Ocio

16 de octubre de 2023 La nueva ley que puede suponer ya multas de la DGT de hasta 10.000 € por una acción habitual La nueva Ley de Protección de los derechos y el bienestar de los animales castiga severamente acciones comunes como dejar a las mascotas en los coches. Te contamos cómo cambia la normativa y cómo puede afectarte. La nueva ley que puede suponer ya multas de hasta 10.000 € por una acción habitual El aviso lo da hoy la Fundación RACE: dejar a una mascota sola en el coche puede suponer a partir de ahora multas de hasta 10.000 euros. Conviene conocerlo y estar informado, porque la nueva Ley de Protección de los derechos y el bienestar de los animales, que entró en vigor el pasado día 29 de septiembre, no es ninguna broma y trae cambios normativos de consideración respecto al cuidado de los animales domésticos. A partir de ahora, por tanto, cualquier comportamiento que ponga en peligro la salud de un animal supondrá una infracción según la nueva ley, con multas económicas de consideración. Y es que la nueva norma no solo busca prevenir el maltrato o abandono de los animales, sino que, como indica el RACE, “fija las condiciones mínimas en las que los animales deben vivir, aborda la educación de sus dueños y establece prohibiciones y obligaciones respecto a la forma en la que estos pueden ser trasladados”. Sanciones de hasta 10.000 € por dejar animales encerrados en los coches Entrando ya en el mundo del automóvil, el que nos ocupa, la nueva ley establece por primera vez importantes sanciones de hasta 10.000 euros para quienes dejen a un animal encerrado en un coche, además de exigir determinadas condiciones a los vehículos para el transporte de mascotas. Según advierte la Fundación RACE, ahora los vehículos “deben contar con un sistema de climatización y ventilación a efectos de mantener a los animales dentro de su rango de confort (art.59)”, lo que por lo tanto, con la norma en la mano, dejaría fuera de la posibilidad de transportar mascotas a los coches antiguos sin aire acondicionado. La nueva Ley de Protección y bienestar animal cataloga como importantes sanciones no cuidar la salud de las mascotas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-ley-puede-suponer-ya-multas-dgt-hasta-10000-por-accion-habitual_284317_102.html

Lando en Audi El hecho de que Norris trabajara anteriormente con Andreas Seidl en McLaren, hace creer a Windsor que Audi podría ser una opción adecuada para él si decide dejar McLaren cuando su contrato expire en 2025. Seidl asumió el papel de CEO en Sauber mientras la empresa de los anillos hace la transición a la F1. “Estoy seguro de que a [Red Bull] le gustaría Lando. Es muy bueno, ¿no? Y es un coche de Red Bull y todo lo demás. “Para mí, me encantaría ver a Lando en un Audi en 2026 con Theo Pourchaire en el otro auto, y me gustaría ver a Liam Lawson en un Red Bull más temprano que tarde", expresó en una transmisión en Youtube. Audi está listo para unirse a la parrilla de F1 en 2026 y a Peter Windsor le gustaría ver a Lando Norris convertirse en su piloto número uno Windsor cree que el británico puede dejar a su escudería y que los alemanes serían un sitio ideal para él, aunque seguramente a la dirigencia no le gustaría que pase eso. “Lando, me imagino que está queriendo dejar McLaren ahora que está con Oscar. Me imagino que Lando no querrá quedarse en McLaren para siempre, aunque Zak [Brown] ha puesto mucho en Lando. ¿Querrá que se vaya? Especula respecto a lo que ocurriría si fuera contactado por el nuevo equipo. Piensa que haría realmente bien en irse. “Pero para mí, si Audi estuviera hablando por teléfono y yo fuera Lando Norris ahora y Audi me dijera o Andreas Seidl me dijera: 'Piloto número uno, del '26 en adelante, el equipo de fábrica de Audi' Puede que no sea brillante [en] el 26, pero sabemos lo que estamos haciendo. "Hemos realizado una enorme cantidad de electrificación no sólo en el Mundial de Resistencia, sino también en los rallies, y tenemos gente seria, y este es Audi". ¿Podrías decir que no a eso?", apuntó. Por lo tanto, insistió en que en ese caso, el piloto tendría que forzar su adiós de la organización para firmar con los recién llegados. “Para mí, ese es el camino. Si yo fuera Lando, estaría presionando para lograrlo ahora mismo, y si fuera Andreas, estaría buscando poner a Pourchaire en el otro auto ahora mismo”, sentenció. FUENTE: https://www.gpfans.com/es/f1-noticias/1005857/lando-norris-mclaren-audi/

15 Octubre 2023 / Fórmula 1 "Si Lando Norris recibiera una oferta de Audi, debería forzar su salida de McLaren" Foto: © Lando Norris con McLaren. El ex director del equipo de F1, Peter Windsor, ha sugerido que Lando Norris debería "presionar" para dejar McLaren y considerar un posible paso a Audi en 2026. Aunque Norris tiene contrato con el Papaya Army hasta finales de 2025, ha habido importantes especulaciones sobre su futuro, con Helmut Marko de Red Bull expresando interés en que se una a su equipo junto al tres veces campeón del mundo Max Verstappen. Se espera la entrada de Audi como equipo de fábrica en la Fórmula 1 después de que finalice su adquisición mayoritaria de Sauber. Esto lo convertiría en uno de los seis constructores de motores en la parrilla de F1 en 2026. Windsor está entusiasmado con su proyecto, citando los éxitos anteriores de la marca en el deporte y su experiencia en electrificación, que se alinea con el nuevas regulaciones que entrarán en vigor en tres años. Lando Norris tiene contrato con McLaren hasta 2025 FUENTE: https://www.gpfans.com/es/f1-noticias/1005857/lando-norris-mclaren-audi/

