Ocio

. . . . . Audi TTS Memorial Edition FUENTE: https://es.motor1.com/photo/7248219/audi-tts-memorial-edition/ .

Audi TTS Memorial Edition FUENTE: https://es.motor1.com/photo/7248219/audi-tts-memorial-edition/ . . . . . .

La última presentada, el Audi TT RS Coupé iconic edition, en color Gris Nardo y limitada a 100 unidades. En ella la firma reúne los aspectos más destacados del diseño y la tecnología de un cuarto de siglo del Audi TT para celebrar este 30 aniversario. El futuro del Audi TT ¿Habrá más Audi TT? En 2019 (¡hace cuatro años!) ya contamos que sonaban campanas de retirada. El TT desaparecerá tal y como lo conocemos y será sustituido por un modelo eléctrico que no mantendría su misma filosofía. Cómo han cambiado los tiempos en apenas un lustro, pues en 2018 se hablaba de una nueva familia basada en él, con un modelo de cuatro puertas basado en el Audi TT Sportback Concept presentado en 2014: una berlina con aspecto deportivo y con aires de coupé que finalmente no llegó a producción. Entonces también habían presentado el Salón de Pekín 2014 el TT offroad Concept, una suerte de crossover. Por ahí podrían ir los tiros de un futuro TT. Una especie de Audi eTTron con silueta de crossover deportivo más corto que un Q3, pero también más bajo. ¿Lo demandaría el mercado al igual que hizo con los deportivos originarios que desembocaron en el TT? FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-tt-historia/490792

Audi TT (8J) Segunda generación. 2006 En las dos generaciones siguientes los diseñadores mantuvieron la “reducción a lo esencial” como filosofía de diseño dominante, lo que se hace evidente, por ejemplo, en la apariencia minimalista del exterior y en el elegante interior orientado al conductor. La forma redonda y el motivo circular siguieron siendo rasgos característicos de la gama TT y constituyeron elementos unificadores en el diseño exterior e interior. Por ejemplo, en el tapón de aluminio del depósito de combustible, las salidas redondas de los aireadores del sistema de climatización, el marco embellecedor del cambio y el característico pomo de la palanca de cambios. El TT de segunda generación se lanzó en 2006 en su versión con carrocería Coupé. En 2007 llegaría el TT Roadster, ambos basados en la plataforma del Audi A3 de segunda generación.Hubo muchas novedades en el apartado mecánico. Desde la llegada del TT 2.0 TDI quattro, primer deportivo del mundo de producción en serie con motor diésel a las versiones deportivas: en 2008 el TTS, equipado con un motor turbo de 2 litros y 272 CV, al que siguió un año más tarde el primer Audi TT RS, con un motor turbo de cinco cilindros y 2.5 litros con 340 CV. Se ofrecían además amortiguadores adaptativos con el sistema Audi magnetic ride, que adaptaba los amortiguadores al perfil de la carretera y al estilo individual del conductor. En 2010 llegó una puesta al día del modelo y, obviamente, también hubo un Audi TT Roadster 2010. Hubo cambios con respecto a la versión anterior en paragolpes, parrilla o faros. Estos últimos podían ser de doble xenón y tener luz diurna de diodos luminosos. Los TTS y TT RS conservaron el alerón trasero que se elevaba a partir de 120 km/h. En cuanto a motores, el 2.0 TFSI de 211 CV reemplazó al reemplaza al 2.0 TFSI de 200 CV y al 3.2 de 250 CV. Y en 2012 llegó el El Audi TT RS Plus, que llevó el motor 2.5 de cinco cilíndros un paso más allá, para extraerle 360 CV. Audi TT (8S) Tercera generación. 2014 La tercera generación del Audi TT se presentó en 2014 y aprovechó para reducir su peso. El TT Coupé, con motor 2.0 TFSI y cambio manual marcaba en la báscula 1.230 kilogramos, 50 kg menos que la generación anterior. Su diseño siguió basándose en las líneas del TT original, con muchos detalles en la vista lateral o la tapa redonda del depósito de combustible con las típicas letras TT. Poco después de su lanzamiento llegaría el Audi TT Roadster 2015, siguiendo las mismas premisas. Las dos carrocerías contaron con LED orgánicos (tecnología OLED) como gran novedad, lo que cambió radicalmente la mirada del coche. Y el minimalismo se subió al interior como demandaba el modelo con el Audi virtual cockpit, un cuadro de instrumentos digital con pantallas versátiles y muy detalladas, que sustituyó a los indicadores analógicos y al monitor MMI. Parece mentira que los coches posteriores apostasen por pantallas más y más grandes en mitad del salpicadero, cuando no eran necesarias. De la gama mecánica no pudimos resistirnos a hacer una prueba del Audi TT RS, que exprimió el 2.5 de cinco cilindros a los 400 CV. Y ojo, que el Audi TTS llegó a los 310 CV, cifra realmente biuena también. Fue en 2019 cuando llegó la puesta al día del modelo y también el Audi TT Roadster 2019. Sus líneas se afilaron un poco más, ganando una imagen más deportiva, la parrilla Singleframe obtuvo un entramado tridimensional y crecieron las tomas de aire, equiparando la versión de acceso a las variantes deportivas. Ya sin diésel en la gama, podía elegirse el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros turboalimentado con 197 CV o 245 CV… como el que equipaba el TT Roadster 20 years edition que probamos. Por encima, versiones deportivas como el Audi TTS que potencia el mismo bloque hasta los 306 CV y el radical Audi TT RS con el 2.5 TFSI de cinco cilindros de 400 CV. Llegaron también diversas ediciones especiales. La más pura, quizá, el Audi TT Tourist Trophy que probamos: FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-tt-historia/490792

