Ocio

24/04/2023 La revolucionaria batería que supone la puntilla para los coches diésel StoreDot es una compañía israelí que promete una revolucionaria batería que supone la puntilla para los coches diésel con sus reducidos tiempos de recarga. La autonomía, los tiempos de carga y el precio son los tres principales hándicaps en la compra de un coche eléctrico y por los que muchos potenciales compradores no cambian su antiguo vehículo de combustión interna por uno eléctrico. Los fabricantes trabajan para solucionar estos frenos en las de vehículos eléctricos, aunque es algo que lleva tiempo y grandes inversiones en I+D. A pesar de ello, muchas son las empresas y fabricantes de coches que están avanzando significativamente en el campo de las baterías, desarrollando nuevos sistemas de almacenamiento de energía con materiales alternativos al litio y mejorando los tiempos de recarga para que esto no impida viajar con un automóvil eléctrico igual que lo harías con uno de combustión. La revolucionaria batería que supone la puntilla para los coches diésel Uno de los últimos avances lo ha anunciado StoreDot, una compañía israelí que espera tener lista su revolucionaria batería para dar la puntilla final a los coches diésel en los próximos años. Y es que la empresa anuncia una recarga que permita añadir 160 kilómetros de autonomía en solo 2 minutos, aunque este hito no llegará antes de 2032, según StoreDot. La compañía ya ha llegado a acuerdos con grandes empresas del sector del automóvil como Mercedes y Volvo, y está desarrollando celdas de batería que soportan cargas rápidas. Además, StoreDot está creando lazos con diferentes fabricantes de automóviles en todo el mundo. De hecho, ya habría suministrado sus baterías con tecnología Extreme Fast Charging (XFC) a 15 marcas de coches. StoreDot espera iniciar en breve la producción de las primeras baterías con ánodos de silicio, al mismo tiempo que ya está trabajando en el desarrollo de baterías de estado semi-solido, cuyos primeros prototipos deberían llegar en 2028. El objetivo en 2032 será el lanzamiento de baterías de estado sólido que no cuenten con litio en su composición. Con estos avances, la compañía busca ofrecer tiempos de recarga bajos para reducir el tamaño y el peso de las baterías. De este modo, se compensaría la falta de autonomía en comparación con una batería de mayor capacidad energética con unos tiempos de carga similares a lo que se necesita para repostar un coche diésel o de gasolina convencional. Esto, a su vez, favorecería la creación de coches eléctricos más pequeños y ligeros, al mismo tiempo que se reduciría el precio compra del vehículo, democratizando aún más la movilidad eléctrica. La hoja de ruta de StoreDot contemplan ya baterías con la capacidad de recarga de hasta 160 kilómetros de autonomía en 5 minutos. En 2028, este tiempos e reduciría a 3 minutos con las baterías de estado semi-solido, mientras que la batería de estado sólido sin litio de 2032 reduciría el tiempo de recarga a 2 minutos para obtener 160 kilómetros de alcance. Esto significaría disponer de más de 300 kilómetros de autonomía en menos de 5 minutos y poder recargar la batería en apenas 10 minutos, acabando de raíz con dos grandes hándicaps del vehículo eléctrico: la autonomía y los tiempos de recarga. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/revolucionaria-bateria-supone-puntilla-coches-diesel-1235228

24/04/2023 No, la DGT no va a cambiar el margen de error de los radares que seguirán multando a la misma velocidad La famosa Regla del 7 sigue siendo válida Si has leído/escuchado que la DGT va a cambiar el margen de error de los radares y que con el cambio será más difícil librarse de la multa, deja que te de contemos que la afirmación no es real. Desde autobild.es hemos confirmado con no hay cambios en el funcionamiento de los radares ni intención de que los haya, al menos, a corto plazo. Hace días que se habla de que la conocida regla del 7 ya no sirve para calcular la velocidad real a la que saltan los radares porque la Dirección General de Tráfico (DGT) ha decidido aplicar márgenes de error más estrictos. Los rumores que corren por Internet hablan de que Tráfico habría decidido modificar los radares para reducir el margen de error. De acuerdo con estas informaciones, ahora los radares fijos registrarían como exceso de velocidad superar en un 3% el máximo permitido si el límite es superior a 100 km/h y en 3 km/h si es inferior. En el caso de los radares móviles se habla de una reducción del margen de error al 5% o 5 km/h. La DGT confirma que no habrá cambios En ambos casos, el resultado sería que los radares se volverían más sensibles, multarían excesos de velocidad menores y, con ello, sería más fácil ser propuestos para sanción. Pero que no cunda el pánico. Desde autobild.es hemos hablado con fuentes oficiales que confirman que si bien es cierto que existe una orden ministerial que reconoce que los radares son cada vez más precisos y esto permitiría reducir los márgenes de error a los señalados en el párrafo anterior, no existe ninguna intención de aplicarla. La orden en concreto, ni es nueva (está fechada en febrero de 2020) ni es de la DGT. "Se trata de una orden de metrología que reconoce la mayor precisión de los radares pero desde la DGT no se ha aprobado ningún cambio al respecto", explican. "Los márgenes de error de los radares se mantienen tal cual fueron aprobados en febrero de 2015 siendo directora general de Tráfico María Seguí", añaden. Significa esto que los radares móviles seguirán saltando con un margen de error del 7% (o 7 km/h) y los fijos con un 5% (o 5 km/h). FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/no-dgt-no-va-cambiar-margen-error-radares-seguiran-multando-misma-velocidad-1235130

23/04/2023 Qué significan los dientes de dragón que la DGT sigue pintando en las carreteras españolas La DGT lleva tiempo pintando en las carreteras españolas unas marcas viales denominadas dientes de dragón con las que busca evitar los excesos de velocidad y, de esta forma, garantizar la seguridad vial. La Dirección General de Tráfico (DGT) tiene el objetivo de reducir el número de víctimas mortales que se producen cada año en las ciudades a causa de atropellos y, por eso, está poniendo en marcha medidas como la de reducir el límite de velocidad a 30 km/h en entornos urbanos. Además, este organismo dirigido por Pere Navarro ha implementado nuevas soluciones en las calles como los llamados dientes de dragón. Estas nuevas señales de tráfico horizontales se pusieron a prueba en municipios como la localidad de Nava de Roa (Burgos); aunque ya están cada vez en más ciudades e irán aumentado su presencia poco a poco. Se trata de unas marcas viales en forma de triángulo que están pintadas sobre los márgenes del carril, cuyo objetivo es llamar la atención de los conductores para advertir de la proximidad de un paso de cebra. Cómo funcionan los dientes de dragón Según explican algunos expertos, estas señales de tráfico generan una ilusión óptica que hace que el carril parezca más estrecho de lo normal. De esta manera, al pasar por un punto señalizado con las marcas de dientes de dragón, los conductores reducen la velocidad y extremar la precaución. Este tipo de señales, que tienen una longitud de 30 metros, suelen estar situadas junto a pasos de peatones, tramos con una alta concentración de accidentes o puntos negros de las carreteras. Otras marcas viales: los galones Otra de las marcas viales a las que recurre la Dirección General de Tráfico (DGT) son los llamados galones, que puedes ver en la imagen superior. Se trata de unas flechas situadas sobre el asfalto de algunas autopistas y autovías sirven para visualizar la distancia de seguridad que debemos respetar respecto al vehículo que llevamos por delante. Gracias a esta referencia, podemos calcular la separación y evitar un posible choque por alcance. En función de la velocidad máxima establecida en la vía, la distancia entre estas marcas puede ser mayor o menor. Por ejemplo, en una carretera con un límite de velocidad a 100 km/h, los galones están pintados separados por una distancia de 85 metros cada uno, mientras que en una vía con una velocidad máxima de 120 km/h esta marca vial se sitúa cada 100 metros. FUENTE: https://www.autofacil.es/senales-trafico/significan-dientes-de-dragon-dgt/375290.html

