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22 Feb 2023 El Audi RS Q8 de PRIOR Design es un ejemplo de un auténtico SUV radical de altas prestaciones PRIOR Design presenta el exclusivo kit PD-RS800 para el Audi RS Q8 PRIOR Design El Audi RS Q8 es el modelo más potente y exclusivo de la marca de los cuatro aros, una verdadera bestia más del asfalto a pesar de tratarse de un SUV, capaz de poner los pelos de punta. Una cualidad que para los alemanes de PRIOR Design es insuficiente y que han solventado con un paquete a la altura. La gama del Audi Q8 se encuentra en pleno proceso de actualización de medio ciclo de vida. Hace unas semanas que las primeras unidades de prueba salieron a las calles alemanas y también las del SQ8, unas mejoras que también llegarán a la versión más potente y exclusiva de la gama. El Audi RS Q8 es uno de los SUV más radicales en prestaciones del mercado, algo que no es suficiente para los compatriotas alemanes de PRIOR Design. Este especialista en tuning considera que no su rendimiento no está a la altura de una imagen más brutal y salvaje, por lo que se ha sacado de la manga un kit especial de los que suele llamar de fuselaje ancho. Conocido como «PD-RS800», cuenta con una serie de componentes cuidadosamente fabricados en fibra de vidrio reforzada, el famoso «DuraFlex» que tantos años llevan utilizando, y que imprimen un nivel de agresividad casi sin precedentes, transformando por completo al RS Q8. El Audi RS Q8 estrena un kit aerodinámico de PRIOR Design más salvaje PRIOR Design El nuevo kit aerodinámico no se deja ni un solo detalle del exterior sin retocar. El frontal cuenta con un nuevo spoiler en el labio inferior del paragolpes, más prominente y que llama poderosamente la atención, casi tanto como los nuevos apliques decorativos de las tomas de aire delanteras, pero no tanto como las nuevas protecciones en los arcos de las ruedas que aumentan generosamente la anchura del SUV deportivo, como también hacen las extensiones en los faldones. Las aletas delanteras también cuentan con unos apliques que simulan unas branquias verticales. Por detrás, no falta un gran difusor aerodinámico, un spoiler sobre el portón trasero y otro sobre la repisa bajo la luneta trasera o las aletas aerodinámicas en los pasos de rueda posteriores. Y para los que más exigentes, y si creen que no es suficiente, entonces también se ofrece un extra para el capó del motor con rejillas de evacuación del calor. Las llantas de aleación forjadas son de 23 pulgadas y están montadas en unos neumáticos tan grandes, que los alemanes tienen que recortar las aletas y los guardabarros para que puedan mantener el giro de un extremo a otro sin rozar las piezas. Aunque los clientes pueden montar las piezas independientemente unas de otras, la realidad es que un resultado parcial dista mucho de la agresividad del total, pero es que la factura no es precisamente barata. Al precio del RS Q8, ya que sumar la friolera de 18.210 euros para que sea idéntico, salvo la pintura azul, al ejemplar de la galería de fotos. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs-q8-prior-design-202393175.html

22 de febrero de 2023 Nuevos peajes variables en función a las emisiones reales de tu coche: así se prueban ya en España Aunque se han aplazado hasta 2024, las autovías van a terminar siendo de pago en España. Así se comprometió el Gobierno con la UE y así se está probando ya en España un nuevo sistema por el que los conductores pagarán en función de las emisiones de sus coches. Nuevos peajes variables en función a las emisiones reales de tu coche, así se prueban ya en España La buena noticia es que, finalmente, el Gobierno anunció a principios de año a Bruselas que no implementaría en 2023 el nuevo sistema de pago por uso de las infraestructuras, tal y como ya se había comprometido a realizar como parte de la negociación de los Fondos Europeos de Recuperación. Las dificultades económicas actuales y la elevada inflación recomendaron entonces no aplicar una medida que crearía una gran crisis social. Eso sí, la mala noticia es que el plan no se ha abandonado y únicamente se aplaza. Y es que, salvo sorpresa de última hora o cambio de Gobierno en los próximos años, en España terminaremos pagando por el uso de las autovías. El plan, ya en estudio, sigue adelante con previsión de entrar en vigor durante 2024 y, a día de hoy, incluso hay una provincia que ya ha empezado a instaurar este sistema: Gipuzkoa. Las primeras carreteras de pago, en Gipuzkoa Como te hemos contado en las últimas semanas, la autovía A-636, en un tramo que conecta Beasain y Bergara, fue la primera en pasar a ser de pago cuando antes era gratuita, mientras que en los últimos días la propia Diput*ción de Gipuzkoa ha anunciado también nuevas carreteras con peajes, en este caso solo para camiones, en distintos tramos de la N-240, la BI-625, el Corredor del Txorierri, la N-636 y la A-8. Prueba de medición de emisiones en el peaje de Orio. Pues bien, gracias a la empresa OPUS RSE, compañía española única en el mundo con acreditación ISO-17025 para la medición remota de las emisiones de los vehículos a motor, hoy hemos conocido además que una prueba piloto en esta provincia vasca, llevada a cabo por Gipuzkoa Living Lab, analiza ya en tiempo real mediante un sensor remoto las emisiones de cada vehículo que pasa para poder aplicar una tarifa variable en función a la mayor o menor contaminación de cada uno. En pruebas ya las tarifas variables en función a las emisiones de los vehículos Más allá de valores teóricos oficiales de consumo y emisiones, estas pruebas son capaces ya de medir las emisiones reales de los coches en tiempo real en circulación, mediante una prueba que de momento se ha realizado en la salida del semi-enlace de la AP-8 en Orio. Allí, OPUS RSE ha instalado un sistema RSD en carretera, midiendo a distancia todas las emisiones emitidas por los escapes de los vehículos en circulación. Gipuzkoa ya prueba las nuevas mediciones de emisiones en tiempo real para aplicar tarifas de peaje variables. En concreto, mediante este sistema en pruebas, se miden el CO, CO2, NO, NO2, HC, NH3 y PM. Con ello, se calcula un nivel de emisiones reales y se cataloga como bajo, medio o alto. El sistema además es capaz también de medir la velocidad y aceleración de los vehículos, identificando al mismo tiempo la matrícula y tipo de vehículo, así como su antigüedad. Todos estos parámetros se combinan para dar una tarifa de peaje más justa e individualizada. En solo tres días, esta prueba ha medido más de 1.700 vehículos en el peaje de Orio y se abre así por tanto la puerta a poder establecer pronto un sistema de tarificación de peajes en función a las emisiones de los coches. La diput*da Aintzane Oiarbide asegura que “muy pronto veremos instalada esta tecnología en nuestras carreteras”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-peajes-variables-en-funcion-emisiones-reales-tu-coche-se-prueban-ya-en-espana_272627_102.html