Audi TT Coupe Concept Tras estos prototipos muchos podrían pensar que se estaba gestando un Audi R8. Y fue entonces cuando decidieron dar un giro en su diseño y llegó, en el Salón de Frankfurt de 1995, el Audi TT Coupe Concept. El nombre, además de la prueba automovilística de la Isla de Man, también recordaba al deportivo NSU TT de los años 60 del siglo XX. Visto el éxito de los anteriores prototipos, Audi ya pensó en esta ocasión en crear un modelo que fuese posible llevar a la línea de montaje. Añadiendo, eso sí, un diseño diferente a lo existente. El encargado de llevarlo a cabo fue el diseñador estadounidense Freeman Thomas, que bajo las directrices de Peter Schreyer, entonces jefe de diseño de la marca, creó un el diseño de un coupé basado en la plataforma PQ34, (sobre el que se asentaría el Audi A3). Este prototipo muy cercano a la producción prácticamente calcó los primeros bocetos realizados (salvo que luego se incorporó una ventanilla trasera, adelgazando el pilar C). Ese diseño minimalista y simétrico también se trasladó al interior, creado por Romulus Rost, y con el que consiguió el Premio al mejor diseño interior del año 2000. Audi TT (8N) Primera generación. 1998 Torsten Wenzel, diseñador de Audi que llevó el estudio a la producción en serie define al Audi TT como una escultura en movimiento”. La carrocería del Audi TT parece estar hecha de una sola pieza, y el frontal sin los tradicionales voladizos del parachoques acentúa su forma distintiva. «Para nosotros, el mayor elogio fue cuando la prensa especializada destacó que no habían cambiado muchas cosas del modelo conceptual al de serie; aunque, por supuesto, tuvimos que adaptar muchos detalles debido a las especificaciones técnicas de la versión de producción, incluidas las proporciones”. Lo más notable fue la integración de una ventanilla lateral trasera, que alargó el perfil del coche y aumentó el dinamismo del deportivo. El segundo elemento del Audi TT fue el círculo, «la forma gráfica perfecta», en palabras de Wenzel. Inspirado en la Bauhaus, cada línea del Audi TT tiene un propósito, y cada forma una función. “Sacar a relucir el carácter único del Audi TT Coupé reduciéndolo a lo esencial fue una tarea muy desafiante y especial para nosotros, los diseñadores”. La producción en serie del Audi TT se inició en 1998, basado en la plataforma de motor transversal que compartían el Volkswagen Golf IV y el Audi A3 presentado en 1996. Las carrocerías pintadas del TT se transportaban por ferrocarril desde Ingolstadt a Györ, donde tenía lugar el ensamblaje final (en inicio era una planta de fabricación de motores exclusivamente), un método de producción único en sus tiempos. Un año más tarde, llegaba el TT Roadster, la versión descapotable. El Audi TT de primera generación montaba motores turbo de cuatro cilindros con potencias de entre 150 y 225 CV y una unidad V6 con 250 CV. Lo más destacado de la gama de motores fue el cuatro cilindros del Audi TT quattro Sport, con 240 CV y del que se entregaron 1.168 unidades. Los clientes del TT de primera generación tenían muchas opciones a la hora de elegir un equipamiento especial. Además de colores exclusivos como el Naranja Papaya o el Azul Nogaro, se podía equipar el TT con accesorios especiales montados en fábrica, como el diseño de “guante de béisbol” para los asientos de cuero del Audi TT Roadster (un detalle del concept que llegó a producción). En sus ocho años de producción, 178.765 unidades del Audi TT Coupé de primera generación (Tipo 8N) salieron de la línea de producción hasta mediados de 2006. Entre 1999 y 2006 se fabricaron 90.733 unidades del Audi TT Roadster. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-tt-historia/490792

06/05/2023 Audi TT: historia del deportivo que mejor aplicó la tradición alemana de diseño industrial El Audi TT se ganó a pulso ser considerado uno de los grandes iconos de la marca germana, al ofrecer tanto diversión al volante como un diseño único. En 2023 cumple 25 años desde que se comenzó a fabricar, en 1998 en la planta de la firma en Györ, Hungria, con esa línea inspirada en la Bauhaus y un nombre, el TT, que hace referencia a la Tourist Trophy, competición del motor que se celebra en la Isla de Man desde 1907. Pongámonos en situación. A mediados de los años 90 del siglo pasado, Audi contaba con un buque insignia como el Audi A8 y empezó a renombrar el resto de berlinas. El Audi A4 relevó al Audi 80 en 1994 y el Audi 100 se bautizó como Audi A6. Fue el primero el que adoptó un nuevo lenguaje de diseño, al que seguiría el Audi A3, el compacto de la marca que llegó en 1996. Pero hacía falta algo más, que se llevaba tiempo buscando… La génesis. Los prototipos hacia el Audi TT El camino hacia la creación de un coupé compacto, de precio contenido (que no asequible, hablamos de una marca premium) había comenzado ya con el arranque de la última década del siglo pasado. Había que volver a enamorar, de igual modo que el Audi Quattro lo había hecho en los años 80 ganando rallies. Audi Quattro Spyder Fue en el Salón de Frankfurt de 1991 cuando se presentó el Audi Quattro Spyder, un prototipo biplaza con motor central y tracción integral Quattro. Se trataba más de un coche con el que experimentar los ingenieros, ya su carrocería se había construido totalmente en aluminio, por lo que su peso era muy contenido, de apenas 1.100 kg, un 40 % más ligero. Fue el camino que seguiría el Audi A8 de 1994, diferenciándose del resto de berlinas de representación. Movido con un motor V6 de 2.8 litros que entregaba 174 CV mediante un cambio manual de cinco relaciones, el coche creó tal expectación que Audi comenzó a pensar en fabricar un deportivo. No sería posible seguir su pauta (todas las piezas eran únicas), pero descubrir que el mercado estaba interesado en un deportivo Audi era el primer paso. Audi Avus Quattro En noviembre de 1991 Audi volvía a dar la campanada en el Salón de Tokio con otro prototipo de deportivo de carrocería en aluminio que apenas pesaba 1.250 kg. Se trataba del Audi Avus Quattro, que recordaba a los Auto Unión Type C… salvo sus puertas de apertura vertical. Lo movía un espectacular motor W12 de 6.0 litros (resultado de integrar tres bloques de cuatro cilindros), con 509 CV y 539 Nm de par. Una transmisión manual de seis velocidades enviaba este caudal de potencia a las cuatro ruedas (contaba con sistema de tracción Quattro) y contaba con eje trasero direccional entre otras lindezas tecnológicas como el sistema que filtraba los gases de escape, que luego llegaría con pocos cambios a los coches en serie. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-tt-historia/490792

Audi RS4 Cabrio FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-cabrio/ . . . . . .

8/5/2023 Coche del día: Audi RS4 Cabrio El primer y también último RS4 con carrocería descapotable El Audi RS4 B7, la segunda generación del RS4 y la tercera de la saga iniciada por el Audi RS2, rompió la tradición de ofrecer, únicamente, una versión con carrocería familiar especialmente rápida. De todas formas, quizá decir tradición sería mucho, porque en realidad, tras solo seis meses después de aparecer la primera entrega del RS4, apareció el Audi RS6 –la generación C5–, que se ofrecía con una carrocería sedán. De hecho, fue con el RS6 con el que se quiso abrir el abanico de posibilidades. No obstante, la segunda generación del Audi RS4 fue un poco más allá, y sumó, además del sedán, una carrocería adicional: el descapotable. Así, con el Audi RS4 Cabrio, se ponía en circulación una tercera iteración del modelo que, quizá, podría considerarse la más pasional, por eso de no tener techo y generar las mayores sensaciones, pero que, al final, acabó como la opción menos vendida de las tres. No en balde, el RS4 Cabrio tenía como principal rival a nada menos que el BMW M3 e90, coche que llegó un año después con un motor y una potencia muy similares, pero con el característico toque de BMW ///M. El Audi RS4 Cabrio no era el más deportivo del segmento, a pesar de su estampa y a pesar de su motor, y comparado con el M3, es lógico que se quedara atrás en cuanto a deportividad. El motor, un V8 de 4,2 litros atmosférico de 420 CV y 430 Nm de par, el mismo que equipada en resto de la gama RS4, estaba colocado muy adelantado y cargaba mucho peso por delante de las ruedas delanteras y eso, afectaba negativamente a su comportamiento y a la hora de afrontar curva a gran velocidad. Por otro lado, el Audi RS4 Cabrio también era un coche más pesado, pues equipada la tracción total, que siempre suma peso y por supuesto, había que contar con los refuerzos del chasis para mantener la rigidez. El resultado fueron poco más de 1.800 kilos, una tara que no le impedía anunciar un 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente. Este peso adicional, permitía que la puesta a punto de las suspensiones fuera idéntica al resto de hermanos de gama –eran 195 kilos de diferencia–. Lo mejor del Audi RS4 Cabrio era disfrutar en carreteras de montaña del espectacular sonido del V8 a altas revoluciones y olvidarse de que no se conducía el descapotable de cuatro plazas más deportivo, porque en carretera abierta, son cosas que para notarlas hay que ir demasiado pasado. Además, el techo de lona se abría en 21 segundos, lo que permitía ponerse el cielo por montera en muy poco tiempo y disfrutar de todas las sensaciones que ofrece un descapotable. El Audi RS4 Cabrio fue la primera y también la última vez, que se ofreció un RS4 con carrocería descapotable. Es más, el Audi RS4 B7 fue el primero y también el último en ofrecer toda una gama de carrocerías y eso convierte a esta generación en la más peculiar y curiosa de todas. ¿Por qué se ofrecieron tantas opciones en la generación B7? Hay parece haber una historia interesante que contar. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-cabrio/