Los radares tienen que estar sometidos a homologaciones concretas Ahora bien, con todo este festival de multas anunciado por la DGT esta semana, y teniendo en cuenta el elevado número de radares, cada vez mayor, que hay en nuestras carreteras, ¿cuándo deben o no estar señalizados en carretera para advertirnos? Si es obligatorio y no están señalizados, ¿podemos recurrir la multa de tráfico por exceso de velocidad? Ante prácticas como las que se están mostrando en redes sociales de ocultar radares tras señales o coches que simulan averías, ¿es legal esta técnica de controles de velocidad? Lo primero que hay que saber es que los radares de velocidad están, obligatoriamente, sometidos a diferentes regulaciones y normativas de uso y homologación, teniendo además que estar certificados con controles metrológicos regulares. Una vez que damos por hecho, aunque podría solicitarse la información, que todos cumplen en este caso con la ley, ¿la DGT está obligada a señalizar todos en carretera? La respuesta es NO. Así de rotundo. La DGT sí está obligada a señalizar los radares fijos. La DGT solo está obligada a señalizar los radares fijos La realidad es que un radar se considera videocámara y debe estar señalizado como tal… pero solo en instalaciones fijas, donde debe haber una placa informativa con el pictograma de la cámara, un panel indicando la descripción genérica de la zona a vigilar y el nombre de los responsables de la autorización. Pero, como hemos adelantado, solo en esos casos de radares fijos, entendidos como tales los que permanentemente están ubicados en un lugar o emplazamiento fijo. Así lo regula un Real Decreto que aprueba en España el Reglamento por el que se regula el uso de videocámaras por fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado y así lo entiende también la Justicia. De hecho, el Tribunal Supremo, ante diferentes recursos que en nuestro país han intentado equiparar los radares fijos a los móviles para que éstos últimos debieran estar obligatoriamente señalizados, ha dictaminado ya sentencias donde no considera como fijos a radares como los Veloláser que la DGT normalmente oculta en las carreteras, ya que cada día están (o pueden estar) en un emplazamiento diferente. La DGT no tiene por qué señalizar los radares móviles En estos casos de radares móviles, los que por otra parte más sorprenden lógicamente a los conductores, la DGT no está por tanto obligada a señalizarlos en carretera, mientras que los fijos, sí, y si no lo estuvieran podríamos sin ninguna duda presentar un recurso y deberían anularnos fácilmente la multa de velocidad. Las multas por radares Veloláser de la DGT ocultos tras el guardarraíl pueden recurrirse fácilmente. Ahora bien, tal y como te contamos hace ya unos días, el presidente de Automovilistas Europeos Asociados, Mario Arnaldo, sí nos descubrió un truco importante por el que podríamos recurrir multas de velocidad realizadas por radares ocultos de la DGT. Sería en todos aquellos casos, muy habituales, en los que los agentes esconden los pequeños Veloláser tras los guardarraíles en carretera. Y es que en todos estos casos, la DGT debe contar con la autorización expresa del titular de la vía para realizar esta operación, algo que no suele ocurrir. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/te-desvelamos-radares-dgt-tienen-estar-ya-senalizados-por-ley-y-si-no-son-ilegales_275516_102.html

24 de abril de 2023 Te desvelamos qué radares de la DGT tienen que estar ya señalizados por ley y, si no, son ilegales Cuando la DGT ha concluido su mayor campaña de control de velocidad en las carreteras, y los radares siguen multiplicándose, te contamos en qué casos Tráfico está obligado a señalizar los cinemómetros o, si no, son ilegales y puedes recurrir la multa. Te desvelamos qué radares de la DGT tienen que estar por ley señalizados y, si no, son ilegales Se acabó. La DGT puso ayer fin a una semana especial de control de velocidad en las carreteras, enmarcada en la campaña que se ha denominado RoadPol Speed Marathon y que se ha llevado a cabo en toda Europa para sensibilizar sobre los riesgos de superar los límites. Especialmente activa fue la jornada del viernes, donde Tráfico anunciaba su mayor operativo para multar cualquier exceso de velocidad y en el que, en todo el continente, hasta 15.000 agentes llegaron a vigilar a más de 3,1 millones de conductores en más de 10.500 controles. Sin embargo, aunque el operativo especial haya concluido, y hayas recibido o no una multa, no te confíes. La DGT está este año especialmente sensible con la velocidad en carretera, tras conocerse los datos de que 2 de cada 3 sanciones son por multas de velocidad y que los conductores en España son de los que menos respetan los límites en Europa: en autovías solo el 63 por ciento lo hace; en autopistas únicamente el 51 por ciento, mientras que en ciudad, en calles con límites a 50 km/h, solo el 43 por ciento lo respeta, cifra que baja al 32% cuando hay límites de 30 km/h. Ya hay en España más de 2.800 radares Ante estas cifras, la DGT ha anunciado para este año más radares que nunca. De hecho, según el último informe publicado por Coyote, ya hay en España más de 2.800 radares en las carreteras, una cifra que es hasta un 7 por ciento mayor que la del año pasado y que, casi cada mes, parece incrementarse. Esta información asegura que hay, en concreto, hasta 2.010 radares fijos, casi 550 móviles, más de 100 de tramo y otros 300 al menos de semáforo en las ciudades. Coyote asegura que en España ya hay hasta 2.800 radares en las carreteras. La DGT, por su parte, confirma en su página web oficial la existencia a día de hoy de hasta 1.325 posible ubicaciones de radares móviles, unos 665 radares fijos y 92 de tramo, a lo que hay que sumar 13 helicópteros, 39 drones y hasta 15 furgonetas camufladas. Hay que tener en cuenta que Cataluña y País Vasco son dos comunidades que están excluidas de esta lista al tener transferidas las competencias de tráfico, algo que sucederá desde este verano también con Navarra. En este artículo puedes consultar las casi 2.100 ubicaciones de radares de la DGT en España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/te-desvelamos-radares-dgt-tienen-estar-ya-senalizados-por-ley-y-si-no-son-ilegales_275516_102.html

24 de abril de 2023 Primeras multas a los coches que vayan a menos de 120 km/h por el carril izquierdo de las autopistas Mientras que muchos países se empeñan en reducir los límites de velocidad, en éste han decidido sancionar a todo aquel que circule por debajo de los 120 km/h. Primeras multas a los coches que vayan a menos de 120 km/h por el carril izquierdo Lo que os vamos a contar no es una broma. En Abu Dabi han introducido un límite de velocidad mínimo de 120 km/h en una de sus autopistas. Es decir, que cualquier conductor que circule por debajo de esa velocidad podrá ser multado. Es el sueño de muchos conductores, poder circular por encima de 120 km/h sin miedo a recibir una multa. Y aquí en Europa esto se puede hacer en las conocidas como Autobahn alemanas, donde en algunos tramos no existe límite de velocidad. Pero en Abu Dabi han ido más lejos, ya que no solo se podrá viajar con el coche a más de 120 km/h, sino que si lo incumples y vas más despacio, podrás ser sancionado. La noticia llega, como hemos dicho, desde la capital de los Emiratos Árabes Unidos, Abu Dabi, una de las ciudades más caras del mundo y uno de los mayores productores de petróleo, donde un litro de gasolina apenas cuesta 90 céntimos y las autopistas son líneas rectas que se pierden prácticamente en un horizonte de arena. Quizás por eso se dan las condiciones ideales para poder circular a gran velocidad sin más límite que el que marca el propio coche. Multa de 100 euros por circular por debajo de 120 km/h Desde el 1 de abril, en la Sheikh Mohammed bin Rashed Expressway, una de las principales autopistas de este emirato que además conecta con Dubai, en dos de sus cuatro carriles, los que están más a la izquierda, solo se puede circular por encima de 120 km/h en un tramo de ¡62 kilómetros! No hacerlo puede suponer una multa de 400 dirhams, o lo que es lo mismo, unos 100 euros al cambio. Se trata del límite mínimo, pero también hay un máximo, porque en esta autopista no se pueden superar los 140 km/h. Es decir, que no se puede circular a menos de 120 km/h, pero tampoco puedes superar los 140 km/h. Además, a través de una encuesta en Twitter, el 78,5 por ciento de los conductores se mostraron a favor de esta medida. El objetivo de esta medida es que el flujo de tráfico sea más rápido y, sobre todo, evitar que los vehículos más lentos entorpezcan el tráfico o utilicen los dos carriles izquierdos. En España, donde la velocidad mínima en autovías y autopistas es de 60 km/h, hace solo unos días la DGT recordaba en un tuit que el carril izquierdo no es para los que tienen prisa o les gusta correr, sino para adelantar. Y que, como tal, la velocidad máxima en este carril es la misma que en el resto de carriles. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primeras-multas-coches-vayan-menos-120-km-h-por-carril-izquierdo-autopistas_275525_102.html

