Ocio

26 febrero, 2024 Audi prepara cambios para el e-tron GT e-tron GT La familia de eléctricos de Audi toma velocidad de crucero. No solo en cuanto a lanzamiento de nuevos modelos, para crear una gama e-tron amplia y con muchas posibilidades para todo tipo de necesidades. También con la renovación de algunos de los modelos que ya forman parte de la gama actual. En el primero de los casos, veremos este año novedades como el Audi A6 e-tron o el Audi Q6 e-tron. Dos grandes lanzamientos que se van a situar en un segmento donde cada vez hay más integrantes. Darán la batalla a los Mercedes EQE o los nuevos i de BMW. e-tron GT FUENTE: https://www.motor16.com/electrico/audi-cambios-e-tron-gt/

Una fiscalidad que incentive la compra Por su parte, el director general de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), José López-Tafall, ha señalado la necesidad urgente de sustituir el actual programa de incentivos a la compra del vehículo eléctrico, Moves III, por un plan con ayudas directas, una fiscalidad que incentive la compra del vehículo de cero y bajas emisiones, construir un modelo de desarrollo de infraestructura de recarga de acceso público, y por último, reforzar la actual política industrial para potenciar las fortalezas industriales de España, al tiempo, que se atraen nuevas inversiones y proyectos. En España, además del Plan Moves III, el Gobierno aprobó en junio pasado nuevas ayudas a la compra de coches eléctricos, entre ellas una rebaja de hasta el 15% del valor del coche en el IRPF. Esta ayuda es para particulares con un límite de desgravación de 20.000 euros. La cantidad que se toma en cuenta para el cálculo es el precio del coche, sumado a los impuestos y gastos y restando las demás ayudas públicas concecidas (Moves III). Además, el usuario también se puede desgravar el 15% del precio de la instalación de un punto de recarga con un máximo de 4.000 euros de base. Tanto la desgravación por la compra como la de la infraestructura de recarga están vigentes hasta el 31 de diciembre. Un mayor despliegue de las infraestructuras Más allá del Plan Moves, para que la movilidad eléctrica pueda convertirse en una realidad tangible, el sector sigue reclamando un mayor despliegue de las infraestructuras de recarga. Pedro Sánchez reconoció que ya hay 30.000 cargadores de acceso público actualmente instalados en nuestro país. Pero según explicó José López-Tafall, en 2023 se han instalado unos 10.000 puntos de recarga para vehículos eléctricos, hasta llegar a los 29.000, aunque 9.000 de ellos todavía no están operativos. López-Tafall atribuye este retraso a la «carga burocrática para la puesta en operación de estos puntos de recarga» y pide que se alivien las condiciones para que la puesta en marcha de las infraestructuras no sufra demoras innecesarias. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/planes-gobierno-plan-moves-iii/

26 febrero, 2024 Los planes del Gobierno para el Plan Moves III y la movilidad eléctrica El Gobierno tiene previsto revisar las condiciones del Plan Moves III «en las próximas semanas». «Vamos a redoblar nuestros esfuerzos para mejorar y reforzar el programa de apoyo a la compra de vehículos y al impulso de la infraestructura de recarga”. Es el compromiso que ha adelantado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en el Foro Anfac, que ha reunido a los líderes del sector en nuestro país. El sector del automóvil, –con el que el Gobierno tiene previsto reunirse para debatir los cambios–, lleva tiempo reclamando cambios en las ayudas del Plan Moves III a la compra de coches eléctricos, que concluyen el 31 de julio, y que ya han asignado cerca de mil millones de euros a las comunidades autónomas, que son las encargadas de repartir las subvenciones, a los que se suman otros 24 millones de euros del programa Moves Flotas, según las cuentas del Ejecutivo. El ministro de Industria, Jordi Hereu; el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez; el presidente de Anfac, Wayne Griffiths, y José López-Tafall,director general de Anfac. Moves III: desde 4.500 a 7.000 euros de ayudas Las ayudas del Moves III suponen 4.500 euros de descuento para los compradores de un modelo 100% cero emisiones o 7.000 euros si se entrega a cambio un vehículo de más de 7 años de antigüedad. Uno de los principales problemas con los que se encuentran los compradores es que las ayudas tardan mucho tiempo en cobrarse y, en algunos casos, se espera más de un año para recibir el dinero de la subvención. Las compras de coches eléctricos en España no acaban de despegar y apenas suponen el 5,4% de las adquisiciones. El precio de los coches y la escasez de puntos de carga, o el hecho de que los que hay instalados no funcionan o son de baja potencia, son las principales razones que esgrimen los consumidores para no elegir esta tecnología a la hora de comprar. Y el Gobierno parece que por fin ha escuchado las peticiones del sector y dará un pasó más para seguir impulsando la movilidad eléctrica. En este sentido, la prolongación del Plan Moves III o la mejora del mismo que parece afrontará el Ejecutivo en breve podrían suponer un alivio para el bolsillo de los consumidores y también un empujón a la movilidad eléctrica. El director general de Anfac reclama sustituir el plan Moves III por una fiscalidad que incentive la compra. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/planes-gobierno-plan-moves-iii/

Si vamos por carretera, lo suyo es optar por el modo híbrido o por guardar batería. En carretera, a ritmo normal, la batería nos dará para recorrer en torno a 170-180 kilómetros de forma híbrida, algo que nos dará para mantener un consumo de entre 5 y 6,5 L/100 km, en función de si vamos por carreteras de circunvalación a unos 80-90 km/h o por autopista a unos 120 km/h. Si vamos reservando batería, o si la hemos agotado, el consumo del Audi Q5 Sportback 55 TFSIe sube notablemente. En esas mismas carreteras de circunvalación, el consumo ronda los 7 L/100 km, mientras que por autopista es fácil acercarse a los 8 L/100 km. Son unos datos que, en cualquier caso, no están mal para un coche de este tamaño y peso que va funcionando con gasolina (aunque, en realidad y aunque teóricamente no hay batería, siempre hay un pequeño remanente que le permite funcionar de forma híbrida en muchos momentos, al estilo de un híbrido tradicional). Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Si hablamos de comportamiento, y como hemos dicho, este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe es muy rápido en términos de aceleración. Sin embargo, su mayor peso y el hecho de que gran parte de esos kilos estén en la zona trasera, también provoca que este Q5 sea menos ágil que sus hermanos de gama. Es un coche tan cómodo y preciso como ellos, pero por menor agilidad invita simplemente a viajar con tranquilidad por carreteras de curvas. Después, en vías rápidas o en ciudad, es tan bueno como el resto. Con todo esto, ¿a quién le interesa este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe? Pues a alguien que necesite sí o sí una etiqueta Cero o pueda recargar con facilidad para recorrer en torno a esos 60 kilómetros que homologa este coche. De lo contrario, no tiene demasiado sentido. De hecho, y teniendo en cuenta que todas las demás versiones del Audi Q5 están microhibridadas y tienen etiqueta Eco de la DGT, si no cumplimos esos dos requisitos es muy probable que nos interesen cualquiera de las otras versiones, ya sea en versión diésel (el mejor para hacer muchos kilómetros por carretera; desde 58.400 euros) o gasolina, aunque el más barato en este caso es el 45 TFSI de 265 CV y ya sale por 70.450 euros… Queda otra pregunta: ¿es mejor optar por este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe o nos basta con el 50 TFSI e de 299 CV? Pues, en realidad, basta con el 50 de 299 CV. Pero, teniendo en cuenta que la diferencia entre el 50 y el 55, con acabado S Line, es de poco más de 4.000 euros en un coche que supera los 70.000 euros, pues es una cifra razonablemente asumible y hasta razonable. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q5/prueba-audi-q5-55tfsie/695878.html

