Ocio

Suspensión deportiva es la ideal, menos balanceo menos mareos y nada incomoda, piénsatelo.....

«Audi pre sense» Es un dispositivo de asistencia previa a la colisión que está disponible en diferentes versiones.. El «Audi pre sense Basic», cuando detecta que el coche está llevando una marcha inestable, tensa los cinturas delanteros, cierra las ventanillas y el techo solar y conecta las luces de emergencia. En combinación con el «ACC Stop&Go» se puede optar por el «Audi pre sense front», cuyo objetivo es evitar las colisiones por alcance, o al menos reducir sus consecuencias. Si el conductor no frena suficientemente en una situación crítica, el sistema aumenta por sí solo la presión de frenado. Realiza una frenada parcial y tensa los cinturones, pero si el conductor no reacciona, el sistema realiza otra frenada de emergencia. En el caso del «Audi pre sense Plus», cuando el accidente es ya inevitable, el coche frena a fondo por sí solo. Es capaz de reducir la velocidad hasta en 40 km/h.

Asistencia en frenadas de emergencia E.B.A. EL SISTEMA DE ASISTENCIA A LA FRENADA DE EMERGENCIA.1. Designación del sistema Sistema de asistencia a la frenada de emergencia. Las siglas pueden variar en función del fabricante: BAS (brake assist system), BA (brake assist), EBA (electronic brake assist), DBC (dynamic brake control), AFU (assistance au freinage d'urgence), SAFE (sistema de ayuda a la frenada de emergencia), MBA (mechanical brake assist), HBA (hydraulic brake assist). 2. Finalidad del sistema Detecta situaciones de frenada de emergencia, y asegura que en ellas la fuerza de frenado, y con ella la deceleración del vehículo, sea máxima. 3. Cosas a recordar • El sistema de asistencia a la frenada de emergencia puede disminuir el riesgo o la gravedad de un accidente en determinadas circunstancias. Su efectividad es máxima cuando el conductor se comporta de la misma forma que lo haría si no dispusiera del sistema. Respete siempre las normas de circulación. • Consulte siempre el manual de su vehículo. • Como ya se ha comentado, en los vehículos actuales, equipados con el sistema antibloqueo (ABS), el conductor, ante una situación de emergencia, siempre debe ejercer la máxima fuerza posible sobre el pedal de freno, aprovechando todo el recorrido del mismo. • En la actualidad, el sistema de asistencia a la frenada de emergencia es equipamiento obligatorio en todos los turismos nuevos vendidos en Europa. FUENTE: http://www.dgt.es/es/sistemas-seguridad-vehiculos/sistema-de-asistencia-a-la-frenada-de-emergencia/ --------------------------------------------------- Fundamento físico del sistema de asistencia a la frenada de emergencia.Los estudios científicos sobre el comportamiento del conductor en situaciones de emergencia, realizados tanto en simuladores de conducción como a través de la investigación de accidentes reales, han puesto de manifiesto que, enfrentados a una frenada de emergencia, muchos conductores no ejercen la máxima fuerza posible sobre el pedal de freno, desaprovechando la capacidad del vehículo y alargando innecesariamente la distancia de frenado. Las causas pueden ser varias: inexperiencia, pánico o ideas erróneas sobre el funcionamiento del sistema de frenado de un vehículo (como el retorno en el pedal en vehículos equipados con ABS). El aumento de la distancia de frenado disminuye las probabilidades de evitar el accidente y agrava las consecuencias si éste se produce, ya que el impacto tiene lugar a mayor velocidad. FUENTE: http://www.dgt.es/es/sistemas-seguridad-vehiculos/sistema-de-asistencia-a-la-frenada-de-emergencia/fundamento-fisico-del-sistema-de-asistencia-a-la-frenada-de-emergencia.shtml ------------------------------------------------- Funcionamiento del sistema de asistencia a la frenada de emergencia. El sistema de asistencia a la frenada de emergencia se basa sobre el siguiente principio básico: aplicar la máxima presión en el circuito de frenos mientras exista una situación de emergencia, de forma que la distancia de frenado sea la mínima posible. Para ello, el sistema debe ser capaz de identificar, a partir de las acciones del conductor, los momentos inicial y final de la frenada de emergencia. El sistema consta de los siguientes elementos básicos: • Un sensor de medición de la velocidad de giro del pedal de freno. • Un sensor de medición de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno. • Una unidad de control. • Una unidad electro-mecánica de actuación sobre la presión en el circuito de freno. El sistema identifica el inicio de una frenada de emergencia cuando, bien la velocidad de giro del pedal, bien la fuerza ejercida sobre el mismo, bien ambos parámetros, superan un determinado umbral. En ese momento, se produce un rápido aumento en la fuerza de frenado, subiendo la presión hasta que se llega al nivel máximo. Cuando la presión de frenado llega hasta el umbral de bloqueo en las ruedas, el sistema antibloqueo (ABS) entra en funcionamiento para evitar la pérdida de control direccional asociada al bloqueo. El sistema deja de actuar cuando el conductor reduce la presión sobre el pedal de freno por debajo de un nivel específico. El sistema de asistencia a la frenada de emergencia siempre actúa en conjunción con el sistema antibloqueo de frenos y el control electrónico de estabilidad. Algunos sistemas encienden automáticamente los intermitentes de emergencia para avisar al resto de conductores de que se está produciendo una frenada de emergencia. FUENTE: http://www.dgt.es/es/sistemas-seguridad-vehiculos/sistema-de-asistencia-a-la-frenada-de-emergencia/funcionamiento-del-sistema-de-asistencia-a-la-frenada-de-emergencia.shtml - Sistema de asistencia de frenado de emergencia MAN (EBA)