22 de febrero de 2023 Los nuevos puestos de trabajo que ofrece la DGT con sueldos de hasta 30.000 €: cómo apuntarte Si quieres acceder a un puesto de trabajo con tasa de empleo prácticamente cero y con sueldos que pueden llegar a los 30.000 euros, los empleos ofertados por la DGT puede que te interesen. Los nuevos puestos de trabajo que ofrece la DGT con sueldos de hasta 30.000 €, cómo apuntarte Desde la Asociación Nacional de Autoescuelas (ANAES) se señala que en nuestro país hay un gran déficit de instructores y profesores, por lo que se trata de un sector en el que no hay desempleo. Según los datos oficiales, en nuestro país existen algo más de 8.000 autoescuelas y centros dedicados a la formación vial. Para cubrir estas necesidades de buenos y capacitados formadores viales, la DGT lanzó semanas atrás una convocatoria con 3.000 nuevas plazas de profesor de autoescuela o de formador vial. El tiempo de plazo para poder presentar las solicitudes en esta última convocatoria finalizó el pasado 30 de enero, aunque debido a la gran demanda del sector y por los propios anuncios realizados por ANAES, es más que probable que se abran más convocatorias para cubrir las necesidades del sector a lo largo de este año 2023. De hecho, los datos suministrados por la propia ANAES certifican un gran déficit de profesores, una situación que seguirá existiendo a corto y medio plazo debido al gran número de formadores viales que están próximos a la edad de jubilación. Según las estadísticas facilitadas por las autoescuelas españolas, el sueldo medio de un formador vial en nuestro país oscila entre los 25.000 y los 30.000 euros al año. En el caso de que se abran nuevas convocatorias -un hecho más que probable, insistimos-, el proceso para optar a uno de estos puestos de trabajo con tasa de paro de prácticamente cero –según asegura ANAES-, será similar al último que finalizó el 30 de enero. En esta última ocasión, los aspirantes debían cumplir los siguientes requisitos. En primer lugar, se debe estar en posesión, como mínimo, del título de Educación Secundaria Obligatoria (ESO), de título de Técnico de Formación Profesional de Grado Medio o acreditar documentalmente que se poseen estudios equivalentes o superiores, según la información facilitada por la propia DGT. Asimismo, se debe estar en posesión del permiso B de turismos con una antigüedad de al menos dos años. Otro de los requisitos, según la última convocatoria, es pasar satisfactoriamente “las aptitudes psicofísicas que se determinen por el Ministerio de Interior", y en caso de no hacerlo, se podrá "obtener un certificado de aptitud limitado a enseñanzas de carácter teórico". Después de pasar las anteriores pruebas y cumplir con los requisitos previos antes mencionados, se deben superar dos exámenes teóricos y posteriormente hacer un curso de unas diez semanas. Según la última convocatoria del pasado 30 de enero, el coste para la presentación de las solicitudes se estableció en 46,69 euros. Formalmente, existe un plazo de un mes desde la publicación de la Resolución en el Boletín Oficial del Estado de la convocatoria. Todos estos términos, condiciones y requisitos necesarios para la última convocatoria podrían estar vigentes para las próximas que se puedan realizar a corto y medio plazo, una información de lo más interesante de la que te mantendremos informado en Autopista.es. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-puestos-trabajo-ofrece-dgt-con-sueldos-hasta-30000-como-apuntarte_272629_102.html

22 de febrero de 2023 Qué vehículos no se incluyen ya en la prohibición de venta diésel y gasolina y podrás comprarlos aún El programa “fit for 55”, ya aprobado en el Parlamento Europeo, prohibirá desde 2035 la venta de la mayoría de vehículos diésel, gasolina e híbridos… pero no de todos. ¡Te contamos cuáles podrás seguir comprando! Qué vehículos no se incluyen ya en la prohibición de venta diésel y gasolina y podrás comprarlos aún La noticia se hizo, definitivamente, oficial tras meses de acuerdos, textos y promesas: finalmente, el Parlamento Europeo aprobó el paquete “fir for 55” que, entre otras medidas, incluye ya la prohibición de vehículos diésel, gasolina e híbridos en todos los países miembros de la UE a partir del 1 de enero de 2035. Sin embargo, la iniciativa, que aún debe ratificarse en el seno de cada estado miembro, solo incluye de momento a turismos y furgonetas. Así, para acabar con las dudas surgidas en los últimos días, ANESDOR, la Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas, ha querido recordar y ratificar que este acuerdo del Parlamento Europeo no afecta ni a las motos ni a los vehículos ligeros, los de categoría L de homologación europea. Estos vehículos son a día de hoy una excepción y podrán así seguir comercializándose con todas las garantías a partir de 2035 tanto en motocicletas, como ciclomotores, triciclos, cuatriciclos, quads y microcoches. Todos ellos se seguirán vendiendo por tanto con motores de combustión, al entender Europa que la contribución de estos vehículos a las emisiones contaminantes totales del tráfico rodado no es relevante. Las motos y los vehículos ligeros podrán seguir comprándose con motores de combustión a partir de 2035. A pesar de este aviso y de esta confirmación, es verdad que desde ANESDOR también se quiere confirmar que el sector, aunque pueda seguir vendiendo vehículos movidos por gasolina, ya trabaja hoy en el proceso de descarbonización del parque, con el futuro objetivo de cero emisiones netas. ANESDOR recuerda que las motos nuevas, por ejemplo, no solo cumplen ya con las exigentes normativas europeas de emisiones Euro 5, en vigor desde el año 2021 y que nada tiene que ver con las normativas de los coches, sino que además es el vehículo eléctrico que hoy cuenta con más penetración en el mercado en función a su categoría: en concreto, hasta un 8,5 por ciento del total de motos vendidas en España el pasado año fueron 100% eléctricas. El secretario general de ANESDOR, José María Riaño, ha querido también criticar la política actual de etiquetado ambiental, asegurando que, aunque el Gobierno ha reiterado que no va a modificar las etiquetas de los turismos, en las motos y vehículos ligeros “existe el problema de que cuentan con etiquetas que no significan los mismo que en los coches. Por ejemplo, como no hay motos híbridas, la pegatina ECO de las motos existe pero está desierta, y eso habría que redefinirlo”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/vehiculos-no-se-incluyen-ya-en-prohibicion-venta-diesel-gasolina-podras-comprarlos_272633_102.html

22 de febrero de 2023 Lo que recaudará el Estado con los nuevos peajes en las autovías que llegarán en 2024: cómo serán ¿Es España el único país de la UE donde todos los ciudadanos financian con sus impuestos la conservación de las carreteras? Eso cree la patronal Seopan, que vuelve a abogar por el pago de las carreteras en España. Lo que recaudará el Estado con los nuevos peajes en las autovías que llegarán en 2024, cómo serán El plan de pago por circular por las autovías españolas sigue adelante. Esta misma mañana te hemos contado cómo, a pesar de que el Gobierno decidió finalmente aplazar su implantación en 2023 debido a la actual situación socioeconómica, en la provincia de Gipuzkoa, por ejemplo, no solo ya existen nuevas carreteras de pago que eran antes gratuitas, sino que incluso en ellas se ha comenzado a probar un sistema de tarificación variable en función a las emisiones reales de los vehículos que circulan. De todas estas informaciones, por tanto, se desprende, como el Gobierno ya ha ido filtrando en los últimos meses, que su intención es implantar este nuevo sistema de pago por el uso de las carreteras durante el próximo año 2024, ya que la medida ya fue comprometida con la Unión Europea durante las negociaciones de los fondos de recuperación. Una parte de ellos depende, por tanto, de su entrada en vigor. Teniendo todo ello en cuenta, la patronal Seopan, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras, sigue pidiendo su entrada lo antes posible en vigor, asegurando que la reforma para el pago por uso de las carreteras “debe dejarse al margen del debate político” y confirmando que, según su opinión, España es el único país de la UE donde todos los ciudadanos financian ya con sus impuestos la conservación de las vías, las usen o no. Las autovías españolas serán de pago probablemente a lo largo de 2024. Seopan incluso ha calculado ya la recaudación que el Estado ingresará con este nuevo plan de peajes en las autovías, asegurando que generará más de 5.000 millones al año, unos 5.082 millones. Sus cálculos se dividen entre la suma por la reducción del gasto público de conservación de carreteras (1.642 millones) y el incremento de los ingresos públicos asociados a esa tarificación para los usuarios (3.304 millones). Seopan concluye su informe asegurando que España muestra una gran incongruencia en este sentido respecto al resto de países de la Unión Europea, ya que es el único estado donde “el contribuyente financia con sus impuestos la conservación y uso de las vías de gran capacidad”. Para Julián Nuñez, presidente de Seopan, por ahora no hay más propuestas que el pago por uso para poder lograr invertir los más de 10.000 millones necesarios en la conservación, y “es la única alternativa, como ya ha hecho Alemania, Francia, Italia, Portugal o Austria. Lo hace toda Europa menos España”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/recaudara-estado-con-nuevos-peajes-en-autovias-llegaran-en-2024-como-seran_272640_102.html

Yo también estoy con Audi fulldrive y es lo mejor que hice en su día, de ahí que no sepa muy bien en su totalidad el precio de la mayoría de la revisiones.

. . . . . El Citroën C5 X se inspira en sus antepasados FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/citroen-c5-x-antepasados/ .

El Citroën C5 X se inspira en sus antepasados FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/citroen-c5-x-antepasados/ . . . . . . . .