24 de abril de 2023 La DGT desvela todas las indemnizaciones que nos corresponden por tipos de accidentes de tráfico Las indemnizaciones que nos corresponden tras haber sufrido un accidente de tráfico se han incrementado este año y parten de los 35 euros al día según el tipo de lesión. Estas son las cuantías económicas después de la última modificación. La DGT desvela todas las indemnizaciones que nos corresponden por tipos de accidentes de tráfico Cada año los accidentes de tráfico en España se cobran más de 110.000 víctimas en la carretera. Y si, desgraciadamente, has tenido un accidente de tráfico en el que has sufrido daños por causa ajena, sabrás que tienes derecho a recibir una indemnización, cuya cuantía dependerá del tipo de lesiones y su duración. El Real Decreto 907/2022 ha modificado la cuantía económica de estas indemnizaciones, incrementándolas hasta en un 8,5 por ciento, según se establece en una Resolución de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones (DGSFP) del 12 de enero. Para valorar los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación se utiliza en España un sistema conocido como baremo. En él se establecen las indemnizaciones básicas por muerte, incapacidad permanente e incapacidad temporal, a las que se aplican unos factores de corrección en atención a la pérdida de ingresos, circunstancias familiares especiales (minusvalía de los hijos, fallecimiento mujer embarazada, etc), lucro cesante o circunstancias sociales u ocupacionales. Indemnización según el tipo de lesión En primer lugar, las lesiones temporales como el latigazo cervical o una fractura se deberán indemnizar con 35,71 euros al día. En caso de que la lesión afecte de forma directa a la vida de la víctima, ya sea por su profesión o por edad, la cuantía se eleva hasta los 61,89 euros o hasta los 89,27 euros en casos graves. Cuando se trata de paraplejia o tetraplejia la indemnización será de 119,03 euros al día. Todas las indemnizaciones que nos corresponden por tipos de accidentes de tráfico En los casos de invalidez tanto parcial como total se valora el préstamo en función del sueldo neto anual que cobrase la víctima y su edad. Por esto, la cuantía abarcará desde los 27.442 € a 1.449.505 euros. Por último, en el caso de víctimas mortales la indemnización, entre los 59.512 euros a los 107.123 euros según la edad del fallecido, la recibe el cónyuge siempre y cuando llevasen 15 años de convivencia. No obstante, para los accidentes mortales la DGT contempla indemnizaciones en otras casuísticas. En caso de que quien fallezca sea el hijo, los padres recibirán entre 47.610 y 83.317 euros, dependiendo de si el hijo fallecido tenía más o menos de 30 años de edad. Para los abuelos se contemplan 23.805 euros, en caso de quedar solos tras la muerte de los padres. Para los descendientes, la indemnización oscila de los 23.805 hasta los 107.123 euros en función de la edad de los hijos. En lo relativo a los nietos, se contemplan 17.853 euros, siempre y cuando el progenitor y el abuelo estuvieran ya fallecidos. En el caso de hermanos, la cuantía va desde los 17.853 hasta los 23.805 euros. Por último, los allegados también reciben una indemnización de 11.902 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-desvela-todas-indemnizaciones-nos-corresponden-por-tipos-accidentes-trafico_275536_102.html

Os contamos el por qué de dicha sustitución Es conveniente que el lector tenga en cuenta que los triángulos de emergencia van a ser sustituidos a partir del día 1 de enero del año 2026. El uso de los nuevos dispositivos o luces V16 va a aumentar en cierta manera la seguridad de los usuarios que se encuentran en la carretera. De esta forma posiblemente se evitarán los riesgos que podrían llegar a provocar algún que otro accidente. Los accidentes que se suelen producir en el momento en el que el conductor abandona el vehículo con el fin de colocar los triángulos de emergencia. Tenéis que saber que las características y algunas de las ventajas que suele presentar este dispositivo o luces V16 son éstos: Va a permitir que se pueda señalizar cualquier tipo de vehículo que se encuentre averiado de forma luminosa y a una mayor distancia. Va a requerir de un tiempo de señalización un poco menor porque se tardan unos pocos segundos en poner dicho dispositivo. Va a evitar cualquier riesgo de atropello y de accidente de tráfico. Se puede guardar en cualquier lugar del vehículo. Un negocio detrás de la sustitución de estos elementos Tenemos que tener en cuenta que nos encontramos en un momento de crisis y existen ciertos problemas de viabilidad que resultan importantes. Y de hecho, les han hecho dudar a los responsables de este tema con respecto al proyecto que tienen entre manos pero cuentan con el apoyo de la fundación de ayuda al accidentado Avata. Aunque no fue hasta que llegó el año 2018 cuando el apoyo de la Dirección General de Tráfico dio un espaldarazo a dicho proyecto. Las luces V16 de forma inicial no se encontraban conectadas con la DGT si lo comparamos con el que entra en funcionamiento el día 1 de enero del año 2026. Esto lo que va a provocar es que existan muchos modelos que se encuentren a la venta y que estén no conectados además de que tengan un precio de 15 y de 10 euros. Más información acerca de este tema Hace pocos días el director general de la DGT ha llegado a confirmar que se iniciaba el proceso para prohibir los triángulos V16. Lo que buscan es que se reduzcan los atropellos en las carreteras y quiere que la gente vaya adquiriendo ya las luces de emergencia V16. Han afirmado que van a ser obligatorias en el momento en el momento en que se llegue a confirmar la prohibición y será antes del año 2025. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/cambiar-triangulos-emergencia-luces/

24 abril, 2023 El negocio que esconde cambiar los triángulos de emergencia por las luces V16 El negocio que esconde cambiar los triángulos de emergencia por las luces V16 y en este artículo te contamos todo con todo lujo de detalle. Os vamos a hablar sobre el nuevo dispositivo V16 que se va a encargar de sustituir a los triángulos de emergencia y se trata de una señal que es luminosa. La función que tiene es la de alertar a los conductores que se encuentren a una gran distancia en caso de que se llegue a producir un accidente o una avería. El dispositivo V16 es un dispositivo que ha sido aprobado por la DGT y que se encarga de desprender una luz de color amarilla y cuenta con gran intensidad. ¿Qué podemos decir de las luces V16? El objetivo con el que cuenta este dispositivo es el de alertas a los conductores acerca de la posición en la cual nos encontremos. Por medio de un gesto que resulta simple como sacar la mano por la zona de la ventanilla podremos colocar los dispositivos V16 en el techo del coche. De esta forma lo que estaríamos haciendo sería señalizar la posición que tenemos en la carretera con el fin de que los demás conductores nos lleguen a ver. Así, por medio de las luces V16, el conductor no tendrá que salir del vehículo con el fin de poder señalizar en todo momento el vehículo. Se corre menos riesgos de esta manera y podremos evitar que se causen atropellos además de accidentes. Hay que tener en cuenta que los dispositivos V16 son totalmente aptos para cualquier tipo de vehículo. Pero es preciso que se señale que no llegan a ser obligatorios si se posee una motocicleta o si se tiene un ciclomotor. ¿Cuándo se van a sustituir los triángulos por las luces V16? Os diremos que en el mes de julio del año 2021, la DGT llegó a aprobar un Real Decreto de Auxilio en la Carretera. En éste, un asunto a tratar era acerca del uso de los triángulos que son de emergencia y las luces V16. Se trata de un documento que recoge las normas en las cuales quedó reflejada el uso del dispositivo V16 y se puede emplear éste con los triángulos de emergencia o como un sustituto de éstos. Pero, a partir de la fecha citada, los triángulos de emergencia serían sustituidos de forma definitiva por la nueva señal luminosa V16. El nuevo dispositivo tiene que contar con tecnología de tipo geoposicionamiento y se va a encontrar conectada a la red de la nube 3.0 de la Dirección General de Tráfico y tiene que encontrarse homologada. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/cambiar-triangulos-emergencia-luces/

