Ocio

El A6 seguro, es que los cuatro aros tiran mucho.....

Muy wapo.... Otro TFSI 190cv.....

Bienvenido Yago. TFSI 190 cv........

04/03/2016 Dudas: ¿llevar el motor con pocas revoluciones afectará a mi coche? "Aprendí a conducir hace ya algunos años y en aquel viejo Seat 127 notaba cómo al acelerar en marchas largas se escuchaba un cascabeleo procedente del motor y el coche daba algunos tirones, como si le costara avanzar." "En la actualidad, en pos de potenciar la conducción económica y ecológica en muchos coches ya se están implantando indicadores de momento óptimo de cambio de marchas, que te sugieren circular con el motor muy bajo de vueltas. Por este motivo, ¿puede llegar a ser perjudicial llevar poco revolucionado el motor de un coche? ¿Puede llegar a ser perjudicial para la vida del motor?." Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria. El avance de la industria automovilística de los últimos años es tal que poco o nada tienen que ver los coches actuales con los que se fabricaban hace apenas unas décadas. Sin ir más lejos, ese «picado de bielas» —esa era la denominación más coloquial del cascabeleo al que te refieres— que se producía al acelerar a fondo en marchas muy largas se originaba por una auto-detonación de la mezcla aire-combustible previa a la acción de la bujía y hoy ha desaparecido gracias a la acción de los modernos sistemas de inyección, capaces de adelantar o retrasar el encendido, evitando esa incómoda situación que poco tiene que ver con el buen aprovechamiento del cambio, vital para una conducción económica. Una de sus claves radica en utilizar siempre la marcha más larga que sea posible en cada momento, para mantener el ritmo de marcha. Y es ese «que sea posible» la clave para no forzar la mecánica, e incluso aumentar el consumo de carburante o que consigamos ahorrar de verdad. Para ello tenemos que ser sensibles con el pie derecho y darnos cuenta de cuánto hundido llevamos el acelerador. Si circulamos a punta de gas, en terreno llano o favorable, no hay problema en circular a un régimen de poco más de 1.600 rpm en el caso de un Diesel y unas 2.100 en el caso de un gasolina. El inconveniente puede surgir si abusamos de esas marchas largas cuando necesitamos recuperar velocidad y pisamos sin piedad prácticamente hasta el fondo. En esos casos, no sólo vamos a consumir de más, sino que también estaremos sometiendo a un esfuerzo innecesario a las partes móviles como bielas, casquillos de bancada, pistones e incluso otros fijos como la junta de la culata. Si esa es nuestra manera habitual de conducir un Diesel, podríamos a medio plazo producir fallos en turbo, filtro de partículas e incluso la válvula EGR, lo que podría acumular depósitos de hollín. Para evitarlo, si durante la conducción notamos cómo el coche «no puede» y tenemos que llevar el pedal más allá de la mitad de su recorrido, bajaremos marchas. ¿Cuántas? Las que sea necesario dependiendo de la inclinación de la pendiente y la carga del coche, como haría un cambio automático. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/llevar-motor-bajo-vueltas-pocas-revoluciones-malo-coche

A mi no me gusta perder la esencia de conducir, los asistentes están ahí..... los que los tenemos, dan 'seguridad' pero a mi hay veces que me molestan. No hay que confiarse y estar atentos.....

Mi primer coche fue, Sea 131 y encantado con el, el Citroën CX fue un deseo pero no pudo ser, siempre en berlinas. Claro que el A7 también me gusta y mucho, pero ahora con mi A6 mas que satisfecho y muy wapo, wapo, no hay más que verlo, bueno pará mí.......

Yo pongo la 'nota' distinta, me gustan mas las berlinas, pero para gustos los colores. Si necesitas mas maletero o el portón.... el avant es el ideal.

Muy, muy wapo..... disfrutarlo, de día y con sol severa muy bien.