Pero, ¡aaamigo!, en curvas rápidas sólo se le podía describir con una palabra: superlativo; permitiendo pasarlas a la velocidad de la luz, yendo sobre raíles y siendo casi imposible hacer que se saliera de la trayectoria. Si se salía, es que la velocidad a la que la estabas tomando se pegaba con las leyes de la física. En el interior de este Avant tampoco se escatimaron recursos, equipando para nuestras posaderas unos preciosos asientos Recaro tapizados en Alcántara y cuero -con los característicos cabeceros de Audi con el hueco “para meter la coleta” en un bonito color azul para su parte central, color del que también iban tapizadas las contrapuertas-, e inserciones para salpicadero y puertas en fibra de carbono auténtica o madera. Si eras menos atrevido, siempre podías pedir el interior en un más sobrio color negro. El carácter racing del habitáculo se completaba con un trío de indicadores adicionales en color blanco junto a la palanca de cambios -del mismo color que los del cuadro de instrumentos-, en los que uno hacía de voltímetro, y los otros dos indicaban la presión y temperatura del aceite. La guinda a toda esta deportividad era un volante de tres radios acabado en un suave cuero, o uno de cuatro radios más convencional. Su equipamiento de confort y de seguridad se completaba con un airbag para el conductor -siendo el del pasajero un extra-, sistema antibloqueo de frenos ABS y un climatizador automático digital -monozona, eso sí-. Esta efectividad, potencia, la mano de Porsche, y el tener un deportivo muy distinto a cualquier otro en formato familiar, tenía un precio en 1994: 10 millones de pesetas o 104.000 euros de hoy en día; un precio que, para todo lo que ofrecía, me parece hasta asequible. De las 2.891 unidades fabricadas, sólo llegarían 15 a nuestro país. Siguiendo la tónica que después han seguido -valga la redundancia-, los RS; estaría disponible en el mercado únicamente dos años; teniendo que esperar hasta el año 2000 para encontrar a su sustituto natural, del que el que aquí escribe os habló hace unos meses: el Audi RS4 (B5). Gracias a este coche y al éxito que cosechó, hoy podemos seguir disfrutando de esta saga de familiares de altos vuelos -a los que también, en numerosas iteraciones, les han seguido carrocerías sedán-. Sólo me queda añadir desde aquí: ¡larga vida a los RS! Como regalo, os dejo este anuncio que ha sacado Audi Sport para el mercado estadounidense y canadiense del nuevo RS6. Sólo espero, que como a mí, os toque un poco la fibra sensible. Si hoy os queréis hacer con un RS2, preparad más de 40.000 euros. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs2-b4/

Audi RS2 (B4) El precuRSor Reconozco que tengo debilidad por los RS de Audi, y más aún si lo son en carrocería familiar o Avant. Quizás los ///M de BMW sean más deportivos y divertidos, pero, el “rollete” relativamente discreto que tienen los RS, junto a la efectividad de su tracción Quattro, unido a que son auténticos misiles tierra-tierra con los que ir, además, cómodamente con toda la familia o amigos, el maletero cargado y rodeados de lujo y confort; me encanta. Hoy, y ya que este año estamos de efemérides, ya que se cumplen 25 años del primer RS -que además salió con carrocería Avant-, no podíamos dejar de hablar de nuestro protagonista para el coche del día de hoy: el Audi RS2, un modelo cargadísimo de espíritu RACER. Audi se la jugó y se atrevió a meter en una carrocería familiar –a priori una carrocería con cero pretensiones deportivas-, a un modelo que podía hablar de tú a tú sin despeinarse a los modelos más deportivos de la época de marcas como Ferrari o Porsche. Para conseguir este cometido decidió llamar a la puerta del segundo, para pedirle ayuda. La firma de Stuttgart -aunque este RS2 se fabricara en Zuffenhausen-, utilizando la carrocería de un 80 Avant y el motor de cinco cilindros y 2,2 litros del S2, “le metió mano”, sustituyendo para ello el turbocompresor y el intercooler de serie por unos de mayor tamaño, así como nuevos conductos de admisión y un nuevo escape. El resultado dejaba con la boca abierta para un familiar: 315 CV a 6.500 vueltas -estirando hasta un máximo de 7.500- y 410 Nm a 3.000, revoluciones a las que entregaba unos 175 CV. Porsche no sólo se centró debajo del capó, también le regaló unas bonitas llantas de cinco radios y 17 pulgadas -además de unos frenos que provenían de los 968 CS, haciendo que la frenada de este familiar fuera soberbia- suspensiones más rígidas y unos aerodinámicos retrovisores anclados en la puerta. Se complementaba el apartado estético con un parachoques delantero con mayores entradas de aire -algo que permitía una mejor respiración del motor-, y una tira reflectante roja que unía los pilotos traseros. Este familiar de altos vuelos montaba un motor turbo muy de la época, de la vieja escuela; con pocos bajos, pero tirando como un cohete desde poco después de las 2.800 revoluciones y hasta unas 6.000. Llevándolo en este rango de revoluciones -y hasta un poco más arriba, donde se alcanzaba la potencia máxima-, las prestaciones quitaban el hipo: mediciones de la prensa especializada de la época confirmaban que alcanzaba los 100 km/h en poco más de 5 segundos, más de 260 km/h de velocidad máxima y el kilómetro desde parado en 25 segundos, arrancando de paso las pegatinas a muchos de los deportivos de renombre de entonces. Este torrente de prestaciones estaba unido a la efectividad de su sistema de tracción quattro, que estaba conformado por un diferencial central de tipo Torsen, además de uno trasero que permitía ser bloqueado manualmente en condiciones de baja adherencia -desconectándose de manera automática al superar los 25 km/h-. Una de las mayores pegas de esta maravilla de la técnica era su peso: casi 1.700 kg en vacío, de los cuales el 60 % recaían sobre el eje delantero, haciendo que el coche en curvas cerradas tuviera tendencia algo subviradora FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs2-b4/