22/04/2023 La Guardia Civil te saca la bandera roja ¿Que debo hacer? A veces, los agentes de Tráfico de la Guardia Civil llevan una bandera en la parte trasera de la moto. La bandera roja significa que la circulación ha quedado cortada. Es posible que nunca te hayas encontrado una moto de Tráfico portando una bandera o, quizás, sí. No es una situación común, pero siempre es bueno recordar el significado de esta señal para saber cómo hay que reaccionar. A continuación, te explicamos qué debes hacer si la Guardia Civil te saca la bandera roja. A veces, los agentes de Tráfico de la Guardia Civil llevan una bandera en la parte trasera de la moto. Esa bandera puede ser de tres colores, el mismo código de colores que se utiliza para alertar a los conductores de que algo sucede en la carretera. Hace unos días, la DGT ponía a prueba los conocimientos de los usuarios con un test sobre el significado de la bandera verde en una moto de la Guardia Civil, algo que está muy bien para refrescar algunos conceptos que, en su día, aprendimos en la autoescuela, pero que, con el paso del tiempo, olvidamos. Aprovechando esto, vamos a repasar el significado de todas las banderas, especialmente, la roja. La Guardia Civil te saca la bandera roja ¿Que debo hacer? Si estás conduciendo y ver a un agente de Tráfico con una bandera roja en la moto significa que la carretera está temporalmente cerrada, tal y como recoge el Reglamento General de Circulación en su artículo 143.3. Como hemos dicho antes, este tipo de señales no son muy habituales, pero pueden aparecer, por ejemplo, en la celebración de algunas pruebas deportivas, como ciclismo, o porque se ha producido algo que obliga a cortar la circulación. Hay tres tipos de banderas: Bandera verde: significa que la calzada queda abierta después de que se ha producido algún incidente (accidente, avería...) que ha obligado a cortar la circulación. Bandera roja: indica lo contrario, es decir, la carretera queda temporalmente cortada al tráfico, como acabamos de explicar. Bandera amarilla: es la que utilizan los agentes de tráfico para indicar a los conductores que les siguen que deben extremar la precaución ante la proximidad de un peligro. Normalmente, los agentes acompañan las banderas de otras señales como el brazo levantado en vertical para indicar a los vehículos que deben detenerse o el movimiento arriba y abajo del brazo para pedir que moderen la velocidad tras de sí. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/guardia-civil-te-saca-bandera-roja-debo-hacer-1234362

23/04/2023 Alertan de una web falsa de la DGT que vende las etiquetas ecológicas Existen muchas webs que venden las etiquetas ecológicas de la DGT, pero hay que tener cuidado y saber dónde comprarlas para no sufrir una estafa. Con la llegada, en 2023, de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) a un total de 149 ciudades españolas, los conductores van seguir comprando de forma habitual las etiquetas ecológicas. Pero cuidado con dónde adquieres la pegatina, ya que VerificaRTVE ha detectado una web que se hace pasar por oficial de la DGT cuando es algo falso. La web falsa de la DGT que vende etiquetas La web en cuestión se denomina DGT Online (puedes verla en la imagen de aquí arriba) y vende las etiquetas de la DGT por 8,95 euros cada una (ofrece envío por correo ordinario sin especificar gastos, o certificado con un coste añadido de 6 euros). Esta página suplanta la imagen corporativa del Dirección General de Tráfico (DGT) y, además, no aparece como entidad autorizada para vender los distintivos medioambientales oficialmente. Así mismo, la DGT se ha desvinculado de esta web. Además, varias de las secciones de esta falsa web de la DGT redirigen al portal del organismo oficial. Por ejemplo, tal y como indican desde VerificaRTVE, esto sucede al pinchar ‘multas y sanciones’, ‘consulta y certificados de puntos’, o ‘conoce la DGT’. Es decir, la página fraudulenta tiene los mismos menús de la web de oficial de la DGT. Este fraude lo detectó VerificaRTVE, después de que varios usuarios preguntaran por esta web. Uno de estos usuarios demostró haber comprado la etiqueta en esta página falsa y no haber recibido nunca la pegatina. Esta persona reclamó a la web fraudulenta a través del e-mail y por teléfono sin obtener respuesta. Canales oficiales de venta de las etiquetas de la DGT Para comprar el distintivo medioambiental de la DGT dispones de los siguientes canales oficiales: 1.- Oficinas y web de Correos: En las oficinas de Correos puedes comprar la pegatina de la DGT. Cada una tiene un precio de 5 euros y, para llevártela, deberás enseñar el permiso de circulación del vehículo y el DNI del propietario. Además, Correos permite también adquirirla de forma on-line a través de este enlace, aunque en este caso los gastos de envío son de 2,99 euros. 2.- Amazon: Amazon vende la pegatina de la DGT por 9,99 euros; los gastos de envío pueden variar según la dirección de entrega. En este caso, te solicitan aportar una copia del permiso de circulación o de la ficha técnica del vehículo y del DNI. 3.- Cadenas de talleres: Los centros Norauto ofrecen la posibilidad de adquirir el distintivo medioambiental de la DGT. Para ello, se debe presentar el permiso de circulación, el DNI del solicitante y abonar 5 euros. Otras redes de talleres que también venden la etiqueta medioambiental de la DGT son First Stop o Sadeco por 5 euros también. 4.- En pegatinas-dgt.com: A través de la web pegatinas-dgt.com puedes comprar el distintivo medioambiental por 6,50 euros; los gastos de envío están incluidos. 5.- Talleres de CETRAA: La Confederación española de Talleres (CETRAA) y la DGT llegaron a un acuerdo para que la emisión de distintivos medioambientales también se puede realizar en los talleres. Cuesta 5 euros y es necesario enseñar el permiso de circulación y el DNI del propietario del vehículo. 6.- En la sede de Gestores Administrativos: El distintivo medioambiental también se puede adquirir en los Gestores Administrativos que colaboren con Tráfico. En este caso, la compra ha de realizarse en su sede física y no se concreta el precio. 7.- A través del servicio on-line de GANVAM: La Asociación Nacional de Vehículos a Motor, reparación y recambios (GANVAM) ofrece este servicio para flotas de automóviles y los precios pueden oscilar entre los 10 y los 6 euros, en función del número de pegatinas que se adquieran. 8.- Concesionarios asociados con AMDA: La Asociación Madrileña de Automóviles (AMDA) firmó un acuerdo con la gestoría Dealer Best para ofrecer la posibilidad de adquirir el distintivo ambiental en los concesionarios a un precio de 5,5 euros + IVA, de modo que el coste final asciende a 6,65 euros. 9.- Ideauto: El Instituto de Estudios de Automoción vende las etiquetas medioambientales por 6,50 euros (incluyendo gastos de envío). 10.- Gestoría administrativa de CEA: A través del Comisariado Europeo del Automóvil (CEA)también es posible conseguir la etiqueta de la DGT por un precio de 8 euros con los gastos de envío incluidos. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/web-falsa-dgt-vende-etiquetas/591021.html

6.- No respetar una señal de Stop o un semáforo Tanto saltarse un semáforo en rojo como no respetar una señal de Stop está sancionado con 200 euros y la pérdida de cuatro puntos del carnet de conducir. En el caso del Stop, aunque sólo exista una marca vial pintada en la calzada sin una señal de tráfico vertical, será de obligado cumplimiento. 7.- Circular en sentido contrario o por un carril prohibido Circular en sentido contrario es una infracción muy grave. Además, la Dirección General de Tráfico (DGT) indica que, en las estadísticas oficiales, las colisiones frontales están entre las que más víctimas mortales provocan en los accidentes de circulación. En cuanto a la multa, el Reglamento General de Circulación establece que circular en sentido contrario al habitual está sancionado con 500 euros y seis puntos del carnet de conducir; mientras que circular por un carril prohibido conlleva una multa de 200 euros. 8.- No respetar la distancia de seguridad Los conductores deben mantener una distancia de seguridad con el vehículo que les precede de tal forma que puedan frenar sin que se produzca una colisión. Esta distancia tiene que ser mayor si circulamos por un túnel (según la DGT en este caso debe ser de, al menos, 100 metros), o si la climatología es adversa (hay niebla, está lloviendo, etc). La multa por no respetar la distancia de seguridad es de 200 euros y 4 puntos menos del permiso de conducir. 9.- No respetar la prioridad de paso de ciclistas y/o peatones Los ciclistas tienen prioridad de paso respecto a los vehículos a motor cuando circulen por un carril bici, paso para ciclistas o arcén debidamente señalizado; de igual forma ocurre con los peatones cuando vayan por un paso de peatones o algún arcén con señalización específica. Además, en el caso de los ciclistas, a la hora de adelantar, los vehículos deben dejar un separación lateral de, al menos, 1,5 metros. En estas dos infracciones la multa es de 200 euros, sin embargo, la retirada de puntos varía: es de 6 puntos si no se respeta la prioridad de los ciclistas y de 4 puntos en el caso de los peatones. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/infracciones-mas-peligrosas-dgt/588899.html