22 febrero, 2023 El Citroën C5 X se inspira en sus antepasados Los tiempos cambian y la compañía del doble chevrón ha renunciado a tecnologías que marcaron una época en sus modelos más legendarios. Una de ellas es la avanzada suspensión hidroneumática, un elemento que ahora su buque insignia, el Citroën C5 X ya no equipa. También esta berlina con 4,80 metros de largo adquiere un aspecto exterior de estilo crossover, acorde con los tiempos que corren, aunque eso tiene solución. Muestra de ello es que un canal chino de YouTube llamado ‘Bai Ning’s car time’ ha buscado parar el reloj e imaginar cómo hubiera sido el Citroën C5 X si hubiera nacido casi 50 años antes. Y para inspirarse no se han fijado en otro mítico vehículo de la compañía francesa, como lo es el Citroën CX. El Citroën C5 X también se vende en China gracias a Dongfeng Para ponernos en situación cabe recordar que este nuevo Citroën C5 X también se comercializa en China. Sin embargo, allí la casa francesa lo hace gracias a la colaboración con el fabricante local Dongfeng, además de que adquiere el nombre de Versailles C5 X. Como hemos dicho, esta nueva berlina ya no equipa esa avanzada suspensión hidroneumática de origen, sino que se decanta por la conocida y confortable Citroën Advanced Comfort, la cual además le otorga una distancia libre al suelo equiparable a la de los mejores SUV del mercado con sus 194 milímetros. Ese aspecto crossover se ha solucionado con la instalación de una nueva suspensión neumática del mercado de accesorios, la cual permite variar la altura libre al suelo en aproximadamente 100 milímetros y aproximarlo al asfalto como en aquel sensacional Citroën CX que la casa francesa lanzó al mercado en el año 1974. Toques estéticos que lo acercan a su antepasado Para acercar su imagen exterior a la de su antepasado, Bai Ning también reemplazó el plástico sin pintar de los pasos de rueda por piezas acabadas en el mismo color de la carrocería, de la mima manera que aparecen detalles cromados que fueron tan populares antaño y que no faltaban en aquel mítico vehículo que consiguió hacerse con el galardón de Coche del Año en Europa en 1975 y que además presumía de tener un extraordinario coeficiente aerodinámico de 0,35, un valor realmente bajo para la época y que le valió para darle nombre. Sin embargo, esa cifra ha sido superada de largo por este Citroën C5 X, que se conforma con un valor de 0,29. Pero la modificación más significativa es el carenado que adquieren sus pasos de rueda traseros, los cuales ocultan un exclusivo juego de llantas de aire clásico y con un acabado cromado. El interior del Citroën C5 X también adquiere un toque clásico Bai Ning también ha trabajado en el interior de este Citroën C5 X, cuyo habitáculo se ha vuelto a tapizar en cuero de color beige, una tonalidad muy habitual en los años 70 y 80. Este material se elige para vestir sus asientos, puertas o techo, en este último caso reemplazando el cuero por el tejido Alcantara, que también está presente en el salpicadero, aunque en otro tono para contrastar y haciendo juego con su volante. Poco más se sabe sobre esta transformación, que Bai Ning considera única, de manera que parece ser que no están pensando en lanzar al mercado un kit para el gran público, que podría no verlo con muy malos ojos para dar un aire mucho más clásico a este avanzado Citroën C5 X, un vehículo que en España está a la venta con tres opciones mecánicas, donde el Hybrid 225 es la estrella por prestaciones, economía y por conseguir la etiqueta ‘0 emisiones’ de la DGT gracias a su mecánica híbrida enchufable. Pero el Citroën C5 X también se puso a la venta con dos opciones PureTech de 130 y 180 CV de potencia, siempre acompañadas de un cambio EAT8. Y decir que ese primer motor no tardará en dejar de ofrecerse para ser reemplazado por la mecánica híbrida ligera de 48 voltios que acaba de ser anunciada en los Peugeot 3008 y Peugeot 5008. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/citroen-c5-x-antepasados/

20/02/2023 Las multas que la DGT te puede poner en un túnel Por muy pequeño que sea un túnel siempre tienes que encender las luces del coche antes de entrar para evitar multas; aunque también debes cumplir otras normas por las que te pueden sancionar. Muchos conductores atraviesan algún túnel de forma diaria. Y es que, en nuestro país, hay más de 400 túneles de carreteras que suman en total unos 200 kilómetros de longitud. Aunque algunos expertos indican que en realidad, en España, hay unos 1.000 kilómetros de túneles si sumamos también los urbanos y los pasos subterráneos. Circular por ellos conlleva ciertas normas que debemos cumplir para no ser sancionados. Evita multas al circular por un túnel Si circulamos por un túnel también debemos respetar el Reglamento General de Circulación para no ser sancionados. Estas son las multas que pueden ponerte si en un túnel cometes las siguientes infracciones: 1.- Parar el funcionamiento del motor del vehículo: El artículo 115 del Reglamento General de Circulación indica que: “Todo conductor que se vea obligado a permanecer con su vehículo detenido en el interior de un túnel u otro lugar cerrado, por un período de tiempo superior a dos minutos, deberá interrumpir el funcionamiento del motor hasta que pueda proseguir la marcha, conservando encendido el alumbrado de posición”. La sanción que te pueden poner en caso de no cumplir la norma es de 80 euros. Señal R-413 2.- Encender las luces: Al entrar en un túnel siempre hay que encender las luces del coche (la señal R-413 indica esto). Resulta fundamental tanto para ser visto como para ver una vez estemos dentro del túnel, en especial durante los primeros metros que es cuando el ojo del conductor tarda en habituarse al cambio de luz. Y si llevas gafas de sol, hay que quitárselas al entrar al túnel. La multa por no llevar las luces del coche encendidas mientras se circula por un túnel es de 200 euros. 3.- Mantener la distancia de seguridad: En los túneles resulta muy importante mantener una distancia de seguridad con el vehículo que te precede de, al menos, 100 metros, según indica la Dirección General de Tráfico (DGT). La multa por no respetar la distancia de seguridad es de 200 euros y 4 puntos del permiso de conducir. Además, el asfalto en los túneles suele tener peor agarre que en el exterior y la distancia de frenado puede ser mayor; por esta razón hay que mantener más distancia de seguridad. 4.- Dar marcha atrás en un túnel: Al igual que ocurre en carreteras como autovías o autopistas, se considera una maniobra peligrosa cuya multa es de 200 euros y 4 puntos menos del permiso de conducir. 5.- Adelantar a otro vehículo: Dentro de los túneles sólo se permite adelantar cuando hay más de un carril para cada sentido de la circulación, tal y como indica el artículo 95 del Reglamento General de Circulación: «En los túneles o pasos inferiores con circulación en ambos sentidos, está prohibido el adelantamiento, salvo que exista más de un carril para su sentido de circulación, en los que se podrá adelantar sin invadir el sentido contrario». Si adelantas a otro vehículo poniendo en peligro a otros conductores que circulan en sentido contrario, o en lugares con visibilidad reducida, te sancionarán con 200 euros de multa y 4 puntos del carnet. 6.- No cumplir las señales de tráfico u órdenes de los agentes: En los túneles, como consecuencia de un accidente o de una avería, es posible por ejemplo que haya un semáforo rojo en su entrada que indique que no podemos pasar. En estos casos, hay que cumplir lo establecido en las señales de tráfico o aquello que indiquen los agentes; si no lo hacemos la multa será de 200 euros y la retirada de 4 puntos. 7.- Realizar un cambio de sentido: Según indica el artículo 79 del Reglamento de Circulación, se prohíbe efectuar el cambio de sentido «en los pasos a nivel, en los túneles, pasos inferiores y tramos de vía afectados por la señal «Túnel» (S-5), así como en las autopistas y autovías, salvo en los lugares habilitados al efecto y, en general, en todos los tramos de la vía en que esté prohibido el adelantamiento, salvo que el cambio de sentido esté expresamente autorizado». Realizar un cambio de sentido en un lugar en el que está prohibido conlleva una sanción de 200 euros y 3 puntos del permiso de conducir. 8.- Parar y estacionar el vehículo: El artículo 94 de la ley de Tráfico indica que está prohibido parar y estacionar el vehículo «en los túneles, pasos inferiores y tramos de vías afectados por la señal «Túnel»». La multa es de 200 euros. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/multas-tunel-dgt/557170.html