Sin embargo, no creemos que nadie se compre este coche por prestaciones. Sí es interesante por su buena respuesta en todo momento, y también por su suavidad de funcionamiento, algo a lo que también ayuda la caja de cambios. Pero, lógicamente, su punto fuerte está en su condición de híbrido enchufable. Aquí llegamos al punto de explicar que, para extraer el mayor provecho de una mecánica así desde el punto de la eficiencia, puede ser muy interesante optar por un modo de funcionamiento u otro en función de por dónde estemos circulando. Y basta con meternos en la pantalla central para decidir si queremos ir en modo 100% eléctrico, híbrido o híbrido pero reservando la caga de la batería, momento en el que el motor de combustión toma casi todo el protagonismo. Teniendo en cuenta el tamaño y los 2.150 kilos que pesa este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe, yo recomiendo que se reserva la batería para cuando se circula en ciudad. Ahí es más eficiente y será fácil acercarse a los 50 kilómetros de autonomía. Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Audi Q5 Sportback 55 TFSIe FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q5/prueba-audi-q5-55tfsie/695878.html

Antes de centrarnos en el Audi Q5 Sportback 55 TFSIe de esta prueba, hay que recordar que el Q5 es el SUV intermedio de Audi. Con sus 4,68 metros de largo, se sitúa entre el Audi Q3 y el Q7, y es rival directo del BMW X3, del Mercedes GLC o del Volvo XC60, entre otros. El interior es básicamente el mismo que cualquier otro Q5, así que no nos dentremos demasiado en este aspecto. Nos encontramos con una calidad muy buena, un puesto de conducción muy bien resuelto y con suficientes mandos analógicos para que la pantalla no distraiga en exceso, unas plazas traseras amplias y con una banqueta regulable y un maletero de 455 litros que, sin ser pequeño, sí se queda claramente por debajo de los 510 litros de los demás Audi Q5 Sportback. La otra gran diferencia del interior está en el cuadro de mandos, que también es digital y permite contar con dos diseños diferentes con sólo pulsar un botón, pero cuenta con datos y grafías específicas de su mecánica híbrida enchufable para controlar la carga de la batería o comprobar el consumo tanto del motor de gasolina como el eléctrico. Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Las grandes diferencias aparecen en el apartado dinámico. Este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe combina un motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros y 265 CV con otro eléctrico de 143 CV colocado a continuación del motor de gasolina. Lleva una batería en la parte trasera de 14,4 kWh, motivo por el que pierde la citada capacidad de maletero frente a los demás Q5 Sportback. Cuenta con un cambio automático de doble embrague con siete velocidades y tiene tracción total, si bien ésta sólo actúa en caso de que sea necesario; de lo contrario, el Audi Q5 Sportback 55 TFSIe se mueve sólo con tracción delantera, y la gestión de la tracción se realiza de forma completamente automática. Si hablamos de prestaciones puras, este Audi Q5 Sportback 55 TFSIe es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, que es un dato notable. Ahora bien, esa cifra siempre depende de que tengamos carga en la batería; de lo contrario, y con 265 CV, las prestaciones siguen siendo muy buenas, pero no ya tan espectaculares. Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Audi Q5 Sportback 55 TFSIe FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q5/prueba-audi-q5-55tfsie/695878.html

21/02/2024 / Es un híbrido enchufable; hay otra versión con 299 CV Probamos el Audi Q5 Sportback 55 TFSIe: gasolina, 367 CV y etiqueta Cero Audi Q5 Sportback 55 TFSIe El Audi Q5 Sportback 55 TFSIe cuenta con una mecánica híbrida enchufable de 367 CV y tiene una autonomía eléctrica de 59 kilómetros. ¿A quién le interesa esta versión? Está claro que, en la actualidad, acertar con el tipo de mecánica que necesitamos a la hora de adquirir un coche nuevo es cada vez más complicado: diésel, gasolina, híbridos, híbridos enchufables, eléctricos… En el caso de Audi, su gama es tan extensa y cuenta con tantos tipos de motores que en realidad puedes adquirir casi cualquier de ellas. Ahora bien, ¿cuál es más interesante? En esta ocasión hemos probado un Audi Q5 Sportback 55 TFSIe, la versión híbrida enchufable más potente de la gama. También hay una versión 50 TFSIe de 299 CV, y aquí te dejo las principales características de las dos. Audi Q5 Sportback 55 TFSIe Audi Q5 Sportback 55 TFSIe FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q5/prueba-audi-q5-55tfsie/695878.html

Los coches eléctricos requieren mayor mano de obra El proveedor estadounidense de cálculo de costes de reparación Mitchell elabora, trimestralmente, un barómetro trimestral de los costes de reparación de los coches eléctricos frente a aquellos con motor de combustión. En el último de estos barómetros, que eso sí, incluye sólo a países como EE.UU. y Canadá (donde Tesla domina el mercado de los coches eléctricos, no en vano, los coches de esta marca suponen el 74,5% de los eléctricos reparados analizados en este informe.), Mitchell señala que, en estos vehículos, el coste de la mano de obra supone el 49,6% de la factura final… por el 41% que supone este concepto en un coche térmico equivalente. Esto se traduce, de media, en seis horas más de mano de obra, que se dedican, en resumen, a asegurar el circuito de alto voltaje o a retirar la batería si fuera necesario. Por otro lado, esta empresa también señala que, en los coches eléctricos, la disponibilidad de piezas no originales de fabricante es menor… lo que encarece su factura. Así, durante una reparación tipo, los coches eléctricos requieren un 88,8% de piezas originales… frente al 67,4% de los coches de gasolina. Además, sólo el 13,4% de las piezas eléctricas se reparan, frente al 16,3% reacondicionadas en las propias de coches térmicos. De esta forma, Mitchell calcula que el coste adicional medio de las reparaciones de los coches eléctricos es de 269 dólares (245 euros) más que el coste de reparación medio de los coches térmicos. Y, además, luego está el tema de la batería… Con esta situación, resulta lógico que las compañías de alquiler como Hertz valoren asumir este sobrecoste en la reparación de los coches eléctricos. Un coste que, por supuesto, también preocupa a las aseguradoras. De hecho, la Asociación de Aseguradores Alemanes (GDV, Gesamtverband der Versicherer) coincide con Solera en señalar que, de media, los costes de reparación de los coches eléctricos son “entre un 30 y un 35 % más elevados que los de los coches térmicos equivalentes” y, eso, recordando, como ya hemos visto, que estos coches tienen de un “5% a un 10% ratio menos de siniestralidad”. Pero la GDV hizo hincapié, en un estudio publicado en octubre de 2023, en el problema que supone la batería. Según esta asociación, los costes de reparación se disparan en cuanto que la operación afecta a la batería. Y eso les lleva a manifestar una conclusión muy clara, que poco o nada tiene que ver con los usuarios de coches eléctricos, pero sí con el sector de la automoción en general: “si el coste de la electromovilidad se vuelve inasequible, su aceptación [en el mercado] disminuirá”. FUENTE: https://www.autofacil.es/mantenimiento/coches-electricos-30-mas-caros-de-reparar/696165.html