RESULTADOS CARRERA 1 Drudi-Feller (Audi R8 LMS GT3 / Tresor Attempto) 32 v. Costa-Vermeulen (Ferrari 296 GT3 / Emil Frey) a 1"020 Rossi-Martin (BMW M4 GT3 / WRT) a 2"451 Marciello-Boguslavsky (Mercedes-AMG GT3 / ASP) a 3"627 Vervisch-Baert (Audi R8 LMS GT3 / Comtoyou) a 9"920 Weerts-Vanthoor (BMW M4 GT3 / WRT) a 10"308 Love-Bird (Mercedes-AMG GT3 / Haupt) a 11"298 Simmenauer-Neubauer (BMW M4 GT3 / WRT) a 12"434 Caldarelli-Mapelli (Lamborghini Huracan GT3 / VSR) a 13"301 Lappalainen-Altoe (Ferrari 296 GT3 / Emil Frey - 14"942 RESULTADOS CARRERA 2 Drudi-Feller (Audi R8 LMS GT3 / Tresor Attempto) 29 v. Weerts-Vanthoor (BMW M4 GT3 / WRT) a 3.563 Williams-Krütten (BMW M4 GT3 / WRT) a 10.424 Caldarelli-Mapelli (Lamborghini Huracan GT3 / VSR) a 13.696 Lappalainen-Altoè (Ferrari 296 GT3 / Emil Frey) a 16.693 Love-Bird (Mercedes-AMG GT3 / Haupt) a 17.897 Rossi-Martin (BMW M4 GT3 / WRT) a 18.236 Costa-Vermeulen (Ferrari 296 GT3 / Emil Frey) a 20.611 Goethe-Kjaergaard (McLaren 720S GT3 / Garage 59) a 24.242 Heinrich-Güven (Porsche 911 GT3 / CLRT) a 25.142 ASÍ QUEDA LA SERIE SPRINT Feller-Drudi 109,5 puntos Marciello-Boguslavskiy 90,5 Vanthoor-Weerts 86,5 Costa-Vermuelen 62,5 Rossi-Martin 50 Haase-Legeret 50 Altoè-Lappalainen 41 Vervisch-Baert 27,5 Williams-Krütten 18,5 Bastard-Niederhauser 13. FUENTE: https://soymotor.com/competicion/noticias/gt-world-challenge-europe-drudi-y-feller-le-dan-audi-las-dos-ultimas-victorias

15 Oct 2023 GT World Challenge Europe: Drudi y Feller le dan a Audi las dos últimas victorias de 2023 Albert Costa y Thierry Vermeulen fueron segundo y octavo en la dos carreras de Zandvoort Mattia Drudi y Ricardo Feller en Zandvoort Mattia Drudi y Ricardo Feller impidieron que Rafaelle Marciello y Timun Boguslavsky se hicieran con todos los títulos en juego en la Fanatec GT World Series Europe. La pareja de Audi se ha hecho con la corona de la Serie Sprint tras ganar las dos carreras en Zandvoort, que ponían punto final a la temporada. Ganando la primera, en la que sus rivales sólo fueron cuartos, Drudi y Feller se colocaron al frente de la clasificación por escaso margen, tres puntos. En la segunda remacharon con una nueva victoria, a la postre innecesaria porque sus rivales abandonaron prácticamente en la arrancada cuando Lorenzo Patrese golpeó a Boguslavsky. En la primera carrera, Albert Costa y Thierry Vermeulen llevaron su Ferrari al segundo lugar del podio, a sólo 1”020 de los ganadores y por delante del BMW de Malentino Rossi y Maxime Martin. Costa entregó a su compañero Vermeulen como líder. El holandés aguantó la primera plaza casi hasta el final, pero al iniciarse la última vuelta Feller ha logrado superarle. De hecho, el Audo fue líder, mientras Costa y Marciello peleaban duramente entre sí hasta que el italiano se salió y cayó a 15ª posición. Drudi paró primero y el cambio de gomas fue lento. Costa paró dos giros más tarde y Vermeulen salió líder. La segunda carrera estuvo marcada por la aparición de la lluvia antes de que se abriera la ventana del cambio de pilotos. Todos intentaron mantenerse como pudieron en la pista. La situación fue bien aprovechada para los futuros ganadores, que arrancaron octavos, pero supieron remontar hasta la tercera plaza por el cambio, para irse a por la victoria. La pista se secó pronto y ello favoreció a Weerts-Vanthoor, que se colocaron segundos, mientras Albert Costa, que recibió el coche en 16º posición, subió hasta la 8ª posición. FUENTE: https://soymotor.com/competicion/noticias/gt-world-challenge-europe-drudi-y-feller-le-dan-audi-las-dos-ultimas-victorias

Cómo configurarlo Estos son los pasos a seguir: En primer lugar debemos configurar la ruta que vamos a hacer, introduciendo el destino y seleccionando el coche como método de transporte. Después, debemos pulsar el botón de la esquina superior derecha y seleccionar la opción ‘Tráfico’, para que Maps muestre información relacionada exclusivamente con el trayecto en coche. Una vez hecho esto, la aplicación mostrará información relevante a nuestro viaje, como la localización de las gasolineras y áreas de servicio, con diferentes colores según cómo esté el tráfico y ofreciendo alternativas más lentas pero que disminuyen el consumo. Posteriormente, los radares fijos aparecerán con un icono naranja con el logo de una cámara. Dichos radares no cambian de localización y a pesar de los que los conozcamos, Google Maps puede ayudarnos a recordarlos. Cuando iniciemos la ruta, la aplicación nos avisará automáticamente cuando nos acerquemos a estos radares fijos siempre y cuando tengamos activadas las notificaciones de voz que aparecen en la pantalla principal. Los radares móviles se mostrarán en azul. Lo acompañará un número con los usuarios que han notificado dicho radar. Es aconsejable verlos antes del viaje o que nuestro acompañante nos avise sobre ellos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/configura-ya-google-maps-te-avise-todos-radares-dgt-en-carreteras_284196_102.html

15 de octubre de 2023 Configura ya así Google Maps para que te avise de todos los radares de la DGT en las carreteras Si quieres saber cómo hacer para que tu Google Maps pueda darte aviso de todos los radares de la DGT, atento porque te lo contamos al detalle. Configura ya así Google Maps para que te avise de todos los radares de la DGT en las carreteras Google Maps al igual que otras como Waze o Maps de Apple, cuenta con la función de avisarte de radares, que no viene activada por defecto y que cada usuario lo debe configurar en su móvil para ser avisado de los distintos cinemómetros de la DGT. Este puente Debido a este puente del Pilar, la patrona de la hispanidad, estamos sufriendo una operación salida en las carreteras españolas, que se están llenando desde ayer de viajeros en busca de unas vacaciones y tiempo para descansar. Con motivo de este movimiento masivo de vehículos, la Dirección General de Tráfico ha iniciado un operativo especial que va a durar hasta este domingo 15 de octubre. Se espera que durante este plazo se realicen casi siete millones y medio de viajes por carretera. Dadas las circunstancias, los conductores deberán estar más atentos que nunca a posibles incidencias y cambios en las carreteras españolas. Para nuestra suerte, tanto el móvil como sistemas como Android Auto y Apple CarPlay nos servirán de gran ayuda. Aplicaciones Tanto Google Maps como Waze sirven para detectar radares, de hecho, hace poco te contamos cuáles son las ventajas de la segunda respecto a la primera. Ambas cuentan con una gran cantidad de funciones capaces de facilitar el trayecto. Google Maps es capaz de calcular rutas dependiendo el coche que tengas si le das a conocer la etiqueta que este lleva. A su vez, puede ofrecer rutas alternativas en caso de cortes de carretera o de atasco en hora punta. Sin embargo, una de sus funciones, como es el aviso de radares no es muy conocido por algunos de sus usuarios diarios. Es recomendable preparar un viaje o una ruta con cierto tiempo Google Maps La aplicación es capaz de avisarnos si vamos a entrar en la zona controlada por un radar de velocidad, además de mostrar la posición de los cinemómetros, tanto los fijos, controlados por la aplicación, como algunos móviles, avisados por otros usuarios, algo que está mejor conseguido en Waze. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/configura-ya-google-maps-te-avise-todos-radares-dgt-en-carreteras_284196_102.html