26/03/2016 Nuestros coches recopilan y almacenan cada vez más datos. Pero van más allá: además, tu propio coche transmite regularmente esa información al fabricante por telefonía móvil. Los amantes del automovilismo suelen jactarse de todo lo que saben de coches: en su cerebro tienen archivados incontables datos de potencias y pares motor, y serían capaces de recitar por orden alfabético todos los modelos que existen en el mercado. Pero quizá cuánto sabemos nosotros sobre coches no sea tan interesante como cuánto saben los coches sobre nosotros. Hoy en día no es poco, como demuestra un estudio que ha llevado a cabo la FIA. La Federación Internacional de Clubs de Automovilismo ha analizado en concreto dos modelos de BMW (el 320d y el i3) para descubrir qué datos, de entre todos los que almacena, acaban en manos del fabricante. Chivatos sobre ruedas: estamos desnu**s ante la marca De ese estudio salieron a la luz muchos detalles que impactarán a más de un lector: los coches revelaban, entre otros datos, el número máximo de revoluciones alcanzadas por el motor, con el correspondiente kilometraje, el número de veces que entró en funcionamiento el control electrónico del cinturón de seguridad a causa de frenadas bruscas, o el número de veces que se ha activado el modo ‘Sport’ o ‘Confort’. Todo ello orientado a conocer con exactitud el estilo de conducción del propietario. Los BMW 320d e i3 analizados también desvelaban el número de recorridos de 5, 10, 20, 100 y más de 100 kilómetros que el coche hacía, las últimas direcciones introducidas en el navegador y todos los datos que se pueden extraer de un móvil conectado al coche por Bluetooth: nombres, direcciones, números de teléfono, direcciones de correo electrónico y hasta fotos de contactos almacenadas en el dispositivo. No deben de ser muchos los propietarios de vehículos BMW que tengan claro que sus coches tienen un sistema de almacenamiento de datos a bordo que registra la aceleración, la velocidad, el gas y la posición del pedal del acelerador en el momento inmediatamente anterior al disparo de los airbags. Las unidades analizadas eran versiones estadounidenses, pero eso no te da motivos a ti, conductor europeo, para quedarte más tranquilo: los probadores de la FIA han encontrado indicios de sobra para creer que BMW está almacenando datos similares en Europa. Y atentos a los descubrimientos encontrados en el eléctrico BMW i3, porque no fueron menos impactantes. Tu coche, en conexión constante El eléctrico de BMW no se conforma con almacenar infinitos datos, sino que además envía muchos de ellos a la marca. Sirviéndose de un módulo de telefonía móvil que lleva incorporado, el i3 registra los lugares donde estaciona, el estado de las baterías, la autonomía restante, las diez últimas direcciones introducidas en el navegador y el contenido de la memoria de errores… para enviarlo a un servidor de BMW. No hizo falta más que comprar un software de diagnóstico en E-Bay para conocer los datos que revelan sobre nosotros estos dos vehículos. No hacen la más mínima concesión a la intimidad del usuario. Para procesar todos esos datos, la FIA necesitaría varias personas trabajando en ello durante todo un año. Por tanto, lo que aquí te contamos es sólo la punta del iceberg: en realidad se almacena muchísima más información. Y el hecho de que la marca analizada sea BMW no es motivo para que los clientes de otras marcas estén tranquilos. En el futuro, la FIA pretende sacarle los colores al resto de fabricantes, y no hay motivos para creer que difieran mucho de BMW. Parece ser que es algo común. Continua...... FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/datos-tuyos-coche-chiva-fabricante

Totalmente de acuerdo.

98 o 95? En el Subforo (Audi A3 8V (A partir de 2012) hay un hilo que se habla de este tema, por si os interesa aquí os dejo el enlace: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/351457-98-o-95/