23/02/2024 Los coches eléctricos son un 30% más caros de reparar que los de combustión. Te contamos los motivos ¿El precio de los recambios, el mayor coste de la mano de obra, los precios desorbitados de las baterías? ¿Cuáles son realmente las razones por la que los coches eléctricos resultan mucho más caros de reparar que los coches con motor de combustión? Hace tan solo unas semanas, Hertz anunciaba que vendería 20.000 Tesla 3 de su flota de alquiler en EE.UU. Parte de las causas para que la alquiladora se deshiciera de tantísimos coches eléctricos (y los fuera a sustituir por coches de motor de combustión) venía dado por la rebaja del precio que ha llevado a cabo Tesla en EE.UU. y en otros países, que rebajaba el valor de reventa de esas unidades una vez finalizaran su vida como coches de alquiler. Pero la causa principal, y así lo indicaba la propia Hertz, era “reducir los costes de los daños ocasionados a los coches eléctricos”. ¿Cómo? Sí, y es que los costes de reparación de estos coches son, de media, hasta un 30% mayores que los de los coches con motor de combustión. La noticia la ha destapado en un reportaje el medio francés L´Automobile Magazine, quien cita un estudio de la empresa estadounidense Solera (quien realiza y comercializa software de cálculo de costes de reparación de vehículos para talleres y profesionales) que ha analizado hasta 92.000 presupuestos de reparación realizados en un total de 20 países en el periodo comprendido entre enero de 2021 y agosto de 2023. ¿La conclusión de este estudio? “Los costes totales de reparación son un 29% más altos para los coches eléctricos que para aquellos vehículos con motores de combustión interna”, afirma Solera, quien no ha dudado en ejemplificar esta afirmación comparando los presupuestos de mantenimiento de un Hyundai Kona eléctrico… con los de su homólogo con motor de combustión. El peso de los coches eléctricos… afecta a su coste de mantenimiento Puede sonar a broma, pero es lo que afirman desde esta multinacional al comparar el citado presupuesto de mantenimiento a largo plazo entre el Hyundai Kona eléctrico respecto al térmico. De entrada, desde Solera indican que los recambios específicos para los coches eléctricos son hasta un 48% más caros que los equivalentes para vehículos con motor de combustión. Pero no es la única diferencia en contra de los coches eléctricos: en ellos, hasta el 24% del precio de las facturas se debe a piezas que afectan al sistema motriz eléctrico. Incluso, según el mantenimiento programado para estos Hyundai Kona, los airbags de la versión eléctrica se han de sustituir con un 8% más de frecuencia; curiosamente, otras piezas como los amortiguadores y distintos refuerzos de la carrocería también se han de sustituir antes en los coches eléctricos. Esto último sí es achacable al peso, pero, según indican desde la multinacional estadounidense, «el mayor peso de los vehículos eléctricos [también] puede explicar la mayor frecuencia de reparaciones del sistema de airbag». Y Solera desvela otra causa que incide directamente en el coste de reparación y mantenimiento de estos coches eléctricos. Es cierto que estos vehículos suelen tener menos accidentes en general que los coches con motor de combustión, pero estos siniestros son más graves e involucran un mayor número de piezas a reparar. FUENTE: https://www.autofacil.es/mantenimiento/coches-electricos-30-mas-caros-de-reparar/696165.html

El coche que salvó la vida a De Gaulle El general Charles de Gaulle El 22 de agosto de 1962 un acontecimiento conmocionó a toda Francia y, prácticamente, al mundo entero. El general Charles de Gaulle, presidente de la República francesa, sufrió un atentado. Afortunadamente, salió ileso y todo fue gracias al Citroën DS en el que viajaba. El DS se presentó en 1955 y se puede considerar como el coche más revolucionario de la historia del automóvil por la cantidad de innovaciones tecnológicas que incluía, como los discos de freno delanteros o la suspensión neumática, que lo convertía en el vehículo más cómodo de la época. Después de una guerra de ocho años, el 22 de agosto de 1962 se declaró la independencia de Argelia, que había sido colonia francesa durante más de un siglo. El grupo terrorista de extrema derecha Organización del Ejército Secreto (OAS, por sus siglas en francés) operó en el país africano hasta ese momento e intentó asesinar al presidente en varias ocasiones. Aquel día, 12 miembros del grupo armado esperaron a De Gaulle en Clamart, a las afueras de París y abrieron fuego al paso de la caravana del presidente, que se diría junto a su mujer al aeropuerto de Orly. Las balas reventaron dos ruedas, pero, gracias a la suspensión neumática, el coche pudo seguir circulando a una velocidad de 90 km/h y salvar la vida del presidente y su esposa. Peugeot toma el control: los pies en la tierra Citroën Terminamos con un momento, sin duda, clave que marcó la historia de la marca Citroën. Ocurrió en la década de los 70, cuando Peugeot asumió el control de Citroën, que se encontraba de nuevo en quiebra, debido a la suma de una serie de factores. Entre esos factores, podemos mencionar los altos costes de producción de los automóviles y la crisis del petróleo, que provocó el fracaso de una inversión multimillonaria para desarrollar un motor rotativo Wankel (el Citroën GS Birotor) y la construcción de una nueva planta para la producción del nuevo CX. Cuando Citroën entró a formar parte de Peugeot, se creó el grupo PSA y las ambiciones de la marca de los chevrones se vieron mermadas. A partir de entonces, Citroën tuvo que poner los pies en la tierra a la hora de fabricar coches. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-marca-citroen-siete-momentos-clave-vida-pocos-conocen-1361838