3.- Usar el móvil u otros dispositivos Utilizar el móvil sin manos libres, leer, enviar mensajes o, simplemente, llevar el teléfono en la mano mientras conducimos está sancionado con 200 euros y seis puntos del carnet de conducir. Esta misma multa se aplica si llevamos puestos unos auriculares, o manejamos un navegador o cualquier otro dispositivo electrónico. 4.- No utilizar casco No llevar el casco en moto es otra de las infracciones catalogadas como de mayor peligro según la DGT. Esta infracción está sancionada con 200 euros y cuatro puntos del permiso de conducir. Además, el organismo de Tráfico indica que el conductor de la moto será el responsable si su pasajero no lleva casco, o si no tiene la edad mínima exigida para poder ir de pasajero. 5.- Ir sin cinturón de seguridad o sillita infantil Ir sin cinturón de seguridad o no llevar a los niños en sus sillitas infantiles es otra infracción muy peligrosa que conlleva una multa de 200 euros y cuatro puntos del carnet. Además, Tráfico indica que el conductor es el responsable si algún niño viaja sin sistema de retención infantil; mientras que si el pasajero es mayor de edad pagará la multa quien no lleve el cinturón. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/infracciones-mas-peligrosas-dgt/588899.html

20/04/2023 Las 9 infracciones más peligrosas según la DGT Estas son las 9 infracciones que, según indica la Dirección General de Tráfico (DGT), son las más peligrosas de todas las que cometen los conductores. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha determinado 9 infracciones que comenten los conductores y que son las más peligrosas de todas las que se producen en carretera. Además, te decimos cuál es la sanción que conllevan. 1.- Exceder el límite de velocidad En el cuadro de aquí arriba puedes ver cuáles son las multas por superar los límites de velocidad establecidos, que van desde los 100 euros hasta los 600 euros junto a la pérdida de seis puntos del carnet de conducir. Además, según el artículo 379 del Código Penal, se considera delito conducir con un exceso de velocidad superior a la establecida en 60 km/h en vías urbanas y en 80 km/h en vías interurbanas. Será castigado con penas de prisión de tres a seis meses, o con una multa de seis a doce meses, o con trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años. 2.- Dar positivo en un control de alcohol o drogas La tasa máxima de alcohol para conductores es de 0,25 mg/l en aire espirado (para noveles y profesionales es de 0,15 mg/l); y la presencia de drogas en el organismo siempre será motivo de sanción muy grave. Las multas por superar la tasa de alcoholemia permitida o dar positivo en un control de drogas son las siguientes: Cuando la tasa de alcohol en aire espirado se sitúa entre 0,25 mg/l y 0,50 mg/l (entre 0,15 y 0,30 mg/l para noveles y profesionales), la multa es de 500 euros y la retirada de cuatro puntos en el carnet de conducir. Aunque si el conductor es reincidente, la multa será de 1.000 euros. Si la tasa de alcohol en aire espirado supera los 0,50 mg/l (0,30 mg/l para noveles y profesionales), la sanción es de 1.000 euros y la pérdida de seis puntos en el carnet de conducir. Si se supera la tasa de alcoholemia de 0,60 mg/l en aire espirado, la infracción administrativa pasa a considerarse un delito contra la seguridad vial castigado con penas de prisión de tres a seis meses, multa de seis a 12 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad de uno a tres meses; además, se perderá el carnet de conducir durante un periodo de entre uno y cuatro años. En cuanto al consumo de drogas, la multa por dar positivo en un control de drogas es de 1.000 euros y la pérdida de seis puntos del permiso de conducir. Aunque, si se conduce bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas, el conductor se enfrenta a un delito castigado con una pena de prisión de tres a seis meses, multa de seis a 12 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad de uno a tres meses; además de la retirada del carnet de conducir por un periodo que puede ir desde uno hasta cuatro años. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/infracciones-mas-peligrosas-dgt/588899.html

Audi 100 2.5 TDi C3 (1990) El Trending Topic de los '90 FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-100-2-5-tdi-c3/371386/ . . . . . .

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Audi 100 2.5 TDi C3 (1990) El Trending Topic de los '90 FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-100-2-5-tdi-c3/371386/ . . . . . . . .

En definitiva Hace unos días charlaba con algunos colegas, mucho más jóvenes que yo, que habían tenido la oportunidad de conducir una unidad de este mítico Audi en un evento de la marca, y me comentaban cuanto les había sorprendido el buen andar del coche. Y es que 33 años después, el Audi 100 2.5 TDi mantiene el tipo. Cómo coche clásico, esta versión del 100 es una rara avis. No he sido capaz de averiguar cuantas unidades se comercializaron en España, pero supongo que fueron pocas. Lo corto de su vida comercial, unido a un precio de salida bastante elevado hacen de este Audi un vehículo muy escaso. Curiosamente, a pesar de lo emblemático del coche y su protagonismo en la evolución de los motores diésel del siglo XXI, no son coches especialmente cotizados. Hay unidades de gasolina en muy buen estado por 3.000 €, pero el escasísimo 2.5 TDi es otro cantar. En función de su estado y kilometraje, en Alemania se pueden encontrar en torno a los 10.000 €. Una cantidad que considero razonable, dado que son coches muy exclusivos y utilizables de forma cotidiana. Ficha técnica Audi 100 2.5 TDi C3 (1990) Motor Cilindrada 2.461 cc Cilindros Disposición Diésel 5 cilindros en línea, 10 válvulas Delantero, longitudinal Potencia máxima 129 CV a 4.250 rpm Par máximo 265 Nm a 2.250 rpm Alimentación Tipo Turbocompresor Inyección directa Bosch VE 5/11E Transmisión Caja de Cambios Manual, 5 velocidades Tracción Delantera Suspensión Delantera McPherson Muelles helicoidales Amortiguadores telescópicos Barra estabilizadora Trasera Brazo tirado con barra Panhard Muelles helicoidales Amortiguadores telescópicos Frenos Delanteros Discos ventilados, 276 mm Traseros Discos, 245 mm Dimensiones Longitud 4.793 mm Anchura 1.814 mm Altura 1.421 mm Distancia entre ejes 2.687 mm Depósito Capacidad 80 litros Peso Peso 1.360 kg Prestaciones Velocidad máxima 202 km/h Aceleración 0-100 Km/h 9,9 Consumo Medio 5,7 l/100 kn Ciudad N.d. Carretera N.d. Producción Años 1988-1990 Precio Precio en la época 4.239.000 pesetas (1990) FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-100-2-5-tdi-c3/371386/

