Ocio

Esto que comentas de la filtración de agua por el techo panorámico.... ya salió en el Foro… creo recordar que era algo así como te ha pasado a ti.

Hola Miguel, ese catalogo ya lo puse en este Post: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/328504-catalogo-accesorios-originales-audi-a6-c7-y-otros-modelos/ La verdad… que ahora sale más y mejor equipado, ahora que se paga con la subida.

Los compañeros ya te han respondido muy bien, es una decisión tuya y que has de valorar. Yo "aguantaría" unos años más con el actual y en un par de años miraría el nuevo A6, claro que entonces tu coche su valor será menor, pero a favor tendrás un nuevo A6 que promete será una pasada.

Menuda put*da, el que haya hecho eso y no deje sus datos.... es para.... Que haya suerte!.

Audi A5 Sportback 2017 - - - - - - - -

11/03/2016 El Audi A5 Sportback 2017, ¡cazado! El Audi A5 Sportback 2017 ha sido cazado mientras se le sometía a una sesión de pruebas en la nieve. El A5 Sportback 2017 ya está en pleno desarrollo, junto con toda la familia del Audi A5 2017, que será presentado a lo largo de este año, empezando por la versión coupé y siguiendo por el resto de versiones. Para conocerlo, habrá que esperar al Salón de París. El Audi A5 Sportback 2017 ha sido cazado mientras se le sometía a una sesión de pruebas en la nieve. Puedes ver las fotos aquí. El A5 Sportback 2017 ya está en pleno desarrollo, junto con toda la familia del Audi A5 2017, que será presentado a lo largo de este año, empezando por la versión coupé y siguiendo por el resto de versiones, entre ellas la de cinco puertas protagonista en este artículo. Por eso, el año pasado ya empezaron a llegar diseños que anticipaban las posibles líneas de este sedán con aires de coupé y que nos permiten imaginar de una manera más fácil cómo podría ser. El nuevo A5 Sportback 2017 estará basado en la nueva generación del Audi A4 y, como se puede ver en las fotos espía y en estos diseños elaborados por Tobias Büttner, mostrará una línea general muy similar al del modelo actual. Pero los cambios serán importantes, especialmente los que no se ven. Parece ser que será algo más grande en todas las medidas, también más ligero y aerodinámico, en pro de unas mejores cifras de consumos y emisiones. Los motores serán más eficientes y parece que la gama empezará con tres opciones mecánicas, tanto diésel como gasolina, aunque se espera que más adelante pueda montar una opción híbrida enchufable. Estéticamente, los cambios más importantes del nuevo Audi A5 Sportback 2017 afectarán a la parte frontal, con la nueva rejilla de Audi y nuevos faros. La parte trasera también se rediseñará pero el cambio, finalmente, no será tan brusco. El interior seguirá la nueva corriente estética minimalista de la firma de Ingolstadt, con mucha tecnología y un alto nivel de calidad. Para conocer al Audi A5 Sportback 2017, tendríamos que esperar hasta el Salón de París 2016. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/asi-podria-ser-audi-a5-sportback-2017-272111