En la mañana del 3 de octubre de 1922, apareció un enigmático mensaje en los diarios parisinos que decía: ‘Si mañana hace buen tiempo, mira hacia el cielo’. Se trataba de una genialidad del máximo André Citroën para crear expectación entre la sociedad parisina. En aquella época, la aviación era una tecnología de vanguardia y ya sabemos lo que eso significaba para André. El francés decidió fusionar la aviación con el automóvil para conquistar lo que terminaría siendo un mensaje publicitario en el cielo. Al día siguiente, 4 de octubre, coincidiendo con la inauguración del XVII Salón del Automóvil de París, se empezó a escuchar el zumbido de un avión que se aproximaba y, de repente, comenzó a soltar humo. Al principio, parecía que tenía algún tipo de problema, hasta que la gente empezó a adivinar unas letras. Finalmente, podía leerse ‘Citroën’, incluida la diéresis. Al día siguiente, los periódicos no hablaban de otra cosa que del primer mensaje publicitario escrito sobre el cielo y del Citroën 5 CV, que se presentaba al público en el Salón de París. Los chevrones Citroën El logo de los chevrones es uno de los más conocidos, pero su origen no guarda ninguna relación con el automóvil, sino en una patente que cambió la vida de su creador, André Citroën. Citroën empezó su actividad en una empresa dedicada a la producción de engranajes, llamada Citroën Hinstin & Cie, junto con sus socios, los hermanos Jacques y Paul Hinstin. A finales del siglo XIX, los aceros no tenían la calidad de ahora y la resistencia era inferior. Esto obligaba diseñar los grandes engranajes intentando que tuviesen la máxima superficie de contacto para repartir la fuerza que debe soportar cada diente del piñón entre más material. En 1900, André Citroën viajó a Polonia y allí coincidió con un pariente (su madre era polaca) que se dedicaba a la fabricación de ruedas dentadas de madera para molinos. Citroën se dio cuenta de que los dientes de esas ruedas tenían una forma de espiga y comprobó que esta forma aumentaba la superficie, repartiendo mucho mejor el esfuerzo. A su regreso a París, copió esta idea, pero en engranajes de acero y la patentó. Unos años más tarde, entre 1906 y 1914, André entró en contacto por primera vez en el mundo del automóvil, como director general administrador de la marca Mors. Citroën Esta compañía se encontraba en una situación delicada y Citroën decidió reorganizar el estudio de las necesidades de los clientes, modernizar la gestión de la empresa y construir nuevos modelos adaptados a esas nuevas necesidades. Como resultado, Mors dobló su producción en diez años. En 1912, André Citroën se asoció con los hermanos Jacques y Paul Hinstin para crear la empresa Citroën, Hinstin & Cie que hemos mencionado anteriormente, dedicada a la producción de engranajes de acero con la característica forma de espiga que patentó unos años antes. La idea de Citroën fue todo un éxito, porque sus engranajes podían soportar mucho más esfuerzo y, además, eran más fiables y silenciosos. El negocio funcionaba y Citroën se enriqueció, pero, en 1914 estalló la Primera Guerra Mundial. Tras la guerra, André se hizo con el control de Mors en 1919, la rebautizó como Citroën y adoptó el logo de los chevrones. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-marca-citroen-siete-momentos-clave-vida-pocos-conocen-1361838

En 1922, apenas tres años después de su fundación, protagonizó la hazaña de atravesar el Sahara en automóvil por primera vez, unas tierras que nadie se había atrevido antes a cruzar. André Citroën contrató a Adolphe Kegresse, un ingeniero militar francés que había estado al servicio del zar de Rusia y que había patentado un sistema que convertía a los vehículos en semiorugas capaces de enfrentarse sin problemas a las condiciones de la estepa. Confió la dirección de la aventura a su hombre de confianza, Georges-Marie Haardt, que además de ser director general de Citroën había acumulado experiencia en vehículos blindados durante la Primera Guerra Mundial, junto a Louis-Audoin-Dubreuil, que tenía experiencia bélica en unidades de tanques, había sido piloto de guerra y tenía un gran conocimiento del Norte de África, como oficial de las fuerzas coloniales francesas. Un equipo compuesto por diez hombres y cinco Citroën-Kegresse, basados en el recién lanzado Citroën B2, salieron del oasis de Touggourt, Argelia, rumbo a la ciudad de Tombuctú, situada en el actual Mali. Ante ellos, 3.500 kilómetros de desierto hostil y desconocido. 20 días después, el 7 de enero de 1923, los vehículos entregaron el correo en el Palacio del Gobernador en Tombuctú. El viaje de vuelta alcanzó Touggourt el 6 de marzo de 1923. Este recorrido de ida y vuelta a través de una de las zonas desérticas más extensas del mundo generó un fuerte impacto La primera quiebra: Michelin se hace con el control Citroën André Citroën es una de las figuras clave en la historia de la automoción y su obsesión con las innovaciones tecnológicas le llevó a producir automóviles muy modernos en su tiempo, pero también a la ruina. Ser tan avanzado tiene un precio y muy pronto Citroën tuvo que afrontar su primer momento económico delicado, concretamente, a partir de los años 30, cuando la economía mundial está tiritando, después del crack de la bolsa de Nueva York en 1929. En noviembre de 1934, André se declaró en quiebra y no puede hacer frente a la situación económica de su marca. En ese momento, Michelin era el principal acreedor de Citroën y unos meses más tarde, en enero de 1935, enfermo de cáncer, André ofreció a la compañía de neumáticos un gran paquete de acciones con derecho a voto como garantía para el dinero adeudado. Cuando André Citroën murió en julio de ese año, Pierre Michelin, hijo de Edouard Michelin (cofundador de la marca de neumáticos) se convirtió en presidente de la firma del doble chevrón. Un mensaje publicitario en el cielo FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-marca-citroen-siete-momentos-clave-vida-pocos-conocen-1361838

feb. 2024 La historia de la marca Citroën, siete momentos clave en su vida que pocos conocen Citroën Esta es la historia de la marca Citroën en siete momentos clave de su vida, uno de los fabricantes más importantes de la historia de la automoción, por sus avances técnicos y tecnológicos. Fundada en 1919 por André Citroën, la historia de la marca Citroën está marcada por una serie de momentos clave que la convierten en uno de los fabricantes más importantes de la automoción. No es exagerado decir que la historia del automóvil habría sido muy diferente sin Citroën. La marca francesa fue pionera en muchas tecnologías que han marcado el devenir de la industria automotriz, como la suspensión hidroneumática, seguramente, el elemento más característico de la firma. Aunque tantas innovaciones tendrán un coste, como veremos. Podríamos mencionar multitud de momentos estelares de Citroën a lo largo de sus más de 100 años de historia, pero vamos a quedarnos con estos siete. El primer coche europeo fabricado en serie Citroën El Citroën Tipo A fue el primer coche europeo fabricado en serie, siguiendo el método que había implantado Henry Ford en Estados Unidos varios años antes: la cadena de montaje. Era un coche sencillo, pero su fabricación era muy avanzada para la época (1919) e hizo que otras marcas a adoptar las técnicas de Citroën para no quedarse obsoletas. La aventura por el Sáhara Citroën FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/historia-marca-citroen-siete-momentos-clave-vida-pocos-conocen-1361838

