Ocio

Creo que lo que se ve no son faros de niebla, son sensores y son y se ven en negro. Los míos son LED en mi A6 y se denominan todo clima....

:clap1:

Muy wapo en general, las llantas le sienta muy bien. Enhorabuena!!!!!.

Matrix LED - Xenón - - - LED

Aquí hay un hilo con la comparación: "Diferencia entre faros Led y Matrix Led". AQUÍ: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/339451-diferencia-entre-faros-led-y-matrix-led/

Yo los tengo en mi A6. Y la verdad que además de darle un toque muy wapo al coche, la iluminación es para mí de sobra, se adaptan muy bien al clima y a la iluminación del exterior, el consumo es mínimo y duran…. duran. Habrá que no les guste o prefieran los Xenón, pero yo apuesto por esta iluminación. Aquí veras fotos de mi A6: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/343774-fotos-de-mi-a6-18-tfsi-ultra-sline-edition-stronic-y-algo-mas/ Salu2. -

Bienvenido Roberto.....!!!!

27/11/2015 Listado actualizado con todos los radares de control de velocidad de las autovías radiales españolas con punto kilométrico exacto, provincia y límite de velocidad. Todo, a un simple click. Las autovías nacionales, que parten desde la capital de España, están vigiladas en toda su extensión por radares de control de velocidad. Valiéndonos de los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) y de otras fuentes, como AEA (Asociación Europea de Automovilistas Asociados) y Dvuelta, recopilamos todos los radares fijos que controlan estas carreteras, así como los puntos habituales vigilados por dispositivos móviles y los radares de tramo. La carretera, de las radiales nacionales, más controlada es la A-2, también conocida como Autovía del Nordeste, que une Madrid con Gerona: un total de 34 radares controlan esta carretera, de los cuales 16 se encuentran la comunidad catalana y el resto se reparten entre Zaragoza y Guadalajara. Es importante destacar que estos 16 dispositivos dependen del Servei Català de Transit y no de la DGT. Por su parte, la segunda de las autovías nacionales con más radares de control de velocidad es la A-6, en sus 595 kilómetros de extensión encontramos un total de 32 radares, todos dependientes de la Dirección General de Tráfico. Por provincia, la que más dispositivos de control de velocidad tiene en la A-6 es León (Castilla y León), con doce radares, de los cuales seis son fijos y seis son puntos normalmente controlados por radares móviles. Además, la A-6, en su tramo de autopista, es una de las pocas autovías nacionales con un radar de tramo: lo encontramos en sentido creciente y decreciente en el túnel de Guadarrama. La tercera de las autovías españolas con más radares de velocidad es la A-4, o Autovía del Sur. Su extensión total es de 647 kilómetros y en ellos encontramos 28 dispositivos de control de la DGT. La A-4 también dispone de un radar de tramo en Despeñaperros (Jaén), en sentido decreciente, siendo la provincia más vigilada Ciudad Real, con diez radares en total. Finalmente, la autovía nacional menos controlada es la A-3, también conocida como Autovía del Este. Esta carretera, que une Madrid con Valencia, es asimismo la más corta de las radiales, con únicamente 352 kilómetros los cuales están controlados por once radares. Todos los radares de las autovías nacionales. Todos los radares de la la Autovía A-1 Todos los radares de la la Autovía A-2 Todos los radares de la la Autovía A-3 Todos los radares de la la Autovía A-4 Todos los radares de la la Autovía A-5 Todos los radares de la la Autovía A-6 Todos los radares móviles de las carreteras secundarias. Radares Alicante Radares Almería Radares Asturias Radares Ävila Radares Badajoz Radares Baleares Radares Burgos Radares Cáceres Radares Cádiz Radares Cantabria Radares Castellón Radares Ciudad Real Radares Córdoba Radares Cuenca Radares Granada Radares Guadalajara Radares Huelva Radares Huesca Radares Jaén Radares La Coruña Radares La Rioja Radares Las Palmas Radares León Radares Lugo Radares Madrid Radares Málaga Radares Murcia Radares Navarra Radares Orense Radares Palencia Radares Pontevedra Radares Salamanca Radares Santa Cruz de Tenerife Radares Segovia Radares Sevilla Radares Soria Radares Teruel Radares Toledo Radares Valencia Radares Valladolid Radares Zamora Radares Zaragoza FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/listado-radares-autovias-nacionales-espana -

Alfa159 el precio de 47.000 es por el 1.8 de gasolina s-line edition y con s-tronic ¿Crees que es precio alto? soy un poco novato Yo pienso al igual que los compañeros.... es alto, deberían de bajar algo más.....