09/03/2016 Audi A5 Sportback 2017, primeras imágenes del coupé de cinco puertas. Aparecen las primeras imágenes del Audi A5 Sportback 2017 en nuestra sección de fotos espía. La tercera carrocería propone una berlina más practica con puertas de acceso para las plazas traseras pero aderezada con una silueta coupé heredada de la familia A5. El nuevo Audi A5 Sportback se muestra por primera vez en fotos espía Tras el lanzamiento del nuevo Audi A4 en sus dos carrocerías, sabíamos que tendríamos que esperar poco más para la llegada de su derivado de aspecto más pasional. El Audi A5 2017 lo hemos visto tanto en formato coupé como en cabrio, ahora toca el turno de la carrocería de cinco puertas denominada Sportback. La variante Sportback combina el diseño más dinámico de la gama Audi A5 con la practicidad que otorga una carrocería de cinco puertas. Permite un acceso más fácil a las plazas traseras y el maletero permite transportar bultos voluminosos con mayor facilidad. El nuevo Audi A5 Sportback tiene mucho que ver con el actual A4. Además de su estructura hereda ciertos rasgos de su exterior como las líneas de tensión del capó, parrilla singleframe evolucionada, marcada cintura y faros más estilizados tanto en el frontal como en la zaga. La carrocería Sportback presenta un acceso más cómodo para las plazas traseras Su habitáculo también presenta grandes influencias del A4 con un diseño más minimalista que simplifica el salpicadero con una notable reducción de botones a favor de superficies táctiles. En esta carrocería tampoco faltará la alta tecnología que posee la berlina como la opción de equipar el atractivo cuadro de instrumentos digital con pantalla LCD de 12,3 pulgadas Virtual Cockpit, altas capacidades de conectividad con dispositivos Android y Apple, recarga inalámbrica, faros Matrix LED de última generación, baja resistencia aerodinámica y el asistente de eficiencia predictiva que gracias al GPS anticipa las necesidades del motor para mejorar la eficiencia del combustible. Esperamos una gama formada por motores y equipamiento muy similar al de la berlina media. Motores gasolina TFSI y diésel TDI de entre 150 y 272 CV con la posibilidad de combinarlos con cambios manuales, automáticos de doble embrague y tracción integral Quattro. Fuente: http://www.motor.es/noticias/audi-a5-sportback-2017-espia-201626447.html

eklalj, estas sembrado, hay que ver que detallado lo has dejado este hilo, menudos Post..... A mí esto no me preocupa, a mi lo de la informática aplicada al coche y el Smartphone, no lo llevo muy bien, lo justo y para de contar, pero me parece interesante lo que aquí nos has expuesto. Sobre el nuevo A4 b9 y nuestros A6s pues yo me sigo quedando con el A6, estuve tentado en el A4 b9 y esperar a su salida en el mes de Septiembre, pero ya se sabe que cuando un modelo sale nuevo hasta que solucionan los posible "defectos" o conflictos… hay que esperar aun más, y a mí el A6 me gustaba y me gusta si o si desde hace ya muuuuucho.

