Ocio

11 de enero de 2023 BMW, Mercedes o Audi: quién gana la batalla comercial de ventas en el mercado premium de coches El año 2022 ha dicho adiós y es momento de hacer balance. Conocidas ya las cifras de ventas de las tres marcas Premium por excelencia, ¿quién se habrá llevado el gato al agua como la preferida por los compradores el año pasado? BMW, Mercedes o Audi, quién gana la batalla comercial de ventas en el mercado premium de coches Cuando ya llevamos unos cuantos días de este nuevo año, poco a poco los fabricantes van haciendo balance comercial del 2022. Y una de las grandes incógnitas es saber quién habrá ganado la batalla entre las marcas Premium. ¿Audi, BMW o Mercedes? El marcaje entre estas tres marcas es constante, también ahora cuando ya se conocen las cifras de ventas del pasado año. ¿Quieres saber qué fabricante se ha aupado a lo más alto del podio? BMW es la marca líder del segmento Premium Pues sí, efectivamente, BMW ha cerrado el 2022 como el fabricante líder en el segmento Premium, superando a Mercedes y Audi. En un año difícil marcado por la escasez en el suministro de semiconductores, la guerra de Ucrania y los cierres por pandemia en China, el grupo BMW entregó un total de 2.399.636 vehículos BMW, MINI y Rolls-Royce a clientes de todo el mundo en 2022, un 4,8 por ciento menos que en 2021. BMW lidera el mercado premium en todo el mundo. Si desglosamos esta cifra por marcas, BMW vendió un total de 2.100.692 unidades (-5,1%) en todo el mundo el año pasado y mantiene su posición como número uno en el segmento premium mundial. BMW también experimentó un fuerte crecimiento en vehículos eléctricos. Las ventas de vehículos eléctricos (incluidos los híbridos enchufables) durante todo el año aumentaron un 35,6% respecto al año anterior, alcanzando los 372.956 vehículos. Mercedes-Benz mira de cerca a BMW El Grupo Mercedes se tiene que conformar con la segunda plaza del podio Premium mundial en 2022, toda vez que sus ventas el año pasado fueron de 2,04 millones de unidades, un 1 por ciento menos si se comparan con las de 2021 (2,05 millones). Mercedes también fue superada por BMW en la entrega de coches eléctricos, vendiendo 117.800 vehículos electrificados en todo el mundo (sin incluir Smart), aunque, al igual que BMW, esta cifra supone un incremento del 124 por ciento respecto al año anterior. Mercedes sigue de cerca en el mercado a BMW. Audi cierra la clasificación de las tres marcas premium más vendidas en 2022 con un balance comercial de 1,61 millones de unidades, un 3,9% menos respecto a los 1,68 millones de unidades contabilizadas un año antes. La firma de los cuatro aros matriculó 118.196 vehículos eléctricos en todo el mundo en el conjunto del ejercicio pasado, una cifra superior a la de Mercedes, y un 42,8% de mejora respecto a los datos de 2021. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/bmw-mercedes-audi-quien-gana-batalla-comercial-ventas-en-mercado-premium-coches_270548_102.html

10/01/2023 / Rally Dakar Carlos Sainz se retira del Dakar al no poder reparar el Audi El piloto madrileño sufrió un durísimo accidente al saltar una duna en la que destrozó su coche, que no han podido reparar Carlos Sainz: "Tengo el pelo blanco y si me quejo, me quejo por algo; solo pido igualdad" Carlos Sainz, abatido después del accidente que sufrió en la etapa 9 del Dakar HAMAD I MOHAMMED / Reuters La épica tiene un límite y Carlos Sainz no podrá continuar compitiendo en el Dakar 2023. La imposibilidad de reparar su Audi RS Q e-tron E2 tras el accidente sufrido al inicio de la etapa 9 le ha llevado a tomar la decisión de abandonar la carrera. "Lamentablemente el coche ha sufrido daños serios y no podrá ser reparado. Con gran pesar tenemos que abandonar" Carlos Sainz A través de su cuenta de Twitter, justo unos instantes antes de comparecer ante los medios en vivac de Haradh, Carlos Sainz anunciaba su retirada en 16.º Dakar: "Lamentablemente, en el accidente de hoy, el coche ha sufrido daños serios y no podrá ser reparado. Con gran pesar tenemos que abandonar", decía el madrileño. En el accidente, al inicio de la especial, en el kilómetro 6, Sainz saltaba una duna y caía clavándose con el morro en la arena, volcando a continuación. El coche quedaba muy dañado, y tanto el madrileño como su copiloto Lucas Cruz salían por su propio pie. "Lo importante es que no ha pasado nada grave", decía el piloto español. Sainz,atendido tras el accidente del golpe en el pecho que se llevó FRANCK FIFE / AFP Sin embargo, el Matador se dañaba el costado derecho, y recibía un golpe en el pecho. El helicóptero medicalizado de la organización asistió a socorrerlo, e incluso inició la maniobra de evacuación al hospital de Riad. Pero el madrileño ordenó al piloto dar media vuelta y volver al punto del accidente, para intentar reparar el vehículo y poder reanudar la ruta. Sin embargo, después de perder 4 horas esperando la asistencia y llegar al campamento en Haradh (con 30 horas de penalización, por hacerlo fuera de ruta, por carretera), los mecánicos de Audi no pudieron reparar los daños del coche. Sainz ha sufrido dos durísimos accidentes en los últimos cuatro días de carrera. En el primero, el viernes, al caer por una altura de 12 metros saltando una duna, se dejó 8 horas más 28 de penalización que arruinaron sus opciones de pelear por su cuarto tuareg. FUENTE: https://www.lavanguardia.com/deportes/automovilismo/20230110/8673004/carlos-sainz-retira-dakar-reparar-audi.html