Comparativa: Audi Q4 e-tron 50 vs BMW iX1 ¿Cuál es el mejor SUV compacto premium eléctrico? Enfrentamos a los nuevos SUV compactos eléctricos de Audi y BMW. FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-q4-e-tron-50-vs-bmw-ix1_70294_113/12508781.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comparativa: Audi Q4 e-tron 50 vs BMW iX1 ¿Cuál es el mejor SUV compacto premium eléctrico? Enfrentamos a los nuevos SUV compactos eléctricos de Audi y BMW. FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-q4-e-tron-50-vs-bmw-ix1_70294_113/12508781.html .

Comparativa: Audi Q4 e-tron 50 vs BMW iX1 ¿Cuál es el mejor SUV compacto premium eléctrico? Enfrentamos a los nuevos SUV compactos eléctricos de Audi y BMW. FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-q4-e-tron-50-vs-bmw-ix1_70294_113/12508781.html . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comparativa: Audi Q4 e-tron 50 vs BMW iX1 ¿Cuál es el mejor SUV compacto premium eléctrico? Enfrentamos a los nuevos SUV compactos eléctricos de Audi y BMW. FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-q4-e-tron-50-vs-bmw-ix1_70294_113/12508781.html .

Comparativa: Audi Q4 e-tron 50 vs BMW iX1 ¿Cuál es el mejor SUV compacto premium eléctrico? Enfrentamos a los nuevos SUV compactos eléctricos de Audi y BMW. FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-q4-e-tron-50-vs-bmw-ix1_70294_113/12508781.html . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Germánicos y tolerantes Rematados el capítulo de elementos objetivos y el de la presentación de quién es quien de estos protagonistas, llega el momento de la opinión, de mojarse, de las consideraciones personales que estás esperando. Y empezando por el principio debo decir que la experiencia de conducción de ambos es magnífica, superior a la inmensa mayoría de coches térmicos en los que podamos pensar —de estas marcas protagonistas o cualquier otra— y, por supuesto, a la de muchos eléctricos de potencias notablemente inferiores. Cabe reflexionar sobre si más de 300 CV es algo natural, permisible o correcto para nuestros días. Y para mí sí que lo es, especialmente por ese potencial que tienen de recuperar velocidad y en un instante lanzarte el ritmo deseado para adaptarte a cualquier circunstancia del tráfico. Da igual que sea un adelantamiento más o menos apurado, una incorporación a una vía rápida o un querer poner tierra de por medio cuando detectas algún ese vehículo conducido de manera hostil que te está hostigando. Los dos lo permiten, con algo de ventaja para el BMW iX1 que no sólo es algo más potente, sino también más ligero, y cuenta con un mejor Cx, lo que redunda en esas mejores cifras de gasto de energía. Pero también su conducción es muy personal. Grata en la respuesta al acelerador y un poco menos, con tres modos de conducción muy bien delimitados que, sin embargo, te hacen echar en falta uno que te facilite configurarte «tu» modo elegido de conducción combinando respuesta del acelerador, firmeza de la dirección, sonoridad y tasa de frenada regenerativa. Porque el caso es que la tiene y se puede encontrar si navegas con paciencia por los menús pero, personalmente, preferiría un botón de acceso directo desde el que poder modificar esta tasa y haciendo más progresivas las transiciones entre acelerar y decelerar de una manera contundente. Pero eso sería abrir el campo de elección, quien sabe si para llegar a alguna combinación incómoda o inadecuada, desde el punto de vista de los ingenieros. Audi Q4 e-tron 50 vs BMW iX1 Los de Audi han dejado algo más de libertad a sus clientes, con un modo individual que da más opciones a elegir y a configurar tu modo preferido. Puede así evitarse el duro tacto de la dirección cuando está seleccionado su modo más firme y también es más fácil regular el umbral y contundencia de actuación de las ADAS, que pueden llegar a actuar con tanta determinación que se corra el riesgo de parecer violentas en su funcionamiento. ¡Menos mal que son muy accesibles y pueden regularse incluso sobre la marcha —algo poco recomendable dado que desvías la mirada de la carretera— y adoptar reglajes menos intrusivos! En cualquier caso, su capacidad de transmitir imagen es altísima, tanto como su potencial, su calidad y los de su rival que ha dado pie a un enfrentamiento de lo más clásico. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q4-e-tron-50-vs-bmw-ix1-enfrentamiento-clasico-ahora-en-suv-electricos-cual-es-mejor_284049_102.html