18/03/2016 Grand duelo tecnológico entre Audi A4 2.0 TFSI Ultra y Lexus IS 300h. Lograr consumos tan bajos con motores de gasolina requiere de mucha técnica. Son dos berlinas espectaculares. No es que Audi carezca de tecnología híbrida, pero mientras esperamos su incorporación en el Audi A4, la versión 2.0 TFSI Ultra es la alternativa de gasolina más eficiente de la berlina alemana. Tanto es así que nos encontramos ante el primer modelo no Diesel en lucir la denominación Ultra, destinada a las versiones de bajo consumo. En caso de equipar neumáticos de baja resistencia de rodadura, que no era el caso en nuestra unidad de pruebas, la media homologada por este Audi A4 es de 4,8 l/100 km; de lo contrario, los 5,1 litros anunciados (4,3 l/100 km en carretera) siguen siendo una cifra más que respetable. Y como nos picaba la curiosidad tras haber realizado la prueba individual y ver en el ordenador de viaje lo poco que llegaba a gastar en carretera, una comparativa con el Lexus IS 300h era casi obligada. En su búsqueda de la eficiencia, tanto el Audi A4 2.0 TFSI Ultra como el Lexus IS 300h recurren a métodos de combustión diferentes al clásico Otto. Audi ha optado por el ciclo Miller, que se activa por medio de un cambio en la distribución variando la alzada de las válvulas cuando solicitamos poca potencia del motor, mientras que Lexus sigue fiel al ciclo Atkinson que también impulsa a otros híbridos de Lexus y Toyota. Básicamente, y para no entrar en demasiados detalles técnicos, se trata de abrir las válvulas de admisión muy poco tiempo para llenar con poco aire y poco combustible cada cilindro, como si fueran motores de menor cilindrada, y aprovechando una carrera del pistón relativamente larga. Las posibles pérdidas de potencia a bajo régimen se contrarrestan en el Lexus con el motor eléctrico, y con el turbo, en el caso del Audi A4 2.0 TFSI Ultra. En resumen, el ciclo Miller es prácticamente un Atkinson sobrealimentado. Pese a la relativa complejidad, a la hora de conducirlos no se nota prácticamente ninguna diferencia de funcionamiento respecto a un motor de ciclo de combustión convencional, ni siquiera cambia el sonido de manera perceptible cuando el Audi pasa a ciclo Miller. Audi A4 2.0 TFSI Ultra vs Lexus IS 300h: cuidada eficiencia Aerodinámica y fricciones mecánicas internas son otros de los puntos que se han optimizado para rebajar consumos. Los dos coches avanzan ofreciendo muy poca resistencia, sobre todo cuando el terreno es favorable. El modo inercia del Audi A4 2.0 TFSI Ultra S tronic desacopla el cambio de doble embrague para maximizar esta cualidad, y tiene en cuenta los datos del radar frontal y del navegador para volver a engranar una marcha en caso de que sea necesario algo de retención, por ejemplo en una bajada si vamos a superar el límite de velocidad en 10 km/h, o si el tráfico que tenemos delante reduce la velocidad. Mediante las levas del volante también podemos activar o desactivar manualmente la circulación por inercia en cualquier momento. En el Lexus IS 300h es el conductor el que modula la retención cuando el motor de combustión está desacoplado, ayudándose del indicador de uso de energía del cuadro de instrumentos. Por defecto hay una leve retención causada por la regeneración de las baterías, que podemos anular rozando el acelerador, o incrementar apoyando el pie con suavidad en el freno (la luz de freno no se enciende en tal caso). De todos modos, quizá por los generosos neumáticos traseros de este Lexus IS 300h Sport Edition, más anchos que los delanteros, el Audi A4 2.0 TFSI Ultra S tronic mantiene la inercia aún mejor. Adicionalmente, el modelo de los cuatro aros puede contar con el denominado asistente predictivo de eficiencia, que te recomienda —a veces con más de un kilómetro de anticipación— el momento exacto para dejar de acelerar y llegar por inercia hasta el próximo límite de velocidad al ritmo adecuado, evitando usar el freno. Audi A4 2.0 TFSI Ultra vs Lexus IS 300h: como la seda Debido al tipo de transmisión, de funcionamiento similar a un variador continuo, el Lexus IS 300h es pura suavidad en todo momento. No tiene marchas, pero en modo Sport —o si usas las levas— las simula, e incluso emite por los altavoces un sonido de motor más deportivo. Si pisas a fondo, cuando levantas el pie también emula petardeo del escape, y si afrontas una pendiente varía la tonalidad para hacerte creer que ha reducido. A pesar de que el sistema está muy trabajado, no siempre resulta del todo creíble, además lo bueno de este coche es su silencio de marcha, así que acabamos por desactivarlo. Si lo que buscas es deportividad, este tipo de transmisión no es lo más adecuado, pero de cara al confort no tiene rival. Después de conducir el Lexus IS 300h, el cambio de doble embrague S tronic del Audi A4 2.0 TFSI Ultra resulta brusco en arrancadas, y en ciudad hay que esmerarse al dosificar el acelerador para intentar acercarte a la suavidad del Lexus IS 300h. Por otra parte, cuando te detienes lentamente, en la fase final de la frenada el coche reacelera, por lo que no resulta del todo agradable en entornos urbanos, donde además su consumo dobla al del Lexus IS 300h. La ciudad es terreno para el híbrido. Audi A4 2.0 TFSI Ultra vs Lexus IS 300h: ¿y en carretera? Rompiendo cualquier predicción, el Lexus IS 300h también ha consumido menos en carretera, aunque aquí el Audi A4 2.0 TFSI Ultra saca todas sus armas. Su motor empuja desde poco mas de 1.000 vueltas y el cambio lleva a veces la aguja del cuentavueltas a dicho régimen insertando marchas largas, para lograr mayor eficiencia. Es más rápido e inmediato a las órdenes del acelerador y, al ser más ligero, cuenta con un punto más de agilidad en zonas muy viradas, aunque el Lexus IS 300h no se defiende nada mal y su condición de propulsión trasera, bajo centro de gravedad y equilibrado reparto de pesos aporta una conducción impecable, más precisa si cabe y con gran aplomo. El nivel es muy alto en ambos, hasta el punto de que perfectamente podría ser cuestión de gustos ser más afín a uno u otro modelo. Para los más sibaritas del apartado dinámico, elementos como la suspensión adaptativa (opcional en el Audi A4 2.0 TFSI Ultra y ligada al acabado superior F Sport, en el Lexus IS 300h) pueden mejorar todavía más la calidad de rodadura, el confort y el comportamiento. Son precisamente los innumerables elementos de la lista de opciones del Audi A4 2.0 TFSI Ultra, que ocupa nada menos que 43 páginas, los que dan una vuelta de tuerca a la sofisticación del Audi A4 2.0 TFSI Ultra, sus hasta 30 asistentes a la conducción (incluidos variados sistemas de seguridad, como un aviso para los pasajeros cuando van a salir del habitáculo y se aproxima un vehículo por detrás), o los espectaculares faros Matrix Led, de los que ya hablamos en su momento. Algunos de estos extras los echamos de menos en la berlina nipona, eso sí, no por necesidad real, sino sobre todo por capricho y sensación de estar a la última. Y pese a que el Audi A4 2.0 TFSI Ultra es un coche más completo a juzgar por los mejores resultados en la valoración global, el Lexus IS 300h resulta más agradable para el día a día. También es cierto que hay otras combinaciones mecánicas del Audi A4 que resultan más satisfactorias que esta, cuyo principal inconveniente es el menor agrado de uso del cambio de doble embrague en ciudad. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a4-tfsi-ultra-lexus-is-300h