22 de enero de 2016 Desmontando mitos: mi coche corre más con gasolina de 98 octanos. “Mi coche anda más con gasolina de 98 octanos”. Estoy seguro de que has escuchado esa frase en algún momento, y quizá salía de la boca de alguien con un simple utilitario de 75 caballos de potencia. La gasolina de 98 octanos es la mejor gasolina que podemos poner a nuestro coche, pero no debemos olvidar que su precio es hasta 15 céntimos por litro superior a la gasolina convencional de 95 octanos. ¿De verdad merece la pena repostar gasolina de 98 octanos frente a gasolina de 95 octanos? Desmontamos los mitos sobre la gasolina más cara. ¿Qué es el octanaje? ¿Donde están los 3 octanos de diferencia? Actualmente, en España se vende gasolina de 95 y 98 octanos. En otros países se pueden encontrar gasolinas de menor octanaje. El octanaje de un combustible es su resistencia a la autodetonación, al autoencendido. La gasolina de 98 octanos tiene más resistencia al autoencendido que la gasolina de 95 octanos. En el interior de un motor se somete a la mezcla de gasolina y aire a enormes presiones, en un espacio de tiempo extremadamente corto. Durante el ciclo de compresión, la mezcla de combustible y aire debe encenderse en el momento adecuado: ni antes, ni después. ¿Por qué me interesa esto? Porque cada motor tiene una relación de compresión diferente. ¿Qué es la relación de compresión del motor? La relación de compresión de un motor, técnicamente, es la proporción en volumen en la que se ha comprimido la mezcla de aire y gasolina en el interior de un motor de gasolina. “Cómo de comprimida está la mezcla”, en definitiva. Si nuestro motor tiene una relación de compresión muy elevada (de 11:1 en adelante), es muy posible que el fabricante del coche recomiende que uses gasolina de 98 octanos. La gasolina de octanaje inferior podría explotar antes de tiempo, causando problemas en la combustión. ¿Va a notarlo mi coche? Depende de tu coche. Se estima que el rendimiento y consumos de un motor mejoran en torno a un 3% usando gasolina de 98 octanos. Los atmosféricos potentes o motores de alto rendimiento suelen tener los que más elevadas tienen sus relaciones de compresión. Son los que realmente aprovechan la gasolina de 98 octanos, y los que de verdad la necesitan para funcionar de forma correcta y extraer el máximo rendimiento. La mayor parte de coches convencionales recomiendan el uso de gasolina de 95 octanos, y no notaremos diferencias a nivel de prestaciones usando gasolina de 98 octanos. Si notas que tu utilitario de 90 CV anda más, en su mayor parte… es sugestión. Si es tu caso, no gastes más dinero de la cuenta al repostar tu coche. Pero si tu coche recomienda el uso de gasolina de 98 octanos, es la que debes usar. Tu coche podrá funcionar con gasolina de 95 octanos, pero notarás que su rendimiento es algo inferior y el consumo será algo más elevado. Hasta el punto de que podrías anular el ahorro que supone el menor precio por litro. El sensor de picado del motor retrasará la ignición de la mezcla, debido a la menor capacidad a la autodetonación de la gasolina de 95 octanos. No notarás una diferencia de rendimiento entre gasolinas si tu coche recomienda el uso de gasolina de 95 octanos. A nivel de mantenimiento y fiabilidad a largo plazo, repostar de forma sistemática gasolina de 98 octanos en un motor que tiene su uso recomendado es lo correcto. No es necesario que sepas la relación de compresión de tu motor para saber qué gasolina echar, sólo tienes que abrir el depósito de combustible. En la mayor parte de casos, una pegatina indicará qué tipo de gasolina es la recomendada. Si en la tapa pone que la gasolina de 95 octanos es la recomendada, tirarás el dinero repostando gasolina de 98 octanos. Si no encuentras el dato la tapa del depósito, lo encontrarás en el manual del coche. ¿Y los aditivos que les ponen las petroleras? ¿Es un combustible más limpio? Es un tema completamente diferente, pero merece tocarlo de forma tangencial. Generalmente, las petroleras añaden aditivos especiales a sus gasolinas, con el objeto de diferenciarlas de las de otros fabricantes. Realmente es la única diferencia que pueden imprimir a un producto completamente estándar. La gasolina de 98 octanos suele llevar aditivos que mejoran el rendimiento del motor e incluso lo limpian. Lo cierto es que su efectividad científica es como poco dudosa, y ninguna compañía ahonda en sus fórmulas públicamente. Lo que sí es cierto es que el combustible de 98 octanos suele tener una cantidad de azufre ligeramente inferior al del combustible de 95 octanos. Es marginalmente más limpio que el combustible de 95 octanos y produce una combustión más eficiente. Pero de nuevo, tu motor no lo notará a no ser que esté preparado para ello. En EE.UU. la mayor parte de motores están preparados para funcionar con combustible de 87 octanos PON, equivalente a nuestros 91 octanos (gracias por la aclaración, lectores). FUENTE: http://www.diariomotor.com/2016/01/22/gasolina-95-98-ahorro-prestaciones/

Si, la suspensión deportiva si la he puesto, con la Sline ya no me he atrevido, los LED delanteros, más quisiera ;-) pero hasta aquí he llegado. Saludos Miguel. Ya me fije y vi que si que ya tenias pedido la suspensión deportiva. Lo de los Faros completos en LED, son una pasada y le dan un toque muy wapo, pero si ya te has plantado en el presupuesto…. así está muy bien también.

Muy buenos consumos..... Buena Semana Santa, buen viaje.

14/01/2016 Cada vez que llego al surtidor me asalta la misma duda. ¿Me merecería la pena echar gasóleo premium o no voy a tener grandes beneficios y sí un coste muy superior? He leído que se hacen más kilómetros por cada depósito, que gasta menos y que beneficia al motor porque no tiene azufre: no soy ingeniero químico y me parece que esto de consultar por los foros de Internet sólo sirve para acabar hecho un lío porque encuentro opiniones de todo tipo, la mayoría de personas como yo que no son expertas sobre el tema. Respuesta del Director Técnico de Autopista Miguel García Puente A diferencia de la gasolina, en que la premium tiene importancia a la hora de evitar la autodetonación, las diferencias entre el gasóleo normal y el «caro» van por otro camino. Tienen que ver más con cuestiones como sus mayores efectos antiespumantes frente a un gasóleo normal, o sea al hacer menos espuma podríamos hacer un llenado más real, que justificaría esos kilómetros adicionales. Por otro lado tenemos efectos de desactivación de metales, que evitarían la formación de partículas insolubles; de efectos contra la corrosión de los metales e incluso de un mayor índice de cetano, que reduciría el retraso en la ignición y haría posible una combustión más suave. Podemos asegurar que en algún caso sí podría llegar a notarse un consumo menor en idénticos recorridos y similares condiciones de conducción. Aunque dadas la muchas variables que intervienen y la dificultad de dar unas condiciones de laboratorio, nos inclinamos a pensar en que en cualquier caso, el aumento de la autonomía tendría más que ver con el mejor llenado de nuestro depósito que a los «efectos mágicos» del combustible, que no hemos advertido en nuestra toma de prestaciones. En relación a la presencia o no de azufre, ésta está regulada por el Real Decreto 1088/2010 de 3 de septiembre que incorpora a la legislación española la Directiva 2009/30/CE. Las cifras recogidas están, sin embargo, muy por encima de las tres partes por millón que fabricantes establecen como límite en sus motores de última generación. Sí podría llegar a suceder que la limpieza interior y arrastre de los depósitos que pudiera tener un motor muy viejo generara o potenciara holguras ya existentes en esos motores selladas por las impurezas depositadas en las partes móviles e inyectores/strong>. Así pues, no creemos que empleando exclusivamente gasóleo «del caro» en tu Renault Laguna dCi 2.0 vayas a tener unas grandes diferencias en cuanto a prestaciones o duración del motor. FUENTE: http://www.autopista...e-pena-rentable http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/351192-dudas-diesel-del-caro-zmerece-la-pena/ -