Como decíamos, el Audi Q4 e-tron es la interpretación de la plataforma MEB de Volkswagen bajo los parámetros de Audi. De ahí la personalidad que muestra tan diferente a otros SUVs realizados con la misma arquitectura tanto en concepto como en realización, diseño y materiales empleados en sus revestimientos. De hecho, son apenas algunos detalles como los tambores de freno y de esa automatización en los procesos de apertura de las puertas y arranque cuando los sensores del asiento del conductor perciben la llegada de una persona dispuesta a poner en marcha los que nos traen a la mente a los ID, a los Cupra Born, al Skoda Enayq ya que por lo demás tenemos la impresión de que estar ante un coche absolutamente diferente. No hay asomo de esa pantalla mínima tras el volante, también los mandos de los espejos son muy diferentes y ¡pro supuesto! ese volante multifunción achatado por sus dos extremos y con tantos mandos es algo inédito en las propuestas generalistas de esta misma plataforma. La unidad con la que hemos convivido es la más potente de la saga. Sería la que se correspondería con las propuestas Volkswagen ID.4 GTX y Skoda Enyaq RS. De ahí sus dos motores eléctricos, de 150 kW el trasero y 80 kW el delantero, y la batería de 77 kWh de capacidad útil, la única que se monta en los modelos que llegan a España (el Q4 e tron 40 de 150 kW de potencia es la alternativa de dos ruedas motrices, con un precio de tarifa unos 6.500 € inferior y una autonomía máxima anunciada de 515 km). Pero las comparaciones son siempre odiosas y a efectos prácticos es un Audi en toda la extensión de la palabra: por diseño, por realización, por presentación de la información, por comportamiento y ¡por qué no decirlo! por equipamiento, especialmente si consideramos lo que podemos llegar a encontrar en el capítulo de equipamiento opcional. En este caso, siendo un Q4 e tron 50 S Line, el top de la familia, cuenta con suspensión deportiva S Line (15 mm más baja que la de los Advance) y puede ir complementado complementado de elementos como los faros matriciales, el Head Up Display de realidad aumentada y la suspensión con amortiguación de firmeza regulada electrónicamente. Ésta adopta configuraciones más firmes o suaves dependiendo tanto de la conducción como del modo de conducción elegido en el Audi Drive Select, si bien todas ellas deben mantener una alta calidad en la absorción de irregularidades y no aproximarse a límites violentos en el modo más Dynamic. No era el caso de nuestra unidad de pruebas, configurada con la amortiguación estándar y sin cámara de visión posterior, algo a lo que últimamente no estamos habituados y produjo extrañeza a lo largo de las primeras maniobras a realizar. Pasados esos momentos, al maniobrar, pocos peros pueden ponerse a su chasis, a su respuesta la pedal derecho, a la magnífica precisión que transmiten sus ejes rodantes y a las posibilidades de alcanzar una conducción entretenida. Audi Q4 e-tron 50 vs BMW iX1 El eléctrico ¿nace o se hace? Por su parte, el BMW iX1 encarna una realidad bien diferente desde su inicio y llega a su articulación en la familia bávara. Porque por un lado estamos ante un eléctrico que comparte espacio y genes con una familia que está descubriendo la electrificación, la familia X1, y por otro lado es la interpretación más «terrenal», cotidiana y práctica de una tecnología que día a día va ganando adeptos. En este caso se trata de un automóvil con dos motores idénticos, síncronos de imanes permanentes en los dos ejes, que le hacen ser algo más potente que su hoy rival. Aquí sólo hay una propuesta mecánica y no hay que pensar en si una variante de dos ruedas motrices sería suficiente para el día a día o, por el contrario sería más aconsejable una de cuatro ruedas motrices. Como el Audi Q4 e tron, el iX1 ahorra dudas a la hora de pensar en la batería de impulso. Cuenta con una única propuesta, más pequeña, pero a la que le saca un gran rendimiento y puede marcar las líneas de la evolución futura encaminada no sólo a baterías más capaces, aunque no más grandes, sino —especialmente— a motores más eficientes que requieran menos energía para mover al vehículo y a la capacidad para ser alimentados en viaje por recargas rápidas de alta potencia como complemento cuando la autonomía no fuese suficiente para conseguir llegar a destino sin parar.. Parece como si en BMW hubiesen decidido centrar todas las posibles dudas del posible cliente a la hora de configurar su coche en el capítulo opcional. Aquí se va a tener gran libertad. Libertad para poder quedarse con un precio de lo más llamativo, prácticamente 9.000 euros que su rival... y que subirá notablemente tan pronto como se decida maquillar el iX1 con elementos opcionales o de conducción. Eso sí, incluso si hablásemos de igualar el equipamiento en todo lo posible, la ventaja seguiría siendo para el recién llegado, que permitirá dejar de invertir algún millar de euros, que buenos son aunque estemos hablando de coches a la altura de personas de muy buen nivel adquisitivo. Audi Q4 e-tron 50 vs BMW iX1 FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q4-e-tron-50-vs-bmw-ix1-enfrentamiento-clasico-ahora-en-suv-electricos-cual-es-mejor_284049_102.html

Esa temperatura más adecuada de la batería también es uno de los valores limitantes cuando hablamos de una exigente recarga rápida (con hasta 135 en el caso del Audi, por 130 del BMW) que, según pudimos ver en nuestra prueba de carga en Ionity, llegan a alcanzar. Aquí descubrimos un comportamiento bastante semejante, con apenas cinco minutos de diferencia entre ambos, habiendo iniciado la carga con un 15% en el caso del Audi y 10% en el BMW. Tablas pues en cuanto a tiempo, si bien el Q4 recibió nada menos que 12 kWh más en el mismo tiempo, dibujando ambos una curva de carga bastante semejante que analizamos independientemente en los cuadros específicos. También las diferencias en aceleración, de frenado y maniobras de relanzamiento al límite que conseguimos con nuestro nuestro análisis en el circuito pueden llagar a tener poca importancia en el día a día más políticamente correcto que podamos imaginar. Pero diferencias hay, y son a favor del BMW iX1, que es algo más rápido en todos los aspectos. Lo que no quiere decir que el Q4 e tron sea un coche lento. Ni muchísimo menos. No hay más que echar una ojeada al cuadro de prestaciones para que ver que esos 27 segundos invertidos en recorrer los 1.000 m son una cifra a la que hay que tener mucho respeto…y da más mérito al tiempo del BMW, beneficiado de una enorme motricidad y de una entrega de potencia magnífica, que es capaz de rebajar su tiempo en más de medio segundo…en un entorno en el que cada décima supone una mejora porcentual dificilísima de conseguir. Los hechos objetivos y objetivables terminan con los equipos de freno. Aquí, de nuevo hay ventaja a los puntos para el iX1 más que por las distancias en que puede llegar a detenerse, por la sensación que da su pedal al ser pisado y, especialmente para quienes pueda preocupar la ironía que seguirá al ojo avezado de de algún o embajador del cuñadismo más rancio cuando repare en los tambores traseros del Q4 e-tron —lógico, dado que estamos ante un ejemplar de la plataforma MEB, aunque magistralmente interpretado en clave Audi para diferenciarse prácticamente en absoluto de cualquier otra variante como puedan ser los ID.4, Skoda Enyaq o ¿por qué no decirlo? Cupra Born. El caso es que a buen seguro el propietario del Q4 e-tron deberá escuchar más de una vez ese clásico «yo no me compro un coche con tambores traseros ni loco. Y mucho menos si voy a pagar lo que tú. Porque ¡menudos precios han puesto los de Audi! Por cierto. Las distancias de parada son de las buenas, aunque superadas ligeramente por las del BMW, y fue capaz de superar el difícil test de parar completamente en tres frenadas consecutivas desde 140 km/h. Audi Q4 e-tron 50. Quizá esas personas, posiblemente, sepan poco de las peculiaridades de la conducción de los eléctricos, de lo poco que puedes llegar a tener que pisar el freno si realizas una conducción suficientemente anticipativa, de las ventajas de una frenada regenerativa que puedes administrar a voluntad con las levas (opcionales en el caso del Audi, con tres modos de recuperación de energía que aportan de 0,06; 0,1 o 0,15 g, este último idéntico al que ofrece el modo B de la transmisión). Y el Q4 e-tron tiene ventaja ya que permite ese «jugar a conducir» adaptando tu velocidad a lo que debas hacer a continuación como harías bajando marchas con un cambio manual, con un punto adicional de conexión con el conductor respecto del One Pedal de BMW. Y es que éste puede llegar a resultar un tanto violento en la conducción natural cuando está configurado en su modo más incisivo. Quién es quién Tan importante como los elementos medibles vistos hasta ahora son, especialmente cuando estamos hablando de automóviles como los que nos ocupan, de lo más exclusivo, los valores subjetivos, las sensaciones que podemos llegar a tener al conducirlos, cómo nos sentimos al volante y si se adaptan a nosotros y nuestros estados de ánimo o, por el contrario, somos nosotros los que debemos adaptarnos a ellos. Y en este caso, ambos permiten mucho, aunque con una libertad tutelada tanto en cómo van a entregarnos la potencia que vayamos a pedir, como limitar las posibilidades de llegar a lo que sería una mala elección combinando las posibles configuraciones —una actitud de tintes paternalistas que no deja de sorprender en fabricantes que tienen la deportividad y la confianza en la capacidad de sus clientes entre sus grandes declaraciones de intenciones—. BMW iX1 FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q4-e-tron-50-vs-bmw-ix1-enfrentamiento-clasico-ahora-en-suv-electricos-cual-es-mejor_284049_102.html