Montaba además unos espectaculares rodillos de 255 milímetros de ancho, perfil 35 y 18 pulgadas, un impresionante equipo de frenos con discos de 360 milímetros y pinza de doble pistón para el eje delantero y de 312 mm y pinza de pistón simple para el trasero, suspensiones de paralelogramo deformable en ambos ejes y rebajadas en 20 milímetros con respecto a cualquier Avant normal, una caja de cambios de seis velocidades de recorridos cortitos con unas relaciones tercera y cuarta acortadas en un 7 % con respecto al S4, y lo más importante: un sistema de tracción a las “quattro” ruedas con un diferencial central Torsen, además de la posibilidad de bloquear de manera manual los diferenciales delantero y trasero. Otro de los pros de este coche tan especial era su fabulosa calidad de fabricación y su equipamiento de serie, en el que no faltaban unos magníficos asientos Recaro tapizados en cuero, o cuero y tela, que aunaban agarre y comodidad, un sistema de navegación por satélite en color, equipo de audio firmado por Bose, control electrónico de estabilidad (ESP), cuatro airbags o molduras interiores en fibra de carbono o aluminio. Como rivales de la época, se podían contar con los dedos de una mano, y aun así nos sobraban dedos: el Mercedes-Benz C 32 AMG de 354 CV del año 2000 -en carrocería sedán o familiar- o el BMW M3 E46 de 343 CV, también introducido en el año 2000, siendo poco rival, ya que sólo se vendió con carrocería de dos puertas. Su comercialización finalizaría en el año 2001 con poco más de 6.000 unidades vendidas en todo el mundo. Es un modelo que, aunque aún no por edad, sí que se va a convertir en todo un clásico; y así lo está demostrando su buen valor en el mercado de segunda mano, siendo muy difícil encontrar una unidad por menos de 24.000 euros y siendo más habitual encontrar una cerca de los 30.000. Póngame uno en rojo Misano, por favor, que me lo llevo puesto… FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-b5/

Audi RS4 (B5) No volverás a ver un familiar con los mismos ojos En 1994, Audi ya nos había hecho cambiar la idea preconcebida de que un familiar o “ranchera” no tenía que ser precisamente un coche aburrido con el que papá o mamá llevaran a sus hijos del punto A al punto B y el maletero cargado de equipaje. El modelo que nos rompió todos los esquemas sobre el concepto fue el Audi RS2, vendido exclusivamente en carrocería familiar o Avant -sin tampoco olvidarnos del Volvo 850 T-5R de 1995-. En el año 2000 llegaría un sustituto para el RS2, aún más picante y protagonista de nuestro artículo de hoy: el Audi RS4 (B5). Partiendo del S4, modelo más prestacional del A4 (B5) -la primera generación, vendida de 1995 a 2001-, Audi quiso rizar el rizo; por lo que se partió de su motor 2,7 litros biturbo de cinco válvulas por cilindro -para un total de seis cilindros en V- pero vitaminado, como veremos a continuación, para este RS4. Este modelo además supuso la creación de la división deportiva de la marca, Quattro Gmbh, por lo que ya no habría colaboración de Porsche -como sí ocurrió con el RS2-, pero sí que Audi contó con una colaboración muy especial para este nuevo modelo: la del motorista Cosworth Technologies. Como norma que viene sucediendo hasta nuestros días con los modelos RS, el RS4 se empezó a comercializar en el ciclo final de vida del A4 (B5), aproximadamente un año y medio antes de que apareciera el A4 (B6) Entre Quattro Gmbh y Cosworth realizaron las siguientes mejoras al bloque del S4: una nueva culata reforzada, mayor presión de soplado y tamaño para ambos turbos, un nuevo sistema de admisión, nuevo sistema completo de escape y dos nuevos intercoolers. La carrocería, además de contar con un kit estético sublime, conformado por un parachoques frontal muy prominente con unas agresivas branquias laterales, un parachoques trasero con grandes salidas de aire junto a dos escapes cromados; veía aumentadas sus vías delantera y trasera y proliferaban elementos de la carrocería en aluminio para tratar de aligerar el conjunto -además de la característica carcasa de los retrovisores exteriores de ese material-; todo ello consiguiendo una mejora del coeficiente aerodinámico con respecto a cualquier otro Avant, dejándolo en un discreto 0,34 para hoy día; pero bastante decente para un turismo familiar de hace casi 20 años. Las mejoras realizadas en el propulsor consiguieron un resultado espectacular: unos brutales 381 CV a 7.000 RPM -como apunte, un Ferrari 360 Módena de la época tenía 400-, un par motor de 440 Nm a 6.000; además de unos fulgurantes 4,9 segundos para alcanzar los 100 km/h y 17 para alcanzar los 200. A cambio, un consumo de 12 litros a los 100 kilómetros en ciclo mixto, no muy excesivo para los casi 1.700 kg que pesaba nuestro protagonista y para su relación entre potencia y prestaciones. La principal ventaja del motor del Audi RS4 (B5) era lo utilizable que era en el día a día, mucha culpa de esto lo tenía el empleo de dos turbos: hasta casi las 4.000 RPM era un modelo de lo más normal, utilizable, e incluso frugal… convirtiéndose a partir de aquí en una tormenta, estirando como un poseso hasta poco después de alcanzar la potencia máxima a las 7.000 vueltas. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-b5/

Antes hemos mencionado que el Audi RS4 B7 fue el primer RS en montar un motor atmosférico, un V8 4,2 litros. Pues bien, este motor acabó colocado en posición trasera central en el chasis del Audi R8 y posteriormente, desapareció del catálogo de Audi. Tenía un ángulo entre bancadas de 90 grados y detalles como un sistema de retorno de combustible de baja presión, un cárter con deflectores, inyección derivada del Audi R8 LMP1 –ganador en las 24 Horas de Le Mans–, se pasó a cuatro válvulas por cilindro en lugar de cinco, sincronización variable para los árboles de levas, colector de admisión de aleación de magnesio… Los alemanes no dejaron nada al azar. Con un cubicaje de 4.163 centímetros cúbicos –84,5 por 92,8 milímetros para diámetro y carrera respectivamente– y una compresión de 12,5:1, el V8 del Audi RS4 B7 rendía 309 kW –420 CV– a 7.800 revoluciones y un par de 430 Nm a 5.500 revoluciones. La marca afirmaba que al menos el 90% del par, estaba disponible entre las 2.250 y las 7.600 revoluciones, mientras que el régimen máximo se situaba en las 8.250 revoluciones. Audi no había tenido un propulsor similar hasta ese momento y la crítica fue muy buena. Además, movía el conjunto con muchísima soltura gracias a una relación peso-potencia de 3,93 kilos/CV. El peso del coche era de 1.650 kilos y eso que tenía tracción a las cuatro ruedas. La tracción total antes mencionada, empleaba un diferencial Torsen asimétrico, para dar lugar a lo que Audi llamaba “sistema asimétrico con distribución dinámica de par”. El funcionamiento era sencillo. En condiciones normales, el reparto de par era del 40% delante y del 60% detrás, pero cuando uno de los dos ejes excedía cierto limite, el diferencial cambiaba ese reparto. Se fabricaron en total unos 10.000 ejemplares hasta su cese de producción en 2008. La siguiente generación del Audi RS4 llegó en 2012, lo que demostraba una tendencia clara de la marca en cuanto lanzamiento de este tipo de coches. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-b7/