23 Febrero 2024 Cientos de coches de Porsche y Audi están retenidos en su entrada a EEUU. El motivo: una pequeña pieza de origen chino Un pequeño componente de un proveedor ajeno a Volkswagen proviene de una región prohibida por EEUU Se acusa a China de utilizar mano de obra forzosa en la Región Autónoma Uigur de Xinjiang No son tiempos sencillos para competir contra China. Ni en el coche eléctrico ni en otras industrias, aunque algunos gobiernos estén tomando el camino para poner dificultades e importantes trabas al crecimiento de estos automóviles en sus mercados. Un buen ejemplo es Francia, donde las autoridades han creado un sistema basado en puntos como medio para discriminar qué vehículos se quedan fuera de las ayudas. Si el coche está fabricado en China, la valoración que se hace del país y de los costes medioambientales del traslado del vehículo lo dejarán fuera de todo tipo de subvención a ese automóvil. El sistema, que ha provocado que en Francia queden fuera del programa de ayudas dos de sus tres coches eléctricos más vendidos, es uno de los que se han valorado para los posibles aranceles que se pueden levantar en toda la Unión Europea. Hay que recordar que los funcionarios de la Comisión Europea están estudiando si hay motivos para castigar a China alegando competencia desleal, frente a los fabricantes europeos. En Estados Unidos, sin embargo, no se lo han pensado tanto. La guerra comercial que mantienen con China hace tiempo que colea. Esto provocó, por ejemplo, que los fabricantes de este país se enfrenten a unos aranceles de un 27,5% si quieren introducir sus automóviles en el mercado. Una barrera comercial que, ahora, fabricantes como BYD buscan la manera de saltársela. El país lleva años intentando relanzar la industria del automóvil dentro de sus fronteras aprovechando el crecimiento de los coches eléctricos. Esto ha provocado que salga adelante normativas como la Ley de Reducción de la Inflación, en la que se apruebas jugosas ventajas fiscales para los fabricantes que produzcan en suelo estadounidense o en aquellos países con acuerdos comerciales especiales, como México o Canadá. Pero además de los elevados aranceles a la importación de vehículos chinos, en Estados Unidos está vigente, desde 2021, una dura ley que veta todos los productos en los que se incluya, incluso de manera mínima o casi anecdótica, algún componente con origen en regiones específicas de China. Miles de coches parados en aduanas Esta ley de la que hablamos es la Uyghur Forced Labor Prevention Act. Esta normativa se puso en marcha hace casi tres años y prohíbe "la importación de cualquier bien, mercancía y artículo, producida o fabricada total o parcialmente en la Región Autónoma Uigur de Xinjiang de la República Popular China." Para defender esta ley, el Gobierno de Estados Unidos argumenta que en esta región se producen materiales, componentes y productos utilizando trabajos forzosos. Esto mismo también se ha alertado desde la ONU, donde han asegurado que la población es obligada a trabajar para multinacionales en lo que califican de "crímenes de lesa humanidad". Cuando se detecta que un producto tiene algún componente con origen en Xinjiang, Estados Unidos paraliza por completo su importación, pues está prohibido que estos bienes crucen las fronteras del país. ¿El resultado? 1.000 deportivos y SUV de Porsche detenidos en aduanas, además de cientos de Audi y algunas unidades de Bentley, según datos de Financial Times. Todas las marcas forman parte del Grupo Volkswagen que, según el medio, habrían alertado a las propias autoridades de que se estaban incumpliendo las normas. El origen del problema se encontraría en "un pequeño componente electrónico que forma parte de una unidad de control más grande, que será reemplazada", en palabras que se han remitido mediante carta a los clientes afectados y que tendrán que esperar, al menos, hasta finales de marzo para que les sean entregados sus coches cuando esta pieza (que no se ha especificado) termine por ser reemplazada. Desde el diario económico apuntan a que la pieza en cuestión habría sido aportada por un proveedor externo a Volkswagen quien habría descubierto que, a su vez, otro de sus proveedores obtenía algunos materiales de la región china de Xinjiang. Una posibilidad de la que ya había alertado Human Rights Watch este mismo mes de febrero. El comunicado de la ONG en el que se hacía referencia a la producción de aluminio en la región fue el siguiente: Casi una décima parte del aluminio del mundo, un material clave para la fabricación de automóviles, se produce en la Región Autónoma Uigur de Xinjiang (Xinjiang o XUAR), una región en el noroeste de China, donde el gobierno chino está llevando a cabo una larga campaña de represión contra los uigures y otras comunidades musulmanas túrquicas. Desde 2017, las autoridades chinas han perpetrado crímenes de lesa humanidad en Xinjiang, incluidas las detenciones arbitrarias de aproximadamente un millón de personas en el apogeo de la represión, la tortura, las desapariciones forzadas, la vigilancia masiva, la persecución cultural y religiosa, la separación de familias, la violencia s..ual y las violaciones de los derechos reproductivos, así como la sujeción de los uigures y otras comunidades musulmanas túrquicas a trabajos forzados dentro y fuera de Xinjiang Esta paralización en la importación de los automóviles de Volkswagen llega en mal momento para el grupo autmoovilístico, que ha sido acusado de producir algunos de los materiales utilizados en sus vehículos en esta región, a través de su colaboración con SAIC, con quien comparte una planta en la región. Estas presiones por parte de los políticos alemanes llegaron después de que la compañía química BASF se desligara de dos joint venture con las que trabajaban en la región, tras publicarse nuevos informes en los que se apuntaba a que podían estar utilizando mano de obra forzosa de la minoría musulmana uigur. FUENTE: https://www.xataka.com/movilidad/cientos-coches-porsche-audi-estan-retenidos-su-entrada-a-eeuu-motivo-pequena-pieza-origen-chino Imagen | Porsche

También aprenderás a controlar el balanceo del coche en un trazado de curvas en situaciones de baja adherencia y en slalom para el que se utilizan balizas luminosas. Sobre una superficie helada o nevada, la dirección no reacciona de igual manera que sobre asfalto porque por la poca capacidad motriz, los pesos se trasladan por esos derrapajes largos. Cuesta frenar y girar. Por ello, los giros se tienen que hacer con golpes de gas -aceleras y levantas el pie- o con el freno. La clave está en anticiparse, tanto a la hora de girar como de frenar, y para eso es fundamental mirar lejos y sobre todo mirar hacia donde queremos ir -no hacia donde está el obstáculo-. Sobre hielo y nieve hay que olvidarse del contravolante porque pierdes la trayectoria. Las manos hay que utilizarlas de manera suave. En general toda la conducción debe ser suave. Tanto el subviraje (se va de morro) como el sobreviraje (se va de atrás) se producen por un exceso de velocidad. En ambos casos se corrige frenando fuerte, sin girar, hasta parar. Son algunos de los consejos que nos dio Álvaro Espinosa, director técnico de la Escuela de Audi. Tanto clientes como no clientes de Audi pueden realizar los cursos de conducción. ¿Cuándo se realizan los cursos de invierno? Los cursos de conducción sobre hielo y nieve, tanto el diurno como el nocturno, se realizan los fines de semana de invierno. Por lo general el nocturno lo imparten los viernes. En este enlace tienes toda la información sobre los cursos de conducción Audi. ¿Desde cuándo funciona la escuela de conducción Audi? La primera escuela de conducción de Audi se creó en 2006 en GrandValira. Después decidieron crear el territorio quattro con una escuela permanente en Baqueira Beret. En 2015 ese territorio quattro se amplía a Sierra Nevada. Y en 2023 decidieron realizar un curso sobre nieve por la noche. Solo por la escuela de nieve han pasado ya 8.500 personas. Como novedad este año, la Audi Ice experience en Finlandia propone un viaje de 4 días de duración que se realiza a 200 kilómetros del Círculo Polar Ártico. Esta experiencia extrema tendrá lugar entre los días 8 y 11 de marzo. Aquí puedes leer un amplio reportaje sobre los cursos de conducción segura que puedes hacer en España. FUENTE: https://www.coches.net/noticias/curso-conduccion-nieve-hielo-nocturno-audi