El Audi A6 Avant tiene algunas cualidades extra respecto al A6 de carrocería berlina. Te damos nuestras cinco razones principales para decantarte por esta versión. El Audi A6 Avant nace como una carrocería derivada de la berlina pero goza de un carácter propio que ofrece practicidad, confort y deportividad a partes iguales. ¿Berlina clásica o carrocería familiar? A veces cuando nos decidimos por un vehículo nos planteamos si las capacidades de la berlina son suficientes o por el contrario nos resultaría más útil a la larga la versión familiar ya que esta es siempre algo más práctica. Hoy hemos decidido darte en Motor.es las 5 razones principales por la que creemos que deberías plantearte seriamente hacerte con un Audi A6 Avant en lugar del A6 berlina. Veamos si te convencen. 1.-Maletero más prácticoSin lugar a dudas esta es la primera razón por la que los clientes se hacen con este tipo de carrocerías. En el Audi A6 Avant disponemos de 565 litros de capacidad de almacenaje ampliables hasta los 1.680 litros abatiendo los asientos traseros mientras que la berlina ofrece 530 y 995 litros respectivamente. Pero no sólo es apreciable la mayor capacidad del maletero sino también la practicidad de este. El portón hace que la boca de entrada al maletero sea mucho más amplia, lo que facilita enormemente introducir objetos voluminosos. Destacamos que su interior tiene mayor número de anclajes y redes para inmovilizar los objetos transportados. Además puede equipar un sistema de apertura y cierre eléctrico y otro que permite su apertura sin usar las manos. Como imagináis en definitiva un maletero más práctico y cómodo. 2.- Mayor espacio interior El Audi A6 Avant dispone gracias a su diseño de la carrocería de mayor espacio para las plazas traseras. Ya de por sí el A6 berlina es todo un referente en cuanto a confort y espacio interior en su segmento pero la versión familiar mejora estas cotas ligeramente sobre todo en la altura. Según las mediciones exhaustivas de Km77 las plazas traseras del Avant gozan de 7 cm extra de altura determinada por la forma de la caída del techo, bastante más acusada en la berlina, y otros 4 cm adicionales para los hombros. A pesar del mayor espacio ambas carrocerías están más enfocadas al confort para cuatro ocupantes que para cinco. 3.- Familiar pero atractiva El Audi A6 Avant es una de las berlinas familiares de gama alta mejor rematadas en la actualidad. Lejos quedan esas versiones familiares de mostraban un diseño algo forzado en la zona de los pilares C y D. La inclinación del pilar D del A6 Avant unido al spoiler del final de techo y la baja altura del modelo le da un aspecto más dinámico al conjunto. Las líneas del resto de la carrocería son las mismas que en la berlina. 3.- Mucho más por poco más La versión familiar es tan sólo 2.500 € de media más cara que las versiones equivalentes de la carrocería berlina. Un precio que se puede considerar bajo teniendo en cuenta el mayor grado de practicidad del vehículo y el rango de precios en el que se mueve el Audi A6. La gama A6 tiene un precio de entrada de 43.450 € para el A6 berlina 1.8 TFSI 190 CV, un precio que sube rápidamente en cuanto le montamos algunos extras necesarios para que nuestra berlina de gama alta luzca como tal, entre ellos los carismáticos faros de tecnología LED (1.795 €) a pesar de montar Xénon de serie. Haciendo el cálculo final de tu A6 a medida elegir la versión Avant supone "un extra más". 5.- Audi RS 6 Avant Poco hay que decir en este aspecto. La versión más deportiva del A6 está únicamente disponible en la carrocería familiar. La decisión fue tomada porque el mayor número de los RS6 de la generación anterior se vendieron en esta carrocería. Mucho se ha hablado del Audi RS 6 berlina, pero me temo que ya no llegará. De momento la berlina se conforma con el Audi S6 como tope de gama. El A6 más deportivo monta una versión del bloque 4.0 TFSI V6 rindiendo a 560 CV de potencia y 700 Nm de par máximo combinado con un cambio Tiptronic de 8 relaciones y la tracción Quattro. Este deportivo familiar alcanza los 100 km/h desde parado en tan solo 3,9 segundos. El Audi RS 6 Avant representa una combinación letal entre deportividad y practicidad. FUENTE: http://www.motor.es/noticias/audi-a6-avant-5-razones-201419352.html