7/5/2023 Coche del día: Audi RS4 –B7– El primer Audi RS con motor atmosférico Durante la primera década de los 2000, Audi se mostraba exultante. Con el Audi A4 B5 dieron un paso enorme en cuanto a calidad, categoría, imagen de marca, prestaciones… fue un auténtico golpe sobre la mesa que se vio continuado con las siguientes evoluciones del modelo. Casi en el ecuador de la década, la marca volvía a dar otro salto, pero esta vez, notablemente más alto, que se coronó, entre otras cosas, con el regreso al mercado del Audi RS4. La generación RS4 B5 supuso recuperar el concepto de familiar de altos vueltos, capaz de poner patas arriba a cualquier deportivo de postín, mientras llevas a la familia contigo, pero no hubo nada similar en la generación B6, y daba la impresión que Audi, nuevamente, seguiría el mismo camino que siguió con el Audi RS2, es decir, no sería un modelo fijo en la gama, sino uno especial que se podría lanzar de vez en cuanto. Esa idea se reforzó en 2005, cuando la marca presenta el Audi RS4 –B7– en durante la celebración de la Noche Quattro. Era un primer acercamiento a lo que vendría después, ya que, en teoría, era un prototipo. Como cabe esperar, ese prototipo dio mucho tema de conversión, hasta que un año después –el prototipo se presentó en febrero de 2005 y ahora era enero de 2006– se dio a conocer la versión definitiva de producción del Audi RS4. Una generación de un coche que, por primera vez, abandonaba el turbo para hacer uso de un motor atmosférico. Fue el primer Audi RS en montar un motor de aspiración natural y además, también fue el primero en contar con una carrocería que de verdad dejaba ver lo que realmente escondía. Los Audi RS, hasta el momento, habían contado con diseños relativamente discretos, pero en este caso se optó por tirar la discreción a la basura. Los pasos de ruedas eran musculosos, anchos y muy marcados, las llantas eran muy grandes y los neumáticos muy anchos, había dos colas de escape de generoso tamaño que asomaban por el paragolpes trasero y el frontal era un espectáculo, con la enorme calandra que la marca estrenó en aquellos años, flanqueda por entradas de aire de gran tamaño. No hacía falta saber de coches para darse cuenta que el RS4 B7no era un coche convencional. Y no, no lo era, pues bajo el capó había un gran V8 de 4,2 litros de altas revoluciones. Una de las características que fue un poco criticado, aunque supuso un éxito de ventas, fue que esta generación del Audi RS4 contaba con más opciones que la carrocería familiar. Como ocurrió con el Audi RS6, el nuevo RS4 B7 también se ofrecía como sedán y por si fuera poco, como descapotable, y fue la primera y la última vez que la marca hacía algo así. Después de esta generación, el RS4 regresó a ser únicamente un deportivo camuflado de coche familiar. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-rs4-b7/

05 may, 2023 Economía/Motor.- Audi ganó 1.767 millones de euros en el primer trimestre de 2023, casi un 40% menos La firma automovilística Audi obtuvo un beneficio neto de 1.767 millones de euros en el primer trimestre del año, un 39,9% menos que los 2.939 millones de euros del mismo periodo del ejercicio anterior, según las cuentas publicadas por la compañía. "La mejora de la situación del suministro de semiconductores permitió a la empresa satisfacer mejor la gran demanda de los modelos de Audi, en particular en Europa y Estados Unidos", ha destacado la compañía. Por otro lado, la empresa facturó 16.883 millones de euros entre enero y marzo, lo cual supuso un 18,2% más que los 14.282 millones de euros del primer trimestre de 2022. El beneficio operativo de la marca de los cuatro aros se situó en 1.816 millones de euros en los tres primeros meses del curso, un 47,6% menos en términos interanuales que los 3.468 millones de euros del ejercicio anterior. En ese sentido, la marca Audi matriculó 415.684 vehículos entre enero y marzo en todo el mundo, un 7,9% más que en los primeros tres meses del año pasado, mientras que Lamborghini elevó un 3,3% sus ventas (2.623 unidades) y Bentley las incrementó un 9,8% (3.517 unidades) en el mismo periodo. Asimismo, la compañía produjo 493.027 vehículos en el primer trimestre del ejercicio, un 16,7% más que en el mismo periodo de 2022. En cocnreto, de la marca Audi ensambló 486.487 unidades (+17,1% interanual), de Bentley 3.898 unidades (-8,6%) y de Lamborghini 2.642 unidades (+5,7%). En cuanto a las previsiones para este ejercicio, el grupo Audi espera vender entre 1,8 y 1,9 millones de automóviles y unos ingresos de entre 69.000 y 72.000 millones de euros. Además, prevé obtener un margen operativo de entre el 9% y el 11% y que su flujo de caja neto se mantenga estable entre 4.500 y 5.500 millones de euros. FUENTE: https://www.bolsamania.com/noticias/ultimas/economiamotor--audi-gano-1767-millones-de-euros-en-el-primer-trimestre-de-2023-casi-un-40-menos--13280142.html

04 Mayo 2023 Audi, dispuesto a sacrificar sus programas de 'competición cliente' para centrarse en F1 Audi está decidida a poner toda la carne en el asador para su proyecto de F1, sacrificando incluso el Audi Sport Customer Racing, el programa de desarrollo de coches para clientes de GT2, GT3, DTM GT4 y TCR y el apoyo a estos. Además, se da la circunstancia de que los fondos para estos programas ya habían sufrido recortes los dos últimos años. No sería un cierre total del departamento, pero su actividad quedaría restringida a recambios y revisiones. Y, lógicamente, los 14 pilotos oficiales de la marca, que ‘presta’ a sus mejores equipos cliente, deberían buscarse otro empleo. Y quedaría en pie el proyecto del Dakar, no sólo tomando parte en el Dakar 2024 sino también en el Mundial de Rallies Raids de 2024, aunque está a expensas de confirmación. La marca ha pedido a la FIA ciertos cambios en la reglamentación. Pero el proyecto no ha tenido hasta ahora el éxito esperado y ha costado bastante más de lo previsto. Esto lo ha revelado el portal germano Motorsport-Total, precisando que la decisión todavía no es firme, pero que la junta de Audi camina en esta dirección. Los pasos dados comenzaron en 2020, cuando la marca anunció que se desvincularía del DTM a final de temporada. Tras 2021, abandonó la Fórmula E. Y el proyecto LMDh fue cancelado el pasado año. La noticia no es una sorpresa total. En los dos últimos años se habían recortado fondos de los programas ‘customer racing’ -pese a lo cual en 2022 se consiguieron 290 victorias y 76 títulos- y algunos equipos han cambiado de aires o incluso echado el cierre. ABT trabaja con Cupra en Fórmula E y ha comenzado a interesarse en Lamborghnini. WRT se ha pasado a BMW. El Team Rosberg ha cerrado. También muchos de los pilotos oficiales de la marca decidieron cambiar de aires a finales del pasado año o principios de éste. La prioridad exclusiva a la F1 parece una apuesta de Markus Duessmann, CEO de la marca desde abril de 2020. Duesmann había estado al frente de los motores de Mercedes de F1 hace 20 años y después pasó a BMW donde inicialmente trabajó en los propulsores de F1. En su haber otros motores de serie, incluidos diésel. Pero también hay otros factores, como el hecho de que el R8 ha llegado al final de su producción -cesara a principios del 24- y por el momento no hay sustituto. Incluso se había insinuado que su sucesor sería eléctrico. FUENTE: https://soymotor.com/f1/noticias/audi-dispuesto-sacrificar-sus-programas-de-competicion-cliente-para-centrarse-en-f1