24 de febrero de 2024 Audi te enseña a conducir sobre hielo y nieve por la noche ‘Audi night winter experience’ Debido a la buena acogida que tuvo el año pasado, Audi repite su curso de conducción nocturna sobre hielo y nieve, el ‘Audi night winter experience’. Este curso se imparte en la escuela de conducción que la marca tiene en Sierra Nevada (Granada) durante los meses de invierno. Nosotros hemos tenido ocasión de participar en este curso de conducción nocturna, una experiencia recomendada si tienes la oportunidad de hacerlo porque, además de pasar dos horas y media muy divertidas y experimentar la sensación de conducir sobre nieve en una pista de esquí sin esquiadores, te permitirá mejorar tu técnica de conducción ante superficies deslizantes y saber reaccionar ante situaciones de peligro por pérdidas de agarre. El curso de conducción nocturna sobre hielo y nieve de Audi se empezó a impartir en 2023 en Sierra Nevada. ¿Dónde se realiza este curso sobre hielo y nieve? Audi ofrece cursos de conducción en invierno, la Winter Audi driving experience, en Baqueira Beret, Sierra Nevada y también en Finlandia, donde te puedes apuntar a la nueva Audi Ice Experience. Pero el curso de conducción nocturna solo se imparte en Sierra Nevada. ¿Qué modelos de Audi puedes probar? Este curso se estrenó por primera vez el año pasado, una experiencia única para mejorar las habilidades al volante y probar algunos de los modelos más deportivos de la marca, como son versiones de la familia RS y coches eléctricos de la gama e-tron, todos con la tracción quattro de Audi. Concretamente puedes conducir el Audi TT RS Coupé, el S3 Sportback, el RS 3 Sportback, el RS e-tron GT y el Q4 e-tron. Todos ellos con neumáticos de invierno. En el Audi night winter experience podrás conducir modelos de la gama RS y eléctricos de la gama e-tron ¿Quién puede realizar los cursos de Audi? Este curso lo pueden realizar tanto clientes como no clientes de Audi con la única diferencia de que los no clientes pagarán 40 euros más. El precio del curso de conducción nocturna en hielo y nieve de Audi cuesta 420 euros para los clientes y 460 euros para no clientes. En este precio se incluye tanto el curso, como dos forfaits para esquiar, el préstamo de un equipo Salomon para la jornada y una cena en el hotel Rumaykiyya. ¿Qué se aprende en el curso de Sierra Nevada? Después de una primera clase teórica, los monitores te guiarán para realizar ejercicios en diferentes circuitos de hielo y nieve. Se practican maniobras de frenadas de emergencia. En estas situaciones tienes que tener en cuenta que la distancia de frenado aumenta en superficies deslizantes por lo que tienes que frenar con mayor anticipación y pisar el pedal del freno a fondo. Este ejercicio se realiza a velocidades de 30 km/h, 50 km/h y a velocidad libre. Los monitores te guiarán para realizar ejercicios en diferentes circuitos de hielo y nieve. FUENTE: https://www.coches.net/noticias/curso-conduccion-nieve-hielo-nocturno-audi

23 feb 2024 / Fórmula 1 El proyecto de Fórmula 1 de Audi, en jaque El futuro de Audi en la Fórmula 1 se tambalea después de que algunos de los principales directivos que apoyaban el proyecto hayan abandonado la empresa o estén cerca de hacerlo. Audi F1 | Redes sociales El principal defensor del proyecto Audi F1, Markus Duesmann, fue destituido de la empresa y al parecer, su compañero Oliver Hoffmann, que es también uno de los responsables del programa, está cerca de marcharse. Su contrato se prorrogó el año pasado, pero según el medio alemán 'Bild', Hoffmann está cerca de abandonar la compañía. El motivo principal que puede provocar su salida es una discordancia de opiniones sobre el futuro que tomará la compañía con el actual CEO de Audi, Gernot Dollner. Al parecer, Hoffmann está en el ojo de la tormenta. Se le está responsabilizando dentro de Audi de que la compañía esté sufriendo unas cifras de ventas flojas y que los modelos planeados bajo su dirección no estén teniendo el éxito que se esperaba o incluso que no se hayan llegado a producir. El Grupo Volkswagen podría tener la decisión definitiva a principios de marzo. Dollner conoce bien el proyecto de Audi para la Fórmula 1, pero el fichaje por el actual Sauber ocasionó dudas sobre el papel que ocuparía allí, puesto que Andreas Seidl ya ocupará el puesto de responsable del futuro equipo en 2026. No parece ser lo ideal añadir un nivel adicional de toma de decisiones entre Audi y el Consejo de Administración de la marca. Hay preocupación por la cantidad de cambios que los de Sauber necesitan hacer para comenzar a funcionar cuando Audi aterrice en la escudería. Aparte de la incorporación de empleados a su fábrica, existen incertidumbres sobre si se están realizando las inversiones pertinentes para alcanzar el liderazgo en el mercado, ya que Audi aún no ha asumido la propiedad total del equipo. Aunque Audi dio la luz verde con el proyecto, las palabras de Dollner no parecían comprometerse claramente con el proyecto. Según se especula, todavía están abiertos a vender acciones a Sauber o a algún inversor que les permitiese no dañar la economía de la empresa en caso de que el proyecto no fuera fructífero. Conseguir inversión externa no es un asunto complejo en la actualidad debido al gran auge que está viviendo la Fórmula 1 hoy en día, por lo que no se descarta que algún inversor pudiera pagar incluso 600 millones de euros para adquirir Sauber con una participación mayor. Audi no ha querido responder preguntas sobre Hoffmann por lo que la información de su posible salida siguen sin ser desmentidas. Habrá que esperar para conocer más información sobre este asunto, aunque estos problemas internos podrían dificultar los fichajes de ingenieros o pilotos potenciales como Carlos Sainz para que se unan a su escudería, incluso aunque estos lograsen llegar a la F1 finalmente. FUENTE: https://www.las..ta.com/noticias/deportes/motor/formula1/proyecto-formula-1-audi-jaque_2024022365d8a78d344c980001b9051d.html