Tratándose de dos SUVs y ambos familiares y ambos en el entorno en los 4,5 metros de longitud no es de extrañar que el acceso sea relativamente cómodo, sin tener que agacharse ni esquivar el montante superior al acceder o salir de ellos. Pero también aquí hay alguna diferenciación, con el puesto de conducción del Audi en una posición más baja, quizá más próxima a un turismo o un crossover mientras que el BMW da la sensación, justificada, de ir sentado en una posición algo más elevada. Pese a ello, la altura libre al suelo del iX1 resulta mínimamente inferior, 10 mm menos que los 180 del Q4, suficientes en cualquier caso para salirse del asfalto en parking de lugares recreacionales en la naturaleza y poder avanzar a baja velocidad por caminos sencillos , aunque —naturalmente— sin pretensiones de ir mucho más allá. Su lucha es otra, lejos del off road complicado y tiene que ver con la motricidad, excelente en ambos casos, y su potencial para avanzar en asfaltos deslizantes, con agua , nieve y demás condiciones que pueden presentarse, por ejemplo en un viaje invernal a esquiar. Kilómetros de calidad Llama la atención la diferencia en tamaño de las baterías, notablemente mayor la del Q4 —nada menos que 13 kWh de capacidad útil— que, sin embargo, no tienen una influencia determinante en cuanto a los kilómetros que se vayan a poder recorrer antes de pasar por el punto de carga. La oficial es favorable al Audi, que anuncia hasta 486 km en su versión con llanta más pequeña y 469, apenas 30 más que el iX1. Y es que hay que reconocer cómo BMW ha hecho un imponente ejercicio de gestión de la energía que le hace ser más eficiente, en el entorno de los 2 kWh rodando en un anillo de velocidad a ritmos típicos de carretera y aumentando la separación a medida que aumenta el ritmo de marcha camino de las velocidades máximas. De ahí que esa diferencia de autonomía quede absorbida y pase a ser prácticamente testimonial a efectos de uso diario, con la climatización conectada y sin ser especialmente cuidadosos con la conducción. Audi Q4 e-tron 50 Porque, en cualquier caso, la conducción de cada uno, con su forma de acelerar, frenar y aprovechar o no las inercias, será la que determine el consumo real y, consecuentemente, la autonomía que cada uno podría llegar a alcanzar.. De hecho, mi media de consumo de todos los recorridos realizados quedó lejos, muy lejos de los 22,6 kWh de consumo medio que registraba la memoria de larga duración del Audi y se acercaba más a los 18,1 que indicaba el BMW en los 1.429 km previos a que yo me sentase tras su volante. Sí, nada menos que 4,5 kWh de diferencia conseguidos quién sabe con qué tipo de conducción, aunque tratándose de coches de pruebas me atrevo a decir que los ritmos no fueron políticamente correctos. Independientemente de cuan elevado sea nuestro consumo, antes o después toca afrontar el momento de recarga y aquí estamos ante dos escenarios posibles: el de las cargas cotidianas realizadas por corriente alterna y las que de oportunidad por corriente continua que habrá que afrontar si queremos viajar. Las primeras dan ventaja al iX1 y a su potencial de carga trifásica hasta 22 kW —por 11 del Q4 e-tron—, aunque posiblemente la mayoría de los propietarios vayan a usar un enchufe monofásico en sus casas y vayan a quedarse lejos de esos valores. En cualquier caso, una noche será suficiente para a la mañana siguiente tener la batería cargada y preacondicionada, lo que tiene su importancia en invierno…y también en verano. Porque cualquier coche eléctrico aparcado al sol se preocupará en primer lugar de aclimatar la batería, rebajando esos posibles más de 40º C ambiente a los niveles dulces en torno a los 25º C en que las baterías y los coches eléctricos dan lo mejor de sí. BMW iX1 FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q4-e-tron-50-vs-bmw-ix1-enfrentamiento-clasico-ahora-en-suv-electricos-cual-es-mejor_284049_102.html