21 de febrero de 2023 Estado del tráfico en tiempo real: así lo puedes consultar Es importante conocer el estado del tráfico antes de salir a carretera o moverte a diario para evitar las zonas más congestionadas y poder realizar cualquier ruta o trayecto con tranquilidad y seguridad. Estado del tráfico en tiempo real: así lo puedes consultar Una de las cosas más importantes que tienes que hacer antes de salir a conducir con tu coche, es conocer el estado del tráfico en tiempo real para evitar retenciones de tráfico o zonas muy congestionadas, que, además de retrasarte, también pueden ser peligrosas. En este artículo te vamos a enseñar cómo puedes mirar esta información, desde una aplicación que todo el mundo tenemos en el teléfono móvil y que solemos utilizar para que puedas evitar esas zonas y quedarte atrapado entre el tráfico. ¿Cuál es la mejor opción para saber el estado del tráfico? Hay muchas formas de conocer el estado del tráfico desde casa, pero una de las más accesibles y fiables es hacerlo a través de la aplicación de Google Maps. Esta aplicación te ofrece una visión de la zona por la que vas a circular y te avisa si el estado del tráfico es normal, algo congestionado o si hay un atasco importante. Para ello, utiliza un código de colores, si al hacer una ruta en Google Maps, la carretera aparece en azul, no habrá tráfico; si aparece en naranja, hay una pequeña retención; pero si aparece en rojo, hay un gran atasco en esa zona y conviene evitarla. Al tratarse de datos en tiempo real, los colores de la carretera se irán actualizando minuto a minuto si el estado del tráfico cambia. Además, también sabrás si el atasco se ha producido por culpa de un accidente, obras u otro problema que afecte a la calzada y al tránsito de vehículos. ¿Cómo consultar el tráfico a través de Google Maps? Para consultar el tráfico desde Google Maps, solo necesitarás entrar en la aplicación e ir a la zona que te interesa. Si quieres viajar de un punto a otro, una vez introduzcas la ruta, la aplicación te dará toda la información que necesitas sobre el tráfico en tu ruta e, incluso, caminos alternativos en caso de que haya mucho tráfico. Otras formas de ver el estado del tráfico Además de Google Maps, hay otras formas también muy sencillas de revisar el estado del tráfico. Mapa del tráfico de la DGT Si quieres acceder directamente a la fuente oficial del tráfico, puedes consultar el mapa de información de tráfico de la DGT, donde encontrarás datos en tiempo real sobre accidentes, climatologías adversas u otras incidencias que afectan al correcto tránsito de los vehículos. Otras páginas no oficiales En internet puedes encontrar multitud de páginas no oficiales que ofrecen información detallada del tráfico. Cada una de ellas, además de la información básica, también te ofrecen opciones como la posibilidad de crear rutas o de ver lugares de interés de la zona que estés consultando. Además, normalmente suelen tener los datos en un mapa, para que puedas situarte de forma más sencilla. Conocer el estado del tráfico antes de salir de casa puede ayudarte a llegar más rápido y seguro a tu destino, además, también puedes utilizar el mapa para saber dónde están los radares y así también evitar las zonas más lentas de tu ruta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estado-trafico-en-tiempo-real-puedes-consultar_272547_102.html

21 de febrero de 2023 Éstas son las cámaras que multarán a los coches sin etiqueta que circulen por la M-30 (ubicaciones) A lo largo de este año se van a instalar varias cámaras que controlarán el acceso de los coches sin etiqueta a la vía de circunvalación de la M-30 de Madrid. Automovilistas Europeos Asociados te indica dónde están ubicadas. Éstas son las cámaras que multarán a los coches sin etiqueta que circulen por la M30 Poco a poco se van imponiendo más restricciones de circulación a los vehículos más contaminantes en nuestro país. Una de las principales ciudades que ya ha tomado iniciativas más importantes al respecto ha sido Madrid. De hecho, desde hace un año, es decir, desde comienzos de 2022 tienen prohibido al acceso al interior de la M-30 todos aquellos vehículos que no dispongan de etiqueta medioambiental que no estén domiciliados en las calles incluidas dentro de la citada vía de circunvalación. Desde comienzos de 2022 y según los datos oficiales hechos públicos por Automovilistas Europeos Asociados (AEA), más de 45.000 conductores han sido sancionados con multas que han contabilizado más de 9 millones de euros, es decir, automovilistas que han accedido al interior de la M-30 con un vehículo sin etiqueta medioambiental y sin tener domiciliado dicho automóvil. Hay que recordar que los coches sin distintivo medioambiental de la DGT (también denominados como de tipo A) son aquellos turismos de gasolina matriculados antes del año 2001 -que no cumplen con la normativa Euro 3 o anterior-, además de los turismos diésel matriculados antes de 2006 -que no cumplen con la normativa Euro 4 o anterior-. Pues bien, a partir de este año se amplían las restricciones en la ciudad de Madrid para los vehículos que no tienen etiqueta. Concretamente, las nuevas prohibiciones se centrarán en la propia circulación por la M-30, es decir, todos aquellos vehículos que no tengan distintivo medioambiental no podrán acceder a esta célebre vía de circunvalación y circular por la misma. Más tarde, a lo largo de 2024, las restricciones a los vehículos sin etiqueta afectarán a todo el término municipal de Madrid. Según la información publicada por AEA, para controlar el acceso de los vehículos sin etiqueta a la M-30 el Ayuntamiento de Madrid ha firmado un contrato por valor de 3,5 millones de euros para la instalación de hasta 44 cámaras, que con toda probabilidad podrían empezar a multar de forma efectiva después de las elecciones municipales, es decir, a partir de junio de este año. Hay que recordar que según la legislación al respecto, los vehículos que cumplan las normas de acceso a determinadas área por no tener el distintivo medioambiental requerido se expondrán a multas económicas de 200 euros. UBICACIÓN DE LAS NUEVAS CÁMARAS QUE CONTROLARÁN (Y MULTARÁN) A LOS COCHES SIN ETIQUETA QUE CIRCULEN POR LA M-30 Ubicación M30 Cámaras Carriles Entrada Costa Rica Exterior 2 4 Entrada Ramon y Cajal 2 4 Entrada A2 2 4 Entrada Marqués Corbera 2 4 Entrada Pacífico 2 3 Av. Manzanares – Salida Túnel 3 5 Marqués de Vadillo 2 3 Paseo Extremadura 2 4 M30 Entrada túnel San Pol 2 3 Entrada A6 2 4 Entrada El Pardo M40 2 4 M30 Betanzos 2 3 Entrada Sagrado Corazón 2 4 Acceso Costa Rica interior lateral 2 3 Vinateros interior 2 3 A3 entrada M30 Sur 1 2 A4 entrada M30 2 4 Santa María de la cabeza – Antonio López 2 4 Entrada Carretera Castilla interior 2 3 Entrada M40 interior 2 4 Betanzos Interior 2 3 Av Andalucía – Gta Málaga 2 3 Fuente: AEA FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-camaras-multaran-coches-sin-etiqueta-circulen-por-m-30-ubicaciones_272582_102.html

21 de febrero de 2023 Las ITV aclaran si puedes pasar la inspección después del día de vencimiento La asociación AECA-ITV te aclara si puedes pasar la inspección técnica después del día de vencimiento. Te explicamos todos los casos y posibles consecuencias. Las ITV aclaran si puedes pasar la inspección después del día de vencimiento ¿Tengo que pasar la inspección técnica el día que vence la misma? Esta es una de las preguntas habituales que se suelen realizar los conductores de nuestro país. Para saber si puedes o no retrasarte algún día, desde AECA-ITV, la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos, te aclaran todas las dudas al respecto. Según AECA-ITV, la fecha máxima en la que es obligatorio realizar la inspección, es decir, la vigencia de esta, se refleja en la propia tarjeta de ITV. No obstante, los conductores tienen la total libertad de poder acudir antes de la fecha indicada, una opción que recomiendan desde AECA-ITV para evitar posibles imprevistos que hagan que el vehículo pueda circular la ITV caducada. Según AECA-ITV, se puede pasar la inspección hasta 30 días antes de que finalice la vigencia de la inspección y la fecha de la próxima inspección siempre tendrá en cuenta el tiempo estipulado según la ley (un año después, dos años después, etc), teniendo en cuenta el día específico que aparecía en la cartilla ITV. Esto significa que, si el usuario conoce la fecha en la que le vence la inspección y quiere realizarla antes del tiempo máximo de vigencia, puede pedir cita en una de las más de 400 estaciones que hay en todo el territorio nacional sin que ello modifique el periodo de vigencia de la inspección. Por ejemplo, si la vigencia de una inspección finaliza el día 4 de un mes, se podría realizar la inspección hasta 30 días antes (por ejemplo, el día 15 del mes anterior) y la fecha de comienzo del periodo de validez de la inspección comenzaría el día 4, fecha que finalizaría la vigencia de la inspección anterior. Respecto a la posibilidad de poder pasar la inspección después de la fecha de vigencia que aparece en la cartilla ITV, la propia Ley no lo permite, es decir, no hay ningún día de plazo posterior para poder circular con la ITV caducada (en este caso, a partir del día 5 –un día después- del citado ejemplo anterior). LAS CONSECUENCIAS POR CIRCULAR CON LA ITV CADUCADA O CON FECHA VENCIDA Dependiendo del caso, circular con la ITV caducada o no vigente puede conllevar multas económicas de 200 o 500 euros. De forma específica, si no se ha llevado el coche a pasar la ITV en el tiempo especificado, la multa será de 200 euros (100 euros con pronto pago). Si se circula con un coche que ha pasado la ITV como negativa, la multa asciende a 500 euros, sin posibilidad de rebaja por pronto pago. En el caso de que se circule con la ITV desfavorable, la multa será también de 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-aclaran-si-puedes-pasar-inspeccion-despues-dia-vencimiento_272587_102.html