El Audi 100 2.5 TDi en el caos de Milán El segundo día Pepe y yo nos pusimos en marcha para afrontar un breve trayecto hasta Milán, y enfrentar al Audi 100 al peor desafío del viaje: el caos circulatorio de Milán. Mapa en ristre (bendito el inventor del GPS), Pepe se afanaba en guiarme por el laberinto milanés mientras yo intentaba mantener la integridad de la estilizada carrocería del Audi. Motos, turismos, peatones… Todos parecían confabulados para aparecer por sitios insospechados. Cada semáforo era una salida de un GP, en la que antes de que se encendiera el verde ya se despertaba la ira del vehículo de detrás. Obviamente, con Pepe Robledo resultaba imposible no hacer alguna foto del Audi frente al Duomo o en los aledaños, cuestiones que pusieron a prueba, además de las dotes urbanas del Audi, nuestra capacidad para enredar a los guardias. Es evidente que el Audi 100 no era un coche urbano. A sus enormes dimensiones, se unía un radio de giro bastante limitado y una dirección bastante desmultiplicada. A su favor contaba con una excelente visibilidad y un cambio de marchas rápido y preciso. Cumplidas las obligaciones fotográficas, un satisfecho Pepe me dirigió hacia la esquiva Vía Certosa, donde se encontraba la redacción de nuestros colegas italianos. Después de todos estos avatares, el tráfico, las sesiones fotográficas, las vueltas por Milán… el Audi mantenía su integridad física y todavía marcaba más de medio depósito de combustible cuando, al anochecer, llegábamos al hotel en las afueras de la ciudad, ya enfilados hacia los Alpes. Carreteras y puertos de montaña La tercera jornada de esta maratoniana prueba del Audi 100 2.5 TDi, se presentaba igual de intensa que las anteriores. En esta ocasión se trataba de afrontar las etapas de montaña más duras del Tour de France. Siguiendo una ruta convenientemente estudiada, recorrimos algunos de los puertos más emblemáticos de la prueba ciclista. Sin ser el entorno ideal para un coche de estas dimensiones, el Audi, de nuevo, dio la talla. Un sinfín de curvas, interminables rampas y estrechas carreteras fueron cayendo a la saca del devora millas. El comportamiento, a pesar de unas suspensiones tirando a blandas, resultaba aplomado y siempre muy seguro. En estas circunstancias, nos encontramos con un aliado: la palanca de cambio. Manejarla era un auténtico placer; cortita, precisa y de rápidos movimientos, colaboraba para sacar lo mejor del motor en estas reviradas condiciones. Unos frenos que cumplían bien remataban la obligación de transmitir a conductor y acompañantes confianza y confort. Al final de la jornada, un nuevo repostaje, cuando la aguja se asomaba al cuarto de depósito, confirmaba la frugalidad del cinco cilindros. Etapa maratoniana de 1.200 km con desvío improvisado La cuarta y última jornada de prueba consistía en salir temprano y llegar a Madrid; 1.200 kilómetros de buenas carreteras y autopistas. Con la autonomía del Audi y alternándonos al volante la cosa estaba chupada. Demasiado fácil…. Según nos acercábamos a la frontera, me vino a la cabeza hacer un recorrido que tenía pendiente desde hace mucho tiempo: recorrer las marismas de la Camarga y entrar en España por Porbou siguiendo la costa. Dicho y hecho. A Pepe Robledo, como buen fotógrafo, la idea de nuevos paisajes y salir de las autopistas le encantó. De nuevo, el Audi fue un perfecto aliado. La desviación podía suponer incrementar el tiempo de viaje en tres o cuatro horas más, pero el coche se esmeraba en cuidarnos y reducir el cansancio al mínimo. Ni que decir tiene que este recorrido improvisado resultó absolutamente espectacular, culminando con una comida en La Escala, justo homenaje a nuestros esfuerzos. El último salto, hasta Madrid, se completó sin problemas. Tras el repostaje final se confirmó lo que ya veníamos barruntando durante el camino: el Audi 100 2.5 TDi era un mechero, con un consumo durante todo el recorrido de apenas 6 litros a los 100 kilómetros. Un consumo que permitía espaciar los repostajes en los viajes más de 1.200 kilómetros. Mirando desde la perspectiva actual, aquel TDi de 2.5 litros de capacidad queda muy por debajo de las cifras de potencia, par, consumo-emisiones, suavidad… de los diésel de inyección directa actuales, pero fue el que señaló el camino a seguir con una tecnología que puso en jaque a los motores de gasolina y que llevó a muchos mercados a conseguir cuotas de penetración de los motores diésel por encima del 70 por ciento. Audi marcó tendencia y las sucesivas versiones en sus gamas, la proliferación de motores de inyección directa en todas las marcas y todos los segmentos consolidaron la tendencia, contribuyendo a una masiva reducción de las emisiones de CO2 en el automóvil. FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-100-2-5-tdi-c3/371386/

PRUEBA del Audi 100 2.5 TDi C3 Cuando aterrizó la primera unidad del Audi 100 2.5 TDi por la redacción de Motor16, la verdad es que ya quedaba poco por decir sobre el modelo, cuyas diferentes versiones habían pasado bajo la lupa del equipo de pruebas en múltiples ocasiones, por lo que el foco de la prueba se centró en el motor y muy particularmente en el consumo. La cosa tenía mucho morbo, ya que según las cifras oficiales de consumo, este TDi podía hacer, con sus 80 litros de depósito, más de 1.400 kilómetros. Tardamos poco en empezar a pensar en alguna aventura con la que poner a prueba la realidad de las cifras oficiales. Por aquellas fechas teníamos que asistir a una reunión en Milán con nuestros colegas italianos de Genti Motori, por lo que la tentación de asistir en el Audi se hizo irresistible. Mi tan añorado compañero Pepe Robledo y yo, no tardamos en preparar cámaras y equipaje para salir rumbo a Milán, con el aliciente añadido de hacer, en el camino de vuelta, varias etapas alpinas del Tour de France, subiendo al Alpe D’Huez y la Croix de Fer entre otros. Coche revisado, depósito lleno, mapas y buena música para el camino eran anticipo de unas fantásticas jornadas de viaje. Desde el primer momento, dejamos claro que no se trataba de batir ningún récord de consumo sino constatar las cifras del fabricante, emulando una conducción absolutamente normal. Así pues, abordamos la NII manteniendo una velocidad crucero siempre dentro de la legalidad, con la climatización funcionando normalmente y sin más preocupación que disfrutar del viaje. Un interior espacioso… a medias Desde los primeros kilómetros el Audi 100, fuese cual fuese su motorización, presentaba unas fantásticas dotes para afrontar largos desplazamientos. Incluso hoy en día, mantendría el tipo frente a muchos coches modernos en este aspecto. Era un coche que, en sus plazas delanteras derrochaba espacio. El típico diseño austero alemán de su interior, con líneas rectas, superficies sencillas y un riguroso orden amplificaba la sensación de amplitud. Las generosas superficies acristaladas con un parabrisas enorme, con una inclinación poco habitual en berlinas de esa categoría generaban una sensación de nave espacial. Esta sensación contrastaba con las medidas interiores reales. Si, en este aspecto, esta generación del 100 dejaba en evidencia una plataforma de concepción un tanto anticuada. Los casi 4,8 metros de largo del coche se apoyaban sobre unos ejes separados por menos de 2,7 metros, lo que dejaba unos enormes voladizos tanto delante como detrás. Por delante, para alojar un largo motor de cinco cilindros en disposición longitudinal y, por detrás, un cavernoso maletero capaz de engullir cualquier equipaje. El sacrificado de este desorden era el espacio para las plazas posteriores que, sin ser pequeñas, no resultaban acordes a las dimensiones del coche. La cuarta generación del 100, que a mitad de su vida comercial sería rebautizada como Audi A6 (prueba), corregía esto, con un buen incremento en su distancia entre ejes y la correspondiente mejora en las cotas interiores. Los asientos no eran particularmente envolventes, pero resultaban firmes y cómodos, ideales para afrontar los más de 3.500 kilómetros que teníamos por delante. Un auténtico devora kilómetros Desde las primeras horas de viaje este Audi 100 se mostró como un auténtico tragamillas; los kilómetros caían sin parar y en algún momento dudábamos si la aguja del aforador de combustible funcionaba, ya que se mostraba tozudamente inmóvil. Con la aguja marcando más de un tercio del depósito, hicimos el primer repostaje en La Junquera, antes de pasar a Francia. La primera jornada concluyó en las proximidades de Niza. Habían caído los primeros 1.200 kilómetros. Esta primera etapa ya dejaba claro que los consumos se ajustaban bastante a lo declarado por el fabricante. Los recorridos por autovías y autopistas a velocidades crucero entre 120 y 130 kilómetros por hora encajaban a la perfección con los largos desarrollos del cambio y la razonable cifra de par (para la época) del TDi. Resultaba muy claro que los ingenieros de Audi, cuando llegaron al capítulo de los desarrollos, sólo pensaron en las Autobahn alemanas, con grandes tramos sin limitación de velocidad y sin grandes desniveles. Los escuetos 120 CV de este TDi eran capaces de empujar al Audi por encima de los 200 kilómetros por hora. En autopistas, el Audi 100 se movía como pez en el agua: rápido, seguro y cómodo. Características que venían heredadas del resto de las versiones de la gama, a lo que ahora se añadía el calificativo de ahorrador. No se puede decir que este primer turbodiésel de inyección directa fuese especialmente brillante. A bajo régimen le costaba subir de vueltas, pero de repente, cuando el soplido del turbocompresor se hacía notar, subía de vueltas como un motor de gasolina, llegando a regímenes insospechados para un diésel de la época. A 120 kilómetros por hora, se mantenía sigilosamente por debajo de las 2.000 revoluciones por minuto, propiciando un excelente consumo. A la hora de acelerar, la cosa cambiaba ya que éste Audi se quedaba en el entorno de los 10 segundos de 0 a 100 km/h. Cifra que, sin ser mala, tampoco resultaba especialmente brillante y tendía a empeorar bastante si se apuraban las generosas capacidades de carga de la berlina. En cualquier caso, para el tipo de coche, esta pereza para acelerar resultaba secundaria. FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-100-2-5-tdi-c3/371386/