03-03-2016 El Audi SQ7 es, por el momento, la versión más potente y deportiva de la actual gama Q7. Tiene un motor Diesel de 435 caballos y en su equipamiento destacan una serie de elementos técnicos destinados a mejorar la respuesta dinámica del chasis, que son un sistema de barras estabilizadoras activas y un conjunto de diferenciales «deportivos». Además tiene un sistema eléctrico de 48 voltios que actúa sobre algunos de estos elementos y respalda al sistema convencional de 12 V. Se pondrá a la venta durante la primavera de 2016. Su carrocería mide 5,07 m, por lo que es ligeramente más largo que las restantes versiones Q7 y se distingue porque tiene elementos estéticos y aerodinámicos adicionales, como unas entradas de aire en los laterales, paragolpes y molduras diferentes, carcasas de los retrovisores en acabado metalizado, cuatro salidas de escape y llantas de diseño específico —de serie de 20 pulgadas—. Está disponible en versión de cinco o siete asientos. El motor Diesel de 4,0 litros tiene ocho cilindros en uve, 435 caballos de potencia y estrena dos técnicas novedosas: la primera es un sistema de sobrealimentación doble, mediante dos turbocompresores en cascada y un compresor adicional de tipo eléctrico, que según Audi es primicia mundial, y la segunda es un sistema de distribución variable, que es la primera vez que Audi emplea en uno de sus motores Diesel. Su consumo medio homologado es 7,4 l/100 km y da al SQ7 unas prestaciones altas: una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 s y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. El compresor instalado en el motor del SQ7 está alojado por detrás del intercooler derecho y surte de aire comprimido al motor desde ralentí «para suplir las carencias de los turbocompresores» —que actúan secuencialmente en función del régimen de giro del motor—. Este sistema es similar al que Audi presentó en el prototipo RS 5 TDI concept en 2014. Audi dice que su capacidad de respuesta es «inmediata» (250 milisegundos). El par máximo es muy alto desde muy bajas revoluciones: 900 Nm entre 1000 y 3250 rpm. El compresor tiene una potencia de 7kW, tiene una capacidad de giro superior a 70 000 rpm y lo mueve un motor eléctrico alimentado por un sistema a 48 voltios (imagen) formado por un generador eléctrico y una batería de 48 V de iones de litio. El generador eléctrico es de tipo MOSFET, tiene una eficiencia del 80 %, y la batería, alojada bajo el maletero, tiene una capacidad de 470 Wh y una potencia de salida de 13 kW. Este circuito se conecta con el sistema de 12 voltios mediante un convertidor de tipo DC/DC, por lo que, en momentos puntuales, sirve de apoyo para reducir la demanda eléctrica a la batería de plomo de 12 V. El motor tiene distribución variable en admisión y escape (Audi Valvelift System). La presión de inyección es 2500 bar —alta en términos absolutos, pero similar a la de otros motores Diesel de otros fabricantes, como en el del BMW Serie 7—y la presión máxima de encendido en los cilindros, 200 bar. Para la gestión de los gases de escape cuenta con un catalizador de oxidación NOx y un convertidor catalítico SCR —integrados en el filtro de partículas Diesel— que utiliza AdBlue para reducir los óxidos de nitrógeno —estos sistemas también están presentes en otras versiones Diesel del Q7—. El sistema de escape tiene un silenciador con unas válvulas (imagen) que aumentan o disminuyen la cantidad de ruido en función del modo de conducción seleccionado a través del «Audi drive select». La transmisión es de convertidor de par con 8 relaciones. Tiene función de avance por inercia y deriva la potencia a las cuatro ruedas. El diferencial central es de tipo autoblocante y el trasero puede ser de tipo «deportivo» opcionalmente (imagen). Los amortiguadores del SQ7 son de dureza variable y los muelles de tipo neumático. Parte de los componentes de la suspensión están hechos de aluminio. Opcionalmente, Audi dice que estará disponible un equipo de frenos carbocerámico poco tiempo después de ponerlo a la venta. Las llantas son de 20 pulgadas con neumáticos 285/45. En opción hay llantas de 21 y 22 pulgadas. Las barras estabilizadoras del SQ7 son de tipo activo, por lo que permiten controlar el balanceo de la carrocería selectivamente. El sistema a 48 voltios actúa sobre un motor eléctrico acoplado a una caja de engranajes —que produce hasta 1200 Nm de par máximo— en el centro de cada barra (imagen), de manera que las dos mitadas se pueden articular o bloquear en función del tipo de conducción y del estado de la carretera. La regulación cambia en base al programa de conducción seleccionado pero, además, se pueden ajustar independientemente en cada eje. Según Audi, las ventajas de que este sistema funcione eléctricamente en vez de mediante actuadores hidráulicos es que no tiene mantenimiento —porque no se requiere de aceite—, es más potente, actúa con más rapidez y funciona a bajas velocidades. La dirección tiene asistencia electromecánica y es más directa —porque tiene menos desmultplicación—. El SQ7 tiene de serie un sistema de dirección a las cuatro ruedas que es opcional en el resto de la gama. Las ruedas traseras giran hasta 5º, en uno u otro sentido «en función de las condiciones», aunque Audi no especifíca cúales son (en otros modelos con este sistema, como el Renault Mégane o el Porsche 911, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras a baja velocidad y en el mismo sentido a alta velocidad). Las opciones de equipamiento y los sistemas multimedia del SQ7 son en general similares a las detalladas en el artículo enlazado inicialmente sobre la gama Q7 y en las impresiones del interior respectivas. El volante es de tres radios y hay inserciones de fibra de carbono en las puertas y en el salpicadero. El SQ7 puede tener dos tipos de asientos diferentes, «sport» y «sport plus», que se distinguen porque los segundos dan una mayor sujeción al cuerpo. Los faros de serie son de ledes para todas las funciones y, en opción, pueden ser del tipo «Matrix LED». Hay 12 colores de carrocería, diferentes tipos de tapicería de cuero y Alcantara y múltiples combinaciones de costuras para el interior disponibles. FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/q7/sq7/2016/informacion-fotos-precio-324489-p.html