21 de febrero de 2023 Por qué la nueva norma Euro 7 va a ser mucho más perjudicial para España que para otros países Con la nueva norma Euro 7 en el horizonte, la industria se debate entre quién gana y quién pierde. Y parece que Anfac lo tiene claro. En este caso, España tiene todas las de perder. Veamos por qué. Por qué la nueva norma Euro 7 va a ser mucho más perjudicial para España El 1 de julio de 2025 está marcado en el calendario del sector del automóvil en Europa. Ese día entra en vigor la nueva norma de emisiones Euro 7 para turismos y furgonetas. Una norma que, lógicamente, afecta a todos los países, aunque como suele suceder en estos casos, siempre a algunos más que a otros. Y en este sentido, parece que esta vez España está en el bando de los perdedores. Para el director general de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), José López-Tafall, la propuesta actual de la normativa Euro 7, relativa al aumento de las restricciones a las emisiones contaminantes de los automóviles en la Unión Europea, "será mucho más perjudicial para España que para otros (países) fabricantes". Así lo ha manifestado en una entrevista con Europa Press, destacando que España está especializada en la producción de los vehículos que se verán más afectados por el planteamiento actual de Euro 7, es decir, los de combustión más pequeños y medianos. "El impacto en términos relativos va a ser mayor en los vehículos de menor precio, que son los que fabricamos aquí tradicionalmente, que son más pequeños o medianos. Entonces, va a perjudicar más a un vehículo donde quizá el factor precio es más relevante en la función de demanda", ha valorado el director general de Anfac. Por otro lado, considera que la propuesta actual solo comporta "riesgos" para la industria del automóvil, dado que exige "detraer inversiones económicas, tecnológicas y humanas" del esfuerzo por la electrificación en el que está inmerso Europa y que se ratificó esta misma semana con el respaldo definitivo al veto a la venta de coches de combustión e híbridos a partir de 2035. En este contexto, el director general de Anfac cree que "Es necesario adoptar medidas como país, no como sector ni como partido, sino como país, porque el país se ha comprometido con unos determinados ritmos de descarbonización que afectan muy especialmente a una de sus principales actividades económicas e industriales, como es el sector de la automoción, y ese compromiso no se está desarrollando bien, vamos lentos". Puerta abierta a los combustibles sintéticos En relación con la prohibición de la comercialización de los vehículos de combustión a partir de 2035 en la UE, la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) considera que se ha "malinterpretado" la resolución aprobada por el Parlamento Europeo, ya que, en su opinión, mantiene abierta la puerta a todas las opciones para lograr la neutralidad de emisiones en el transporte más allá de 2035. En ese sentido, López-Tafall concuerda en que hay una "ventana abierta", por ejemplo, a los combustibles sintéticos, porque a partir de 2026 la Comisión Europea tendrá que volver a analizar qué se considera combustible de cero emisiones. Pero, “Hoy por hoy las mejores opciones que tenemos para descarbonizar la oferta son los vehículos eléctrificados, en primer lugar, y si no, un vehículo de combustión nuevo", ha opinado. La competencia china Preguntado también por la competencia de las marcas de automóviles chinas que llegan a España con modelos eléctricos con precios más asequibles y una tecnología desarrollada, López-Tafall ha resaltado que todos los nuevos agentes que ayuden a "dinamizar el mercado" de una forma "constructiva" y que generen más competencia es algo que debe ser bienvenido. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/por-nueva-norma-euro-7-va-ser-mucho-mas-perjudicial-espana-otros-paises_272589_102.html

21 de febrero de 2023 ¿Se adelantará la prohibición de comprar coches diésel y gasolina en 2030 a las empresas? Europa quiere prohibir la compra de vehículos diésel y gasolina para 2030 a las empresas, obligándoles a comprar sólo coches eléctricos. Una iniciativa privada también lo pide. Muchas empresas proponen adelantar a 2030 la prohibición de comprar coches diésel y gasolina Tras la adopción del fin de la venta de los vehículos térmicos nuevos diesel, gasolina e híbridos a partir de 2035, la Unión Europea quiere obligar a las empresas a comprar sólo vehículos eléctricos para 2030. Eso es lo que el presidente de la comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria de la Eurocámara, Pascal Canfin, ha manifestado recientemente. Para ellos, sería un impulso definitivo al coche eléctrico, ya que pondría muchos vehículos en la calle. Y parece que la iniciativa cuenta con la aprobación de grandes compañías. Hace unos días, una coalición formada por 30 empresas y organizaciones globales hacían un llamamiento a la Comisión Europea, a través de una carta abierta para pedir que todos los coches y furgonetas corporativos sean de cero emisiones en 2030, que se incluya dentro de su estrategia Greening Corporate Fleets. Entre estas empresas se encuentran compañías como Uber, Cocal Cola y Lease Plan. Actualmente, 6 de cada 10 coches vendidos en Europa son coches de empresa, y afirman, esos vehículos circulan el doble que los coches particulares. Estas empresas y organizaciones hacen hincapié en que están en una excelente posición para liderar este cambio en la electrificación. Las decisiones de compra de las flotas tienen un efecto en cadena significativo para el resto del mercado, ya que los vehículos generalmente ingresan al mercado de segunda mano después de solo 3 a 5 años. Tres serían los efectos conseguidos en su opinión. Por un lado una rápida reducción de emisiones del transporte por carretera. En segundo lugar, acabar con las importaciones de petróleo ruso y en tercer lugar crear un mercado de segunda mano de coches eléctricos a precio asequibles. La petición incluye que para 2030 todos los automóviles y furgonetas comerciales que compren las empresas sean cero emisiones. Incluso ampliar el alcance a los vehículos pesados con objetivos de compra vinculantes para flotas de cierto tamaño. Por otro lado, también se pide que se aceleren los planes de infraestructura de carga pública y privada, desde Europa y desde los estados con incentivos específicos para la carga en el trabajo y en puntos de recarga rápida. Y desarrollar una estrategia eficiente. FUENTE: https://www.autopista.es/la-mejor-compra/business-car/se-adelantara-prohibicion-comprar-coches-diesel-gasolina-en-2030-empresas_272592_102.html