17/03/2016 La DGT pone en marcha el dispositivo especial de vigilancia de tráfico por carretera en Semana Santa, con el estreno de cinco nuevos radares en Galicia. Este año se prevén un total de 14,5 millones de desplazamiento por carretera en Semana Santa. La Dirección General de Tráfico (DGT) pondrá en marcha, una vez más, el dispositivo especial de vigilancia. Y para ello utilizará todos los medios humanos y materiales que tiene a su disposición para que se cumpla la ley y que la movilidad de todos sea más segura. Entre los medios humanos, habrá controles integrales por parte de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Habrá un incremento de controles preventivos de alcohol y drogas a cualquier hora del día. Cuando el vehículo sea detenido por exceso de velocidad y el conductor sea identificado, los agentes le podrán pedir que realice la prueba de alcohol y drogas y comprobar que lleva correctamente la documentación necesaria. Además, la DGT hará comprobaciones del seguro obligatorio vigor y de la Inspección técnica de vehículos en regla a través de las imágenes captadas por medios telemáticos. Radares Pegasus, radares móviles y radares de tramo En cuanto a los medios materiales, sobrevolarán las carreteras, sobre todo las convencionales, los 12 helicópteros que tiene la DGT, de los cuáles ocho van equipados con el sistema de radar Pegasus. Con ellos se vigilará la velocidad, una de las infracciones que más se comete en las carreteras convencionales. Además, se intensificará la vigilancia de la circulación con radares móviles en los tramos identificados como peligrosos. Para saber qué tramos son, la DGT los actualiza trimestralmente en su página web. Pero aún hay más. Esta Semana Santa, la DGT estrena cinco nuevos radares en Galicia, dos de ellos son de tramo. Las ubicaciones son las siguientes: Ourense: radar de tramo en la N- 525 (Benavente-Santiago), entre los puntos kilométricos 242,2 y 246, sentido Santiago. Radar fijo en la N-525, en el punto kilométrico 244,8 sentido Benavente. El límite de velocidad en ambos casos es de 70 km/h. A Coruña: radar de tramo en la N-550 (A Sionlla-Santiago) entre los puntos kilométricos 54,6 y 56,1, sentido Santiago. Y un radar fijo en la N-550 en el punto kilométrico 55,8 sentido A Coruña. En ambos casos el límite de velocidad es de 80 km/h. Además, hay un radar fijo más en la AC-12 (curva de Biona) en el punto kilométrico 8,3 sentido A Coruña cuyo límite de velocidad es de 70 km/h. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/semana-santa-2016-nuevos-radares-velocidad