15/03/2016 "Acaban de instalar en mi localidad (Villarreal, Castellón) una de esas gasolineras con precios inferiores a la que reposto habitualmente (Repsol). Son unos 7 céntimos menos por litro en gasolina de 95, que es la que utilizo." "Nunca me he fiado mucho de este tipo de gasolineras baratas por lo que quisiera saber si merece la pena o no repostar en ellas. ¿El combustible es de peor calidad? ¿Puede afectar al rendimiento y a la parte mecánica del coche?" Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria. La calidad mínima del combustible es exactamente igual en una gasolinera que en otra, puesto que todas tienen que cumplir la normativa estatal EN 22. Además, casi la totalidad de carburantes en nuestra geografía los almacena y distribuye la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH). Y es, cuando se carga el camión para dirigirse a una gasolinera, cuando cada marca (Repsol, Cepsa…) añade sus aditivos correspondientes con el fin de reducir hollines, depósitos en el sistema de alimentación… todo para atenuar el desgaste del motor así como aumentar su rendimiento. Por estas razones que te he comentado, habrá gasolinas y gasóleos mejores, pero siempre con un mínimo de calidad. Hace ya unos 10 años, al albor de las gasolineras de marca blanca, con la inestimable ayuda de la Cátedra de Motores de la Universidad Politécnica de Valencia y nuestro Centro Técnico, llevamos a cabo un estudio en un banco de motores —con el fin de que no influyesen factores externos— para comparar las diferencias entre distintos gasóleos de primeras marcas (Repsol, Cepsa y BP) frente a otros de Alcampo, Carrefour y Eroski. Así, concluimos que en términos energéticos eran prácticamente iguales, mientras que las diferencias en consumo oscilaban entre un 1,5 y un 2,3 por ciento; es decir, algo despreciable para el consumidor final. Quizá, para encontrar diferencias más reseñables, habría que hacer una prueba de larga duración para ver cómo reaccionan los distintos aditivos frente a desgastes o roturas. La respuesta a la diferencia de precios entre los distintos proveedores puede responder a distintos factores. El más importante es que algunas marcas «low cost» o de bajo coste no añaden ningún tipo de aditivo, con lo que el carburante a ellos les cuesta menos. En los supermercados, la estación de servicio no es el negocio principal, sino atraer y fidelizar a sus clientes para que luego hagan mayor gasto donde su margen de beneficio es mayor. Además, existen gasolineras de cooperativas, en las que sólo se pretenden cubrir gastos de mantenimiento, u otras que no tienen personal —o sólo uno en la caja— en las que una infraestructura menor posibilita poner precios más bajos. Otra cuestión es que podamos encontrar determinadas estaciones de servicio con nulo mantenimiento en sus depósitos, que puedan estar contaminados con agentes externos, o que no dejen pasar un tiempo de reposo tras la descarga del camión. Aquí sí podría producirse una avería por un combustible en mal estado, pero el problema no sería de la «marca» sino de esa gasolinera en cuestión. FUENTE: http://www.autopista...a-diesel-barato

Haces muy bien, yo le añadiría, la suspensión deportiva y los faros completos en tecnología LED, así rizas aun más el rizo.

23-03-2016 El Audi R8 Spyder es la versión descapotable del Audi R8 Coupé 2015 y sustituye al R8 Spyder 2013. Tiene un techo de lona con un accionamiento eléctrico que permite ponerlo y quitarlo de la carrocería en 20 segundos, a una velocidad máxima de 50 km/h. Estará disponible en la segunda mitad del año 2016. El único motor que Audi ha anunciado para el R8 Spyder es el V10 atmosférico de gasolina de 5,2 litros de cilindrada y 540 CV (en la nota de prensa no hay ninguna referencia a una posible versión V10 Plus de 610 CV). Está asociado a un cambio automático de doble embrague y siete relaciones (S tronic) y al sistema «quattro» de tracción a las cuatro ruedas. Audi dice que el peso «en seco» del R8 Spyder es 1612 kilogramos, 133 kg menos que el R8 Spyder 2013 y 17 más que el R8 Coupé V10 (las cifras que especificamos en las fichas técnicas de km77.com corresponden a peso en orden de marcha, que incluye los fluidos necesarios para circular, un conductor de 68 kilogramos y 7 kg de equipaje). El Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder es 70 kilogramos más ligero. El R8 Spyder V10 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 318 km/h. Estas cifras en el R8 Coupé V10 son 3,5 segundos y 320 km/h respectivamente (ficha comparativa). El Huracán Spyder acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y llega a 324 km/h. El Porsche 911 Turbo Cabriolet (540 CV) es aún más rápido acelerando, 3,1 segundos, y 320 km/h de velocidad punta (ficha comparativa). La estructura del R8 Spyder pesa 208 kilogramos, está hecha de aluminio y plástico reforzado con fibra de carbono y tiene una rigidez torsional un 50% superior a la del R8 Spyder 2013 (imagen). Para suplir la pérdida de rigidez que implica sustituir el techo metálico del R8 Coupé por el de tela del R8 Spyder, Audi ha reforzado los travesaños inferiores longitudinales de la carrocería y todo el marco del parabrisas. Entre los dos asientos delanteros hay un deflector que minimiza las turbulencias en el habitáculo cuando se circula con el techo guardado. Este deflector se quita y se pone eléctricamente pulsando un botón que hay detrás del mando del cambio. Detrás de los reposacabezas hay escondidas unas estructuras retráctiles que se despliegan en caso de vuelco para proteger la cabeza de los ocupantes. La carrocería del R8 Spyder mide 4,43 metros de longitud, 1,94 metros de anchura y 1,25 metros de altura. Son unas dimensiones idénticas a las del R8 Coupé excepto en altura (el R8 Spyder es 5 milímetros más alto). FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/r8/spyder/2017/informacion-fotos-324789-p.html