18 Feb 2023 Audi Le Mans quattro Concept: la semilla del Audi R8 cumple 20 años Sirvió del Audi R8, que llegó cuatro años después Fue un proyecto supersecreto incluso en la propia Audi Audi Le Mans Quattro concept El Audi Le Mans quattro Concept vio la luz en 2003, es decir, cumple 20 años justo cuando el Audi R8, la versión de producción de dicho prototipo, abandona la línea de producción. Una historia que comenzó bajo estricto secreto incluso dentro de la propia Audi, pero que terminó con uno de los modelos de producción más espectaculares y deseados del fabricante alemán. A comienzos del siglo XXI, Audi se encontraba en una situación realmente fuerte, sus coches eran muy apreciados y las ventas iban viento en popa. Los motores TDI, uno de sus baluartes por aquel entonces, eran la referencia del segmento y coches como el Audi TT o el Audi RS6, habían demostrado que la marca tenía capacidad para ofrecer productos muy especiales. Por supuesto, no nos olvidamos del Audi RS2, que puso a la firma en lo más alto del panorama mundial y creo, casi por sí solo, un nuevo segmento que hoy día la marca sigue explotando: el de los coches familiares de muy altas prestaciones. Sin embargo, era el momento de sacar algo especial y único. La misma Audi nos lo adelantó con diferentes concept car, pero el plato fuerte llegó en 2003, cuando presentaron el Audi Le Mans quattro Concept. En aquel momento, ya habían presentado propuestas conceptuales como el Audi Rosemeyer, un coche que estaba muy lejos de llegar a producción, pero que dejó a muchos con la boca abierta y rendía un homenaje a las famosas flechas de plata de Auto Union de los años 30, aunque lo realmente importante de este coche era su fabricación con aluminio. Con el Le Mans quattro presentaron, en el salón de Frankfurt de 2003, un coche que podría haber pasado a producción con muy pocos cambios, y que, además, también adelantaba los rasgos que emplearían los modelos de la marca en el futuro y una personalidad que acabó como la seña de identidad de Audi: un deportivo de alto rendimiento, que también era usable en conducción diaria. No en balde, la filosofía de la marca en ese momento, que hacía hincapié en que incluso un coche de exhibición debía ser cercano a la realidad y completamente funcional. El desarrollo del Audi Le Mans quattro Concept se realizó en estricto secreto. Se designó un equipo de ocho empleados compuesto por dos especialistas técnicos y seis diseñadores, que pudieron contar con el apoyo adicional de numerosos miembros de otras secciones. El visto bueno y el comienzo del trabajo llegó en octubre de 2002 y las instrucciones fueron muy concisas: "Desarrollar un modelo superdeportivo con motor central". El proyecto recibió el código interno 'F03', que significaba 'Frankfurt 2003'. Mantener el proyecto en el máximo secreto era una de las prioridades y por ello, el coche no se fabricó en la planta de Ingolstadt, sino que fue uno de sus proveedores el encargado de dicha labor. Además, se pidió a todos los implicados en el proyecto, que firmaran una declaración de confidencialidad por separado solo para este proyecto, y se comprometieron a imponer las mismas condiciones de estricto secreto con familiares, amigos y colegas del pasado y del presente. Así, solo un pequeño grupo dentro de la misma Audi conocía el proyecto. Casi todos los componentes del Audi Le Mans quattro tuvieron que realizarse a mano, métodos muy costosos, y por lo general, lentos. "¡Todos los interruptores y todas las llantas tenían que mecanizarse a partir de bloques macizos de aluminio!", dijo Rüdiger Kiehn, uno de los gerentes del proyecto, encargado del apartado de diseño. Así, por tanto, todos los elementos que dar forma al Audi Le Mans son únicos. En diciembre de 2002, el Centro de Realidad Virtual de Ingolstadt pudo proyectar las primeras visiones animadas del coche en un “powerwall” de seis metros de ancho y 2,5 metros de alto. También se realizaron maquetas de arcilla a escala 1:4 y se presentaron al Consejo de Administración poco antes de Navidad de aquel año. Tanto el equipo del Aluminium Center and Engine Development, así como miembros del equipo de Lamborghini y Cosworth colaboraron en la elección del diseño final y de la creación de algunos apartados del coche. Todo el proyecto finalizó el 8 de septiembre de 2003 y el coche pudo estar presente en el salón del automóvil de Frankfurt de aquel año. El director ejecutivo de Audi lo condujo frente a un puesto de carreras especialmente erigido en una calle de la ciudad de Frankfurt cerrada para ese propósito y el coche se convirtió en un foco de atención internacional. Con el Audi Le Mans quattro Concept en la memoria y casi olvidado por muchos, la firma de los cuatro aros se desprendió de toda humildad y pusieron sobre el asfalto el Audi R8. A simple vista, era una copia de aquel Audi Le Mans que se dio a conocer en 2003 y además, mantenía muchas de sus características. Esto es, los alemanes habían creado un coche que era un espectáculo visual, pero al mismo tiempo era elegante y con unas formas muy equilibradas –casi parecía italiano–, que prometía unas prestaciones acordes con su imagen y por si fuera poco, mantenía la esencia que se quiso imprimir al concept Le Mans: un coche de muy altas prestaciones, pero usable en el día a día. Era un nuevo concepto de Audi. El Audi R8 fue el primer paso para llegar hasta la Audi que conocemos actualmente. Fue el primer coche con motor central de la marca, el primer superdeportivo y también, el primer Audi con motor V10. Por supuesto, la experiencia que la marca había adquirido en las 24 Horas de Le Mans fue de gran ayuda, pero Lamborghini también estuvo presente. No debemos olvidar que el R8 tenía un primo italiano, el Lamborghini Gallardo, con quien compartía corazón, plataforma y alguna cosa más. La primera versión que se lanzó del R8 montaba un motor V8 de 4,2 litros con 420 caballos, el mismo motor que tenía el Audi RS4 de aquel entonces. Luego llegó el motor V10 con cambio manual de seis relaciones –sí, ¡cambio manual para un V10 atmosférico!– y todas las versiones y evoluciones que hemos conocido durante todos estos años, sin olvidar aquella locura con motor V12 diésel que cerca estuvo de llegar a producción. El Audi R8 ha sido un rotundo éxito, tanto de crítica como de ventas y en 2023 se despide del mercado sin reemplazo conocido, justo cuando el Le Mans concept cumple 20 años. ¿Veremos un nuevo capítulo de este automóvil? Todo apunta a que, de ser así, lo que veremos será un superdeportivo de motor eléctrico, pero por ahora, no hay nada en firme. Solo nos queda despedirnos de uno de los coches más espectaculares de la firma alemana y esperar para ver que nos depara el futuro. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/audi-le-mans-quattro-concept-la-semilla-del-audi-r8-cumple-20-anos

17-02-2023 Audi TT Final Edition: el punto final a 25 años de historia El Audi TT se despide con la versión especial TT Final Edition. Llegará al Reino Unido, pero no se descarta si acabará trasladándose a otros mercados. La despedida del Audi TT es inminente, como ya supimos hace tiempo. Sin embargo, Audi nos lo recuerda con ediciones especiales como la que se lanzará en el Reino Unido, la cual servirá para decir adiós a este deportivo, 25 años después de su llegada al mercado. Este es el Audi TT Final Edition. Ya se han lanzado algunas ediciones limitadas de este modelo con sabor a despedida en determinados mercados. Por ejemplo, en Estados Unidos se lanzó el TT RS Heritage Edition y la TT Tourist Trophy recordaba los orígenes de este deportivo antes de decir adiós. Ahora, la última variante conocida se destinará al Reino Unido. Los detalles son lo que cuenta aquí. Por ello, el diseño del TT Final Edition está plagado de ellos, con toques como acentos en color negro que pueblan toda la carrocería. Este tono lo encontramos en la parrilla, las tomas de aire, el alerón y las carcasas de los espejos. Además, también lo vemos en los emblemas del coche. Junto a esto, esta edición incorpora de serie unas llantas de 20” de cinco radios en color gris mate, mientras que las versiones TT S contarán con otras de siete radios. Asimismo, cada unidad podrá contar con carrocería coupé y descapotable, así como será pintada en colores Tango Red, Glacier White o Chronos Grey Metallic. Por otra parte, el interior del Audi TT Final Edition también tendrá novedades, principalmente en los materiales utilizados. Aquí reinará el cuero y la Alcantara, mientras que se añadirán toques en rojo para zonas como las costuras de los asientos, la consola central y las salidas del aire acondicionado. Finalmente, la marca alemana incluye de serie el llamado Technology Pack, de manera que el equipamiento será completo. Aquí se incluirá el sistema MMI Navigation Plus, así como el MMI Touch y los servicios Audi Connect Infotainment Services durante 36 meses. Con esto, los conductores podrán ver precios de la gasolina y el tiempo en su zona. Ahora bien, en los TTS habrá algo más, especialmente centrado en la comodidad. En estas unidades se incluirá el Comfort & Sound Pack, que incorpora elementos como un sistema de sonido Bang & Olufsen. Además, también se añaden sensores de aparcamiento y cámara trasera. Con todo, el precio del Audi TT Final Edition del Reino Unido partirá de 41.910 libras -unos 47-126 euros- para el 40 TFSI Coupé y de 46.525 libras -52.316 euros- para el 45 TFSI Quattro. Además, el TTS Final Edition costará 54.685 libras o 61.492 euros. ¿Y los descapotables? 43.660 libras -49.094 euros-, 48.275 libras -54.284 euros- y 56.435 libras o 63.460 euros. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/deportivos/audi-tt-final-edition-punto-final-25-anos-historia-1202134

Audi RS6 C8 (2019 – hoy) FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/ . . . . . . . . . .