5 de mayo de 2023 El Congreso debatirá una nueva solución para no tener que comprar coches eléctricos obligatoriamente ¿Hay a día de hoy alternativa al coche eléctrico para poder superar la próxima prohibición de venta de los coches de combustión? Sí, la hay, y el Congreso ya debate estos días una posible solución. El Congreso debatirá una nueva solución para no tener que comprar coches eléctricos obligatoriamente Ya lo sabrás: a partir de 2035 en Europa estará prohibida la venta de coches de combustión interna, es decir, los diésel, gasolina e híbridos, con la única excepción de los que se alimenten exclusivamente por e-fuels o combustibles sintéticos, una solución que, sin embargo, va a resultar muy cara como te hemos contado estos días, al superar el litro de este tipo de combustible ampliamente los 2 euros según las primeras previsiones que llegan desde Bruselas. Por lo tanto, salvo que nuestra economía sea muy desahogada, no nos quedará más remedio en poco más de 10 años que disponer de un vehículo 100% eléctrico para poder asegurar nuestra movilidad sin ningún tipo de restricciones. El problema, de momento, llega por el elevado precio que tienen hoy todavía los coches de cero emisiones frente a los de combustión, y por la falta de infraestructuras de recarga en todo el país, todavía muy limitada en determinadas zonas. Por eso, y aunque un nuevo informe del IV Observatorio de la Movilidad Sostenible en España, elaborado por Grant Thornton, prevé ya un cambio importante en nuestro país, con un 50% de los coches vendidos ya en 2026 como eléctricos (previsión seamos sinceros que se nos antoja ahora mismo demasiado optimista), el Congreso de los Diput*dos busca estos días soluciones para poder plantear otras alternativas a los consumidores. Y, con un parque actual donde hasta el 63% de nuestros vehículos tiene más de 10 años, una posible vía pasa por convertir estos coches de combustión actuales en eléctricos. El Congreso debatirá el uso de fondos europeos para convertir coches de combustión en eléctricos. Así lo ha propuesto ya el Partido Popular en el Congreso de los Diput*dos mediante una proposición de ley que la semana que viene debatirá en el Pleno si es posible destinar ya parte de los fondos europeos a lo que se conoce ya como “retrofit”, la transformación de los vehículos de combustión tradicionales en eléctricos. La iniciativa pretende recogerse en una nueva disposición en el decreto ley 29/2021 por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables. La agencia Europa Press recoge hoy este documento del PP, donde se sugiere ya que se destinen para ello los fondos que España recibe en el marco del Plan de Recuperación negociado ya con Bruselas. Además, esta iniciativa parlamentaria también reclama de manera complementaria la puesta en marcha de una línea específica dentro del PERTE, que permita la “simplificación y abaratamiento de los procesos de conversión”, para poder avanzar en la transformación obligatoria del sector en los próximos años. Esta iniciativa se votará el próximo martes, día 9 de mayo, y también se propone en ella un plazo de 6 meses para que el Gobierno adopte todas las medidas necesarias para agilizar los procedimientos de conversión de motores de combustión a otros verdes. El PP, asimismo, ha manifestado que ve necesario también diseñar un nuevo sistema “más eficiente” de certificación y homologación para este proceso de transformación. A partir de 2035 Europa prohibirá la venta de coches de combustión, salvo que se alimenten exclusivamente por e-fuels o combustibles sintéticos. ¿Cuánto cuesta convertir un coche de combustión en uno eléctrico? En Autopista.es ya te hemos hablado en numerosas ocasiones de este proceso de transformación, denominado “retrofit”, que permite que cualquier automóvil de uso particular se pueda convertir desde su motor térmico a un coche eléctrico, mediante el desmontaje de todos los elementos de transmisión del vehículo, instalando soportes para los elementos nuevos e incluyendo todos los componentes eléctricos, además de adaptando el software. Aunque evidentemente requiere un complejo sistema de homologación, desde Aemes Smart, la Asociación de Empresas de Movilidad y Entorno Sostenible, se asegura que estos “nuevos” vehículos tienen asegurada luego una vida útil adicional de entre 8 y 10 años. El precio para un modelo estándar de menos de 2 toneladas puede oscilar entre los 7.000 y los 15.000 euros, por lo que tampoco es una ganga ni mucho menos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/congreso-debatira-nueva-solucion-no-tener-comprar-coches-electricos-obligatoriamente_276138_102.html

¿Y qué ventajas tiene? Las baterías de iones de sodio son mucho más sostenibles que las de litio y son hasta casi mil veces más fáciles de conseguir que las de sodio. A su vez, manejan un rango de temperaturas más amplio, siendo especialmente mejores en frío y menos peligrosas al no ser inflamables. ¿Y desventajas? La densidad energética de estas baterías es menor que la de las de litio. Cuando fueron presentadas en 2021 erogaban una densidad de 160 Wh/kg, sin embargo, ahora marcan cifras cercanas a las de litio con hasta 200. ¿Y podrían mezclarse? Sí. Esta mezcla podría darse para llegar a fabricar baterías mixtas que consiguieran alcanzar los 500 kilómetros de autonomía, lo que supondría abarcar un gran porcentaje de todos los coches eléctricos que se fabrican hoy en día. Dos coches EV siendo cargados Este acuerdo no es el único Ni Chery ni CATL son los únicos, ni los primeros en anunciar la implantación de las baterías de sodio en coches eléctricos. A pesar de ello sí que ha sido el acuerdo más conocido por la magnitud de CATL a nivel mundial. Hina Battery comunció una asociación con Anhui Jianghuai Automobile Group Corp, empresa formada conjuntamente por los grupos JAC y Volkswagen Anhui. Dicho acuerdo acabó suponiendo la implantación de las baterías de sodio en el Sehol E10X. Farasis Energy también empezó en el primer trimestre de este 2023 a suministrar dichas baterías para el JMEV EV3. La algo más conocida en España, Niu, se ha sumado a la causa anunciando que pondrá a la venta un scooter eléctrico con baterías de sodio. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-nuevas-baterias-sodio-pueden-revolucionar-coche-electrico_276134_102.html

5 de mayo de 2023 Estas son las nuevas baterías de sodio que pueden revolucionar el coche eléctrico Muchos eran los rumores que situaban a las baterías de iones de sodio como el futuro para los coches eléctricos. Ahora, parece que la tecnología ya se consolida y se convierte en realidad. Estas son las nuevas baterías de sodio que pueden revolucionar el coche eléctrico La empresa que más baterías fabrica de todo el planeta como es CATL, ha anunciado que las baterías de iones de sodio son una realidad, y lo ha hecho anunciando que ya tiene a su primer cliente del sector. La empresa china anunció la fabricación de dichas baterías a mediados del año 2021, pero hasta ahora no tenía ningún cliente de manera oficial. Uno de los primeros valientes Como no podía ser de otra manera, el primer cliente será un fabricante chino. Se trata de Chery, que las implementará en sus coches eléctricos dentro de no mucho tiempo. Estamos hablando de una gran apuesta ya que, hasta hace no mucho se hablaba de las baterías de iones de sodio como una alternativa para ser estacionarias o como mucho ser implementadas en vehículos de dos ruedas como son las motos eléctricas. ¿Cómo van a ser usadas? A pesar de que el progreso desde hace dos años hasta ahora pueda ser grande, las baterías de sodio serán usadas por Chery para coches de un tamaño no excesivamente grande y sobre todo, en los que no pretendan tenerla mayor autonomía de la historia. Por el momento podrían situarse en torno a unos 400 kilómetros de autonomía, según comentó en un foro el vicepresidente del Instituto de Investigación CATL, Huang Qisen. A pesar de tener en conocimiento estas limitaciones, ni CATL ni Chery han anunciado qué modelos serán los portadores de las ya mencionadas baterías. Recarga eléctrica FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-nuevas-baterias-sodio-pueden-revolucionar-coche-electrico_276134_102.html