23/03/2016 El Audi R8 Spyder V10 se ha presentado en el Salón de Nueva York. Su capota de lona se repliega en 20 segundos. Su motor 5.2 FSI V10 atmosférico rinde 540 CV. En el Salón internacional de Nueva York se ha presentado en sociedad el nuevo Audi R8 Spyder V10. El Audi R8 Spyder se caracteriza por su techo de lona, replegable en solo 20 segundos y hasta 50 km/h a toque de tecla. El techo de lona, que pesa 44 kilos, asegura un menor peso que uno metálico, objetivo primordial en esta variante del superdeportivo de Audi. Como en el Audi R8 Coupé, el chasis y la carrocería del Audi R8 Spyder están fabricados en aluminio en un 80 por ciento. También se utiliza la fibra de carbono para la fabricación de ciertas piezas y elementos estructurales y aceros de altísima resistencia. El chasis se ha reforzado convenientemente con la desaparición del techo convencional y Audi asegura que su rigidez torsional es un 50 por ciento mayor que el Audi R8 Spyder anterior. La estructura ASF que compone el chasis del Audi R8 Spyder pesa 208 kilos. El peso total del Audi R8 Spyder V10 es de 1.612 kilos. El motor del Audi R8 Spyder es un 5.2 FSI V10 de 540 CV, el mismo que la versión Coupé. De aspiración atmosférica e inyección directa, el régimen máximo de giro es de 7.800 rpm. Se vincula con un cambio S Tronic de doble embrague y 7 velocidades. La tracción es permanente a las cuatro ruedas, aunque con un desvío superior de partida hacia el eje trasero. El Audi R8 Spyder V10 acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y tarda 11,8 segundos en alcanzar los 200 km/h. Su velocidad máxima es de 318 km/h. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-r8-spyder-v10-salon-nueva-york

22/03/2016 Si sales a carretera esta Semana Santa, debes sabes que más de 850 radares dela DGT están preparados para multarte. Te contamos lo necesario para que no te multen por tierra o por aire. Cada año la DGT impone unas 2,2 millones de multas y, más de la mitad, lo son por velocidad excesiva. Radares fijos, móviles, de tramo, de helicóptero, hasta unos 850 entre unos y otros dispositivos de control de velocidad componen la flota disponible por Tráfico. Por eso es interesante saber dónde están, cuánto margen nos conceden y cómo reconocerlos. - 1. ¿Dónde están ubicados los radares? La Dirección General de Tráfico anuncia la posición de sus radares fijos instalados en las carreteras de forma habitual en su página web. Los radares móviles, en principio, no están anunciados si bien desde hace un año, Tráfico hace públicos los 1.500 tramos de carreteras secundarias que son sometidas a especial vigilancia en las que es más posible encontrar un radar. A veces son tramos pequeños pero otras veces son tramos muy largos. Según nos contó la propia directora de Tráfico, María Seguí, hace poco más de un año en el momento de poner en marcha esta política, no los encontrarás en una cuneta, ni escondidos, y estarán anunciados “cuando sea posible”, con su señalización correspondiente. Este tipo de controles son cortos, “educativos”, como los definen desde la propia DGT, para que los conductores no se aprendan dónde están. Aquí encontrarás dónde están los radares de autovías y carreteras secundarias y los tramos de convencionales con especial vigilancia en este sentido. Todos los radares de las autovías nacionales Todos los radares móviles de las carreteras secundarias Actualización radares móviles carreteras secundarias 2.¿Qué margen tienen los radares? Una vez conocida la posición de los radares, la duda es, ¿a cuánto puedo pasar para que no me multen? ¿Cuál es el margen de cada radar? Depende del tipo de radar y de la velocidad máxima permitida. La legislación actual establece que el error máximo de los radares fijos es de 5 km por hora es en mediciones inferiores a 100 km/h y del 5 por ciento en mediciones superiores a esa velocidad. Y el margen de los radares móviles es de7 kilómetros por hora por debajo de esa velocidad y del 7 por ciento a partir de esa velocidad. En el caso de los radares de tramo, la ley establece que el margen máximo de error es del 5 por ciento, mientras que en el caso de los radares de helicóptero Pegasus, el error es del 10 por ciento, debido a que su forma de medir vehículos es más compleja. Ahora bien, desde hace un año, la DGT establece el “margen del 7” en todos sus radares. Esto es, concede el margen máximo, al menos en la velocidad a la que salta el radar, la de activación. 7 kilómetros por hora en mediciones por debajo de 100 kilómetros por hora y un 7 por ciento por encima. Ahora bien, no te confíes porque a partir de entonces la forma en que aplica el margen es muy discutida ya que no concede nada, algo que muchas sentencias han puesto en evidencia. Pero ¡ojo!, esto sólo lo aplica la DGT, ni Transit de Cataluña ni Tráfico del País Vasco conceden este margen: el suyo es mucho más exiguo y se ciñen al mínimo del aparato medidor. 3. ¿Y dónde está el radar de helicóptero Pegasus? Pero si hay un radar eficaz, ese es el radar de helicóptero de la DGT Pegasus. Tres años se han cumplido estos días desde que la primera unidad se pusiera en marcha, actualmente la DGT dispone de 8 helicópteros con radar Pegasus. Y próximamente incorporará dos más. Cada Centro de Gestión de Tráfico dispone de uno (La Coruña, Madrid, Málaga, Sevilla, Valencia, Valladolid y Zaragoza). No todos los helicópteros, 12 de los que dispone la DGT, cuentan con el radar Pegasus, aunque próximamente será así. El Pegasus es el radar más eficaz de los que dispone la DGT, es decir su relación entre vehículos vigilados y multados es la mayor. Mientras un radar fijo normal tiene una eficacia del 3 al 5 por ciento, la del Pegasus es de un 24 por ciento. Es decir uno de cada cuatro vehículos vigilados son multados. Si bien debemos tener en cuenta que la vigilancia a bordo de estos aparatos es muy selectiva y piloto y operador de cámara se fijan en los vehículos que claramente comente un exceso de forma más clara. La media a la que circulaban los coches multados por Pegasus era de 28 km/h en autovías y autopistas y de 30 en el de las carreteras limitadas a más de 100. La forma de saber si el helicóptero de la DGT que te vigila tiene o no el radar Pegasus es fijarte si lleva la caja blanca en uno de sus costados. 4. ¿Y qué hay del radar indetectable o invisible? Otro de los radares con los que la DGT hace el agosto es el radar indetectable o invisible, el sobrenombre con el que se conoce al Multaradar C. No es un radar laser, es el cinemómetro de ondas más avanzado de los que dispone Tráfico. Y que en Autopista tuvimos la ocasión de verlo en acción hace unos meses. Se llama indetectable por su aspecto y su modo de funcionamiento. Capaz de funcionar en parado y en movimiento, instalado en un coche o en una cabina, puede medir hasta 6 carriles de forma simultánea. No cuenta con la clásica antena exterior en forma de cono, por lo que si está instalado en un coche te será más difícil reconocerlo. El apodo de indetectable le viene en parte por su modo de funcionamiento en una frecuencia muy alta, de forma que al menos de momento los detectores no son capaces de descubrirlo. 5. ¿Dónde están los radares de tramo? Si hablamos de eficacia los radares de tramo son, tras el Pegasus, los más eficaces. A pesar de estar anunciados, en los últimos años figuran entre los que más multan. Los encontrarás sobre todo en autovías pero en los últimos meses la DGT ha comenzado a instalarlos en las carreteras secundarias. ¿Por qué caemos en ellos? Desde señales poco visibles hasta un límite de velocidad inferior al genérico de la carretera en donde están instalados o la falta de constancia del automovilista para mantener la velocidad, el caso es que las multas son muchas. Y si te han puesto la multa de velocidad, recuerda que en tu denuncia siempre tiene que figurar la velocidad máxima permitida de la vía, la velocidad medida por el radar y la velocidad medida corregida en función del margen de error. Ten claros cuáles son tus derechos: para terminar te dejamos la hoja de ruta para recurrir una multa de velocidad. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/radares-dgt-evita-multas