24 de febrero de 2024 Transmisión del coche, ¿qué es este sistema y de qué se compone? La transmisión del coche es uno de los sistemas más importantes, aprende de qué se compone, aquí. Transmisión del coche Un principio físico complejo, pero interesante, es aquel que guarda relación con la función que realiza el sistema de transmisión del coche. Este mecanismo se encarga de transformar la energía química en energía mecánica a través de los elementos que lo conforman. La precisión de los movimientos, se aprecia cuando notas la fuerza que genera el sistema durante la función que desempeña. Veamos a continuación, los diferentes tipos de transmisiones existentes y las piezas que las componen. Componentes del sistema de transmisión del coche Estos son los distintos elementos que componen el sistema de transmisión de un coche y lo hacen funcionar: Embrague El embrague de un coche es un componente fundamental del sistema de transmisión. Su función principal es conectar y desconectar el motor del tren de transmisión para permitir cambios de marcha suaves y eficientes. Básicamente, el embrague permite que el motor se acople o se desacople temporalmente de la caja de cambios y la transmisión, lo que permite cambiar de marcha sin detener el motor por completo. En un coche manual, cuando pisas el pedal del embrague, se libera la presión sobre el disco de embrague, lo que desconecta el motor de la caja de cambios. Esto permite cambiar de marcha sin que las partes móviles de la transmisión se detengan bruscamente. Una vez que cambias de marcha y sueltas el pedal del embrague, se vuelve a acoplar el motor y la transmisión, permitiendo que la potencia del motor se transfiera de manera continua a las ruedas motrices. Caja de cambios Es el componente que gestiona la comunicación entre las ruedas y el cigüeñal, representa un rol determinante al aprovechar las revoluciones de las dos partes, tanto de las ruedas como las del cigüeñal. Aunque existen modelos duales, la mayoría de las cajas suelen ser automáticas y de cambios manuales. Árbol de transmisión El árbol de transmisión, una pieza cilíndrica conectada a la caja de cambios y al piñón del grupo cónico-diferencial, transmite el movimiento a las ruedas. En algunos vehículos, este componente puede omitirse dentro del sistema de transmisión. Grupo cónico-diferencial Cuando el movimiento longitudinal llega al árbol de transmisión, este se conecta al grupo cónico-diferencial. Su objetivo es transformar este movimiento en dirección transversal, que luego se dirige hacia los palieres. También, asegura que la suma de las velocidades en las ruedas motrices se mantenga constante, lo que ayuda a prevenir derrapes al tomar curvas. Palieres Cuando el movimiento longitudinal alcanza el árbol de transmisión, se conecta al grupo cónico-diferencial, que tiene la función de convertir este movimiento en dirección transversal, posteriormente dirigido hacia los palieres. Los palieres, a su vez, son responsables de transmitir este movimiento a las ruedas, manteniendo constante la suma de velocidades en las ruedas motrices para evitar derrapes al tomar curvas. Tipos de sistemas de transmisión Hay varios tipos de sistemas de transmisión utilizados en vehículos, cada uno con sus propias características y aplicaciones. Aquí tienes algunos de los más comunes: Transmisión manual Implica que el conductor realice los cambios de marcha mediante el uso de un embrague y una palanca de cambios. Proporciona un nivel superior de dominio sobre la potencia y la eficiencia del automóvil, aunque puede exigir un mayor nivel de destreza por parte del conductor. Transmisión automática Cambia de marcha automáticamente según las condiciones de conducción, sin necesidad de intervención del conductor. Ofrece una conducción más cómoda, especialmente en tráfico pesado, pero puede ser menos eficiente en términos de consumo de combustible. Transmisión continuamente variable o CVT Utiliza una banda o una cadena para proporcionar una cantidad infinita de relaciones de transmisión, lo que permite que el motor opere en su rango más eficiente en todo momento. Esto puede mejorar la eficiencia del combustible, pero algunos conductores pueden encontrar la sensación de aceleración diferente a la de una transmisión automática tradicional. Transmisión semiautomática Combina características de las transmisiones manuales y automáticas. Permite al conductor cambiar de marcha manualmente sin necesidad de un embrague, ya que utiliza un sistema automatizado para realizar los cambios. Transmisión de doble embrague Utiliza dos embragues para realizar los cambios de manera más rápida y suave que una transmisión manual tradicional. Esto proporciona una experiencia de conducción más deportiva y eficiente. También hay otras variantes y tecnologías en desarrollo, como las transmisiones híbridas y eléctricas que utilizan motores eléctricos en combinación con transmisiones convencionales o sin engranajes. ¿Cuál es la mejor transmisión de coche? Determinar cuál es el mejor sistema de transmisión depende de las preferencias individuales del conductor, así como de las necesidades específicas de uso del vehículo. La transmisión manual ofrece un mayor control y participación del conductor, ideal para aquellos que disfrutan de una experiencia de conducción más involucrada y desean maximizar la eficiencia del combustible. Por otro lado, las transmisiones automáticas proporcionan comodidad y conveniencia, especialmente en entornos urbanos o en condiciones de tráfico pesado. Las transmisiones continuamente variables destacan por su eficiencia en el consumo de combustible, mientras que las transmisiones de doble embrague ofrecen cambios de marcha rápidos y suaves, ideales para una conducción más deportiva. En última instancia, la mejor opción dependerá de las preferencias personales del conductor, así como de las características y necesidades específicas de conducción del vehículo. Explorar las diferentes configuraciones de sistemas de transmisión ofrece una visión más completa de la ingeniería del coche y cómo esta se adapta a diferentes necesidades y condiciones de conducción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/transmision-coche-que-es-este-sistema-se-compone-ecn_290148_102.html

24 de febrero de 2024 Alerón universal, ¿puedo instalarlo? Homologación y precauciones En este artículo sabrás si puedes o no instalar un alerón universal y si debes homologarlo. Alerón universal Si piensas en tunear tu coche o en darle un aspecto mucho más personalizado, seguro que se te ha pasado por la cabeza instalar un alerón universal que te aporte esa estética deportiva que buscas y, además, mejore la aerodinámica del coche. Estos dispositivos no solo sirven para mejorar la apariencia, sino que son funcionales a la hora de mejorar la adherencia y la estabilidad del vehículo durante su desplazamiento. Ahora bien, ¿Qué requisitos exige la DGT para autorizar su instalación? Recuerda que todo elemento colocado tras su fabricación, debe pasar la ITV. Veámoslo. ¿Qué es un alerón universal? Es un elemento accesorio que suele colocarse en los coches, por lo general, para mejorar la estética y personalizarlo, sin embargo, puede ser muy útil para la optimización del rendimiento y aerodinámica, una vez que se instala sobre la parte trasera del vehículo, contribuyendo al mismo tiempo, a la carga y estabilidad de las ruedas motrices. Antes de realizar el proceso de instalación de un alerón, ante todo, es importante conocer que, por tratarse de un accesorio que no forma parte del conjunto de componentes de fábrica, es necesario cumplir con procedimientos obligatorios ante la DGT porque además de afectar la apariencia del coche, también afectará al funcionamiento. Los alerones deben cumplir los procedimientos legales. ¿Cómo deben elegirse los alerones? Antes de elegir un spoiler o alerón para coches, aconsejamos optar por aquellos que hayan sido diseñados especialmente para adecuarlos a tu vehículo según su marca y modelo. Sin embargo, existen alerones universales que pueden ser adaptados a cualquier tipo de vehículos, lo que se debe tener en cuenta al hacer su instalación es que sus medidas y peso sean apropiados. ¿Qué alerones universales se pueden homologar? Para que un alerón universal pueda homologarse, debe cumplir con ciertos requisitos. Debes tener un alerón que sea suave en los bordes y sin partes puntiagudas, que esté hecho de materiales no metálicos y sin piezas metálicas. Además, no debe exceder las dimensiones máximas del vehículo en anchura y no debe bloquear la visión adecuada de la tercera luz de freno. Estos criterios aseguran que la modificación no comprometa la seguridad ni la integridad del vehículo ni de sus ocupantes. ¿Cómo homologar un alerón universal? De acuerdo a lo que establece la ley, el procedimiento para la homologación consiste en algunos pasos. Para empezar, debes llevar el plan técnico de la modificación y el documento que certifique que la obra se ha completado satisfactoriamente a una estación de ITV para su aprobación. Además, necesitas un informe de conformidad, ya sea del servicio técnico de reformas o del fabricante del vehículo. Por último, es necesario tener un certificado del taller donde se llevó a cabo la modificación. El técnico de la ITV evaluará la documentación para asegurar que ningún elemento del alerón sea un riesgo para la seguridad del vehículo y de los usuarios de la vía. El plazo para obtener la nueva tarjeta de la ITV es de una semana, aproximadamente. En resumen, para evitar las sanciones administrativas que suele imponer la DGT, lo aconsejable es cumplir con el trámite de homologación ante la ITV. Respeta la ley y disfruta de un vehículo personalizado con un alerón universal. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/aleron-universal-puedo-instalarlo-homologacion-precauciones-ecn_290146_102.html