14/12/2015 ¿Neumáticos anchos o estrechos? Somos un grupo de amigos aficionados a los coches. Leemos de todo, pero tenemos acalorados debates sobre los neumáticos. Últimamente hemos notado que en Autopista os habéis descolgado de las ruedas anchas y, sin embargo, todos los coches que llevan esos equipos de ruedas frenan de locura. Así que no entendemos esa especie de inquina que parece verse por su casa las ruedas grandes. Respuesta del Director Técnico de Autopista Miguel García Puente. No tenemos ningún problema ni animadversión por las ruedas grandes. Sí por las exageradamente grandes, lo mismo que tendríamos por unas ruedas exageradamente pequeñas. Sólo que de estas últimas podríamos decir que ya no hay, salvo algunas excepciones que también reseñamos en su momento que la frenada se veía claramente marcada por ellas. Y me refiero a la frenada porque es a lo que apuntáis vosotros con buen atino, porque con un neumático ancho se consiguen mejores frenadas que con una sección menor de goma. Pero no solo es eso. Porque tenéis que tener en cuenta que cuando se hacen comparaciones de distintas medidas de rueda en un mismo coche, el diámetro es el mismo y la más ancha baja el perfil. Con eso, tienes un flanco más rígido y el sistema de ABS funciona mejor, porque como hay menos deformación del neumático, "afina" más en su lectura. Todo suma. Lo que no nos gusta tanto es que hay coches que van a sección ancha, perfil bajo y llanta grande, tan grande que su peso se dispara. Y no hay peor peso que el no suspendido. Cuando pasas un bache o un obstáculo parece mucho mayor porque a la suspensión le cuesta más contener las sacudidas. Se pierde en confort y se pierde en comportamiento. Además, la inercia de las masas giratorias "pesa" más que su equivalente, que sólo se desplaza. Claro que hay llantas enormes que pesan 15 kilos o menos, pero cuestan lo suyo. Las ruedas tienen que encajar en el conjunto y siempre suele haber un tamaño óptimo y el resto... con puntos mejores y otros deficitarios. Como no todo es frenada en seco, con un buen dibujo es posible que un neumático ancho frene mejor en mojado que el estrecho. Pero para eso tiene que poder poner toda la goma en el asfalto. El riesgo de "aquaplaning" es mayor en el ancho. ¿Y en caso de nieve, incluso hablando de un neumático de invierno? Pues depende, porque la tracción en nieve polvo es mejor con el estrecho, mientras que la frenada beneficia al neumático ancho... Luego viene la diferencia de precio, dificultad de encontrar recambio si revienta, pero no estamos en contra, porque en general a más anchura, más precisión y más "conducir". FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/neumaticos-anchos-estrechos