Una PU TA DA, eso es cosa de un camión o un autobús, un coche no hace eso sin dejar restos de pintura. Suerte compañero… que la vas a necesitar.

22/03/2016 El conductor, que tenía una discapacidad en una pierna, rebasó 2,5 veces el límite de velocidad, estipulado en 120 kilómetros por hora en el tramo de la autovía R-4 donde sucedieron los hechos. Un conductor fue ‘cazado’ ayer, 21 de marzo, alrededor de las 11.30 horas por un radar de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil cuando circulaba a 297 km/h, batiendo el récord de velocidad detectado en la Comunidad de Madrid (aunque según la DGT puede que sea en toda España). El vehículo, un deportivo de alta gama que supuestamente estaba probando para adquirirlo, fue detectado por unos agentes del destacamento de Tráfico de Valdemoro que estaban apostados en el arcén con un vehículo radar camuflado a la altura del kilómetro 4 del peaje R-4, entre Pinto y Parla. El Porsche 911 Carrera, circulaba 2,5 veces por encima del límite de velocidad, que en ese tramo es de 120 kilómetros por hora. La velocidad máxima teórica de este modelo y versión de Porsche es de 295 km/h. En el caso de un porsche 911 Turbo, ésta llega hasta los 320 km/h. La patrulla que detectó al veloz discapacitado con su radar dio aviso a sus compañeros, que se apostaban un poco más adelante para que colocaran sus vehículos de forma estratégica a la altura de Valdemoro y detener el tráfico, cortando la huida a través del arcén. Finalmente el conductor, que debido a la velocidad necesitó unos 400 metros para parar completamente el vehículo, fue detenido y acusado de un delito contra la seguridad del tráfico recogido en el artículo 379 del Código Penal. Según ha informado la Comandancia de la Guardia Civil en un comunicado, se trata de un varón español de 36 años con una discapacidad física en una pierna y con permiso de conducción sólo para vehículos adaptados. Además, por ese mismo motivo no podría sobrepasar los 100 km/h de velocidad máxima. El conductor –que carecía de puntos en su permiso de conducir– según las primeras informaciones, además, tiene antecedentes penales por delitos contra el patrimonio y otros relacionados con el tráfico de sustancias estupefacientes. Por ello, puede ser castigado hasta con penas de prisión de tres a seis meses y, en cualquier caso, con la privación del derecho a conducir por tiempo entre uno y cuatro años. A esto se le unirá la pena por su discapacidad, ya que, como se ha dicho, sólo puede conducir vehículos adaptados, siempre y cuando no supere los 100 km/hora. El Juzgado de Guardia de Valdemoro determinará si procede a su ingreso en prisión o lo deja en libertad con cargos. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cazado-297-record-infraccion-espana

