Ocio

Sin embargo, el uso de los faros amarillos en Francia no tenía nada que ver con el contexto bélico de la época, ya que esa explicación no tiene una base muy sólida: al fin y al cabo, si un alemán quería engañar a los franceses, bastaba con cambiar las lámparas del coche. En Alemania también se vendían lámparas amarillas. Realmente, el uso de los faros amarillos tiene que ver con la seguridad. Antes que nada, hay que decir que estas lámparas emitían una luz blanca, pero incorporaban un filtro que las volvía amarillas. Ese filtro hace que la luz proyectada adquiera el característico color amarillo selectivo. El problema que surge con esto es que, siempre que se ponga un filtro a una fuente lumínica, estamos reduciendo la cantidad de luz que puede proyectar. Es decir, un faro con un filtro proyecta menos cantidad de lúmenes, la medida de la cantidad de luz visible de una lámpara o fuente de luz. Cuanto más alto es el número de lúmenes de una bombilla, más brillante es esa luz. Por tanto, si colocamos un filtro en la bombilla, absorbemos partes de esa luz. Esto no sólo vale con los faros amarillos, sino con cualquier filtro que pongamos (por ejemplo, para hacer que una luz parezca de xenón). Pero es, precisamente, esta capacidad de absorción de los filtros lo que justifica el uso de los faros amarillos. Las luces con el filtro amarillo tienen una mayor longitud de onda y, por ello, sufren menos absorción en el medio por el que se propaga, tal y como explica el periodista Rubén Fidalgo en su blog. Las luces amarillas se propagan mucho mejor en el medio y tienen mucha menos absorción en condiciones meteorológicas adversas, como lluvia, niebla o nieve. Esto hace que los faros amarillos alumbren mejor que los blancos en esas condiciones, porque la luz amarilla se propaga mejor en el medio y pierde menos cantidad de lúmenes que la blanca. Además, conduciendo con lluvia, nieve o niebla, las luces amarillas iluminan las líneas de la carretera con una tonalidad amarilla que provoca un mayor contraste y hace que se vean mejor bajo esas condiciones. En cambio, bajo condiciones favorables, alumbran menos que las luces blancas. Menos deslumbramiento Pero hay más razones por las que los franceses utilizaron faros amarillos durante más de 60 años. Por un lado, provocaban menos deslumbramiento que las blancas, tanto en un coche que se aproxima de frente como por detrás en el retrovisor. Por otro, alumbraban mejor las señales de tráfico, en una época en la que éstas no tenían reflectantes tan potentes como ahora. No sólo eso sino que, además, minimizaba el efecto de autodeslumbramiento , cuando se reflejaba la luz en las señales y volvía al conductor. Hay que recordar también que las luces amarillas se incluían también en los pilotos traseros para la luz de marcha atrás, lo cual tiene sentido. Si tenemos luces blancas y la luz de marcha atrás es blanca, cuando eran amarillo selectivo, aquella lo era también. Por último, hay otro detalle que tenían los faros de algunos coches franceses, como el Citroën DS o el SM, y eran unas líneas en el cristal que cubrían los grupos ópticos. Estas líneas servían para difractar la luz en vertical. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/coches-tenian-faros-amarillos-francia-1289690

14 ago. 2023 ¿Por qué los coches tenían los faros amarillos en Francia? Durante más de 60 años, los coches tuvieron los faros amarillos en Francia, un rasgo distintivo de los vehículos en el país vecino. Lejos de una mera cuestión estética, las luces amarillas mejoraban la seguridad en condiciones climatológicas adversas. Quienes ya peinen algunas canas (y no tanto) recordarán cuando, de vez en cuando, un coche con matrícula francesa se cruzaba por su camino con aquellos característicos faros amarillos. Aquello llamaba mucho la atención, al no ser normal en España. Pero, ¿por qué los coches tenían los faros amarillos en Francia? Durante los años 80 y 90, fueron habituales las luces antiniebla amarillas en muchos coches, no sólo en Francia sino en más países, incluido España. Y esto nos va dando ya una pista del porqué. En primer lugar, oficialmente esas luces se denominaban amarillo selectivo, a diferencia de los intermitentes, que son amarillo auto (aunque su color, realmente, es naranja). En Francia, los faros amarillos se generalizaron a partir de una ley de 1936 y permanecieron vigentes hasta 1999. Había una leyenda, según la cual el cambio a los faros amarillo se justificó para diferenciar los coches matriculados en el país galo de los alemanes. Recordemos que en la década de los años 30 se produce el ascenso de Hitler al poder y Alemania empieza a expandirse por Europa, hasta provocar la Segunda Guerra Mundial en 1939. ¿Por qué los coches tenían los faros amarillos en Francia? FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/coches-tenian-faros-amarillos-francia-1289690