15 de octubre de 2023 Audi y BMW llevan su enfrentamiento comercial hasta sus últimos extremos, tanto presentes como futuros. De ahí que ahora en movilidad eléctrica y en la categoría más popular, la respuesta de BMW al Audi Q4 e-tron se llama iX1 y es un rival muy temible. Audi Q4 e tron 50 vs BMW iX1, el enfrentamiento clásico, ahora en SUV eléctricos, cuál es mejor Ciencias o letras. Mar o montaña. Carne o pescado. Canon o Nikon. Android o iPhone… son dicotomías clásicas a las que, extrapoladas al mundo del automóvil, de los más selectos, llevan años sumándose Audi y BMW con propuestas que suponen claras alternativas las unas a las otras. Y lo hacen con sus argumentos, con su concepción del automóvil y un tufillo «a coche bueno» que no pocas veces queda exagerado por el equipamiento opcional. No es pues de extrañar que en la transición a la electrificación que estamos viviendo la marca bávara haya puesto en escena un X1 eléctrico, el iX1, que responde ¿suficientemente? al interesantísimo Audi Q4 e-tron. Un adversario magnífico; un gran SUV en todos los sentidos que puede hacer las delicias del aficionado al automóvil y es capaz de aportar una huella personal al ADN compartido con miembros menos exclusivos del Grupo Volkswagen. Así, mientras el SUV de Ingolstadt fue desarrollado desde cero como eléctrico, con una arquitectura específica para vehículos cero emisiones, en BMW se decantaron en este modelo por emplear una plataforma adaptada a la electrificación en todos sus escalones intermedios, pasando por la hibridación ligera, los híbridos enchufables y, como faro que ilumine el futuro, un eléctrico puro que puede dar mucho que hablar habida cuenta de lo atractivo de su cóctel formado por tres P: potencia, prestaciones y precio. Audi Q4 e-tron 50 vs BMW iX1 Espacio para todos…o no ¡Qué poco emocional es hablar de centímetros, de cuestiones espaciales, de habitabilidad…cuando estamos valorando dos automóviles tan especiales como éstos! Pero, en el fondo, eso es lo que marcará diferencias en cuanto al uso diario, y más si estamos hablando de coches familiares a los que se presume vayan a ser aprovechados al límite de su capacidad con personas, enseres y maletas. En este sentido la ventaja es para el Audi, que a pesar de la estrechez de sus plazas traseras, aventaja notablemente al BMW en cuanto a espacio para las piernas —lo que tiene su importancia para las personas de mayor estatura…y también para los más pequeños, que a bordo de sus sillas infantiles podrán llegar a ir con las piernas más estiradas—. Esos centímetros de anchura podrían ser poco importantes si sólo viajasen dos personas o muy importantes si el pasajero central fuese un adulto cuidando de dos pequeños —aunque aquí también habría que tener en cuenta la ubicación de los anclajes Isofix, que pueden hacer desaprovechar parte del espacio al centrar en demasía las sillas, y la consola central, más prominente en el BMW—. También es mejor el maletero del Audi. Sin ser especialmente brillante, sí resulta notablemente más generoso que el de su rival. Y es que el del BMW no pasa de discreto, y obligaría a retirar el piso del maletero y aprovechar todos los huecos para albergar objetos pequeños y dejar el espacio principal para los bultos grandes, que en cualquier caso serían limitados. Audi Q4 e-tron 50 vs BMW iX1 FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q4-e-tron-50-vs-bmw-ix1-enfrentamiento-clasico-ahora-en-suv-electricos-cual-es-mejor_284049_102.html

15 octubre 2023 Audi lanza el nuevo Audi Q8 Sportback e-tron, consolidando su compromiso con la electrificación Audi continúa demostrando su compromiso con la electrificación con el lanzamiento del nuevo Audi Q8 Sportback e-tron. Este vehículo eléctrico insignia presenta avances tecnológicos, mayor autonomía e impresionantes capacidades. En línea con la estrategia de electrificación de Audi, este modelo forma parte del plan de la marca de lanzar más de 20 modelos totalmente eléctricos para 2026. El Audi Q8 Sportback e-tron cuenta con un diseño elegante, con un cuerpo ligeramente más bajo y ancho que su predecesor, lo que mejora su maniobrabilidad deportiva. En el mercado mexicano, el automóvil está actualmente disponible en el estilo de carrocería coupé con el modelo 55, que ofrece una impresionante potencia de 408 caballos de fuerza. La batería también se ha mejorado a 106 kWh, lo que proporciona una autonomía de hasta 595 km con una sola carga, y se puede cargar del 10 al 80 por ciento de capacidad en aproximadamente 31 minutos. Durante una prueba de manejo en México, el Audi Q8 Sportback e-tron demostró su rendimiento dinámico, precisión de manejo y experiencia de conducción placentera, estableciendo un referente en el segmento de SUV eléctricos. Estas mejoras son el resultado de mejoras aerodinámicas, motores mejorados y mejoras en la dirección y suspensión. La parte frontal del automóvil ha recibido una actualización, la iluminación Matrix LED se ha mejorado y el interior cuenta con acabados actualizados que mantienen los altos estándares de calidad de Audi. En cuanto a la seguridad, el Audi Q8 Sportback e-tron está equipado con ocho airbags, ABS, EBD, ESC, ESP, LDW y más, garantizando una experiencia de conducción segura y protegida. El precio de partida para el Sportback e-tron 55 S line en México es de 2,224,900 MXN. Con el Audi Q8 Sportback e-tron, Audi demuestra su dedicación al futuro de los vehículos eléctricos. Su combinación de tecnología avanzada, impresionante autonomía y rendimiento emocionante lo convierten en una opción destacada en el creciente mercado de SUV eléctricos. FUENTE: https://zbr.com.mx/sin-categoria-es/audi-q8-sportback-e-tron-the-future-of-electric-vehicles-2/351708/ Fuentes: – Artículo original de la revista Autología.

Audi Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron FUENTE: https://forococheselectricos.com/2022/10/audi-continua-hacia-la-electrificacion-audi-q4-e-tron-y-q4-sportback-e-tron.html . . . . . . . .