21/03/2016 Formaba parte de una red que robaba coches, y les duplicaba las placas para su posterior venta. El funcionario se dedicaba a falsificar la documentación para que todo pareciera legal. Un funcionario de la Jefatura Provincial de Tráfico de Valencia ha sido detenido por su presunta implicación en una trama dedicada a la compra y venta de vehículos robados, según ha informado la Guardia Civil. El presunto delincuente ha sido acusado de haber cometido más de 6.000 operaciones fraudulentas, con actuaciones que no correspondían a su cargo. La investigación se inició en noviembre de 2014, cuando en Navarra una viuda fue a cambiar de nombre el vehículo de su difunto marido y se percató que aparecía otro coche con los mismos datos y a nombre de otra persona residente en Valencia. Tras la denuncia de estos hechos, agentes del Área de Investigación del municipio valenciano de Alfafar y del Subsector de Tráfico de Valencia, en colaboración con la Jefatura de Tráfico de Valencia, descubrieron una trama de compraventa de vehículos robados. La red robaba los vehículos y les doblaban las placas en un taller de Castellón. Después, los transportaban hasta un concesionario de Alfafar y, una vez allí, alguien se ponía en contacto con el funcionario, o alguien muy allegado a él, para que les pudiese legalizar el trámite. Este preparaba la documentación haciendo caso omiso de los trámites legales para conseguirla, incluso omitía el pago de los impuestos correspondientes. Además, revelaba información confidencial de otros vehículos y personas, y llegó incluso a utilizar las claves de acceso de otros funcionarios. - Operación ‘Endrina’ La llamada operación ‘Endrina’, se ha saldado, finalmente, con la detención de dos personas, una de ellas el funcionario de Tráfico, y seis investigadas, de entre 36 y 52 años y de nacionalidad española. Se les acusa de los delitos, en diferente grado, de hurto de vehículos a motor, estafa, receptación, falsificación documental, revelación de secretos, prevaricación y asociación a grupo criminal. No se descartan más detenciones a medida que avancen las investigaciones. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/detenido-funcionario-trafico-falsificar-documentos-vehiculos-robados