14 ago. 2023 ¿Para qué sirven las rayas rosas y verdes de la carretera? ¿Cuál es el significado de las rayas rosas y verdes de la carretera? Si han aparecido en las calles de tu ciudad y no sabes para qué se sirven, tranquilo, en este artículo te explicamos qué sentido tienen estas rayas que delimitan carriles para los cada vez más populares VMP. La señalización vial es cada vez más amplia y abarca diferentes medios de transporte para adaptarse a los nuevos tiempos. Es por eso que se han introducido una serie de importantes cambios en las señales de la DGT durante este 2023, muchos de los cuales tienen que ver con modernizar su iconografía y otros, simplemente, para introducir nuevas señales de tráfico. Este año estamos asistiendo a la llegada de nuevas señales de tráfico que buscan regular mejor la circulación de vehículos y lograr una armonía entre los diferentes medios de transporte que podemos encontrar en las carreteras. Y esto tiene que ver especialmente con los cada vez más populares Vehículos de Movilidad Personal, los VMP. Dentro de esta categoría de vehículos se encuentran las soluciones de micromovilidad, es decir, bicicletas eléctricas, patinetes eléctricos, monociclos y demás medios destinados a la movilidad en las grandes y pequeñas ciudades como alternativa al coche privado. ¿Para qué sirven las rayas rosas y verdes de la carretera? Sin embargo, la irrupción de los VMP ha sembrado el caos circulatorio en la mayoría de ciudades, especialmente mientras la DGT regula el uso del patinete eléctrico con una normativa adaptada a ellos. Entre las muchas medidas que se están adoptando para lograr la convivencia entre coches, motos, transporte público y VMP, se encuentran los carriles delimitados por rayas rosas y verdes, unos carriles que han empezado a surgir en una serie de ciudades españolas y que tienen un cometido muy específico. Concretamente, el objetivo de estos carriles es lograr que los peatones, ciclistas y usuarios de patinetes eléctricos puedan circular sin poner en riesgo su seguridad ni la del resto de usuarios de la vía. Por tanto, y como puedes ver en las fotos que ilustran este artículo, el carril delimitado con las líneas verdes es para uso exclusivo de corredores o personas que van en patines, reservando la acera (a la derecha del todo) para los peatones que se desplazan caminando. Al lado del carril verde podemos encontrar una línea rosa que indica que es el carril por el que deben circular tanto ciclistas como usuarios en patinete, dos medios de transporte compatibles porque se desplazan a velocidades muy similares. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/sirven-rayas-rosas-verdes-carretera-1289776

Estacionar no es acampar La DGT regula la circulación, parada y estacionamiento y otras normas relacionadas con el uso de autocaravanas a través de la instrucción 08/V-74. Esta norma surgió para dejar claro que, mientras permanezcan estacionadas, las autocaravanas deben tener la misma consideración que cualquier otro vehículo. Se trataba así de poner fin a las limitaciones que muchos municipios ponían (y siguen poniendo) al estacionamiento de autocaravanas. Esta normativa data de 2008 y había permanecido tal cual fue redactada hace 15 años. A mediados de julio, la DGT aprobó una modificación de la instrucción que establece literalmente que "estacionar no es acampar". Y para que no hay dudas sobre su aplicación, aclara las condiciones que debe cumplir un vehículo para que se considere estacionado, son cuatro: Debe tener el motor parado Tiene que estar en contacto con el suelo a través de las cuatro ruedas, es decir, no puede emplear ni soportes ni cuñas para estabilizar su posición No se le permite ocupar más espacio que el del tamaño que indica su ficha técnica Y no puede producir ni fluidos, ni ruidos La actualización de la instrucción debe servir de base a los Ayuntamientos y comunidades autónomas que son quienes tienen la última palabra sobre dónde se podrá acampar y dónde pernoctar con una autocaravana, una furgoneta camperizada o cualquier otro vehículo. El objetivo de la actualización es evitar que los conductores de autocaravanas y furgonetas camperizadas dejen su vehículo estacionado y, al regresar, descubran que han sido sancionados porque algún agente de la autoridad local ha interpretado que estaba acampado. "Una autocaravana estacionada cumpliendo las normas de tráfico nunca podrá considerarse acampada y, por ende, no podrá ser sancionada", aclaran desde ASEICAR (Asociación Española de Caravaning). FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/acampar-estacionar-dgt-actualiza-norma-quebraderos-cabeza-da-autocaravanas-1290086

15 ago. 2023 Acampar y estacionar, la DGT actualiza la norma que más quebraderos de cabeza da a las autocaravanas Aclaración de la DGT: si dejas tu autocaravana aparcada sin ocupa más espacio del necesario y sin desplegar toldo, mesas o sillas, estás estacionado; si de esta manera, duermes en el interior, estás pernoctando; y solo si sacas elementos al exterior, estarás acampando La Dirección General de Tráfico (DGT) actualiza la norma que regula el uso de autocaravanas. La nueva instrucción deja clara la diferencia entre estacionar y acampar para evitar que los usuarios de este tipo de vehículos sean sancionados por una incorrecta interpretación de la normativa. La instrucción es de obligado cumplimiento para todos los municipios que son los encargados de regular el uso de caravanas, autocaravanas y furgonetas camper es su demarcación. La diferencia entre estacionar, acampar y pernoctar Estacionar y, sobre todo, acampar y pernoctar son términos que se suelen emplear como sinónimos sin serlo. Desde Tráfico consideran que un vehículo está estacionado Si cumpliendo lo anterior hay ocupantes durmiendo en el interior del vehículo, estarán pernoctando Acampar conlleva la instalación de elementos como mesas, sillas, toldos... en espacios exteriores. Ojo, este término se aplica a cualquier hora del día, no necesariamente durante la noche La diferencia entre estas tres acciones es importante ya que la normativa que se aplica no es la misma y su incumplimiento, aunque sea por desconocimiento, puede dar lugar a sanciones de elevada cuantía. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/acampar-estacionar-dgt-actualiza-norma-quebraderos-cabeza-da-autocaravanas-1290086

Además, y aunque hemos dicho que hay una buena cota de anchura, la forma de la consola central (con dos salidas de aire pero sin regulación de temperatura, dos tomas USB-C y una de 12V) y el túnel central hacen que esa plaza central no sea demasiado cómoda. Lo que sí está muy bien es el hecho de contar con una banqueta trasera corrediza dividida en dos partes, de manera que puedes adelantar las tres plazas, sólo la derecha o sólo las dos de la izquierda según prefieras. También puedes jugar con el reglaje en inclinación del respaldo. En cuanto al maletero, los 530 litros que ofrece este Audi Q3 Sportback le colocan en la media, y eso está muy bien. Existe además la posibilidad de incrementarlos si adelantamos la banqueta trasera y colocar el suelo en dos alturas. Sólo se echan en falta los mandos para abatir los asientos desde el propio maletero. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q3/audi-q3-sportback-2/642815.html