Víctor, lo tienes impoluto, limpio, limpio, lástima que se ensucie.... Ese árbol ha crecido, a la próxima estar más grande y quizás con un A6 C7 o C8 o un A4 B9....

Ese blanquito con esas llantas le quedan muy bien. :clap1: El tema "pájaros e insectos” está ahí, no lo dejes mucho en quitar....

Habéis ido a varios concesionarios y habéis comparado precios…? A veces esto funciona y el comercial-concesionario para llevarse la venta lo ajusta aun más….

Hay muy buenos precios.... pero a veces lo "barato sale caro". Y no siempre lo caro es “bueno, buenísimo”.

Para que el coche quede wapo habrá que pedirlo con LED, es verdad que queda feo e incompleto, tanto delante como detrás.

Con lo que ya te he comentado Alfa, yo me iría por el tfsi 1,8 - 190cv.

A disfrutarlo!!!!!

Pues el de "base" no iría nada mal, pero donde se ponga BOSE...... Yo más que volumen (que lo tiene y mucho BOSE), buscaba calidad y lo encontré..... Yo soy un enamorado de mi coche y se me nota y mucho. 8)( Por cierto… nos podrías poner la configuración de tu nuevo A6, con todos los extras y color del coche, así vamos viendo o mejor dicho imaginando esa maravilla. :clap1:

Si te gusta escuchar un buen equipo de sonido en el coche.... te recomiendo BOSE, pero el que trae de base (según los compis) es muy aceptable. Sobre el techo negro. "Revestimiento interior del techo en tela negra". Yo lo tengo, esto es a gustos. Mi opinión yo se lo pondría.

Hola Ocio. Se me cae la baba al ir leyendo el equipamiento del coche que tienes descrito en tu firma, que supongo que es el que disfrutas cada día. Eso si que es un carrazo! Así es compañero lo disfruto y mucho....

GAsolina: desconozco si lleva correa o cadena. Yo esto lo pregunte, me dijeron que no lleva, esta pregunta fue al Jefe de taller de VAG. por lo tanto si no me engaño así es, es CADENA. - -

1.8 TFSI Ultra 190 CV - S tronic. Velocidad máxima: 233 km/h Aceleración 0-100 km/h: 7,9 segundos Consumo Carretera: 5,0 l/100km Consumo Urbano: 7,1 l/100km Consumo Combinado (EU96): 5,7 l/100km Capacidad Depósito Combustible: 65 litros Autonomía Media: 1.140 km Relación Peso/Potencia: 8,66 kg/cv Tipo: Gasolina Grado del Combustible: Gasolina Sistema de Mezcla: Gasolina 95 sin plomo. Inyección: Directa. Control de inyección: Electrónico. Sobrealimentación: Turbo. Intercooler: Si . Disposición del Arbol de Levas: Doble árbol de levas en cabeza (DOHC) Nº de Cilindros y Disposición: 4 En línea Cilindrada: 1.798 cm3 Diámetro x carrera (mm): 82.5 x 84.1 Potencia: 190 cv Par máximo: 320 Nm Emisiones: 133 gr/km Normativa de emisiones: EU6

A6 - 1.8 TFSI Ultra S tronic.

Hola compañero, yo tengo esa motorizacion y que te voy a decir de ella... Yo estoy muy contento, es lo que "buscaba", potencia suficiente, buen consumo, y con el S Tronic aun menor.... Yo NO puedo comparar con el TDI, nunca me "gustaron" los diesel, pero por aqui si hay compañeros que lo tienen, ellos te podran decir... Yo tengo un hilo abierto con muchos comentarios y fotos sobre esta motorizacion : http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/343774-fotos-de-mi-a6-18-tfsi-ultra-sline-edition-stronic-y-algo-mas/ Pa ra mover el A6 los 190 CV son suficientes, es un tiro y responde muy bien este motor, sueve y silencioso.