03/03/2016 Dudas: ¿ahorran de verdad los neumáticos de baja resistencia a la rodadura?"En poco tiempo voy a tener que cambiar los neumáticos de mi Toyota Verso por unos nuevos. Actualmente tiene unos Bridgestone Turanza en 205/50-16”, pero a mí siempre me ha gustado más Michelin." "Respeto a posibles alternativas, ¿cuáles me podéis recomendar? Me han dicho que pruebe con unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, con los que podré reducir los consumos. ¿Qué particularidades tienen estos neumáticos? ¿Merecen la pena? Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria. El consumo de combustible de un coche se reparte básicamente entre su peso, la mecánica, la aerodinámica, los sistemas eléctricos y las ruedas. Y, aunque cueste creerlo, alrededor del 20 por ciento recae en los neumáticos. Por lo tanto, teóricamente, es un campo en el que se puede ahorrar mucho, aunque como veremos no tanto, pues éste siempre ha de guardar una buena relación entre seguridad —agarre— y consumo. Al rodar, un neumático se deforma mientras disipa energía en forma de calor, lo que se conoce como resistencia a la rodadura. Así, el peso el neumático —que en el tren de rodaje es masa no suspendida—, su fricción y la profundidad de su banda de rodadura son determinantes en el gasto de combustible. A menor resistencia, se reducen consumos y emisiones, pero si no se genera suficiente calor también se pierde adherencia. Para poder conocer las características y prestaciones de cada neumático ahora podemos identificarlos con unas etiquetas similares a las que llevan desde hace tiempo los electrodomésticos y que además de la eficiencia, con letras que van desde la «A» a la «G», nos informan sobre su agarre y rumorosidad. En casos extremos, prácticamente desde la mejor a la peor puntuación, Dunlop dice que se puede reducir en un 7,5 por ciento; lo que en la vida media del neumático (unos 35.000 km) puede suponer un ahorro de unos 300 euros para un coche con un consumo medio de 8 l/100 km. En tu caso la diferencia no va a ser tan grande, pues el Bridgestone Turanza de tu Toyota está catalogado con la «C», mientras que en Michelin puedes elegir el Primacy 3 —también con la C, pero con mucha mayor adherencia y menor rumorosidad— o el Energy Saver, con la «B», mejor agarre y un db menos de ruido. Según el fabricante galo estos neumáticos reducen el consumo aproximadamente en unos 0,2 l/100 km. La adherencia es buena, pero la del Primacy, lógicamente, es superior. Son datos interesantes, y nosotros siempre pensamos que cuanto mayor sea la adherencia mejor, pues redunda en una mayor seguridad, pero esto no sirve de nada si no llevamos siempre la presión correcta para cada situación. Y es que si queremos que los neumáticos nos duren el mayor tiempo posible, que el consumo sea el lógico y el agarre el correcto, deberemos revisarla una vez al mes y adecuarla cunado realicemos desplazamientos con el coche a plena carga. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/ahorran-verdad-neumaticos-baja-resistencia-rodadura