5 de mayo de 2023 La política de radares de la DGT no funciona y siguen aumentando las muertes en accidente Está claro, la política de radares de la DGT no funciona. Las últimas cifras de siniestralidad del mes de abril preocupan a Tráfico que ve cómo llenar las carreteras de radares no es la solución al problema. La política de radares de la DGT no funciona y siguen aumentando las muertes en accidente Mientras la DGT se afana en colocar más radares, los accidentes en carretera se cobran cada día más víctimas mortales. Y el máximo organismo de Tráfico empieza a ver estas cifras con preocupación y a ser conscientes de que algo está fallando. Durante el pasado mes de abril se han registrado en las carreteras 93 siniestros mortales en los que han fallecido 107 personas, 7 más que en el mismo mes de 2022, en un contexto, eso sí, de mayor movilidad. Concretamente, durante este mes se han realizado 38,9 millones de desplazamientos de largo recorrido, frente a los 37,6 millones de abril de 2022, lo que supone un incremento de un 3,6%. Más fallecidos por salida de vía Y preocupa especialmente que de las 107 víctimas mortales, más de la mitad lo han sido por salida de vía, un tipo de siniestro en el que sólo ha estado implicado el vehículo accidentado. En concreto, han sido 59 las personas fallecidas en este tipo de siniestro (43 de ellas en vías convencionales y 16 en vías de alta capacidad) respecto a las 37 registradas en abril del pasado año. Este aumento de víctimas mortales por salida de vía ha sido de motoristas y usuarios de turismo. Descienden, sin embargo, los fallecidos por colisiones (30 víctimas mortales, respecto a las 47 registradas en abril del pasado año) y los atropellos a peatón (5, frente a los 12 de abril de 2022). Siguen aumentando las muertes en accidente Las carreteras convencionales siguen siendo el caballo de batalla de la siniestralidad y un mes más son las vías donde mayor número de siniestros mortales se registran —casi 8 de cada 10 fallecidos—. Y, si se tiene en cuenta el medio de desplazamiento, este mes han aumentado en siete los motoristas fallecidos y en cuatro los usuarios de bicicleta con respecto al mismo mes de 2022. Uso de los sistemas de seguridad 13 de los fallecidos no hacían uso del correspondiente sistema de seguridad en el momento del siniestro: 11 conductores de turismo, 1 de furgoneta y 1 conductor de camión no llevaban puesto el cinturón. Por comunidades autónomas, Murcia y la Comunidad Valenciana han sido las comunidades que han experimentado un mayor incremento de la siniestralidad, con 6 fallecidos más que en el mes de abril de 2022, mientras que Castilla y León ha sido la región que más ha reducido su siniestralidad con 8 fallecidos menos. Y como dato positivo, resaltar que hubo dos días con 0 fallecidos: los miércoles 12 y 26 de abril. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/politica-radares-dgt-no-funciona-siguen-aumentando-muertes-en-accidente_276146_102.html

5 de mayo de 2023 Los radares de la DGT comienzan ya a multar antes: esta es la velocidad real a la que disparan Tras la entrada en vigor de la Orden ICT/155/2020, desde octubre de 2020 los radares fijos de nueva fabricación deben cumplir con el mismo cometido que los anteriores, pero ajustando aún más los márgenes a lo estipulado en las leyes. Los radares de la DGT comienzan ya a multar antes: esta es la velocidad real a la que disparan Anteriormente estábamos acostumbrados a la famosa regla del 7% que los propios radares daban como margen ante una infracción de velocidad para sacar la foto. Es decir, en un tramo donde hay que ir a 100 km/h el cinemómetro no saltaba si no llegabas a 107 km/h, por lo que los conductores conocedores de este “vacío legal”, apuraban hasta los 106 km/h en zonas de detección. Los nuevos cinemómetros Los cinemómetros, más conocidos como radares de velocidad, que multarán con la nueva reducción de porcentaje sobre la velocidad permitida serán únicamente aquellos que hayan sido homologados a partir de octubre del 2020. Por tanto, aquellos que no hayan recibido ninguna actualización y sean anteriores a la fecha mencionada cumplirán con lo estipulado antes de esta última ley. A pesar de ello la opción más interesante parece no ser jugársela arriesgando a ver si es nuevo o antiguo. Radar DGT ¿Cuáles son los cambios? La ley que teníamos en activo hasta el día de hoy era la aprobada en 2015, la cual se dispuso a unificar los citados márgenes de error. Desde Autopista, vamos a hacer una comparativa directa con esa ley y la Orden ICT/155/2020 para que se vea más claro todo aquel cambio que nos pueda afectar. TIPOS DE RADAR/AÑO 2015 2022 Fijo 5 km/h y 5% (+100 km/h) 3 km/h y 3% (+100 km/h) De tramo 3 km/h y 3% (+100 km/h) 3 km/h y 3% (+100 km/h) Móvil de trípode o en coche 5 km/h y 5% (+100 km/h) 5 km/h y 5% (+100 km/h) Móvil de instalación sobre vehículo 7 km/h y 7% (+100 km/h) 5 km/h y 5% (+100 km/h) Aéreo en helicóptero Pegasus 5 km/h y 5% (+100 km/h) 5 km/h y 5% (+100 km/h) Las sanciones seguirán siendo las mismas La única diferencia que habrá ahora será que si vas a 106 km/h en una zona de 100 km/h, serás sancionado con la menor de las multas cuando antes, mientras no llegaras a superar ese 7%, no había ningún problema. Por si no lo tienes claro, a continuación te dejamos las sanciones correspondientes según el porcentaje de velocidad permitida que superes. Si superas el límite entre 1 y 20 kilómetros por hora será una sanción de 100 euros y no perderás ningún punto del carnet. Si es entre 21 y 30 kilómetros por hora la cantidad económica subirá de manera exponencial hasta los 300 euros y en este caso sí se te quitarían 2 puntos del carnet. Entre los 31 y los 40 kilómetros por hora la multa llegará a los 400 euros y te quedarías sin 4 puntos. Si superas esto y te sitúas en la franja de 41 a 50 kilómetros por hora, serían 500 euros y 6 puntos y si estuviera por encima de los 51 kilómetros por hora perderías también 6 puntos, pero en este caso deberías abonar una cantidad total de 600 euros. Si bien la infracción superase los 60 kilómetros por hora en vía urbana o los 80 en interurbana podrías llegar a enfrentarte a penas de prisión de entre tres y seis meses (si no tienes más antecedentes no llegarías a internar) o entre seis meses y un año de trabajos beneficiarios para la comunidad como se hace con muchos otros delitos. Ni que decir tiene que el carnet se te sería retirado en un tiempo de entre uno y cuatro años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radares-dgt-comienzan-ya-multar-antes-esta-es-velocidad-real-disparan_276156_102.html