Llegamos así al tema del espacio, un aspecto donde el Audi Q3 Sportback también obtiene buena nota… salvo por un aspecto: la altura. Hay bastante espacio para las piernas y una buena cota de anchura, pero la altura es inferior a la de un Audi Q3 o un BMW X1, de manera que alguien que supere el 1,80 metros de estatura puede rozar fácilmente con la cabeza. Si dudas entre un Q3 y un Q3 Sportback, ésta es la principal diferencia que debes tener en cuenta. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q3/audi-q3-sportback-2/642815.html

11/08/2023 Cómo es el Audi Q3 Sportback 35 TDI S-Line S-tronic por dentro El Audi Q3 Sportback emplea el mismo puesto de conducción que el Audi Q3 ‘normal’, cuenta con la misma capacidad de maletero y casi es igual de habitable. Ahora bien, ese ‘casi’ es algo que debemos tener en cuenta para no errar en la compra. En esta entrada hemos analizado cómo es la gama del Audi Q3 Sportback, y en esta otra hablaremos de cómo va. Ahora, vamos a continuar explicando cómo es su interior, que podríamos resumir de forma clara: mucha calidad, un excelente puesto de conducción y una buena habitabilidad. Lo de la calidad salta a la vista en cuanto nos subimos al coche. Los materiales son agradables al tacto, pero lo más llamativo es lo bien ajustado y rematado que está todo, incluidos pequeños detalles como la iluminación ambiental, el tacto de los mandos, el funcionamiento de la pantalla central o la instrumentación digital. El segundo aspecto, el del puesto de conducción, tampoco admite muchas quejas. Como ya es habitual en todos los coches, la pantalla central se lleva el control de innumerables funciones, pero el climatizador mantiene sus botones físicos y lo mismo ocurre con los mandos principales de la radio, por lo que las ‘necesidades básicas’ quedan bastante bien cubiertas si tenemos que manipularlas mientras conducimos. También hay un botón físico para cosas como la desconexión del Stop&Start (¡gracias!) o los modos de conducción. Tampoco hay forma de ponerle pegas a la postura de conducción, pues el asiento es muy cómodo y sujeta bien el cuerpo, y los reglajes y la disposición del volante y de los mandos harán que no tardemos en encontrarnos a gusto. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q3/audi-q3-sportback-2/642815.html

14 Ago 2023 A la crisis por la escasez de microchips todavía le quedan «años» por delante, asegura la gerente de Audi La crisis de los semiconductores no ha terminado, y todavía tiene años de recorrido ¿Creías que la crisis de los semiconductores había terminado? Un alto cargo de Audi asegura que la escasez de microchips todavía se prolongará unos años más en Alemania, síntoma de lo que sucederá en toda Europa. Si a la economía más importante y con la mayor población en la Unión Europea, Alemania, todavía le está afectando la escasez de microchips, ¿qué será del resto? Y a pesar de que ya se están moviendo los hilos para asentar nuevas fábricas de semiconductores en el país germano, la cosa va para largo. La crisis de los microchips se originó a raíz de la pandemia por coronavirus, lo que afectó gravemente al sector del automóvil (y a la industria tecnológica en general), provocando enormes retrasos en la fabricación y entrega de coches nuevos. Tres años después, el tema parece no estar cerrado aún. Dicha crisis sirvió para abrir los ojos a los dirigentes europeos y darse cuenta de la enorme dependencia de Asia en este mercado. Actualmente, la UE abarca tan solo el 10 por ciento de la cuota de mercado mundial de microchips. Desde Audi avisan que los problemas de escasez de microchips seguirán en Alemania durante varios años más Para paliar este déficit, se han puesto las pilas con la Ley Europea de Chips, pero a día de hoy las medidas llegan tarde y prácticamente todas las marca san tenido que ajustar su actividad en sus centros de producción. «Los chips son activos estratégicos para cadenas de valor industriales fundamentales. Están surgiendo nuevos mercados para la industria de los chips, como los automóviles altamente automatizados, los nuevos coches eléctricos, la conectividad, etc.», asegura la UE. Crisis de los semiconductores, ¿hasta cuándo? Es la pregunta del millón. Lo cierto es que el peor momento ha pasado, pero ni siquiera los líderes de las grandes marcas se ponen de acuerdo en ello. Sin ir más lejos, ya el año pasado el Grupo Volkswagen advertía que los cuellos de botella con los chips no se resolverían ni siquiera este año 2023. Ahora, la jefa de adquisiciones en Audi, Renate Vachenauer, lanza otro pronóstico nada alentador. «Tardará años en resolverse», a pesar de los planes en Alemania para construir nuevas fábricas de chips, como las de Intel (Estados Unidos) o TSM (Taiwán). «Lleva años, después de todo. Se trata de miles de millones de dólares que se están invirtiendo», asegura Vachenauer en una entrevista al medio alemán Augsburger Allgemeine y cubierta por Automotive News Europe. Además, apunta a uno de los problemas principales: la enorme variedad de chips usados en los coches, ¡8.000 tipos diferentes! Reduciendo esta variedad de semiconductores, podrían aliviarse los cuellos de botella. «Tenemos que usar muchas palancas para estabilizar el suministro y también abastecernos en el mercado hasta cierto punto», finaliza Vachenauer. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/crisis-escasez-microchips-todavia-le-quedan-anos-por-delante-asegura-gerente-audi-202396780.html Fuente: Automotive News Europe

Audi R8 2019 FUENTE: https://es.motor1.com/reviews/278969/audi-r8-2019-prueba-ascari/ . . . . . . . . . .