22 abril, 2023 Audi 100 2.5 TDi C3 Antes de entrar en materia, no puedo evitar puntualizar unas cuestiones que ayudarán a los más jóvenes lectores a entender muchas de las cosas que se comentan en estas líneas y que entiendan por qué Audi lanzó este modelo cuando prácticamente la tercera generación del 100 llegaba al fin de su vida. Por aquel entonces, hablo de los años ’80/’90, la industria del automóvil ya andaba muy preocupada por cuestiones como las emisiones, la eficiencia energética, la calidad del aire. Los lentos y pesados motores diésel no eran opciones consideradas por los conductores. En esos tiempos, las reglas del juego estaban claras: las administraciones ponían los límites y la industria se estrujaba el cerebro en sus laboratorios para cumplirlas. Y así nació el Audi 100 2.5 TDi C3. Una vez más, para ponernos en contexto, vamos a darle a la palanca de la máquina del tiempo y nos teletransportamos a los años ’80 para encontrarnos con una industria del automóvil en franca recuperación tras superar la crisis energética de los ’70, que supuso un claro aviso de que había que buscar la eficiencia a toda costa. Fueron unos años en los que se produjeron grandes avances en diferentes áreas de cara a reducir los consumos y las emisiones. El peso, la aerodinámica, los motores, la electrónica, los materiales y los propios procesos productivos, se alinearon de cara a conseguir reducir el impacto del automóvil y cumplir con las cada día más severas normas impuestas por las administraciones. Todo esto, en contra de lo que pasa hoy que las decisiones tecnológicas se toman en los parlamentos y los ministerios, los coches aumentan su peso sin parar y el pensamiento único que se impone por decreto, dio lugar a un coche pionero que marcó tendencia en las décadas siguientes: el Audi 100 2.5 TDi C3 de la prueba. El primer diésel de inyección directa de Audi En este modelo, en mi opinión, se aúnan muchas circunstancias que, a pesar de su corta vida comercial, lo hace muy especial. En primer lugar: es un Audi. La marca de los cuatro aros, a pesar de su larga historia, en los años ’80, y debido a diferentes avatares, era una marca joven que, tras pasar de Mercedes a Volkswagen en 1964, estaba en plena fase de redefinición. Dentro de ese proceso, se podría decir que esta generación del Audi 100, la C3, era la primera que respondía a los atributos que, desde Volkswagen, se habían definido para Audi: tecnología, seguridad y confort. Así mismo, en aquellos años en los que reducir el consumo (y, por lo tanto, las emisiones), las mecánicas diésel, hasta entonces muy enfocadas en usos industriales y profesionales, empezaban a verse como una alternativa razonablemente interesante para el particular. Peugeot, con sus motores XUD, demostró que era posible conjugar la eficiencia de los motores diésel (por aquel entonces, todavía con precámara) con los niveles de ruido, vibraciones y prestaciones que exigían los conductores del momento. El mercado, sobre todo en aquellos países en los que el gasóleo gozaba de un tratamiento fiscal más benévolo, como España, estaba preparado para desplazar su demanda hacia el diésel de forma masiva. Así pues, no resulta extraño que una marca que quería hacer de la tecnología su bandera, como era Audi, no tardase en dar respuesta a esta tendencia ofreciendo una solución que superaba todas las expectativas de refinamiento y eficiencia. Si que resulta más curioso que el aterrizaje de su primer diesel de inyección directa, lo hiciese en la tercera generación del 100, cuando ya se avistaba en el horizonte la llegada de su reemplazo. Esta generación del 100, se había lanzado en 1982 y en el Salón de Frankfurt de 1990 se presentaba ya la cuarta generación del modelo con versiones TDi desde el inicio de su comercialización. El Audi 100 2.5 TDi, no fue el primero, ni el único en ofrecer un motor diésel de inyección directa. La inyección directa en motores alimentados por gasóleo llevaba ya tiempo empleándose en motores estáticos o en vehículos industriales, en los que los problemas que generaba esta tecnología (arranque, ruido, vibraciones…) daban un poco lo mismo. Pero en lo que sí fue pionero Audi, fue en incorporar esta tecnología en un coche de alta gama y conseguir que un motor que, sobre el papel, tenía que resultar un tormento para los ocupantes, hiciese del Audi 100 un insaciable devorador de kilómetros, con un elevadísimo nivel de confort y una economía de funcionamiento desconocida en ese nivel de coche. Con este exigente objetivo, no es de extrañar que los ingenieros del grupo tomasen como punto de partida un motor de cinco cilindros. Una configuración empleada con profusión en el grupo Volkswagen y con el que se conseguían elevados niveles de suavidad de funcionamiento y respuesta a bajo régimen. Esta generación del 100 ya aportaba muchos de los ingredientes que Audi empezaba a manejar con soltura: ligereza, seguridad, buena aerodinámica, suavidad de funcionamiento. Es por esto que el modelo ya tenía afianzada una excelente reput*ción entre las berlinas de alto nivel. Se comercializó en los Estados Unidos con el nombre de Audi 5000 y se montó en china durante muchos años para suministrar a sus mandatarios de coches oficiales como Hongqi. FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-100-2-5-tdi-c3/371386/

23 abr 2023 Audi: camino de la electrificación mikel prieto Audi anuncia que será en el año 2025 cuando produzca su último modelo con motor de combustión. Unos propulsores que se mantendrán en la línea de montaje hasta el 2033. Pero será en el año 2026 cuando todos los Audi nuevos sean cien por cien eléctricos. P ara poder cumplir esta hoja de ruta, la marca alemana se encuentra en pleno lanzamiento de coches eléctricos. Hoy le toca el turno al más grande, el Q8 e-tron, mientras que en el año próximo ya esta anunciada la llegada del A6 e-tron con carrocería berlina y familiar. El nuevo Q8 recibe el apellido e-tron que Audi trata de familiarizar en toda su gama como los coches de la marca cien por cien eléctricos. Con dos posibles carrocerías, la familiar y la deportiva sportback, que costará 2.500 euros más, Audi propone la movilidad eléctrica en el segmento más alto. Un coche de casi 5 metros capaz de moverse con total soltura gracias a sus propulsores eléctricos. El motor más básico sera el 50, con 250 kilovatios y una potencia de 340 caballos, mientras que habrá uno superior que con 408 caballos se denominará 55 y estará equipado con una batería de 300 kilovatios. La versión más deportiva será el S, con 503 caballos que se logran gracias a sus 370 kilovatios. Las autonomías según motorizaciones oscilan entre los 465 y los 595 kilómetros. La mejora de estos rangos se debe a una nueva química de las baterías con una mayor densidad energética, así como el nuevo diseño de las celdas, lo que ayuda a mejorar también el espacio. A esto contribuyen unas baterías cuya capacidad máxima ha subido de los 95 a los 114 kilovatios. FALTA DE CARGADORES Con estos datos, una vez más la industria del automóvil demuestra que va muy por delante de una Administración que apenas dispone de una infraestructura de recarga para lo que exige a dichos fabricantes. En este año y según Anfac, solo disponemos de 18.128 puntos de recarga y más de 14.000 corresponden a menos de 22 kilovatios de potencia. Con buenos cargadores, este modelo se podría cargar desde el 10 al 80 por ciento en tan solo 28 minutos. Con respecto al modelo que sustituye, el nuevo Q8 e-tron se reconocerá por sus nuevas llantas de 19 a 22 pulgadas, paragolpes delanteros y traseros nuevos y sobre todo una luz delantera denominada singleframe que une los dos faros por encima de la parrilla. En la parte inferior, unas entradas de aire se vuelven activas según las necesidades del coche en cada momento de la conducción. Los acabados son dos: Advance el básico y S Line si pagamos 5.500 euros más. El modelo más económico costará 84.610 euros y el S Line 55 llegará a los 100.110 euros. Audi propone también tres paquetes: Confort, Premium y Black. En el año 2050 Audi será cien por cien neutra en emisiones de CO2, un objetivo muy ambicioso para demostrar su compromiso FUENTE: https://www.lavozdegalicia.es/noticia/extravozon/2023/04/23/camino-electrificacion/0003_202304ST23P2991.htm