17/03/2016 Dudas: ¿por qué los consumos homologados nunca son los consumos reales?"Independientemente del escándalo de Volkswagen, me gustaría saber cómo se realizan las pruebas de homologación para los coches que van a venderse en España." "También quiero saber cómo es posible que ningún conductor consiga igualar los consumos anunciados. En resumen: ¿por qué los consumos homologados siempre son diferentes a los consumos reales de los coches?" Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria. Hay que pensar que factores como la inclinación de la carretera, el asfalto sobre el que rodamos, la congestión de la vía, la cantidad de carga del coche y nuestro estilo de conducción pueden llegar a casi multiplicar por dos el consumo homologado, pero lo cierto es que el ciclo NEDC (siglas que responden a la normativa New European Driving Cycle), que regula la homologación en Europa, no se puede extrapolar a una utilización diaria. Las pruebas de homologación de consumos de los coches nuevos se realizan en unas condiciones estandarizadas, en una nave con temperatura y presión prácticamente constantes, y sobre un banco de rodillos preprogramado en su resistencia al avance para asimilarlo a una conducción en carretera. Un especialista realiza las aceleraciones y consigue los parámetros de velocidad constante tanto en ciclo urbano como en extraurbano. Con lo que te acabamos de contar se intuye que dichas pruebas de homologación de consumos se realizan con unas condiciones muy particulares y específicas que nada tienen que ver con lo que los conductores se encuentran en la realidad del día a día. Por último, te quiero recordar que en Autopista y en el resto de las revistas de Motorpress Ibérica venimos probando desde hace décadas los coches en condiciones reales de conducción, con un recorrido que es el mismo para todos los coches, en el que intercalamos zonas urbanas, con zonas de autovías-nacionales y con condiciones muy variopintas (bajadas y subidas incluidas) que de forma habitual te puedes encontrar a diario. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/consumos-homologados-no-son-consumos-reales-coches

190 cv y S Tronic, es una de las mejores opciones.......