Audi se despide del R8 FUENTE: https://es.motor1.com/photo/7405932/despedida-audi-r8/ . . . . . .

15 Agosto 2023 Audi se despide del R8 en la Monterey Car Week El superdeportivo alemán dará sus últimas vueltas por la histórica pista de Laguna Seca. La Monterey Car Week de este año marca un momento significativo y muy emotivo para la división estadounidense de Audi, ya que se despide del icónico R8 durante la Reunión Rolex Monterey Motorsports en Laguna Seca, que da comienzo mañana, 16 de agosto. Con 17 años de historia, el superdeportivo alemán está listo para dar sus últimas vueltas en la famosa pista norteamericana, conducido por el nueve veces ganador de Le Mans, Tom Kristensen. Cada R8 presente en la cita lucirá diferentes decoraciones creadas por Frank Lamberty, el diseñador de la primera generación del vehículo. La rotulación presenta un motivo dividido, que enmarca la transición de un automóvil de carretera a un vehículo de carreras de la división GT3. También la gama e-tron El escaparate de Audi en la Monterey Car Week no supone sólo una mirada nostálgica al pasado, sino también un vistazo al futuro, ya que se exhibirá la gama completa de modelos e-tron, incluidos los RS e-tron GT, Q4 Sportback e-tron, Q8 e-tron y Q8 Sportback e-tron. Mientras Audi se despide del R8, también allana el camino para una nueva era de innovación, mostrando el compromiso de la compañía con la sostenibilidad y la movilidad eléctrica. La próxima entrada en la Fórmula 1 en 2026 enfatiza aún más este objetivo y promete traer un nuevo y emocionante capítulo al legado de carreras de Audi. Todos aquellos que tengan la fortuna de acudir a la Monterey Car Week no deben perderse la despedida del R8. Sabemos que las prestaciones se mantendrán en próximas creaciones eléctricas de la marca, pero el glorioso sonido del motor V10 no se repetirá en el futuro. Te extrañaremos, R8 Cabe recordar que el R8 más potente, la opción performance, extrae 620 CV de ese bloque V10, que cubica 5,2 litros y carece de turboalimentación. Esta versión, con tracción total quattro (también hubo una serie especial de propulsión trasera), declara nada menos que 331 km/h de punta y una aceleración de 0 a 100 en sólo 3,1 segundos. Con la despedida de este coche, vamos avanzando cada vez más deprisa hacia la era electrificada. Estamos convencidos de que habrá eléctricos apasionantes (ya los hay, de hecho), pero echaremos de menos vehículos como el R8. ¡No te olvidaremos! FUENTE: https://es.motor1.com/news/681661/audi-r8-despedida-laguna-seca/ Fuente: Audi

El El árbol genealógico de los RS F. P. Lo que hacía especial a esta versión es que era el primer Audi que superaba oficialmente los 250 km/h. Quattro GmbH llevó al RS 6 plus hasta los 280 km/h, convirtiéndolo en el vehículo deportivo familiar más rápido del momento. Los discos de freno perforados, el sistema de escape deportivo y la suspensión DRC pasaron a formar parte del equipamiento de serie. Llantas de 19 pulgadas y combinaciones especiales de pintura y tapicería interior caracterizaban esta edición. Audi limitó la producción a 999 unidades del Avant. Stephan Reil, Director de Desarrollo Técnico de Audi AG en Neckarsulm, rememora: «Con 480 CV, el RS 6 Avant plus estaba en lo más alto del segmento. Pero, por otro lado, ese coche iba a ser un lobo con piel de cordero que se ganaría a la gente a base de discreción». La variante plus de la generación C6 llegó al mercado en 2010 y se limitó a 500 unidades. A diferencia de su predecesor no contaba con potencia adicional, ya que el V10 mantenía sus 580 CV; pero ofrecía una velocidad máxima de 303 km. El único vehículo Audi más rápido en aquel momento era el R8. Los clientes podían configurar el coche con dos paquetes de equipamiento. El RS 6 plus Sport contaba con la consola central y el salpicadero tapizados en cuero, mientras que el RS 6 plus Audi exclusive presumía de un acabado de pintura en un color individual según las preferencias del cliente. En la versión Audi exclusive, los asientos, los paneles de las puertas y el reposabrazos central estaban tapizados en uno de los atractivos colores del programa de personalización de Audi. Todos los componentes de los asientos hacían juego con el color de cuero seleccionado. Ambas variantes estaban equipadas con llantas de 20 pulgadas, suspensión deportiva plus, sistema de navegación y asistente de conducción, así como el paquete de carbono para el compartimento del motor. Para la generación C7, «plus» se convirtió en «performance»: el Audi RS 6 Avant performance y el RS 7 Sportback performance se estrenaron en 2016. Con un motor ligeramente modificado, la potencia aumentó a 605 CV, 45 CV más que en el modelo base. La función overboost incrementaba brevemente el par hasta 750 Nm en el modo de conducción «dynamic». Dependiendo del equipamiento, la velocidad máxima se limitaba a 250, 280 o 305 km/h. El coche aceleraba de 0 a 100 km/h 0,2 segundos más rápido (3,7 s) y de 0 a 200 km/h hasta 1,4 segundos más rápido (12,1 s). Las llantas de 21 pulgadas formaban parte del equipamiento de serie. Esferas blancas: un tributo al RS 6 Avant plus de la generación C8 Los nuevos RS 6 Avant performance y RS 7 Sportback performance de la generación C8 continúan la estrategia que Audi Sport viene aplicando desde hace tiempo con los modelos plus y performance. Hasta la fecha, siguen contando con un sistema de tracción total y un motor V8 de mayor potencia. El poderoso motor V8 biturbo TFSI de 4,0 litros rinde ahora 463 kW (630 CV) y un par máximo de 850 Nm. Implementado por primera vez en el Audi RS2 y todavía disponible en los modelos actuales con el rombo rojo, puede solicitarse entre los acabados personalizados para la carrocería el color Azul Nogaro. El interior también se hace eco del original. En los modelos Performance los clientes pueden seleccionar un fondo blanco para el cuentarrevoluciones y el velocímetro, un homenaje al Audi RS2 Avant de 1994 y al Audi S6 plus de 1996, que utilizaban esferas analógicas blancas. «En Audi Sport GmbH hemos tenido mucho éxito durante 40 años. Ahora estamos trasladando nuestro ADN, es decir, lo que nos diferencia, a un futuro apasionante», afirma Steffen Bamberger, Director de Desarrollo Técnico de Audi Sport GmbH. Según Bamberger, algunos elementos clave diferencian a los actuales modelos RS 6 y RS 7 y a sus versiones Performance de los respectivos modelos de los que derivan: su característico diseño exterior e interior, su dinámica longitudinal y lateral y su sonido. Estos elementos seguirán siendo características diferenciadoras en la era eléctrica, incluyendo un diseño exterior que se desmarca del modelo base con elementos adicionales deportivos y llantas más grandes. El interior presentará cada vez más materiales sostenibles con una apariencia especial. Además, el sonido interior y exterior también se refinará aún más para diferenciarlos claramente y aportar un toque emocional. Bamberger explica: «Intentaremos sacar el máximo partido a nuestros coches eléctricos para transportar el ADN de los modelos RS al futuro eléctrico». La gama de los vehículos electrificados abarca desde vehículos muy cómodos y aptos para el uso diario hasta increíblemente deportivos y ágiles, añade Bamberger, que concluye: «Una cosa es segura: los modelos RS seguirán ofreciendo a los conductores una gran diversión al volante cuando estén electrificados». FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/evolucion-siglas-division-prestacional-audi-20230814150600-nt.html