23-11-2015 La segunda generación del Audi R8 (información del R8 de primera generación) tiene un motor V10 de gasolina de 5,2 litros de cilindrada disponible en dos niveles de potencia: 540 y 610 CV, denominados R8 V10 y R8 V10 Plus respectivamente. El primero está a la venta por 191 870 euros y el segundo por 214 870 euros (precio, equipamiento y ficha técnica). Más adelante, habrá una versión eléctrica llamada R8 e-tron (más información). Centrándonos en las versiones con motor de combustión, éste está colocado entre el habitáculo y el eje trasero, es atmosférico, tiene inyección directa y un sistema de lubricación de tipo cárter seco. En su variante de 540 CV permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h. En la de 610 CV dichas cifras son, respectivamente, 3,2 segundos y 330 km/h. Para esta última versión Audi da además la aceleración de 0 a 200 km/h: 9,9 segundos. En ambos casos, la caja de cambios es automática (S tronic) y la tracción en las cuatro ruedas (quattro). He conducido el R8 V10 Plus de 610 CV en el circuito de Montmeló. Es un deportivo que se lo pone muy fácil al conductor para ir extremadamente rápido en recta y en curva, que tiene una excelente capacidad de tracción y cuyas reacciones dinámicas son muy progresivas. Creo que es una gran opción para aquellos que quieran un vehículo tremendamente veloz, pero que no demande una especial habilidad al volante para poder aprovechar su potencial (más información en las impresiones de conducción). El R8 V10 Plus es unos 15 000 € más barato que el Lamborghini Huracán LP 610-4, modelo con el que comparte motor, y tiene unas prestaciones prácticamente idénticas (ficha técnica comparativa). El McLaren 650S (650 CV) y el Porsche 911 Turbo S (560 CV) aceleran un poco más rápido de 0 a 100 km/h (ficha comparativa). Por su parte, el R8 V10 (540 CV) es más rápido que un Jaguar F-Type R Coupé y un Mercedes-AMG GT S, pero más lento que un Porsche 911 Turbo (ficha comparativa). La caja de cambios automática es de doble embrague y siete velocidades, no hay posibilidad de una manual. Está colocada justo por detrás del motor y dispone de función «Launch control» (para obtener la máxima aceleración posible desde parado) y de circulación por inercia (a velocidades superiores a 55 km/h abre el embrague para que el coche circule sin el freno que supone la retención que da el motor). El consumo medio homologado es 11,8 l/100 km en el caso del R8 V10 y 12,4 l/100 km en el del R8 V10 Plus (ficha comparativa con las versiones equivalentes del R8 2013). Estos consumos son superiores a los que tienen las alternativas citadas unos párrafos más arriba. Ambas versiones del R8 tienen Stop&Start y un sistema llamado «cylinder on demand», que desconecta cinco de los diez cilindros cuando la demanda de par es baja. El sistema de tracción total permanente quattro tiene cambios importantes con respecto al que utiliza el Audi R8 anterior. En este último el acople del eje delantero con el trasero se hacía mediante un elemento viscoso, sin un control electrónico de ese acople. En el Audi R8 2015, el eje delantero cuenta con un embrague multidisco controlado electrónicamente, gracias al cual es posible pasar de un reparto del 100 % del par motor a las ruedas traseras (como circula el Audi R8 2015 si las condiciones de adherencia son óptimas) a un 100 % a las delanteras (en el anterior Audi R8 las ruedas delanteras podían recibir un máximo del 35 %; no tenemos más información ni imágenes del acoplamiento nuevo para ver cómo funciona exactamente y si es cierto que puede enviar el 100 % del par a las ruedas delanteras). El eje trasero tiene un diferencial mecánico autoblocante. La dirección tiene asistencia eléctrica y la suspensión, de tipo paralelogramo deformable en las cuatro ruedas, está hecha de aluminio. En opción hay un sistema de control electrónico de la dureza de los amortiguadores (Magnetic Ride) El ajuste de la suspensión en el R8 V10 Plus es más «deportivo». Esta versión tiene, además, unos frenos carbocerámicos de serie y unas llantas de 20 pulgadas (ambos elementos son opcionales en el R8 V10, cuyos discos de freno son de fundición de hierro y sus llantas de 19 pulgadas). El conductor puede elegir entre tres modos de conducción: comfort, auto y dynamic. Cada uno de ellos tiene una configuración específica que determina la velocidad de respuesta del motor a la presión sobre el acelerador, el funcionamiento de la dirección, el cambio y la tracción, así como el funcionamiento de la suspensión en caso de tener instalada la opción de amortiguadores de dureza variable. Hay un cuarto modo llamado «individual» que permite hacer una mezcla personalizada de los ajustes. Hay una opción llamada «performance mode» que supone, primero, la instalación de un sistema de escape diferente, más ruidoso y, segundo, la posibilidad de variar el funcionamiento del control de estabilidad y tracción en función de tres programas predefinidos (dry, wet y snow). Ambos elementos (escape y funcionamiento de los controles electrónicos) se controlan con sendos botones en el volante. Así, el volante pasa de tener el aspecto que se ve en esta imagen a tener el que se ve en esta otra imagen. El Audi R8 de 2015 mide 4,42 metros de longitud, 1,94 m de anchura y 1,24 m de altura y es más ligero que su predecesor porque se ha optimizado el uso de materiales ligeros en su construcción, siendo el aluminio el de mayor abundancia. También hay plástico reforzado con fibra de carbono, que Audi utiliza para cubrir el túnel de transmisión y en las piezas que separan el habitáculo del compartimento del motor. El nuevo R8 pesa 50 kilogramos menos que su predecesor en el caso de la versión R8 V10 y 40 kg en el del R8 V10 Plus (ficha comparativa). El habitáculo es amplio. Dos adultos de talla y corpulencia normal entran sin agobios. La calidad de los materiales del salpicadero y de las puertas es elevada y la sensación general es la de un coche bien construido. Aunque hay pocos huecos y son más bien pequeños, el que hay delante del selector del cambio permite dejar en él un teléfono móvil, unas llaves y una cartera. La instrumentación se ve en un panel digital de 12,3 pulgadas, cuya información es legible incluso cuando los rayos del sol inciden directamente sobre ella. Como en el Audi TT 2014, no hay una pantalla en el centro del salpicadero para el manejo de las diferentes funciones del vehículo. El botón de arranque está en el volante. Los faros de serie utilizan ledes para realizar todas las funciones de iluminación. En opción hay disponible un sistema de iluminación láser parecido al que Audi estrenó en la edición limitada R8 LMX. De acuerdo con el comparador de seguros de coches km77.com, la única compañía que ofrece cobertura para un hombre de 42 años con un R8 V10 Plus que viva en Madrid, esté casado, tenga una plaza de garaje individual y recorra menos de 15 000 km al año, es Mapfre. Esta aseguradora pide 4411 euros al año por la póliza del citado coche. Audi R8 e-tron La versión eléctrica Audi R8 2015 se pondrá a la venta hacia la segunda mitad del año 2015. Tiene dos motores eléctricos que suman una potencia máxima conjunta de 462 CV (cada uno tiene 231 CV). No sabemos la colocación de estos motores ni qué ruedas mueven. Los motores eléctricos toman la energía de una batería de iones de litio con una capacidad de 92 kWh y una densidad energética de 154 Wh/kg. Las celdas que componen la batería están distribuidas longitudinalmente por el túnel central y transversalmente por detrás del habitáculo. Es la misma disposición que se utiliza en el prototipo Audi R8 e-tron (basado en el R8 de 2013) sobre el que el fabricante ha estado desarrollando esta tecnología (imagen de la batería en dicho prototipo). La autonomía es 450 kilómetros y la batería se puede recargar completamente en menos de dos horas. El Audi R8 e-tron puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. La velocidad máxima está limitada a 210 km/h, aunque se puede pedir que esté límite se sitúe en 250 km/h. Fuente: http://www.km77.com/01/audi/r8/2015/informacion-y-precios-317857-p.html -