14/10/2023 La baja demanda obliga a Audi a cambiar los planes de aumentar la producción del Q4 e-tron Audi Q4 e-tron Hace unas semanas conocíamos los planes de Audi para aumentar el ritmo de producción del Audi Q4 e-tron, lo que supondría poner en marcha una nueva línea de producción en la planta de Bruselas, que se uniría a la de Zwickau. Pero la baja demanda del mercado ha provocado un cambio de estrategia. En su plan inicial, Audi había previsto un aumento de las ventas y, por tanto, la necesidad de añadir otra fábrica para aumentar la producción. Pero como la demanda es cada vez menor, Audi ha rectificado y ha decidido que las capacidades de Zwickau son más que suficientes. Esto ha provocado un enfado por parte de sindicatos y trabajadores de Bruselas, que incluso protestaron realizando una huelga de dos días por el cambio de parecer de Audi. Pero la demanda es cada vez más débil, lo que hace inviable en cambio de estrategia. Este ambiento de inestabilidad también afecta a la fábrica de Zwickau, donde Volkswagen ya ha eliminado 269 puestos de trabajo debido a la baja demanda de los ID.3 , ID.4 e ID.5. Pero este anuncio de Audi es la gota que colmó el vaso para los empleados del grupo alemán en la fábrica belga, que según los sindicatos en declaraciones a los medios alemanes: “los trabajadores están desestabilizados y la dirección no ha logrado calmarlos. Si bien recientemente se anunció que no habría recortes temporales de empleos, la semana pasada las líneas de producción ya estuvieron cerradas durante tres días. Los responsables no saben lo que hacen ”. Falta de competitividad en precio Detrás de todo esto está una pérdida de competitividad de los modelos de Audi, que han visto como la reducción de precios de sus rivales se los ha llevado por delante totalmente. Por ejemplo, actualmente hacerse con un Q4 e-tron supone un desembolso que arranca en los 58.700 euros para la variante Advanced 45 e-tron, que cuenta con el nuevo motor de 210 kW (286 CV) y su batería de 77 kWh, que llega a los 562 km de autonomía WLTP. El Audi Q4 e-tron también se actualiza con más eficiencia, mejor equipamiento, y más autonomía Esto supone 5.300 euros más que el Tesla Model 3 Long Range Dual Motor, la versión intermedia, que cuenta con un sistema de propulsión de 378 kW (514 CV) una batería de 75 kWh y una autonomía de 533 km WLTP. Una diferencia que parece demasiado grande para la mayor parte de los clientes, que están optando masivamente por el Tesla, que se ha convertido en el coche más vendido de Europa este año, y con todavía potencial para reducir más sus precios tal como acaba de hacer en Estados Unidos. FUENTE: https://forococheselectricos.com/2023/10/baja-demanda-audi-cambiar-planes-aumentar-produccion-q4-etron.html

14 de octubre de 2023 Al Attiyah alterna el orden y Sainz guía a Audi El qatarí sobrevivió a una jornada de acción para llevarse la victoria. Carlos (4º) fue el mejor de la marca alemana y en motos, ganó Branch tras un error de Schareina. Joao Filipe / A.S.O/DPPI / J.Filipe No fue bonita mientras duró la travesía para Al Attiyah durante el prólogo y por eso, el qatarí alternó el orden para reponerse de los problemas con el alternador que le retrasaron en una primera toma de contacto con la arena de Marruecos. Fue mucha desventaja para tan poca distancia, pero en la primera etapa, con todo el tiempo del mundo, el de Toyota pasó a la acción a base de adelantamientos que ni siquiera le impidieron acabar el día con victoria. Nasser debía remontar y vaya si lo hizo, desde una 38º posición que no le impidió lanzar su mensaje: está aquí para ganar. En busca de su séptimo triunfo en Marruecos y su segunda corona consecutiva en el Mundial de Rally-Raids, Al Attiyah tenía a su favor un terreno explorado donde era difícil perderse saliendo desde atrás. Pero en su contra, debía superar a pilotos con toda la pérdida de tiempo que eso supone. En esos casos, sobre todo en caminos estrechos, los daños están casi asegurados, pero el qatarí se buscó la vida para decantar a su favor la balanza y aparecer en lo más alto de la tabla cuando llegó a meta. Y no fue por poco. El margen ha sido de 3:45 con el Toyota de un Al Rajhi que no tuvo suficiente con el empujón que dio en la zona de dunas. El saudí hizo su carrera pero por detrás llegó arrasando un piloto que se pone al frente de una general en la que Sainz, está guiando a Audi. Carlos (4º) rozó un podio que completó Loeb, pero al menos invirtió el orden jerárquico de posiciones dentro del equipo alemán, en un día complicado para el RS Q e-tron. Brilló el madrileño como el más destacado y también arrojó algo de optimismo Peterhansel con su s..ta posición, mientras que Ekstrom tuvo que cargar con la cruz que a veces entrega el desierto. El sueco cruzó meta a más de media hora del ganador y se hundió en una tabla donde Nani Roma comienza a ganar puestos con el Ford. El español fue 12º en la primera especial del rally, mientras que Cristina Gutiérrez, en T3, comenzó con un octavo puesto. Honda empieza sufriendo No le faltaba razón a Schareina cuando aseguró que “la carrera de verdad” empezaba hoy, en “un día con muchos kilómetros (311 de especial) en el desierto”. El español se adentró en la faena luchando contra el crono y aguantó metido de lleno en la puja por la victoria... hasta que a 18 km del final, no cogió un waypoint tras evitar un paso con varios coches de aficionados que iban en ruta. Cuando Tosha fue consciente quiso volver, pero no era capaz de encontrar el punto y pasó del podio a la décima posición con 18 minutos de desventaja frente a Branch, ganador del día, en la meta. El piloto de Hero dominó toda la jornada sin mayor dificultad, ya que todas las desgracias fueron a parar al lado de Honda. Del éxito en el prólogo a dos abandonos, el de Howes (recién estrenado con el fabricante japonés) renqueante de su caída el viernes, y el de Brabec cuando estaba peleando por la victoria. El estadounidense se quedó parado en el kilómetro 248 tratando de solucionar una avería en su CRF 450 Rally. La batería de su Honda le dejó en medio de la nada y Brabec se vio obligado a pedirle a la organización que le extrajesen de las dunas. Segunda moto de la marca del ala dorada fuera de una carrera, donde el segundo de Quintanilla daba algo de optimismo dentro de la estructura oficial. Aunque es cierto que el rally no ha hecho más que empezar y aunque es importante comenzar con buen pie, como ha hecho Santolino con su s..ta posición, en el desierto siempre hay que ser cauto antes de perder la esperanza. FUENTE: https://as.com/motor/mas_motor/al-attiyah-alterna-el-orden-y-sainz-guia-a-audi-n/

