable de diseño de Audi ha querido integrar no sólo el ADN estético de la marca, sino todas las cualidades arraigadas a sus coches: la deportividad, la tracción integral ‘quattro’ y la construcción ligera. Respecto a esto último, Audi destaca el carácter ‘multilateral’ de su carrocería, una combinación de aluminio y aceros de máxima resistencia. - Mecánica y tecnología El nuevo Audi prologue cuenta bajo su capó de prototipo el motor V8 biturbo de gasolina, con 4,0 litros de cubicaje, 605 CV de potencia y 71,4 mkg de par (76,5 mkg en la función overboost). Asociado a un cambio automático Tiptronic de ocho velocidades, el prototipo alemán es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h como un auténtico superdeportivo: 3,7 segundos. Su consumo anunciado es de 8,6 litros a los 100 km y las emisiones de CO2 de 199 g/km. Anticipando una de las próximas novedades de Audi en sus coches de calle, el prologue monta una red de a bordo de 48 V, que alimenta a un potente alternador de arranque accionado por correa, lo que permite convertir la propulsión del vehículo en un ‘híbrido parcial’, según Audi, ya que en deceleraciones obtiene potencia de recuperación de hasta 12 kW. El habitáculo de esta apuesta conceptual encierra además tecnología de vanguardia. Su diseño es espectacular: desde el evolucionado ‘Audi virtual cockpit future’ y el salpicadero en dos niveles, con sensación de estar flotando; pasando por el espectacular tablero de instrumentos, convertido en un display táctil dividido en tres áreas (dos para el conductor y otra para el acompañante); hasta la innovadora consola del túnel central, convertida en un cuarto display a modo de lámina OLED flexible de diodos luminosos orgánicos. Otras de las novedades tecnológicas a destacar son su innovador software inteligente ‘Butler’, que identifica a las personas que entren en el coche a través de sus smartphones y ajusta asientos y aire acondicionado según sus gustos, o el ‘Easy Slot System’, que conecta todos los smartphones de los pasajeros con el sistema de información y entretenimiento. En lo que a dinámica se refiere, Audi prueba en su prologue la suspensión neumática con amortiguación regulada, que permite regular la altura libre al suelo del prototipo en varios niveles, y la dirección dinámica, que permite girar además las ruedas traseras hasta cinco grados (la evolución moderna del sistema de cuatro ruedas directrices, según Audi). FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-prologue-concept-prototipo-102252 - - -

Víctor, dichosa 'obsesión' creo que por aquí estamos todossss obsesionados y nos va muy bien estar en ese estado. Disfrútalo!!! Y fotos y más fotos, ahora del interior. Salu2.

Cada vez que veo esto me pongo...... no quiero dejar más 'insultos' y calificativos....

Compañero, es una pu ta da, algún envidioso hijo de pu ta..... yo en tu lugar estaría como tú.

Víctor, precioso muy wapo, es verdad que la combinación llanta y color del coche... es perfecto. Fotos más fotos, del interior también.... Disfrútalo.....

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Audi Q7 Exclusive- - - - - -