17/03/2016 Fiel a sus orígenes, el nuevo Audi R8 casi parece el mismo hasta que te pones a sus mandos. Bajo su piel hay tanta tecnología que hoy marca referencias. La última comparativa entre el Audi R8 V10 Plus y el Porsche 911 Turbo S dejó claro que los tiempos han cambiado y el Audi R8, pese a transmitir sensaciones de conducción únicas, se había quedado atrás en eficacia pura. Pero con la nueva generación del Audi R8 esto ha dado un giro radical. Sin perder la esencia inicial ni su particular configuración de motor atmosférico en posición central y tracción a las cuatro ruedas, ha ganado 60 CV de potencia, hasta 610 CV, ha visto reducido su peso (70 kg, según nuestra báscula) y ha incrementado un 40 por ciento su rigidez. También ha recibido una generosa dosis de tecnología. Sin duda, uno de los atractivos principales del Audi R8 V10 Plus es el motor, que rompe las reglas del downsizing y sigue siendo un fantástico V10 aspirado. Una fórmula casi en extinción, pues pocos fabricantes están dispuestos a renunciar a las bondades del turbo en materia de emisiones y consumos homologados. Desde que aprietas el pulsador rojo del volante y lo arrancas, notas que tiene algo especial. Tras el rugido inicial, el ralentí se mantiene alto durante 20 ó 30 sonoros segundos hasta que gana temperatura. Después vuelve la calma, que es lo que se necesita para admirar la buena calidad de realización del habitáculo y familiarizarse con el cuadro de mandos "virtual cockpit". Audi R8 V10 Plus, ¿civilizado? Maniobrando con el Audi R8 V10 Plus para salir del garaje da la sensación de que la tracción total "arrastra" menos que antes, y que hay menos rozamientos mecánicos. Al pasar sobre el rebaje de la acera, todavía en modo Comfort, el tren delantero rebota ligeramente, como si los amortiguadores Magnetic Ride opcionales apenas actuasen, y para doblar la esquina hay que girar mucho menos que antes el volante, en este caso ligado a la dirección activa. El cambio es suave y refinado, la visibilidad buena, e incluso el Stop/Start rearranca el motor sin hacer demasiado ruido. El Audi R8 se desenvuelve bien y resulta cómodo, cuenta con buena respuesta a pocas vueltas, tacto de frenos perfectamente normal, pese a ser cerámicos, y no te genera más estrés que un coche convencional. Acelerando suavemente y cambiando a muy pocas vueltas conseguimos movernos con cierta discreción, al menos esa es la impresión que tenemos dentro del habitáculo, todavía inmersos en algunos de los menús. Nuestro plan de escapar disimuladamente de la ciudad se está desarrollando bien hasta que, sin querer, al pulsar la tecla Drive Select del volante, se conecta el modo Dynamic. En menos de medio segundo la transmisión S tronic reduce dos marchas, dando sendos golpes de gas que salen a todo pulmón por los escapes, ahora con las mariposas activas abiertas de par en par, y con las correspondientes explosiones ulteriores. Toda una sucesión de decibelios y una entonación mucho más agresiva del motor hacen que nuestra intención de pasar inadvertidos se desmorone, pues ya hay cabezas giradas desde el final de la calle. Audi R8 V10 Plus, bestia atmosférica. El alto grado de confort del Audi R8 V10 Plus se mantiene en autopista, donde resulta muy silencioso. Aquí la dirección activa aporta mucha precisión y estabilidad a alta velocidad, aunque todo queda eclipsado por el precioso sonido del motor y, sobre todo, por su brutal manera de empujar cuando solicitas toda la potencia a partir de 6.500 rpm, donde te deja pegado al respaldo y empieza a escalar de forma insaciable hasta el corte, a 8.500 rpm, que viene anunciado por varios segmentos del cuentavueltas que van cambiando de color a medida que se aproxima. Es considerablemente más rápido que su antecesor, y no sólo en línea recta. Hay más nivel de agarre y su bastidor resulta mucho más eficaz en tramos virados, con apoyos muy inmediatos y un tren delantero más incisivo, menos sensible a perder trayectoria al acelerar en plena curva. Claro que, la dirección activa de nuestra unidad enmascara en cierta medida el comportamiento real, dulcificando reacciones y elevando ligeramente la estabilidad, poniéndose de acuerdo con el resto de ayudas electrónica y elementos del chasis, como la suspensión o el reparto de tracción (por cierto, en modo Dynamic envía más potencia a las ruedas traseras). De hecho, y aun siendo un auténtico deportivo en el que tienes que trabajártelo, resulta bastante estoico ante los cambios de masas, no redondea al ahuecar tanto como cabría esperar, y las provocaciones a base de gas, siempre dentro de unos límites, no son tan amenazadoras como los 610 CV del V10 sugieren. De nuevo, la dirección activa nos ayuda a lograr un contravolante preciso, aunque también nos quita tacto respecto a la anterior dirección hidráulica. También en las apuradas de frenada esta dirección nos evita trabajo tranquilizando al participativo tren trasero cuando el coche intenta colocarse. Salvando las distancias, basta apuntar con el volante y despreocuparse de casi todo, algo que, dado el ritmo que puedes alcanzar, para algunos podría ser una salvación. Nosotros, aun apreciando sus muchas virtudes, no somos partidarios de ella, al menos mientras no haya posibilidad de desconectarla, ya que resta pureza de conducción sacrificando diversión a cambio de eficacia, a pesar de que puedes regularla en los ya habituales niveles Comfort, Auto y Dynamic (este último con una desmultiplicación muy rápida para nuestro gusto). Audi R8 V10 Plus con faros láser. En cualquier caso, emoción no falta, sino todo lo contrario. Y si quieres más, nada como un recorrido nocturno para probar el funcionamiento de los faros láser. Para activarlos hay que llevar encendidas las luces largas, que son de tipo led, y al pasar de 60 km/h ves como la intensidad aumenta progresivamente hasta casi duplicarse, obra del módulo láser adicional. Con ello, la distancia iluminada también crece, pero fundamentalmente hacia delante, no hacia los laterales, por lo que en carreteras muy reviradas no aportan una gran ventaja respecto a los ya notables led. Es necesario tener delante una recta muy larga para ver de lo que son capaces, así que en autopistas desiertas es donde más partido se obtiene de este dispositivo. Como pega, algunos carteles reflectantes –sobre todo los situados en curvas– nos pueden deslumbrar más de la cuenta, pues no siempre se desactivan las luces largas de forma automática como debieran. Por otra parte, en carreteras de doble sentido se echa de menos un sistema activo que genere sombras para poder mantener las largas activadas sin deslumbrar a otros conductores, ya que el paso a la luz de cruce resulta algo drástico una vez que te acostumbras a la extra larga luz láser. De todos modos, no deja de ser una opción tentadora por la tecnología que conlleva, un capricho más para un deportivo de ensueño que no hay que dejar pasar. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-r8-v10-plus-2015 - -