14/08/2023 Máxima deportividad desde el Audi S6 plus hasta el RS 6 Avant performance y el RS 7 Sportback performance El Audi 80 cumple 50 años: así eran los primeros modelos El ADN de los modelos RS: máxima dinámica de conducción, utilidad diaria sin limitaciones y la más alta diferenciación F. P. En la antigua quattro GmbH, las cuatro letras que conforman la palabra «plus» representaban las variantes especialmente deportivas de los modelos RS 6 y RS 7, que ya de por sí eran muy potentes. Se ceñían a la filosofía de aprovechar toda la tecnología posible; es decir, obtener un plus adicional en dinámica de conducción sin perder la versatilidad por la que eran conocidos estos modelos. En 2016 el «plus» se convirtió en «performance», pero la filosofía siguió siendo la misma. Todo empezó hace casi 30 años con el Audi S6 plus: una mirada, tanto al pasado como al futuro, de los coches de más altas prestaciones de la gama de Audi. La historia de los modelos RS 6 performance comenzó con la generación C4 del Audi S6 plus en 1996. Fue entonces cuando quattro GmbH (ahora Audi Sport GmbH), inicialmente proveedor de accesorios deportivos desde 1983 y, posteriormente, encargado de un programa de personalización de vehículos a partir de 1995, recibió un nuevo enfoque. Asumió la responsabilidad de la variante deportiva, denominada internamente Q1. Tras el éxito del Audi RS2 Avant, el objetivo era crear un nuevo modelo con más potencia y mejor dinámica de conducción. El Audi S6 V8 proporcionaba la base ideal para este propósito. El antepasado de los modelos de altas prestaciones F.P. Para el S6 plus, el departamento de desarrollo de motores de Audi en Neckarsulm evolucionó el V8 de 4,2 litros que propulsaba al Audi S6. La potencia del motor aumentó de 290 a 326 CV, superando incluso al Audi RS2 Avant. El coche recibió frenos delanteros más grandes, una transmisión de seis velocidades con relaciones más cortas a partir de la tercera marcha y una suspensión más firme. Ambos ejes montaban llantas de 17 pulgadas con neumáticos en formato 255. El diseño interior era predominantemente negro. La entonces quattro GmbH añadió detalles al pomo del cambio y a las esferas del velocímetro en azul, gris o blanco, incluyendo una escala que llegaba hasta los 300 km/h. Con su propio stand en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, quattro GmbH presentó al público su primer vehículo en 1996. Durante los 15 meses que el S6 plus estuvo disponible, se fabricaron 855 Avant y 97 Berlinas. Audi introdujo el concepto de familiar deportivo con el RS2 y el S6 plus. El primer verdadero modelo RS de quattro GmbH fue el RS4 Avant (B5) de 1999. Comparado con el Audi S4, apareció en escena con una carrocería ensanchada y un motor desarrollado en colaboración con Cosworth, que por aquel entonces rendía una impresionante potencia de 381 CV. Desde principios del año 2000, el Audi RS4 Avant, publicitado y comercializado como Audi RS4 y como modelo especial Audi RS4 Sport, se convirtió en el nuevo buque insignia de la serie Audi A4 B5 y fue un rotundo éxito de ventas: en lugar de las 3.000 unidades previstas, se entregaron a clientes algo más de 6.000 unidades del Audi RS4 Avant. Había muchas otras ideas para modelos de altas prestaciones de quattro GmbH; la retirada progresiva del RS4 también liberó capacidad en Neckarsulm para el desarrollo y la producción de un nuevo modelo. En el año 2002 no se lanzó al mercado ningún sucesor directo -el siguiente RS 4 (B7) no estaría disponible hasta 2005-, sino que el RS 6 representó una especie de «hermano mayor» basado en el A6 de la generación C5. Junto con las versiones Sedan y Avant del primer RS 6, también debutó una nueva nomenclatura. A partir de ese momento, todos los modelos RS llevarían un espacio en su denominación. La serie especial limitada RS 6 Avant plus también vio el regreso de la insignia de rendimiento «plus» del S6 plus. Una unidad de control del motor optimizada optimizó la curva de par, lo que se tradujo en un aumento de la potencia de 30 CV, hasta alcanzar los 480 CV. Para garantizar una refrigeración óptima del motor también se actualizó el sistema de refrigeración. FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/evolucion-siglas-division-prestacional-audi-20230814150600-nt.html