25/11/2015 Si dejamos el coche estacionado a la intemperie una noche en la que sabemos por el parte meteorológico que va a helar o nevar fuertemente, puede ser una buena idea levantar los brazos del limpiaparabrisas para evitar que las escobillas por el intenso frío se queden pegadas al cristal, por lo que puedan romperse, agrietarse o, simplemente, perder la goma parte de su elasticidad. Poner por fuera el parasol que usamos para el verano también puede ser una buena solución, y si el mal ya está hecho y las escobillas se han pegado, no las moveremos hasta que no hayamos descongelado las lunas del coche. ¿Cuál es la forma más efectiva para hacerlo? Es tiempo de heladas, de encontrarnos con que el parabrisas de nuestro coche, si duerme a la intemperie, tendrá una capa de hielo renuente a desaparecer con sólo la activación de la calefacción. Al menos, si no estamos dispuestos a permanecer largo tiempo parados, con el motor en marcha, gastando mucho combustible y produciendo inútilmente emisiones contaminantes. Como es casi seguro que el limpiaparabrisas, por sí solo, tampoco sea capaz de quitar esa costra, conviene que echemos una mano a la calefacción usando algo tan sencillo como alcohol. Rociando suficiente —deja que caiga desde la parte más alta— es posible que nos ahorremos usar un rascador, que es como seguro que lo eliminaremos. Y si no tienes éste, una tarjeta de fidelización te valdrá. Una vez retirado lo más grueso, sí podremos accionar el limpiaparabrisas, mejor pulverizando un líquido que tenga algún tipo de anticongelante. En cualquier caso, nunca debemos accionar los limpias con los cristales helados y, mucho menos, verter agua caliente para descongelarlos. Fuente: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/quitar-hielo-parabrisas-coche-105146 -