Cuánto cuesta el Audi A6 RS 2023 El Audi A6 RS 6 Avant tiene un costo de $122,995 dólares. Este auto viene en una sola especificación, pero puedes adornarlo con muchas opciones elegantes. A menos que desees un automóvil gris, tendrás que pagar más por un color de pintura diferente. Aquellos que quieran que su Avant alcance las 190 mph tendrán que desembolsar frenos cerámicos de carbono Motor, transmisión y rendimiento Audi dota al RS6 Avant con un motor V-8 de 4.0 litros con doble turbocompresor, que genera 591 caballos de fuerza y 590 libras-pie de torque. El motor se combina con un sistema híbrido de 48 voltios que se encuentra en otros productos de Audi, como el sedán de lujo Audi A8 y el crossover Q8. El RS6 Avant alimenta su tracción total estándar Quattro a través de una transmisión automática de ocho velocidades. Economía de combustible y MPG en el mundo real Se espera que el RS6 Avant obtenga 15 mpg en ciudad y 22 mpg en carretera, lo que está en línea con lo que logran el E63 S y el Panamera Turbo S Sport Turismo. Audi A6 RS 2023. Interior, comodidad y carga En el interior, el Audi RS6 Avant exhibe un diseño sofisticado y tecnología de punta. El conductor se enfrenta a un grupo de indicadores digitales de 12.3 pulgadas y el tablero cuenta con un par de pantallas táctiles grandes entre los pasajeros delanteros. El resto de la cabina está cubierto de cuero y acentuado con materiales atrevidos. El RS6 Avant tiene una lista de características estándar de lujo, que incluyen asientos delanteros con calefacción y ventilación, control de clima de cuatro zonas, techo corredizo panorámico y carga inalámbrica de teléfonos. Los compradores pueden solicitar una pantalla frontal, asientos delanteros con masaje, cuero más rico y asientos traseros con calefacción por más dinero. Una puerta trasera eléctrica viene de serie; uno activado por movimiento es opcional. Audi A6 RS 2023. Una pantalla táctil de 10.1 pulgadas maneja el sistema de información y entretenimiento. Es compatible con funciones estándar como Apple CarPlay, Android Auto, un estéreo Bang & Olufsen, navegación integrada y un punto de acceso Wi-Fi. Debajo de la pantalla superior hay una pantalla táctil de 8.6 pulgadas que contiene configuraciones para los controles de clima, así como otras funciones del vehículo. Si bien ambas pantallas tienen íconos grandes que son fáciles de detectar y usar, pueden distraer al conductor, especialmente el inferior. Echamos de menos la antigua perilla de desplazamiento que solía acompañar a los sistemas de infoentretenimiento de Audi. Audi A6 RS 2023. Funciones de seguridad y asistencia al conductor El Audi A6 RS ofrece tecnología estándar de asistencia al conductor, con control de crucero adaptativo y asistencia para mantenerse en el carril disponibles. Las características clave de seguridad incluyen advertencia estándar de colisión frontal y frenado de emergencia automatizado, visión nocturna disponible con detección de peatones y animales grandes, monitoreo de punto ciego disponible y alerta de tráfico cruzado trasero. FUENTE: https://siempreauto.com/audi-a6-rs-2023-el-deportivo-v6-con-444-caballos-de-fuerza/

22 Abr 2023 El Audi A6 RS 2023 ofrece una experiencia de manejo más segura, optimiza el rendimiento y la distribución de la potencia con mayor tecnología El Audi A6 RS 2023 tiene un diseño elegante y deportivo. Crédito: Audi | Cortesía En un mundo donde dominan los SUV, el perfil desenfadado, la postura agazapada y el carácter de conducción de un superdeportivo como el Audi RS6 son raros y especiales. Aunque el RS6 se inclina fuertemente hacia la conducción deportiva, el interior presenta un diseño elegante, materiales suntuosos y toda la última tecnología. Junto con los SUV de alto rendimiento, el RS6 Avant lucha con otros costosos vagones de alto rendimiento como el Porsche Panamera Turbo S Sport Turismo. FUENTE: https://siempreauto.com/audi-a6-rs-2023-el-deportivo-v6-con-444-caballos-de-fuerza/

22 Abr 2023 Audi se une a la producción de eléctricos en China, el futuro A6 Avant e-tron llegará desde el gigante asiático Audi A6 Avant e-tron Concept, el primer familiar eléctrico de la marca llega en 2025 Audi El desarrollo del nuevo Audi A6 Sportback e-tron continúa y aún le quedan unos meses para ser presentado. Sin embargo, la marca de los cuatro aros ha confirmado la llegada de la variante familiar a la nueva gama de coches eléctricos de la firma alemana. El práctico A6 Avant e-tron llegará en 2025. El ocaso del Audi A6 Avant está cada vez más cerca. A pesar de que, a partir del próximo año cambiará su nombre comercial y ascenderá un peldaño en la escala de la gama de modelos de la firma alemana, el futuro del práctico familiar del segmento E tiene los días casi contados. La firma ha estado presente en el Salón del Automóvil de Shanghái donde ha presentado un prototipo de su nuevo monoplaza de Fórmula 1 que estrenará en 2026. Un stand en el que estaba acompañado tanto del exitoso SUV eléctrico compacto, pero con una versión específica para China y que no se ofrecerá en el mercado europeo, la del Q4 e-tron 50 quattro, además del Q6. Un gran SUV de combustión que tampoco llegará a Europa donde esta denominación comercial está reservada exclusivamente para dos eléctricos. Pero no han sido las únicas novedades de los de Ingolstadt, pues Audi ha confirmado los detalles de un nuevo modelo que se sumará a mediados de la década a la gran oferta de coches eléctricos: el Audi A6 Avant e-tron. El futuro Audi A6 Avant e-tron llegará desde China La marca no ha confirmado expresamente la llegada de este modelo eléctrico, que será el primer familiar de la firma alemana, algo que ya sabíamos y del que muy pronto empezaremos a ver prototipos camuflados en las carreteras alemanas, pero sí uno de los detalles más importantes. Y es que será fabricado en China como también lo hará el nuevo CUPRA Tavascan que ha sido recientemente presentado. Desde el gigante asiático llegarán las unidades del práctico familiar de cero emisiones al continente europeo a partir de 2025. Un modelo que también apostará por un diseño más distintivo y vanguardista que tendrá a un importante rival en el mercado en pocos meses. El novedoso BMW i5 Touring será su más destacado competidor, acumulando alrededor de año y medio cuando el A6 Avant eléctrico desembarque en el mercado. Eso será en Europa, pero en el gigante oriental también tendrá importantes rivales como el nuevo NIO ET5, que también ha apostado por la carrocería familiar. El Audi A6 Avant será solo eléctrico antes de 2030 El futuro Audi A6 Avant e-tron, que acabará más pronto que tarde con el A6 Avant de combustión, también estará pasado en la moderna plataforma PPE de eléctricos Premium desarrollado junto a Porsche. Una arquitectura con una red eléctrica de 800V y motores de gran potencia que ofrecerán un elevado rendimiento combinado con un gran espacio interior, un gran volumen de carga en el maletero y una batería con capacidad suficiente para recorrer hasta 700 kilómetros. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/lio-bombillas-led-modificacion-normativa-acaba-confusion-202394370.html