11 de enero de 2023 Dónde conseguir rápido la etiqueta de la DGT de tu coche para poder circular por las nuevas ZBE La etiqueta medioambiental de la DGT se ha convertido en imprescindible para circular por las nuevas ZBE. Si tu coche todavía no la lleva, te contamos dónde puedes conseguirla. Dónde conseguir la etiqueta de la DGT de tu coche para circular por las nuevas ZBE Desde el 1 de enero de 2023, un total de 149 municipios de España con más de 50.000 habitantes deben incluir Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en sus centros urbanos. Y las etiquetas medioambientales de la DGT (B, C, Eco y 0 Emisiones) son el instrumento para determinar qué vehículos pueden o no acceder, circular y estacionar en estas zonas. Así que, ahora sí, tu vehículo deberá llevar la famosa “pegatina” en el parabrisas. Antes de nada, lo primero que debes hacer es asegurarte que tu coche cumple con los requisitos para poder obtener la etiqueta de la DGT y cuál de ellas te corresponde. Y para ello, tienes cuatro canales diferentes para consultar esta información: Por internet, sin identificación previa. También, puedes acceder al fichero que contiene todas las matrículas, con sus distintivos correspondientes, a través del Portal Estadístico. Desde la app miDGT. En la aplicación para móviles y tablets de la DGT puedes consultar el distintivo de tus vehículos, válido tanto para Android como iOS. Por teléfono. Llamando al teléfono 060. Presencialmente. En cualquier Jefatura u Oficina de Tráfico. En este caso, necesitas solicitar cita previa por internet o llamando al 060. Dónde puedes conseguir la etiqueta Una vez comprobado que tu vehículo tiene derecho a la etiqueta de la DGT, la adquisición y compra la puedes realizar a través de: Oficinas de Correos. Deberás llevar contigo el permiso de circulación del vehículo junto con el DNI del titular del vehículo o el de la persona autorizada para poder solicitarlo. Este trámite tiene un coste de 5 euros. Red de talleres de la Confederación Española de talleres (CETRAA) y otras redes de talleres autorizados. La emisión de los distintivos medioambientales también se puede realizar en los talleres de confianza. Para ello deberás de presentar, al igual que en correos, el permiso de circulación del vehículo y el DNI del titular. Gestores Administrativos. Es decir, en aquellos gestores que colaboran con Tráfico. En este caso hay que hacerlo de modo presencial. Instituto de Estudios de Automoción (IDEAUTO). En su página web, en el apartado distintivo medioambiental, introduciendo la matrícula, DNI del titular y permiso de conducir del vehículo. Para el caso de flotas, puedes obtener los distintivos a través de la asociación Ganvam. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-conseguir-rapido-etiqueta-dgt-tu-coche-poder-circular-por-nuevas-zbe_270491_102.html