Yo no se si se podrá poner o no, difícil lo veo, pero habría que ir al concesionario y allí preguntar, así sales de dudas, porque poder, poder se podría… ahora el coste seria elevado ya que la diferencia no es solo el tamaño sino todo lo que conlleva Porque no lo compra ya con MMI Navegación Plus con MMI touch en vez del MMI Navegación. Te añado aquí uno y el otro: - Diferencia entre uno y el otro: MMI Navigation y MMI Navegación Plus con MMI touch -

Yo tengo extensión de garantía 3 años, máx. 50.000 km

Totalmente de acuerdo....

Para mi "los plásticos" si los hay, son de muy buena calidad los de Audi. Por lo tanto… si se limpian bien... con un buen producto y unos buenos paños, quedan como nuevos. Nuestros AUDIs se merecen lo mejor......

Yo si te soy sincero, alguna vez sí, pero contadas con los dedos de la mano, por comodidad, cercanía... (Colas no he visto muchas). Pero la diferencia de precios es mínima, que por algún euro que te ahorres al llenar el depósito, no es para tirar cohetes. Lo de los aditivos está bien y cada marca lleva los suyos, yo si puedo lo hago en gasolineras de Repsol, “manías”.

15/03/2016 Tras varios años de uso es normal que los plásticos del interior del coche acumulen suciedad. Pero con estos sencillos consejos, volverán a brillar como el primer día. La mayoría de los coches cuentan con muchos elementos plásticos en el interior del coche. Dependiendo de la tonalidad y el lugar en el que se encuentren, corren el peligro de ensuciarse con el paso de los años y empeorar el aspecto del habitáculo. Sin embargo, aquí te vamos a enseñar a rejuvenecerlos con un poco de trabajo, paciencia y tres o cuatro productos fáciles de adquirir. También puedes recurrir al trabajo de un profesional, pero en este caso tendrás que contar con el aumento de los gastos. Lo primero que vas a necesitar son cuatro productos que a buen seguro encontrarás en casa y que se utilizan a diario para acabar con las bacterias invisibles para el ojo humano, pero que pueden ser perjudiciales para la salud y la propagación de enfermedades. Hablamos de un limpiador multiusos (5 euros), un cepillo de dientes (2 euros) y un paño de microfibras (4 euros). Por último, necesitaremos un acondicionador para plásticos del coche, cuyo coste ronda los 11 euros. 1. El primer paso es aplicar directamente sobre la superficie el limpiador multiusos. En aquellas superficies que no puedan tener contacto directo con el líquido, lo mejor es utilizar un paño. 2. Primera evaluación. Es el momento de coger el paño de microfibras y frotar con cierta fuerza. Repetir el proceso en caso necesario y asegurarse de limpiar bien las esquinas. 3. Repasar todo y mover los plásticos limpios, para poder llegar a otras zonas escondidas que se hayan quedado sin limpiar. 4. Si vemos que se queda una zona más sucia, el cepillo de dientes puede ser una buena ayuda para repasar. 5. Repetir los procesos anteriores las veces que sean necesarias hasta que el líquido que comience a gotear salga limpio, es decir sin el tono oscuro de la suciedad original. 6. Si eres muy perfeccionista con los restos de suciedad, repetir de nuevo desde el primer paso. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/limpiar-renovar-plasticos-coche