New Audi A4 puts pedestrians in the spotlight

Die Audi Matrix LED-Scheinwerfer im Audi A4

Si es él ibis. Me gusta bastante. Y por qué no acompaña la luz. Soy un poco petardo PA las fotos.Gracias familia, la verdad es que estoy embobado con el. Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk Nideker, esta foto es la que más me guata, me recuerda al mío.... muy wapo. - -

02/03/2016 ¿En qué lugar de España sube un 2.000 por ciento el número de multas?Una huelga a la japonesa en la ciudad de Getafe inunda de multas los parabrisas de los coches desde el pasado mes de diciembre. Los policías locales del turno de noche han centrado sus acciones, fundamentalmente, en las sanciones por aparcamiento. Cientos de vecinos de los barrios del Sector 3, San Isidro, Juan de la Cierva, La Alhóndiga y Las Margaritas en Getafe han sufrido una lluvia de multas por aparcar de forma irregular, por falta de estacionamiento, encima de la acera en zonas tradicionalmente consentidas durante la noche. Esto responde a una huelga de celo encubierta llevada a cabo por la Policía Municipal como medida de presión al Gobierno Local, encabezado por la alcaldesa Sara Hernández, para lograr el desbloqueo de la negociación de la mejora laboral que reclaman. Aunque aún no se ha llegado a un acuerdo al respecto, el concejal de Seguridad del Ayuntamiento de Getafe, Herminio Vico, ha manifestado en rueda de prensa que la situación se ha normalizado. El Gobierno municipal ya informó el pasado mes de diciembre sobre estas medidas de presión llevadas a cabo por algunos agentes de los turnos nocturnos. “No existe ninguna directriz por parte de la jefatura de Policía, la delegación de Seguridad ni miembros del Gobierno Municipal para que durante el horario de noche, se estén llevando a cabo la colocación de estos avisos”, afirmaban como respuesta a la indignación de los vecinos de Getafe. Las multas se ejecutarán. Según ha señalado Herminio Vico “es obligación del Gobierno municipal ejecutar las multas, ya que los procesos sancionadores, siempre y cuando vayan en función de alguna ordenanza, no se pueden parar”, pues de lo contrario podrían demandarles por prevaricación. Los ciudadanos, los grandes perjudicados, siguen sufriendo las consecuencias de esta situación, acumulando hasta tres y cuatros sanciones de 90 euros cada una. El Gobierno Municipal ha manifestado en nota de prensa su intención de apostar por el diálogo, “pero no responderemos a aquellas presiones que supongan un perjuicio sobre todo para los vecinos y vecinas de Getafe”, afirman. De la misma forma reconoce y no quiere dejar en entredicho el buen trabajo que realiza la Policía Local de Getafe. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/lugar-espana-sube-2000-por-ciento-multas

Precioso, disfruta y vive lo, muy wapo.

Garita, como va el tema del consumo de aceite.....?

Creo que los faros Matrix LED (del video) son del A7. Aunque la función es muy similar.

Muy buena configuración.... el precio subirá algo si comparas con la anterior.

Bueno paisano, ahora a disfrutarlo..... La verdad que los asistentes son una pasada, este coche al igual que el mío andan solos pero eso si con las manos al volante.

Sí, yo he querido poner solo el 1.8 TFSI y se quedaba corto y como se menciona la denominación Ultra, pues aquí hay también el 2.0 TDI. Ambos con 190 CV. Pero es tal y como viene publicado, ahí está la Fuente.

Muy bien, aquí se ve..... - -

Hola eklalj, no es mi casa, es el adosado de unos amigos, es en Mora de Rubielos (Teruel), más arriba a pocos kilómetros esta la estación de esquí de Valdelinares..... Si la tecnología es así, un "peligro".

Enhorabuena!!!!!, precioso a disfrutarlo.... Ese concesionario me suena.....