22/03/2016 Lee esto si vas a comprar un coche con motor Diesel… o puedes pagarlo caro. Puede no ser el coche que más te interesa: la culpa es del filtro de partículas. Antes de contarte toda la información que está generando el filtro de partículas Diesel, conviene mirar a la historia más reciente. Hace unos años, la moda era comprarse un coche Diesel. Al fin y al cabo, sus motores ya no sonaban como antes o sus vibraciones se habían minimizado. También se había acabado el tiempo en que los Diesel eran considerados "percherones" de prestaciones poco brillantes, a los que les costaba un mundo subir de régimen de giro y ya podían correr como los mejores coches con motores de gasolina… incluso había coches, y no pocos, con prestaciones de deportivo. Aunque el gancho definitivo era que, por unos euros más de lo que podía costar el mismo coche con motor de gasolina de potencia parecida, el Diesel gasta mucho menos (además de estar más barato que la gasolina). Además, no sólo llenar el depósito salía más económico, sino que podías permitirte el lujo de ir a la gasolinera con menos frecuencia. Sin embargo, los tiempos han cambiado. Y sí, ya hay modelos con motores de gasolina , híbridos incluidos, que gastan poco o poquísimo, incluso hay una legión de tricilíndricos que ya no se quedan sólo en los coches para la ciudad y que, además de consumir poco, no resultan ásperos. Por si lo anterior no fuera suficiente, el turbocompresor que antes era exclusivo de los Diesel —de todos los Diesel— o de versiones deportivas hoy está presente incluso en humildes motores de pequeños utilitarios, de modo que la prestación y, sobre todo, cuando toca moverse con el motor a pocas vueltas, ha ganado mucho frente a los motores atmosféricos. Y, por si todo lo anterior no fuera suficiente, el litro de gasolina sale prácticamente al precio del de uno de gasóleo. Además, de que un coche de gasolina sigue siendo más barato en el momento de la compra —y, por supuesto, también en otros aspectos como el seguro— que su equivalente en Diesel: en algunos casos, hasta con diferencias no siempre amortizables a base de hacer kilómetros y kilómetros. Pero, aunque todo lo anterior puede ser importante, hay una razón por la que deberías pensar muy en serio comprarte un Diesel en lugar de un coche con motor de gasolina: tiene un elemento que puede darte muchos quebraderos de cabeza en forma de gastos de mantenimiento muy costosos. Se trata del filtro de partículas, un elemento «invisible» que, aparentemente, aporta poco al coche que lo tiene: no contribuye ni en el confort, ni en la prestación o agrado de conducción, no hace que el coche gaste menos, no se ve y no se nota… hasta que se estropea. Entonces sale muy caro: piensa que, en algunos casos, sustituirlo supone casi el 10 por ciento de lo que cuesta el propio coche, que es lo que ocurre con los Diesel más económicos. ¿Por qué fallan los filtros de partículas? El problema puede surgir cuando el autodiagnóstico del sistema confirma que no se ha realizado la quema de partículas. Esta situación se presenta a aquellos conductores que, habitualmente, circulan con su coche Diesel con poca carga en el motor y regímenes bajos. Más aún si se combina esta situación con arranques en frío y frecuentes paradas: el perfil, en definitiva, de una conducción en ciudad con trayectos cortos. En estos casos, el filtro de partículas puede, una vez cerca de saturarse de partículas, no ser capaz de originar esa regeneración que automáticamente puede producirse en otras circunstancias. Entonces, se obstruye y comienzan los problemas: el motor se sitúa en modo fallo, no suele pasar de las 2.000 rpm y la velocidad máxima queda limitada a unos 100 km/h. Pero, ¿para qué sirve el filtro de partículas que llevan los Diesel? Los constructores de coches están obligados por la normativa de emisiones contaminantes a que sus coches incorporen un elemento en el escape que retenga las partículas sólidas generadas por el motor para que no salga al exterior. Están compuestas de carbono, depósitos procedentes del lubricante… Este colador (el filtro de partículas puede definirse como tal) ayuda a que los Diesel actuales no sobrepasen 0,005 g/km, es decir, casi cero. El caso es que, desde 2011, todos los coches que se venden como nuevos deben llevar este elemento que impide que las partículas salgan a la atmósfera, ya que son nocivas para la salud de quienes las respiran, además de contribuir al efecto invernadero. Su presencia no sólo es un elemento que contribuye a incrementar el precio del coche, sino que además puede averiarse y hacer crecer los costes de mantenimiento. Por eso es clave saber elegir si necesitamos o no un coche Diesel que, indefectiblemente, hoy lo montará o, si nos decidimos por esa opción, cómo conducirlo para que el filtro de partículas dure en buen estado el mayor tiempo posible. ¿Cómo funciona el filtro de partículas? Un filtro de partículas está conformado por celdas de elementos porosos de carburo de silicio, impregnado de platino y paladio. Estas celdillas dejan pasar los gases de escape que, obviamente, han sido o pueden ser tratados también por otros elementos del escape del coche (catalizador, trampa de NOx o catalizador de reducción selectiva SCR), pero no a las partículas. Éstas van almacenándose en el filtro y dos sensores de presión, uno a la entrada y otro a la salida de éste, son los que determinan en qué momento está cercano a llenarse de ellas. Cuando el calculador que tutela el filtro recibe esa información, procede a incrementar la temperatura de los gases emitidos por el motor —incluso con una inyección extra de combustible, como en el caso de los D-4D de Toyota o los 1.5 dCi de Renault-Nissan— y quemarlos, pudiéndose así eliminar parte de los residuos de esa oxidación el tubo de escape. Obviamente, no todos, y esa es la razón por la que el filtro de partículas, aunque siempre funcione adecuadamente, tiene una vida finita: habrá un punto en el que cada vez procese menos partículas e, incluso, que no pueda ya hacerlo porque está lleno. ¿Cuánto duran los filtros de partículas? Esa es una pregunta a la que resulta difícil dar una respuesta precisa, pero no menos de 60.000 km; aunque lo normal sería hablar del doble de kilómetros, unos 120.000 km; y, en algunos casos, hasta cuatro veces más: 250.000 km confirma Fiat en algunos de sus modelos. La cuestión es que para conseguir que llegue a ser tan longevo es necesario que se den algunas condiciones en este laboratorio químico situado en el escape. Por ejemplo, hace falta circular, de vez en cuando, por vías rápidas. Así es más fácil que se alcancen temperaturas de los gases de escape en torno a los 600ºC: esa es la razón por la que los fabricantes tratan de que los filtros estén lo más cerca posible del motor, para aprovechar que, a su salida, los gases de escape es cuando están más calientes. Hay filtro de partículas que, no obstante, es necesario situar más lejos del motor y, en algunos casos, los fabricantes recurren a filtros que usan aditivos para facilitar la quema de las partículas atrapadas. Estos aditivos reducen la temperatura necesaria a unos 500ºC y la regeneración puede hacerse con más frecuencia: por ejemplo, Volkswagen informa de que en vez de cada 1.000-1.200 km; lo hacen cada 500-600 km. Obviamente, esa operación pasa desapercibida para el conductor. ¿Cómo se arregla la avería de un filtro de partículas? En estas circunstancias, lo deseable es, siguiendo las instrucciones que suelen figurar en las instrucciones del coche, salir a carretera para que el filtro pueda alcanzar la temperatura óptima de quemado de las partículas. La regeneración suele exigir altas revoluciones (por encima de las 3.000 rpm) y velocidad constante durante un tiempo, por lo general, unos 15 minutos. Si no pudiéramos hacer ese uso al coche o incluso ni así la regeneración del filtro no se produzca, nos encontramos con que las indicaciones del cuadro de instrumento insistirían en que visitemos el taller, bien para que allí fuercen una regeneración y, si no es posible, reparar el filtro o sustituirlo. Antes de hacerlo, en algunos casos puede servir aditivar el combustible que facilite el quemado de las partículas. Usando estos líquidos con componentes orgánicos-metálicos que pueden encontrarse en estaciones de servicio o tiendas de repuestos (cuestan entre 15 y 20 euros), es posible reducir la temperatura necesaria para facilitar la regeneración del filtro. - ¿Cuánto cuestan las reparaciones del filtro de partículas Diesel? No obstante, también puede que eso no sea suficiente, como tampoco la regeneración forzada en taller: una operación relativamente económica que cuesta entre 100 y 200 euros. De ser así, entonces el primer objetivo sería la limpieza o su reparación. La limpieza se puede hacer de diversas maneras. Una de las más comunes es mediante un equipo de limpieza por ultrasonidos, que trabaja con la inmersión de la pieza en agua y el uso de elementos químicos detergentes, de modo que se produce la limpieza una vez que se pone en marcha el transductor de ultrasonidos que genera vibraciones que limpian el interior. Es posible hacer esta operación por unos 200 euros. Otra forma pasa por limpiarlos sin desmontarlos, disolviendo la suciedad con un detergente específico, una operación que se resuelve en apenas una hora. En algunos casos, también se puede reparar el filtro, pero manteniendo la carcasa. En este caso lo que se hace es sustituir las celdillas internas. Puede costar algo más del doble que la primera operación, unos 500 euros; pero garantiza tener el filtro como si estuviera nuevo. Por supuesto, también puede sustituirse éste por entero, situación que, dependiendo del fabricante, puede costar, no menos de 1.000-1.500 euros (algo menos si no se trata del original) y, en alguno casos, hasta mucho más del doble: hasta más de 3.000 euros. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/filtros-particulas-coches-diesel-preguntas-respuestas

Pues con más motivo para que sea otra cosa o haya algo suelto. Ya nos dirás que te dicen.

Rufete, muy buena decisión.

Alfa, tú llevas las lunas tintadas?, aunque esto no debería ser "un problema"......

GARITA, que el TFSI 1.8 - 19cv es un pelín más caro que el TDI de 190cv. La diferencia es muy poca. Pero podría ser una buena alternativa.

Yo lo probé ayer que por aquí llovía y se me empaño la luna, active para desempañar y la radio seguía escuchándose bien, debe de ser como te indican los compañeros.