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06/05/2016 El Audi SQ7 estrena sofisticadas innovaciones tecnológicas que lo convierten en un SUV deportivo muy eficaz, pero al mismo tiempo, cómodo y tratable. Por la cantidad de tecnología que lleva el Audi SQ7 TDI casi parece que estemos ante un concept car. Sólo por su nombre (y precio, 110.970 €), queda claro que se trata de la versión tope de gama del Audi Q7, la más rápida y deportiva, pero lo verdaderamente interesante no son tanto sus prestaciones y eficacia dinámica, sino la forma de conseguirlas. El Audi SQ7 estrena una red eléctrica secundaria de 48 voltios, cuya compacta batería de iones de litio va ubicada bajo el maletero. ¿Para qué sirve?, te preguntarás. Con ella se alimenta un compresor eléctrico (el famoso turbo eléctrico) y un sistema de barras estabilizadoras activas accionadas de manera electromecánica, que son sus dos mayores innovaciones. Si a esto sumamos la tracción integral con reparto inteligente, la suspensión neumática adaptativa de altura variable, la dirección a las cuatro ruedas, un diferencial trasero vectorial y los frenos cerámicos, estamos ante uno de los bastidores más complejos y con más posibilidades de cuantos se fabrican. Audi no ha escatimado en recursos a la hora de crear este 'súper SUV', para el que busca un tipo de cliente que valore la tecnología por encima de todo. Audi SQ7 TDI: motor biturbo y compresor eléctrico Sin embargo, el verdadero protagonista del Audi SQ7 TDI es el motor. Aunque parte de la base del existente V8 TDI, podríamos decir que es una mecánica inédita, pues estamos ante una obra de auténtico relojero por su complejidad y valores de rendimiento. De sus 3.956 cm3 se logran extraer 435 CV y un descomunal par máximo de 91,8 mkg, que está disponible desde apenas 1.000 rpm y hasta 3.250 rpm. El mencionado compresor eléctrico es el responsable de tal hazaña, ya que durante las primeras vueltas del motor —y durante un máximo de 10 segundos— insufla aire comprimido al sistema de sobrealimentación principal, compuesto por dos turbos del mismo tamaño y de geometría variable capaces de funcionar de forma secuencial (primero uno, mientras el otro permanece inactivo) y en paralelo (los dos juntos, cuando el 2º turbo entra en funcionamiento a partir de 2.250-2.750 rpm, sin que el primer turbo se detenga). La entrega de potencia es muy lineal e inmediata, con muchísima fuerza a cualquier régimen, a pesar de no tener la rabia de un motor de gasolina en la zona alta del cuentavueltas. A unas 3.000 rpm se nota un contundente aumento de potencia que corresponde con la entrada en funcionamiento del segundo turbo, te pega contra el asiento y es cuando sale a relucir todo el poderío mecánico del Audi SQ7 TDI, que se muestra rapidísimo a pesar de sus dimensiones. - El Audi SQ7 TDI logra acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,8 segundos, y alcanza 250 km/h (autolimitados). Todo ello homologando un consumo medio de 7,2 l/100 km, que equivale a unas emisiones de CO2 de 194 g/km. Para amplificar el carácter deportivo, en ambas colas de escape hay instalado un dispositivo —una especie de altavoz-resonador— que modifica el sonido del motor si el conductor selecciona el modo Dynamic, haciendo que el propulsor V8 de 4 litros recuerde a los típicos 'muscle cars' americanos cuando se escucha desde fuera del coche. Sin este sistema, el motor apenas se oye y en el interior del lujoso habitáculo reina el silencio. Tanto los asistentes a la conducción (24 sistemas en total) como los modos de conducción (Lift/offroad, Allroad, Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic e Individual) son los mismos que en el Audi Q7 convencional. Lo más sorprendente es que, incluso en el modo Dynamic, que es más firme, se logra un alto confort de marcha, y eso que conduciendo de manera deportiva el coche gira casi plano y con muy poco subviraje, con una velocidad de paso por curva impropia de un SUV. Hasta que no superas los límites del bastidor no sospechas el peso que hay detrás, ya que las inercias se camuflan de manera muy eficaz y la inmediatez de reacciones es notable. La combinación de tantos sistemas enfocados a la eficacia dinámica funcionando al mismo tiempo, lejos de hacer que la conducción sea artificial, nos quitan trabajo de encima y consiguen una altísima precisión en todo momento, con reacciones muy neutras y fáciles incluso cuando te adentras en los umbrales del límite de adherencia de los neumáticos. Es, por tanto, un digno representante de la familia S de Audi, manteniendo toda la practicidad, espacio y avanzado equipamiento que podemos encontrar en la gama Audi Q7. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-sq7-tdi-suv-deportivo

Muy wapo, enhorabuena a disfrutarlo.

- All-New Audi A5 Coupe Rendered Using A4 B9 Front-End- - - -

02/05/2016 El Audi A5 2017 se presentará el 2 de Junio. La presentación del futuro Audi A5 2017 se celebrará el 2 de Junio, según ha declarado Toni Melfi, director de comunicación de Audi AG. El futuro A5 heredará un diseño influenciado por el nuevo A4 y ofrecerá las carrocerías Coupé, Sportback y Cabrio. El Audi A5 2017 se fabricará en Ingolstadt y se presentará el 2 de Junio, tal como ha declarado el jefe de comunicación de Audi AG, Toni Melfi. El futuro Audi A5 tendrá un diseño con grandes influencias del actual A4 y se ofrecerá en distintas carrocerías tal como hemos visto en nuestras fotos espía. Primero llegará la Coupé, luego la Sportback y por último la variante Cabrio. El 2 de Junio se presentará el nuevo A5 coupé El modelo está construido sobre la plataforma MLB Evo, equipará motores actualizados tanto gasolina y diésel (de una versión híbrida todavía no se habla) y traerá consigo faros matrix LED, un sistema multimedia completamente renovado y opcionalmente podrá equipar una instrumentación completamente digital. El objetivo es ofrecer un producto completamente renovado adaptado a las necesidades de su segmento. Podrá equipar tracción delantera o integral. y según la combinación de sus motores, asociarlo a una transmisión automática S-tronic o Tiptronic además de la habitual transmisión manual. Como es de esperar, el nuevo modelo mejorará todos los datos homologados de su predecesor, gracias en parte al ahorro de peso con el empleo de la nueva plataforma modular. También veremos variantes deportivas firmadas por Audi Sport, que además de cambiar su aspecto (paragolpes más prominentes, llantas de dimensiones generosas) equipará a este nuevo modelo con motores mucho más potentes. Aunque por ahora no tenemos confirmación de la marca, estimamos que las versiones S5 tendrán una potencia aproximada de 350 CV y que por encima de esta habrá otra versión RS, mucho más radical. FUENTE: http://www.motor.es/noticias/audi-a5-2017-presentacion-2-junio-201627563.html