Audi Q3 2025: todo lo que sabemos del nuevo SUV El SUV estará hermanado con el próximo Cupra Terramar Será uno de los grandes lanzamientos del año que viene. Audi ya prepara el Q3 de tercera generación. El nuevo SUV llegará en 2025 y presumirá de más atractivo, tecnologías y versiones más eficientes, incluidas nuevas variantes híbridas enchufables. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-q3-2025-todo-sabemos-nuevo-suv_70764_113/13054795.html . . . .

. . . . . . . Audi Q3 2025: todo lo que sabemos del nuevo SUV El SUV estará hermanado con el próximo Cupra Terramar Será uno de los grandes lanzamientos del año que viene. Audi ya prepara el Q3 de tercera generación. El nuevo SUV llegará en 2025 y presumirá de más atractivo, tecnologías y versiones más eficientes, incluidas nuevas variantes híbridas enchufables. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-q3-2025-todo-sabemos-nuevo-suv_70764_113/13054795.html .

Audi Q3 2025: todo lo que sabemos del nuevo SUV El SUV estará hermanado con el próximo Cupra Terramar Será uno de los grandes lanzamientos del año que viene. Audi ya prepara el Q3 de tercera generación. El nuevo SUV llegará en 2025 y presumirá de más atractivo, tecnologías y versiones más eficientes, incluidas nuevas variantes híbridas enchufables. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-q3-2025-todo-sabemos-nuevo-suv_70764_113/13054795.html . . . . . . . .

. El Audi Q3 2025 debutará en 2025 El Audi Q3 2025 se enfrentará a una dura competencia en la forma del X1 de BMW, el Volvo XC40, el Range Rover Evoque, el Lexus NX, el Alfa Romeo Tonale o el Mercedes-Benz GLA. Se fabricará junto con el Cupra Terramar en la planta de Györ del Grupo VW en Hungría. Su presentación oficial podría tener lugar ya en los próximos meses, aunque el modelo no se estrenará definitivamente en los concesionarios hasta el próximo año 2025. Audi Q3 45 TFSI FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-q3-2025-todo-sabemos-nuevo-suv-hermano-cupra-terramar_290073_102.html

El interior del Audi Q3 2025 vivirá una auténtica revolución interior, con un aspecto más futurista y menos clásico El Audi Q3 de tercera generación también estará disponible con amplia gama de sistemas de asistencia al conductor, entre los que se incluirán un asistente de cambio de carril, el frenado autónomo de emergencia (AEB), la detección de señales de tráfico y un asistente de estacionamiento y de maniobra son un remolque. Gasolina y diésel, junto con nuevas variantes electrificadas Basado ya en la plataforma MQB Evo, al igual que los nuevos Volkswagen Tiguan y Cupra Terramar, el Audi Q3 2025 crecerá en todas las dimensiones, y es más que probable que apueste por los mismos sistemas de propulsión que los SUV de VW y Cupra. Y, si bien no está confirmado, se espera que el nuevo SUV incluya en su oferta opciones de gasolina y diésel, junto con variantes con tecnología de hibridación ligera, además de híbrida enchufable. En gasolina, estaríamos hablando de motores de 1.5 y 2.0 litros, y en diésel, un 2.0 litros. Por su parte, el híbrido enchufable se trataría del 1.5 TSI Evo2 que desarrolla 268 CV (200 kW) con la tracción a las cuatro ruedas. Este último también contaría con un importante paquete de baterías de 19,7 kWh y una autonomía eléctrica de hasta 100 km, lo que convertirían a este plug-in en la opción perfecta para aquellos que buscan potencia y eficiencia al mismo tiempo. El Audi Q3 de tercera generación apostará por versiones de gasolina, diésel, híbridas suaves e híbrida enchufable con tracción a las 4 ruedas FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-q3-2025-todo-sabemos-nuevo-suv-hermano-cupra-terramar_290073_102.html

Audi Q3 2025, hermano del Cupra Terramar Sin embargo, y en un giro inesperado de los acontecimientos, sobre todo con el objetivo de reducir los costes durante su desarrollo, el Audi Q3 de tercera generación se hermanará con otro producto dentro del Grupo Volkswagen, el SUV Cupra Terramar, con el que compartirá ya muchos elementos. Se trata de un movimiento considerado ya por muchos como contradictorio, sobre todo si tenemos en cuenta el elevado posicionamiento premium de Audi y los esfuerzos por situar a Cupra como una marca única, separada definitivamente de Seat, con su propia identidad de diseño. El actual Q3 será reemplazado por una nueva generación en 2025 Iguales, pero diferentes Como ya hemos mencionado, el Audi Q3 2025 compartirá muchos elementos a nivel de diseño con el Terramar de Cupra. Y es que, como se ver ya en las fotos espía del próximo Q3 publicadas por Carscoops, el nuevo SUV compacto compartirá todo con el Cupra Terramar, salvo los diferentes extremos delantero y trasero. Pero, dejando de lado estas similitudes, el SUV de tamaño medio de Audi es mucho más elegante y dinámico que el actual Q3 de segunda generación. Los elementos de diseño más notables incluyen una nueva barra de luces LED que conecta las luces traseras y faros divididos con una franja superior para las luces de circulación diurna (DRL) y los intermitentes. Los recortes rectangulares en el parachoques integran hábilmente las luces de cruce y de carretera. Curiosamente, los tiradores de las puertas tradicionales reemplazan aquí los escamoteables que ya se encuentran en la mayoría de diseños actuales, agregando un toque de elegancia clásica. El Audi Q3 III lucirá un diseño más elegante y dinámico que el actual Revolución en el interior Una de las cosas que menos gustan del Audi Q3 actual es su interior, de alta calidad pero con un estilo un tanto extraño. El próximo Q3 lucirá un aspecto mucho más atractivo visualmente, con una mezcla de futurismo, respaldado por materiales reciclados de primera calidad. Los aspectos más destacados en el habitáculo incluyen un grupo de instrumentos con pantalla OLED que integrará a la perfección los parámetros de conducción más importantes. En la consola central encontraremos una gran pantalla táctil para el sistema de información y entretenimiento, con conexión Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y un Head-Up Display de realidad aumentada (AR HUD). FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-q3-2025-todo-sabemos-nuevo-suv-hermano-cupra-terramar_290073_102.html