Muy wapo, disfrútalo.

. Las multas por exceso de peso son de 650 dólares Estos nuevos sensores instalados en esta autopista norteamericana se sincronizan además con las cámaras de matrículas ya existentes, pudiendo así directamente procesar también las multas a todos los vehículos que circulen con exceso de carga. El anuncio asegura que habrá primero un período de pruebas de 90 días para comprobar que esta iniciativa funciona correctamente y, tras este lapso de tiempo, comenzarán a procesarse las multas previstas en nada menos que 650 dólares. Si demuestra ser efectiva, Nueva York ha anunciado que podría instalar este tipo de sensores en más carreteras. ¿Cuándo lo veremos ya por Europa? Tarde o temprano, seguramente llegará también. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-radar-pionero-en-todo-mundo-es-capaz-ya-calcular-peso-vehiculo-multar_281035_102.html

14 de agosto de 2023 Es un radar pionero en todo el mundo y es capaz ya de calcular el peso del vehículo para multar En la cruzada que veremos en los próximos años contra el peso de los vehículos, no solo por la mayor contaminación que producen sino también por el daño que generan en las infraestructuras, un nuevo tipo de radar que ya se estrena podría convertirse en una nueva gran herramienta de control. Es un radar pionero en todo el mundo y es capaz ya de calcular el peso del vehículo para multar El peso de los vehículos comienza a convertirse en el enemigo público número 1 de las autoridades de tráfico. En plena era de contención de las emisiones contaminantes, los vehículos cada vez más grandes y voluminosos se están convirtiendo en un problema. Para tratar de castigar su mayor impacto, ya os hemos contado en las últimas semanas nuevas medidas, como las ya iniciadas en Francia, donde comienza incluso a cobrarse una tasa extra, o un recargo, solo por circular o aparcar a los coches más pesados, como furgonetas o SUV. Ahora, conocemos otra importante medida que también “dispara” contra el peso de los vehículos, pero en este caso apuntando ya directamente a los camiones y al transporte comercial pesado, tanto por su impacto medioambiental como, principalmente, por el daño que provocan en las carreteras e infraestructuras al circular con un exceso de peso que es muy habitual en el día a día. La medida, pionera, llega cómo no de la ciudad de Nueva York, una urbe y un estado que parece querer en los últimos meses abanderar todas las nuevas iniciativas en materia de tráfico y seguridad vial. Y es que si en las últimas semanas ya te hemos contado cómo han estrenado iniciativas tan innovadoras como nuevas cámaras en los autobuses para poder multar directamente las invasiones a los carriles reservados al transporte público, o la posibilidad por ley de que si alguien es reincidente en multas por exceso de velocidad en la ciudad se le pueda instalar obligatoriamente un limitador de velocidad en el coche para que no vuelva a infringir las normas, esta vez un nuevo control ha sorprendido a la población. Nueva York sigue estrenando medidas pioneras en materia de tráfico y seguridad vial. Sensores en la autopista controlarán el peso de los camiones Y es que, desde este mismo mes de agosto, la ciudad de Nueva York ha anunciado que va a empezar ya a controlar mediante sensores el peso de los camiones y vehículos comerciales que circulen por la autopista de Brooklyn-Queens para multar a todos aquellos que no cumplan con las normas de peso máximo autorizado y tengan un “sobrepeso” por exceso de carga. La medida la ha anunciado el propio Departamento de Transporte de Nueva York, confirmando que se trata del primer sistema totalmente automatizado de Estados Unidos capaz ya de calcular el peso bruto y el peso por eje de todos los vehículos que circulan por la vía, sin necesidad de parar o de llevarlos a unas básculas de pesaje como vemos que existen también en las principales autopistas de España. El exceso de peso de los camiones, un problema para las emisiones y las infraestructuras, ya que dañan y deterioran las carreteras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-radar-pionero-en-todo-mundo-es-capaz-ya-calcular-peso-vehiculo-multar_281035_102.html