11 de enero de 2023 Europa prohibirá la venta de coches diésel y gasolina, ¡pero podría fabricarlos y venderlos fuera! Contradicciones y demagogia en la UE. Así de claro y así de contundente. Mientras Europa fija el fin de la venta de los coches de combustión interna para 2035… ahora propone seguir fabricándolos para venderlos en otros mercados emergentes. ¿La medida no se aprobaba por el cambio climático? Europa prohibirá la venta de coches diésel y gasolina, pero podría fabricarlos y venderlos aún fuera Lucha contra la contaminación, sí… pero solo dentro de nuestras fronteras. Lo cual, todo sea dicho, parece absurdo en planeta que todos compartimos y en un universo tan globalizado. Pero es lo que parece plantear hoy la Unión Europea por boca del Comisario Europeo de Mercado Interior, Thierry Breton. Como ya sabrás lógicamente a estas horas, Bruselas decidió hace semanas anunciar ya el fin de la prohibición de la venta de los coches diésel, gasolina e híbridos, es decir, con motores de combustión. 2035 era el año fijado, lo que para este representante de la UE supone “una decisión acertada y una transformación industrial enorme para toda la región”. Hasta aquí, entendido. El problema viene ahora con las declaraciones que ayer mismo lanzó a Bruselas. Y es que el Comisario Europeo de Mercado Interior propone ahora que, sin embargo, Europa siga produciendo coches diésel, gasolina e híbridos a pesar de la prohibición de venta en la UE para “liderar la exportación de estos automóviles hacia otras partes del mundo”. Breton considera que en 2050 el 70 por ciento de los coches en otras zonas de fuera de nuestras fronteras será aún de combustión… y la oportunidad no puede desaprovecharla nuestra industria. Hay un mundo de primera… y uno sin duda de segunda. Europa podría seguir produciendo coches de combustión a partir de 2035 para venderlos en otros mercados. El comisario francés recalcó así que el hecho de prohibir aquí la venta de este tipo de coches más contaminantes “no quiere decir que no se fabriquen”, ya que para Breton seguirán siendo necesarios en muchas partes del mundo “donde la transición llevará mucho más tiempo y requerirán aún de esta tecnología”. "No podemos poner ese mercado en bandeja a los chinos" Para el Comisario Europeo se abre ahora una gran oportunidad así de negocio en mercados, por ejemplo, tan pujantes hoy como el africano, que sigue creciendo en población y que obliga a actuar para “no poner ese enorme mercado de casi 3.000 millones de personas en bandeja a los chinos”, según sus palabras. “Europa puede ser líder en la exportación de vehículos de combustión limpios”, según defiende ahora Breton, volviendo a recordar que en 2050 “aún un 70% de los automóviles en el mundo serán de combustión”. Entrando ya directamente de nuevo en nuestra realidad en la UE, Breton incide de nuevo en la necesidad de acelerar dentro de nuestras fronteras el despliegue de puntos de carga, ya que “serán necesarios entre 7 y 8 millones de puntos” para 2030, así como viendo la posibilidad de cómo producir la energía necesaria para el aprovisionamiento del transporte”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-prohibira-venta-coches-diesel-gasolina-pero-podria-fabricarlos-venderlos-fuera_270540_102.html

11 de enero de 2023 La DGT comunica qué coches no tendrán que pasar ya la ITV en 2023 y cuáles lo harán cada seis meses Importantes novedades en las ITV este 2023, ya que habrá determinados tipos de coches que no tendrán que pasar la inspección y otros vehículos que lo tendrán que hacer cada seis meses. La DGT comunica qué coches no tendrán que pasar ya la ITV en 2023 y cuáles lo harán cada seis meses Las normas en cuestión de tráfico y circulación, como todo en la vida, a veces quedan desfasadas. Por este motivo, la DGT ha revisado algunos importantes puntos del Reglamento General de Circulación y, con ello, anuncia varios cambios relevantes referentes a la ITV (Inspección Técnica de Vehículos). En este sentido, la DGT un organismo estatal dependiente a su vez del Ministerio del Interior, ha elaborado un nuevo Real Decreto con una importante novedad relativa a la ITV, concretamente a unos determinados tipos de vehículos que no tendrán que pasar la inspección obligatoria a partir de 2023. Dichos vehículos son los denominados como históricos, es decir, un determinado tipo de automóviles de gran antigüedad que son utilizados por sus propietarios muy pocas veces al año. En el caso de modelos de tipo turismo catalogados como históricos, para que no deban pasar la inspección técnica de forma obligatoria, han tenido que ser matriculados antes del 1 de enero de 1950. No obstante, los propietarios de estos vehículos históricos anteriores a 1950 podrán ir a pasar la inspección técnica de forma voluntaria si así lo desean. Imagen de vehículos históricos del archivo de la DGT Según un estudio de la Federación Española de Vehículos Históricos (FEVA), el 61% de los vehículos históricos circula menos de 20 días al año, por lo que según esta asociación no suponen un problema ni desde el punto de vista medioambiental ni para la ordenación del tráfico, ni para la seguridad. En el caso de los ciclomotores considerados como históricos, éstos tampoco tendrán que pasar la ITV de forma obligatoria independientemente de su fecha de matriculación. Ahora bien, hay otros tipos de vehículos históricos matriculados o fabricados después del 1 de enero de 1950 que sí deben someterse de forma obligatoria a las pruebas de las ITV. De esta forma, aquellos que tengan una antigüedad de entre 30 y 40 años, deberán pasar la inspección cada dos años; por su parte, los que cuenten con una antigüedad den entre 40 y 45 año, deberán pasar la ITV cada tres años; y, por últimos, aquellos que cuenten con una antigüedad superior a los 45 años deberán ir a la inspección cada cuatro años (en este caso, también se incluyen las motocicletas). LOS TIPOS DE VEHÍCULOS QUE DEBEN PASAR LA INSPECCIÓN CADA SEIS MESES De forma paralela, hay otro hecho importante que afecta a los propietarios de un determinado tipo de vehículos. Estamos hablando de aquellos vehículos ligeros destinados al transporte de mercancías con una MMA inferior a 3.500 kilos. Este tipo de modelos, transcurridos diez años tras su primera matriculación, deben pasar la ITV cada seis meses, es decir, de forma semestral. Antes de que cumplan esos diez años, los vehículos ligeros también deben cumplir con sus respectivas “visitas” a las ITV. De forma específica, no deben pasar la inspección en sus dos primeros años de antigüedad, aunque sí la deberán pasar del tercer al s..to año de forma bienal y, a partir del s..to al décimo año, de forma anual. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-comunica-coches-no-tendran-pasar-ya-itv-en-2023-cada-seis-meses_270541_102.html