Se han tomado los datos WLTP, y el informe recalca que los usuarios generalmente van a combinar ambos datos, es decir, no lograrán consumos tan bajos como en el segundo caso, pero no tan altos como en el primero. El informe incide en que los datos que ofrece el WLTP son teóricos y que no debe interpretarse al pie de la letra como el comportamiento exacto de un usuario de PHEV. Y los hábitos de carga tienen una influencia determinante en la huella del 01. El origen de la electricidad es determinante para establecer este dato. Así, si el coche se carga utilizando electricidad procedente de centrales de carbón, la fase de uso supone el 70 por ciento del impacto durante todo el ciclo de vida. Sin embargo, se opta por el mix actual de la red europea, con una parte procedente de renovable esta se puede reducir de forma importante. La estimación en este caso sería de 35 toneladas de emisiones de CO2 para el ciclo de vida completo del coche en comparación con las 59 Tn de emisiones de CO2 de los que utilizan gasolina y electricidad de centrales de carbón. En caso de usar electricidad “limpia” procedente de renovables, la reducción de CO2 llega hasta el 51 por ciento en el caso de compararlo con la procedente solo del carbón, y al 27 por ciento si lo comparamos con la del mix europeo. Se quedaría en 24 Tn. Es significativo que las emisiones a lo largo de todo el ciclo de vida en el caso de que los conductores no recarguen el coche con energía eléctrica en ningún momento, son prácticamente idénticas a las de los conductores que lo recargan con energía procedente del carbón. Grafico Link & Co Los materiales, también importantes El empleo de materiales reciclados en la fabricación del vehículo también es un punto importante en el cálculo de la huella de carbono a lo largo del ciclo de vida del vehículo. La incorporación de materiales reutilizados en cada etapa del proceso productivo como el aluminio, acero y plástico puede producir ahorros significativos en energía y medio ambiente. El informe no deja a un lado el hecho de que el Lynk& Co 01 se ofrezca en modo suscripción. Según afirman, compartir vehículos el 50% del tiempo y recargarlos con energía eólica puede tener el potencial de recortar las emisiones en más del 70% en comparación con la conducción de vehículos a gasolina sin compartir. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coste-crucial-recarga-en-ciclo-vida-coche-hibrido-enchufable-phev_284100_102.html

14 de octubre de 2023 El coste crucial de la recarga en el ciclo de vida de un coche híbrido enchufable PHEV ¿Cómo influyen los hábitos de carga en la huella de carbono del ciclo de vida de un coche PHEV? Lynk&Co le ha encomendado a un instituto sueco la evaluación del 01 y estos son los resultados. El coste crucial de la recarga en el ciclo de vida de un PHEV ¿Cuál es la huella de carbono a lo largo de todo el ciclo de vida de un modelo PHEV? Y sobre todo, ¿cómo influye la recarga? Lynk&Co le ha encargado al Instituto Sueco de Inverstigación Medio Ambiental la realización de una Evaluación de Ciclo de Vida de su modelo (Life cycle Assessments LCA), el Lynk&Co 01 con conclusiones interesantes. El estudio, como decimos, evalúa la huella de carbono del 01 a lo largo de su ciclo de vida, abarcando desde la producción, logística, fase de uso y gestión al final de su vida útil. Esta evaluación señala la importancia de las emisiones durante la fase de uso, las elecciones del consumidor y la utilización de materiales reciclados como medios para disminuir el impacto ambiental. A lo largo de 200.000 kilómetros. En eléctrico o solo gasolina Al tratarse de un PHEV, híbrido enchufable, se tienen en cuenta los dos supuestos. Por un lado, en el supuesto de que sólo se use gasolina, y en el otro que se combinen la gasolina y la electricidad. En el primer caso el consumo es de 7,2 l/100, y las emisiones de CO2 llegan hasta los 163 g/ km. En el segundo, combinando ambos combustibles el consumo es de 1 l/100 de combustible y de 185 Wh/km, con unas emisiones de 24g/km. Lynk & Co 01 Hybrid FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coste-crucial-recarga-en-ciclo-vida-coche-hibrido-enchufable-phev_284100_102.html

Ahí reside la razón de que en la tapa de balancines de los motores de este primer Ibiza (salvo en el diésel y en el 0.9 de gasolina, que son de Fiat) está grabada la marca ‘System Porsche’. Porsche diseñó los motores y Seat los fabricó en Martorell. Entre esos motores destaca el 1.5 con inyección Bosch LE-2 Jetronic, que fue el empleado por la versión deportiva, denominada Ibiza SXI. Este propulsor desarrollaba 100 CV de potencia, que no eran pocos para un coche de 925 kg. Asociado a una transmisión manual de cinco velocidades, podía acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y alcanzaba 185 km/h de velocidad punta. Estéticamente se distinguía por las llantas multirradio de 14″, los aletines, la parrilla, los faros antiniebla o los apliques de plástico que contorneaban la carrocería y que lucían unas franjas rojas. Dentro, la tapicería también era específica del SXI. Aparte, incorporaba amortiguadores más duros que los del Ibiza estándar. Este Ibiza SXI sólo se comercializó entre 1988 y 1991 y fue muy digno rival de los Ford Fiesta XR2, Fiat Uno Turbo o Renault Supercinco GT Turbo. No es el germen de Cupra (ya había habido otros Seat deportivos previos), pero de algún modo sí que fue el ancestro mayor de los fantásticos Ibiza Cupra posteriores. ¿Cuánto cuesta hoy en día un Seat Ibiza SXI? Pues, una unidad en buen estado, al menos 3.000 euros, y una en estado de revista puede llegar a 5.000 euros. FUENTE: https://www.autofacil.es/clasicos/historia-espana-seat-ibiza-sxi/662214.html

12/10/2023 Historia del automóvil en España: Seat Ibiza SXI Hoy, 12 de octubre, Día de la Hispanidad, cómo no recordar a uno de los iconos de la automoción española: el Seat Ibiza de primera generación y su versión deportiva, el Ibiza SXI de 1988. Seguramente lo sepas pero, por si acaso no, el Seat Ibiza es crucial en la empresa española ya no por haber sido siempre un superventas durante sus casi cuarenta años de vida, sino porque fue el primer Seat ‘Seat’, es decir, el primero creado por la marca española ya desvinculada de Fiat y aún por integrarse en el Grupo Volkswagen. La primera generación del Seat Ibiza llegó en 1984 y se mantuvo hasta 1993, cuando llegó la segunda. Fue diseñado por el prestigioso diseñador Giorgetto Giugiaro y para sus mecánicas se recurrió a una Porsche que, por aquel entonces, no vivía sus momentos financieros más boyantes, de modo que diseñar el motor del Ibiza fue un encargo que no pudo rechazar. FUENTE: https://www.autofacil.es/clasicos/historia-espana-seat-ibiza-sxi/662214.html