Audi RS6 C7 (2013-2018) FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/ . . . . . .

Audi RS6 C6 (2008-2010) FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/ . . . . . . . . . .

Audi RS6 C5 (2002-2004) FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/ . . . . . . . . . . . . . .

. Audi RS6 C8 (2019 – hoy): el más salvaje La generación actual del Audi RS6, aparecida en el año 2019, es la que se muestra más llamativa y radical en su aspecto, apartándose de la sobriedad de que hacían gala sus predecesores. Es la versión que se distancia más que nunca del resto de opciones de la gama del Audi A6 Avant, pues continúa siendo la carrocería familiar la única disponible para este modelo. Tan solo conserva, de hecho, los paneles del techo, las puertas delanteras y el portón trasero. Incluso su capó es específico, para permitirle incorporar los faros Matrix LED con láser procedentes del Audi RS 7. Destacan sobre todo las aletas ensanchadas, que aumentan la anchura del vehículo en 8 cm y permiten equipar llantas de hasta 22”, con neumáticos en medida 285/30 –21” y 275/35 de serie–, además de las grandes entradas de aire en la parte delantera a ambos lados de la calandra clásica de Audi. Se mantiene el motor biturbo de ocho cilindros en uve que equipaba la generación anterior, con desconexión selectiva de cilindros e hibridación ligera de 48 voltios para mejorar la eficiencia. Gracias a este, que es capaz de recuperar más energía que un alternador convencional, se permite apagar por completo el motor durante hasta 40 segundos cuando el conductor levanta el pie del acelerador si se circula entre 55 y 160 km/h. Habilitado para exhibir la etiqueta ECO de la DGT, la potencia máxima alcanza los 600 CV, con una cifra de par máximo de 800 Nm disponibles desde 2.050 rpm. De nuevo está asociado a una caja automática por convertidor de par de ocho relaciones, y por supuesto cuenta con tracción total, que continúa con cierto sesgo a favor del eje trasero –el 60 % de la potencia se transmite a este eje–, en el que se sigue equipando un diferencial activo. También conserva el sistema DRC y la suspensión neumática que fue introducida en la generación anterior, pilotada electrónicamente y en cuya estructura domina el aluminio. Con este sistema de suspensión, la distancia libre al suelo se reduce en veinte milímetros respecto del resto de la gama del Audi A6 y, además, permite bajar hasta en diez milímetros más esta altura del coche cuando se circula por encima de 120 km/h. Como novedad, se incorpora la dirección en las ruedas traseras, que pueden girar en el mismo sentido que las delanteras a alta velocidad, para mejorar así la estabilidad en los cambios de dirección, o en el sentido contrario a baja velocidad, con lo que se obtiene un beneficio en términos de maniobrabilidad. Esta es la primera generación del Audi RS6 cuyo montaje no debe ser realizado en dos fases. También es la primera vez que el mercado norteamericano podrá disfrutar de la versión Avant del modelo, la única disponible en todos los mercados Conclusión El Audi RS6 ha sido desde su aparición la manera más sencilla de contar con las aptitudes de un superdeportivo y la versatilidad de un familiar cuando en el garaje no hay espacio para más de un vehículo. Claro que se habrá de contar con una cartera de tamaño inversamente proporcional, pues a día de hoy se deben desembolsar unos 150.000 euros para sacar una unidad del concesionario. O no necesariamente. Si tienes el ojo puesto en el Audi RS6 C5, el de primera generación, hemos podido encontrar unidades en relativamente buen estado, con poco más de cien mil kilómetros, por unos veinte mil euros. No es una cifra demasiado elevada, si tenemos en cuenta que se trata del pionero de esta mítica serie, cuyas prestaciones, tal y como hemos visto, aún están lejos de quedar anticuadas. Se han quedado fuera de este repaso las numerosas preparaciones del modelo que han estado disponibles a lo largo de los años. Preparadores como ABT o MTM nos tienen acostumbrados a regalarnos monstruosas variantes del Audi RS6, con cifras de potencia asombrosas y una apariencia aún más agresiva que el modelo de origen. Habrá que ver de qué modo las futuras generaciones del Audi RS6 se adaptan al escenario de la movilidad eléctrica. No cabe duda de que en el futuro próximo será “carne” de hibridación total, y solo es cuestión de tiempo que termine convirtiéndose en un eléctrico puro. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/

. Audi RS6 C7 (2013-2018): el referente Para esta tercera generación, aparecida en el año 2013 y que ya no estaría disponible en versión sedán, la marca alemana sometió al Audi RS6 a un ligero programa de downsizing, y retomó los ocho cilindros en uve como estructura para el propulsor. Con el objetivo de mejorar su comportamiento dinámico y la agilidad, Audi consideró que cuatro litros de cilindrada eran suficientes, de los que se obtenían 560 CV de potencia máxima a 5.700 rpm, veinte caballos menos que la generación anterior. Este descenso de potencia no se trasladaba a unas cifras de rendimiento inferiores. Los 3,9 segundos que necesitaba el Audi RS6 C7 para alcanzar los 100 km/h desde parado eran algo más de medio segundo menos que el tiempo requerido por la versión anterior para realizar la misma operación. Este mejor rendimiento se conseguía como resultado del aumento de la cifra de par máximo hasta los 700 Nm –50 Nm más que la generación anterior– y de una operación de adelgazamiento, no solo derivada de un bloque motor con dos cilindros menos, sino también favorecida por el empleo de la plataforma MLB, construida en aluminio. Así, este nuevo Audi RS6 pesaba hasta 120 kg menos que su predecesor, lo cual daba lugar a una relación de peso-potencia de 3,59 kg por caballo, prácticamente igual que los 3,63 kg/CV de la generación C6. La generación C7 del Audi RS6 supone la primera que se ofrece tan solo con carrocería familiar. Sería el Audi RS 7 Sportback el heredero espiritual de la versión sedán que sí estaba disponible en las dos primeras generaciones del Audi RS6 El retorno a un bloque V8 para el Audi RS6 de tercera generación también permitía lograr un reparto de pesos más equilibrado entre ambos ejes. Además, este ya no se ubicaba tan adelante sobre el eje anterior, y con su reposicionamiento quince centímetros más atrás este eje soportaba el 55 % del peso total del vehículo, frente al 60 % en el caso de la generación anterior. Equipaba un cambio automático por convertidor de par, como sucedía con la generación anterior, pero de ocho velocidades en este caso. Además, en el eje trasero se incluía un diferencial de regulación electrónica capaz de ajustar el porcentaje de bloqueo según la situación, y que diferenciaba al Audi RS6 de cualquier otra versión del A6 con tracción total. Otra diferencia importante de esta generación radica en la incorporación de la suspensión neumática, también adaptativa, y que no obligaba a prescindir del DRC ya conocido en el Audi RS6 desde su aparición. La altura libre al suelo puede variar en veinte milímetros gracias a este sistema. Además de los progresos en cuanto al comportamiento en esta tercera generación, el Audi RS6 C7 significó una mejora de la eficiencia, basada no solo en su menor peso y cilindrada. Se incorporó por primera vez el sistema de desconexión de cilindros –denominado Audi Cylinder on Demand– mediante el que, en situaciones de baja carga, el motor del Audi RS6 podía trabajar como un cuatro cilindros en V, con lo que se reducían considerablemente los datos de consumo y emisiones. Se ofrecía la posibilidad de nuevo de equipar frenos cerámicos en vez de los de serie, que por cierto eran ondulados en el eje delantero, para contribuir a esta reducción de peso que era la tónica general de esta generación C7 del Audi RS6. Un vehículo que continuaba ensamblándose en dos fases, como en sus versiones precedentes. Y que, también como en las generaciones anteriores, contó con una versión potenciada que apareció a finales de 2015, el Audi RS6 Avant performance, con 605 CV de potencia máxima. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/