14 de agosto de 2023 Prepárate, estas son todas las multas de la DGT que ya no tienen descuento de pronto pago Estas multas están consideradas como graves por la DGT y, por tanto no podrás deducirte de la mitad del importe por pronto pago. Prepárate, estas son todas las multas de la DGT que ya no tienen descuento de pronto pago Hay varias multas que, debido a su gravedad son consideradas por la Dirección General de Tráfico como graves y, por tanto no deducibles por pronto pago. La cuestión de ellas es que se da por hecho que son premeditadas y no un despiste como podría ser el pasar por una zona de 70 km/h a 75 km/h y que te pille un radar. Los inhibidores de radar no solo están prohibidos, sino que las multas por llevarnos no pueden reducirse. Multas sin pronto pago Estas cuatro multas que te vamos a dejar a continuación no llevan la opción de reducirte del 50% del importe económico por su pronto pago. Apelar una multa: si te llega una multa y tratas de impugnarla, en caso de salir perdedor del desenlace, ya sea porque la Dirección General de Tráfico o un juez declinan tu argumento. En ese caso deberás pagar la multa total. Causar daño en señales o elementos de la vía: se trata de una sanción que engloba cualquier daño vial, incluyendo alguno que a priori, puede parecer más leve como pintar una señal de tráfico. La multa oscila entre los 3.000 y los 20.000 euros según sea considerada de grave la acción que se haya realizado de manera delictiva. Inhibidores de radar: esto es algo que está tajantemente prohibido. De hecho, serás multado lo lleves encendido o no. La multa asciende hasta los 6.000 euros y se te quitarán 6 puntos del carnet de conducir. Si te pillan instalándolos en un taller a coches de otros conductores, puedes ser multado con entre 6.000 y 20.000 euros. Sistemas de ocultación de matrícula: esta multa también será de 6.000 euros y se restarán 6 puntos del carnet. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/preparate-estas-son-todas-multas-dgt-ya-no-tienen-descuento-pronto-pago_280995_102.html

Así son las motos camufladas de la DGT que ya multan SocialDrive, la plataforma de usuarios que también desveló las primeras furgonetas camufladas que empezaron a operar en España, ya nos ha mostrado durante el último año algunas fotografías, así como modelos utilizados por la DGT. En Galicia, en sus orígenes, era común ver por ejemplo a los modelos de gran cilindrada Honda ST 1300 y BMW R1150 R. Es más, hace ya más de un año, la propia comunidad de automovilistas confirmaba que estas motos camufladas ya multaban en carretera, asegurando por ejemplo haber denunciado a un motorista por adelantar sin guardar los 1,50 metros de separación obligatorios. Así que ya sabes, desde ahora, además de controlar los radares habituales y mirar al cielo por si un dron o un helicóptero sobrevuela, presta atención también a las motos, que circulan ya camufladas y dispuestas a controlar cualquier tipo de infracción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/motos-camufladas-dgt-multan-ya-por-todo-tipo-carreteras-puedes-reconocer_281046_102.html

14 de agosto de 2023 Las motos camufladas de la DGT multan ya por todo tipo de carreteras y así las puedes reconocer Confirmadas hace un año por la propia Guardia Civil, ahora sabemos que la DGT cuenta con al menos 34 motos camufladas, que ya circulan por todo tipo de vías y que tienen capacidad de multar. Las motos camufladas de la DGT multan ya por todo tipo de carreteras y así las puedes reconocer. Foto SocialDrive. Pues sí, definitivamente ya están aquí. A pesar de que en un primer momento, entre mayo y junio de 2022, la DGT desmentía el uso de motos camufladas en las carreteras, como también antes ocurría con las furgonetas camufladas que hoy se anuncian ya para multar por distracciones, este tipo de vehículo sin rotular ya se ha convertido en un elemento más de control de las autoridades de tráfico en España. Así lo indica directamente el último comunicado de la DGT con motivo de la operación especial del Puente de Agosto, donde, junto a 780 radares fijos y de tramo, 545 radares móviles, 245 cámaras de cinturón y móvil, 15 furgonetas camufladas, helicópteros y drones, textualmente asegura que también dispone de “vehículos y motos sin rotular que circularán por todo tipo de vías con el fin de comprobar el correcto comportamiento de los conductores durante la conducción”. La DGT ya anunció que disponde de 34 nuevas motos camufladas. El anuncio es más que relevante, ya que, originariamente, la Guardia Civil solo confirmaba la existencia de este tipo de motos camufladas para “labores de vigilancia que tienen lugar en carreteras convencionales y que son las que concentran el mayor número de accidentes mortales”. De hecho, su actividad se inició solo al principio en Galicia y con motivo de controlar exclusivamente los fines de semana las vías con más concentración de motoristas para tratar de reducir la alta siniestralidad y la conflictividad que genera este colectivo más vulnerable. La DGT cuenta ya con 34 motos camufladas en las carreteras Entonces, ya se avisó, eso sí, que, de mostrarse efectiva, “esta nueva medida de vigilancia podría extenderse a otras comunidades autónomas en los próximos meses”. Y así es como ha ocurrido y como te lo hemos ido, poco a poco, contando. Tras la prueba piloto, el radio de acción se ha ampliado a todo el territorio nacional y las últimas informaciones confirmadas ya por la DGT aseguran que cuenta con al menos 34 motos camufladas. Radares Trucam II en una moto patrulla del Servèi Català de Transit. Aunque el objetivo inicial es controlar el tráfico, comprobar que se cumplan las normas y que no se producen distracciones al volante, estas motos ya se han podido ver también con radares portátiles láser instalados en su chasis. En concreto, hay imágenes de estos vehículos en Cataluña, donde, eso sí, la DGT no tiene competencias de tráfico. La DGT en su último comunicado, por tanto, amplía ya oficialmente el trabajo de este tipo de nuevo sistema de control a todo tipo de vías, dejando claro que ya no solo controlarán las carreteras convencionales ni a los motoristas, como así fue durante sus primeras hojas de servicio. Pero, ¿cómo son estas motos y cómo reconocerlas ya en carretera? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/motos-camufladas-dgt-multan-ya-por-todo-tipo-carreteras-puedes-reconocer_281046_102.html

. . . Nissan Bluebird 2.0 SLX: probamos la berlina Un modelo semi desconocido en nuestro país Nos subimos a un Nissan Bluebird 2.0 SLX de 1988. FUENTE: https://www.autopista.es/nissan-bluebird-20-slx-probamos-berlina_70095_113/12290482.html .