15/03/2016 "Acaban de instalar en mi localidad (Villarreal, Castellón) una de esas gasolineras con precios inferiores a la que reposto habitualmente (Repsol). Son unos 7 céntimos menos por litro en gasolina de 95, que es la que utilizo." "Nunca me he fiado mucho de este tipo de gasolineras baratas por lo que quisiera saber si merece la pena o no repostar en ellas. ¿El combustible es de peor calidad? ¿Puede afectar al rendimiento y a la parte mecánica del coche?" Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria. La calidad mínima del combustible es exactamente igual en una gasolinera que en otra, puesto que todas tienen que cumplir la normativa estatal EN 22. Además, casi la totalidad de carburantes en nuestra geografía los almacena y distribuye la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH). Y es, cuando se carga el camión para dirigirse a una gasolinera, cuando cada marca (Repsol, Cepsa…) añade sus aditivos correspondientes con el fin de reducir hollines, depósitos en el sistema de alimentación… todo para atenuar el desgaste del motor así como aumentar su rendimiento. Por estas razones que te he comentado, habrá gasolinas y gasóleos mejores, pero siempre con un mínimo de calidad. Hace ya unos 10 años, al albor de las gasolineras de marca blanca, con la inestimable ayuda de la Cátedra de Motores de la Universidad Politécnica de Valencia y nuestro Centro Técnico, llevamos a cabo un estudio en un banco de motores —con el fin de que no influyesen factores externos— para comparar las diferencias entre distintos gasóleos de primeras marcas (Repsol, Cepsa y BP) frente a otros de Alcampo, Carrefour y Eroski. Así, concluimos que en términos energéticos eran prácticamente iguales, mientras que las diferencias en consumo oscilaban entre un 1,5 y un 2,3 por ciento; es decir, algo despreciable para el consumidor final. Quizá, para encontrar diferencias más reseñables, habría que hacer una prueba de larga duración para ver cómo reaccionan los distintos aditivos frente a desgastes o roturas. La respuesta a la diferencia de precios entre los distintos proveedores puede responder a distintos factores. El más importante es que algunas marcas «low cost» o de bajo coste no añaden ningún tipo de aditivo, con lo que el carburante a ellos les cuesta menos. En los supermercados, la estación de servicio no es el negocio principal, sino atraer y fidelizar a sus clientes para que luego hagan mayor gasto donde su margen de beneficio es mayor. Además, existen gasolineras de cooperativas, en las que sólo se pretenden cubrir gastos de mantenimiento, u otras que no tienen personal —o sólo uno en la caja— en las que una infraestructura menor posibilita poner precios más bajos. Otra cuestión es que podamos encontrar determinadas estaciones de servicio con nulo mantenimiento en sus depósitos, que puedan estar contaminados con agentes externos, o que no dejen pasar un tiempo de reposo tras la descarga del camión. Aquí sí podría producirse una avería por un combustible en mal estado, pero el problema no sería de la «marca» sino de esa gasolinera en cuestión. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/malo-coche-combustible-gasolina-diesel-barato

Yo hablo del mío, le puse el paquete de "Iluminación de ambiente" el completo por lo tanto el más caro. Lleva todas las bombillas en LED, menos la de la guantera y la del maletero que son de bombillas "normales", se las cambiare quizás más adelante, aunque ya por aquí algún forero las cambio. El paquete "sencillo" el más barato no sé como ira y lo que llevara..... Pongo algunas Fotos de la diferencia, pero no viene muy detallado y lleva a la confusión, pero los pecios... si que se ven muy bien la diferencia. - Paquete de iluminación exterior e interior 340,00 EUR Iluminación LED del entorno inferior de las manecillas de las puertas. Se activa al desbloquear las puertas luces del espejo de cortesía, compartimento consola central y luz de ambiente en consola central y zona de pies delantera - - Iluminación de ambiente 695,00 EUR Incluye paquete QQ1 y adicionalmente: - Iluminación antideslumbrante del interior del vehículoen tecnología LED. - Iluminación contorno consola central (efectosuspensión) portaobjetos y superficie de puertasSe configura a través del MMI

- - Es pos donde se habla de esto está aquí: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/349997-mmi-navigation-mmi-navegacion-plus-con-mmi-touch/

Diferencia entre uno y el otro: MMI Navigation y MMI Navegación Plus con MMI touch - - -

Ahí estamos.

Subo este Post... que los compis pregunta por lo mismo.....