. Audi RS6 C6 (2008-2010): la consolidación de la receta Para su segunda generación, presentada en 2008 sobre la base del Audi A6 C6 y que continuaría vendiéndose, como la primera, en versión sedán y familiar –o Avant–, la marca alemana decidió que ocho cilindros ya no eran suficientes. El V10 que se tomó prestado de los Audi S6 y S8 –en los que cubicaba 5.2 litros– llegaba hasta los cinco litros de cilindrada, ya que se reducía ligeramente la carrera de sus pistones respecto de la versión atmosférica instalada en los modelos mencionados. Se empleaba la misma receta conocida de la primera generación: dos turbocompresores eran integrados en el diez cilindros para elevar su cifra de potencia máxima hasta los 580 CV a 6.250 rpm, con 650 Nm de par máximo disponibles desde 1.500 rpm y hasta casi el corte de encendido, lo que hacía a este propulsor más elástico aún que el de la primera generación. De nuevo se situaba en la cúspide de la escala de potencia del catálogo de la marca de los cuatro aros, por encima incluso del Audi R8 GT que se quedaba en 560 CV. Como novedad, este propulsor incorporaba un sistema de lubricación mediante cárter seco, propio de los vehículos de competición, y que permite mantener el suministro de aceite al motor aun en situaciones en las que la aceleración lateral es elevada. Como consecuencia asociada, también se conseguía un posicionamiento del motor más provechoso en términos de la altura del centro de gravedad del conjunto. Hay que recordar que por entonces la competencia, concretamente el BMW M5 E60, también montaba un motor V10 para superar ligeramente los 500 caballos de potencia, y que también se ofrecía en versión familiar (E61) –o Touring–. Mantenía la tracción total quattro, ligeramente sesgada en favor del eje trasero, al que se enviaba el sesenta por ciento de la potencia, así como el sistema DRC visto en la generación anterior, aunque ahora contaba con la posibilidad de añadir unos amortiguadores con control electrónico de tres niveles de ajuste como equipamiento opcional. La transmisión continuaba siendo automática por convertidor de par, de seis relaciones en este caso. Estaba optimizada para mejorar su refrigeración, así como la velocidad a la que se producían los cambios de marchas. “En cierto modo, la mayor fortaleza del C6 era también su mayor debilidad. El enorme y pesado motor se situaba en gran medida por delante del eje delantero. En recta era casi inalcanzable. Pero la desventaja de su reparto de pesos se hacía evidente en las curvas”, Stephan Reil En cuanto al aspecto exterior, los elementos diferenciadores respecto del resto de la gama mantenían cierta discreción. De nuevo unas aletas ligeramente ensanchadas, para alojar llantas de hasta 20 pulgadas con neumáticos en medida 275/35 –de 19” y 255/40 de serie–, conferían al vehículo una anchura mayor, de 1,89 metros, 3,5 cm más que cualquier otro Audi A6. Ofrecía además, y por primera vez, la opción de equipar frenos cerámicos, con discos delanteros de 420 mm de diámetro y traseros de 356 mm, que debían estar necesariamente asociados a las llantas de 20”. En caso de equiparlos, la limitación electrónica de la velocidad máxima del Audi RS6 ascendía hasta los 300 km/h. También se mantenía como constante su ensamblaje en dos fases, con una terminación manual del proceso en la planta de quattro GmbH en Neckarsulm. Poco antes de que dejara de estar a la venta en 2010, se ofrecieron dos versiones especiales: RS6 plus Sport y RS6 plus Exclusive, limitadas a 500 unidades. Incluía algunos elementos distintivos, como un salpicadero forrado en cuero o unas llantas especiales con diseño de cinco radios. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/

. Audi RS6 C5 (2002-2004): heredero y pionero En la primavera del año 2002, durante la celebración de la edición de ese año del Salón del Automóvil de Ginebra, Audi presentó al que sería el siguiente miembro de la familia RS, tras los RS2 y RS4 de reconocido éxito aparecidos en años anteriores. El Audi A6 fue el elegido, cuya generación C5 había recibido una actualización tan solo un año antes. Cabe recordar que esta era la época en la que Audi comenzaba a triunfar en las 24 horas de Le Mans, donde su Audi R8 cosecharía el tercer triunfo consecutivo en la edición de 2002. Para acometer la tarea, quattro GmbH –la actual Audi Sport– decidió incorporar el motor V8 4.2 que ya se montaba en los Audi S6 y A8, al que se le añadirían dos turbos. Este, desarrollado por la empresa británica Cosworth, a la sazón subsidiaria de Audi entre 1998 y 2004, convertiría al Audi RS6 en el modelo más potente de todo el catálogo de la marca bávara en el momento, con 450 CV de potencia máxima a 5.700 revoluciones por minuto. Con cinco válvulas por cilindro y distribución variable en admisión, se trataba de un propulsor que brillaba por su elasticidad, ya que ofrecía 560 Nm de par máximo desde 1.950 rpm. Estaba acoplado a una caja de cambios automática de 5 marchas con mandos tras el volante, la conocida Tiptronic, con la que era capaz de acelerar hasta 100 km/h desde parado en 4,7 segundos. La velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/h. En Estados Unidos pudimos ver incluso un Audi RS6 de competición. El Audi RS6 Competition, en versión berlina –la única a la venta en ese país por entonces–, consiguió la victoria en 2003 en la clase GT de las Speed World Series, campeonato que formaba parte de las American Le Mans Series Son dos los elementos decisivos en cuanto al comportamiento de este primer Audi RS6 que se convertirían, junto con el motor sobrealimentado, en señas de identidad del modelo a través de sus cuatro generaciones hasta la fecha. Por un lado, la tracción total quattro, que diferenciaba al modelo de Audi de las alternativas equivalentes –aunque siempre menos potentes– que ofrecían sus compatriotas: tanto el BMW M5 de la época (E39) como el Mercedes E55 (W210) se conformaban con solo el eje trasero motriz. Por otro lado, desde esta primera generación del Audi RS6 se incorporaba el sistema de control dinámico del chasis conocido como DRC –Dynamic Ride Control–, que permite reducir los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería al realizar una conducción más o menos deportiva, sin renunciar además a un comportamiento más suave al superar cualquier irregularidad en el asfalto. A muy grandes rasgos, se trata de un sistema completamente mecánico que consiste en la unión de los dos amortiguadores de cada eje a través de otro amortiguador hidráulico para condicionar el movimiento de cada rueda a la del lado contrario y contrarrestar así sus movimientos, sin que existan desfases temporales ni sea necesario recurrir a la electrónica. Este sistema ha sido definido en ocasiones como el equivalente de la barra estabilizadora para los amortiguadores, y permite además bajar la altura libre al suelo de la carrocería. En cuanto a su aspecto, añadía elementos distintivos, como las características salidas de escape con forma ovalada o el alerón trasero, aunque se caracterizaba por la sobriedad y sutileza a la hora de diferenciarse del resto de la gama del Audi A6. En este sentido, crecía su tamaño, hasta cuatro centímetros en longitud –motivados por la necesidad de hacer hueco en el vano motor para el V8 biturbo–, y otros cuatro centímetros su anchura, para incorporar neumáticos de 255 mm de ancho en llantas de hasta 19 pulgadas. El mordiente de sus frenos quedaba fuera de toda duda, con discos con estructura de aluminio de 365 mm de diámetro en el eje delantero y 335 mm en el eje trasero. “En la fase inicial de cada modelo RS conducimos uno de los primeros prototipos unos 8.000 km en el Nordschleife de Nürburgring durante unas tres semanas. Luego, poco antes de su presentación y como parte de la fase de lanzamiento, volvemos a completar otros 8.000 km con un vehículo de preserie”, Stephan Reil, director de desarrollo del Audi RS6 en todas sus generaciones Los elementos estéticos añadidos para esta versión, como los faldones o los estribos ensanchados, así como algunos componentes mecánicos como el intercooler o el sistema de admisión del motor, se ensamblaban a posteriori en las unidades a medio finalizar que salían de las mismas líneas de montaje que el Audi A6. Estas eran trasladadas a las instalaciones de quattro GmbH, donde el veinte por ciento restante del coche se montaba a mano en un proceso de unas quince horas de duración, que permitía a Audi fabricar unas 20 unidades al día. En los últimos meses de vida comercial antes de su desaparición de los catálogos en 2004, Audi presentó la versión RS6 plus, que incrementaba la potencia máxima hasta los 480 CV, aunque la cifra de par se mantenía en 560 Nm. A su vez, la limitación electrónica de la velocidad máxima ascendía a los 280 km/h. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/