Nissan Bluebird 2.0 SLX: probamos la berlina Un modelo semi desconocido en nuestro país Nos subimos a un Nissan Bluebird 2.0 SLX de 1988. FUENTE: https://www.autopista.es/nissan-bluebird-20-slx-probamos-berlina_70095_113/12290482.html . . . . . .

. . . . . . . Nissan Bluebird 2.0 SLX: probamos la berlina Un modelo semi desconocido en nuestro país Nos subimos a un Nissan Bluebird 2.0 SLX de 1988. FUENTE: https://www.autopista.es/nissan-bluebird-20-slx-probamos-berlina_70095_113/12290482.html .

Nissan Bluebird 2.0 SLX: probamos la berlina Un modelo semi desconocido en nuestro país Nos subimos a un Nissan Bluebird 2.0 SLX de 1988. FUENTE: https://www.autopista.es/nissan-bluebird-20-slx-probamos-berlina_70095_113/12290482.html . . . . . . . .

Ya con el motor en marcha, apenas se oye el ralentí. Y al introducir la primera velocidad sorprenden la suavidad y precisión de la palanca de cambios. Comenzamos a rodar en ciudad y la dirección asistida resulta suave y suficientemente rápida con sus 3,25 vueltas entre topes, sumada a la generosa superficie acristalada y unos retrovisores exteriores que compensan los 4,40 metros de la carrocería. En este entorno urbano, sobresalen la elasticidad del motor y el agradable tacto del cambio, que favorecen una conducción confortable y relajada. Continuamos el recorrido en una carretera local asturiana, donde el Bluebird muestra un comportamiento subvirador en las curvas, que obliga a anticiparse con el giro del volante. A cambio, la carrocería apenas se inclina y manifiesta una nobleza de reacciones bastante tranquilizadora. Se nota que los desarrollos están estudiados para rodar por autovía; son largos, con una segunda que puede estirarse hasta casi 90 km/h y una tercera demasiado abierta, que invita a practicar una conducción turística. Aun con todo, los discos delanteros ventilados y el reglaje de las suspensiones autorizan una conducción rápida, pese a un escalonamiento del cambio pensado para viajar en vías rápidas sin que el consumo se dispare. Nos adentramos a continuación en la autopista A-66, donde el Nissan Bluebird avanza suavemente en quinta a 120 km/h, con la aguja del cuentavueltas fijada en las 3.300 rpm. A ese crucero, la rodadura resulta muy agradable, en compañía de un motor silencioso y de las ráfagas que provoca el aire cuando intenta esquivar el parabrisas y los retrovisores. Igualmente mantiene el confort en las curvas enlazadas, mientras que el juego de la cuarta y la quinta se muestra efectivo en las pendientes. También es de agradecer el mullido de los asientos y su estudiada anatomía, que posibilitan una marcha descansada durante cientos de kilómetros. En ese mismo sentido, sobresalen la amplitud del habitáculo y la distancia holgada para las piernas que disfrutan los ocupantes del asiento trasero. Nissan Bluebird: su motor. En definitiva, estos cupos japoneses de los Nissan Bluebird no sólo sirvieron para afianzar a corto plazo la reput*ción de la firma nipona, sino que también han demostrado con el paso del tiempo la solidez de su terminación y una fiabilidad mecánica que favorece su actual mantenimiento como vehículos de colección. De hecho, se ha creado el Club Coches Clásicos Pájaro Blue, del que forman parte socios cuyos Nissan Bluebird superan los 600.000 km y se conservan en estado impecable. Mc Ficha técnica del Nissan Bluebird 2.0 SLX (1988) COTIZACIÓN: 2.500 - 800 € Motor: 4 cilindros en línea, bloque y culata de fundición, 5 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida. POSICIÓN: delantera transversal. DIÁMETRO X CARRERA: 84,5 x 88,0 mm. CILINDRADA: 1.973 cc. COMPRESIÓN: 8,5:1. DISTRIBUCIÓN: árbol de levas en culata, correa y 2 válvulas por cilindro. ALIMENTACIÓN: carburador de doble cuerpo. POTENCIA: 105 CV a 5.200 rpm. Transmisión: A las ruedas delanteras. EMBRAGUE: monodisco en seco. CAMBIO: manual, de 5 relaciones. Bastidor: Carrocería monocasco autoportante, de acero. SUSPENSIÓN DELANTERA: independiente, tipo McPherson, con brazos transversales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. SUSPENSIÓN TRASERA: independiente, con doble brazos transversales, tirantes longitudinales, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. FRENOS: discos ventilados/tambores, con circuito hidráulico. DIRECCIÓN: cremallera, asistida. RUEDAS: llantas Mamba de aleación, en medida 5,5-14, y neumáticos 185/70 SR 14. Carrocería: Berlina de 5 plazas BATALLA: 2.550 mm. VÍAS DEL./TRAS.: 1,46/1,46 m. LARGO X ANCHO X ALTO: 4,40 x 1,69 x 1,395 m. PESO EN VACÍO: 1.175 kg. DEPÓSITO COMBUSTIBLE: 60 l. VELOCIDAD MÁXIMA: 177 km/h. ACELERACIÓN 0-1000 M: 33,6 s. CONSUMO MEDIO: 12,4 l/100 km. PRESENTACIÓN: octubre de 1986. ÉPOCA DE FABRICACIÓN: 1983-1990. UNIDADES IMPORTADAS: 3.615 ejemplares. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/nissan-bluebird-20-slx-probamos-berlina-eterna-poco-conocida-en-espana_281056_102.html