02 Mayo 2023 La petición de Audi a Europa para hacer frente a sus competidores chinos de coches eléctricos El CEO de Audi lanza un aviso a la Unión Europea y compara la situación con China y EE.UU. El avance de las marcas chinas en el mercado del vehículo eléctrico es imparable, y más que lo será en el futuro. El CEO de Audi lanza un aviso al respecto y pide a la Unión Europea políticas más claras. Hablar hoy día del sector del automóvil es hacerlo irremediablemente del coche eléctrico y de la transición a la movilidad sostenible. Y si hablamos de todos estos temas, no podemos dejar aparcado a uno de los principales actores en este juego: China. Los fabricantes de coches en Europa y Estados Unidos ya saben que, si quieren estar en la carrera por el coche electrificado, tienen que estar vinculados de alguna forma al gigante mercado asiático. Allí, según los últimos datos, se concentra el 60 por ciento de las ventas mundiales de vehículos eléctricos. La fuerza del coche eléctrico en China no solo se nota en las carreteras del país asiático, donde circulan más de la mitad de todos los vehículos eléctricos que hay en todo el mundo. En Europa ya contamos con un gran puñado de marcas chinas con sus propios vehículos a la venta: desde DFSK, Aiways o BYD, pasando por Lynk & Co o MG, hasta Maxus, JAC, etc. La crisis que vive el sector automovilístico en Europa, con la escasez de materiales en los últimos años, la subida de los precios y la incertidumbre entre los compradores, ha sido una oportunidad de oro para que desde China se hagan su propio hueco en el competidísimo mercado de vehículos en Europa. Quién lo iba a decir… Markus Duesmann, CEO de Audi, lanza una petición importante a la Unión Europea. Audi y su futuro eléctrico A este respecto se ha referido el mismísimo consejero delegado de Audi, Markus Duesmann: «Nos tomamos muy en serio a nuestros competidores chinos», afirmó durante las conferencias 'Better Future' a las que fue invitado. «China se está subiendo al tren de la sostenibilidad. Para el 2026 se espera que más de la mitad de los vehículos de alta gama que se vendan allí sean totalmente eléctricos», una oportunidad de oro también para que marcas como Audi crezcan con su propia gama de vehículo. Para ello, los alemanes tienen anunciado el lanzamiento de 10 nuevos modelos cien por cien eléctricos para los «próximos dos años». Recientemente, en el Salón de Shanghai, Audi presentó algunas de sus próximas ideas en forma de vehículos específicos para el mercado chino, como el Q4 e-tron 50 quattro o, ya como prototipo, un inédito A6 Avant e-tron que se espera para el 2025. A través de sus socios en China, la empresa Audi FAW NEV está construyendo una planta de producción para sus futuros coches totalmente eléctricos, basados en la plataforma PPE, en Changchun, China. «Creo que no solo es importante, sino acertado, que Europa fije objetivos ambiciosos para la electromovilidad, porque estos objetivos crean la presión necesaria para desarrollar nuevas tecnologías, y ahí es donde reside nuestra capacidad», ha dicho el CEO de Audi como aviso a la Unión Europea, ante la incertidumbre generada por los últimos anuncios de prohibición de los coches de combustión interna para el 2035. Audi tendrá una nueva fábrica en China para producir más de 150.000 coches eléctricos anuales a partir del 2024. Desde Audi aseguran que habrán «eliminado los motores de combustión interna para el 2033. Pero esta decisión implica inversiones significativas en nuestros productos, plantas y cadenas de suministro. Como tal, necesitamos claridad sobre la tecnología, tanto para nuestra empresa como para nuestros clientes, que quieren saber si eligen el sistema de propulsión correcto cuando compran un automóvil», avisa el mandamás de Audi. Markus Duesmann también se ha referido no solo al creciente mercado chino, sino al otro gran mercado automovilístico mundial, el norteamericano: «Estados Unidos está creando un gran impacto con la Ley de Reducción de la Inflación (IRA, dotada con 369.000 millones de dólares para iniciativas sostenibles). Ojalá Europa mostrara la misma claridad en la política industrial». Apuesta también por los e-fuels Los combustibles sintéticos también juegan un papel importante en esta estrategia de futuro de todas las marcas. Y de nuevo, aquí nos encontramos con una estrategia poco definida, aunque ya en este 2023 la Comisión Europea deberá dar más detalles al respecto, ya que esta ha sido una de las últimas «correcciones» a la prohibición del 2035. «Los e-fuels tienen un papel importante que desempeñar, especialmente para hacer que la flota existente de ICE sea neutral en carbono. Son también la única tecnología de descarbonización que conocemos para viajes aéreos y marítimos». En este sentido, Audi tiene la ventaja de contar, dentro del Grupo Volkswagen, con la actual planta piloto de combustibles sintéticos de Porsche en Chile, la cual «está demostrando que esta tecnología realmente funciona», finaliza Duesmann. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/peticion-audi-europa-para-hacer-frente-competidores-chinos-coches-electricos-202394650.html Fotos: Audi

03 Mayo 2023 El exconsejero delegado de Audi acepta declararse culpable del 'Dieselgate' El que fuera CEO de la marca ha llegado a un acuerdo con el tribunal Tendrá que pagar más de un millón de euros Rupert Stadler Rupert Stadler finalmente aceptará su culpa en el caso 'Dieselgate', el escándalo por fraude de emisiones de millones de vehículos con motor Diesel de varias marcas del Grupo Volkswagen y que se vendieron entre 2009 y 2015. Por aquel entonces, Stadler era el consejero delegado de Audi. El escándalo conocido como 'Dieselgate' está muy cerca de conocer al primer consejero delegado del Grupo Volkswagen condenado por este caso. La noticia del fraude salió a la luz en 2015 y puso en conocimiento de todo el mundo que el gigante automovilístico había vendido desde 2009 un total de 11 millones de automóviles Diesel con un software que falseaba las emisiones durante los tests, por lo que homologaron ilegalmente todos estos vehículos que en realidad no respetaban la normativa de emisiones vigente. Rupert Stadler fue arrestado en 2018 como posible responsable al haber sido el consejero delegado de Audi durante los 11 años previos, pero siempre se había declarado inocente. Entre sus argumentos, salió la acusación a distintos ingenieros de la marca, quienes, según Stadler, no lo habrían puesto en conocimiento de los superiores del departamento correspondiente. Salió en libertad bajo fianza tras varios meses en prisión preventiva y en 2020 se inició el juicio. Los fiscales le acusaron de cargos de fraude, falsificación de certificaciones y publicidad en engañosa, al tener pruebas de que Rupert, de 60 años, tenía conocimiento de la instalación de este software que falseaba las emisiones, como tarde entre 2014 y 2015. A sabiendas del fraude, Stadler habría permitido seguir con la venta de los coches con motores de gasóleo 'ilegales'. Esto no solo estaba ocurriendo con la gama de Audi, sino que también con las marcas del grupo alemán Seat, Skoda, Volkswagen y Porsche. Un total de 10 motores de 40 modelos de coches puestos a la venta en concesionarios de todo el mundo y que emitían hasta 40 veces más del límite máximo de óxidos de nitrógeno permitidos por las normativa de los distintos países de Europa, además de por Estados Unidos. La agencia de noticias alemana DPA ha confirmado que Rupert Stadler ha decidido confesar su culpa en un plazo de dos semanas y que admitirá el pago de 1,1 millones de euros. Además, se podría enfrentar a entre uno y dos años de condena condicional. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/el-exconsejero-delegado-de-audi-acepta-declararse-culpable-del-dieselgate

El ABT RS6 Legacy Edition vuelve a rendir homenaje al familiar más deportivo de Audi sin necesitar un PHEV para rozar los 800 CV FUENTE: https://www.motor.es/noticias/abt-rs6-legacy-edition-202394700.html . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . El ABT RS6 Legacy Edition vuelve a rendir homenaje al familiar más deportivo de Audi sin necesitar un PHEV para rozar los 800 CV FUENTE: https://www.motor.es/noticias/abt-rs6-legacy-edition-202394700.html .