. Pavimento pintado: reduce la siniestralidad hasta un 35% Pavimento pigmentado, Según la DGT, diferentes estudios confirman que esta otra medida permite reducir la siniestralidad hasta en un 35%. El pavimento pigmentado de colores distintos a los habituales, generalmente en tonos rojos, uniformes y llamativos, permiten de día y de noche incrementar la atención del conductor sobre tramos especialmente peligrosos y de riesgo, como curvas cerradas o cruces complicados y de baja visibilidad. También puede ser una solución para aproximaciones a travesías, pasos de peatones o ciclistas, o puntos de baja velocidad. Separación de sentidos: reduce la siniestralidad hasta un 40% Separacion de sentidos Otro sistema que, según la propia DGT, puede contribuir enormemente a la reducción de la accidentalidad vial es el refuerzo de la separación de sentidos de circulación, mediante la instalación de barreras físicas o zonas centrales enmarcadas por líneas longitudinales. Además, las zonas intermedias pueden destacarse con pinturas de colores diferentes o “cebreados”. Esta iniciativa tan simple permite aumentar la distancia lateral entre vehículos que circulan en sentidos contrarios, evitando choques frontales o fronto-laterales. También crea el falso efecto de que la vía es más estrecha, reduciendo la velocidad de paso y evitando adelantamientos. Dispositivos salvacunetas: reduce la mortalidad o heridos en un 70% Dispositivos salvacunetas Por último, una de las iniciativas que según todos los estudios más contribuyen a reducir la mortalidad en carretera tiene que ver con dispositivos salvacunetas, que son sistemas que previenen las consecuencias de los impactos de los vehículos en salidas de vías. Hay que recalcar que actualmente el 42 por ciento de los fallecidos en accidentes lo son por salidas de vías, precisamente. Estas medidas incluyen nuevos pasos en forma de desniveles, tubos o estructuras que dan continuidad al drenaje longitudinal de la vía y se construyen en intersecciones con caminos o carreteras locales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/5-medidas-reducen-mortalidad-en-carretera-no-son-radares-ni-mas-prohibiciones-dgt_270546_102.html

11 de enero de 2023 5 medidas que reducen la mortalidad en carretera, y no son radares ni más prohibiciones de la DGT La política de la DGT no funciona. Lo hemos comprobado con las últimas cifras de siniestralidad, donde ni los radares, ni las nuevas prohibiciones y limitaciones de velocidad han mejorado la seguridad vial. Pero sí hay iniciativas, eficaces y baratas, que habría que reforzar. 5 medidas que reducen la mortalidad en carretera, y no son radares ni más prohibiciones de la DGT Ni el continuo aumento de radares fijos y móviles, ni la apuesta por nuevos controles de tramo, ni los nuevos límites de velocidad más bajos en ciudad, ni las mayores multas por usar el móvil o el cinturón, ni la eliminación del margen de 20 km/h para adelantar en carreteras convencionales… Ninguna de estas nuevas medidas aplicadas en los últimos 12 meses han tenido el efecto esperado: la mortalidad en carretera sigue aumentando. Según el último balance de la DGT, en 2022 perdieron la vida en accidentes de tráfico un total de 1.145 personas, un número elevadísimo que supone un incremento del 14 por ciento respecto a 2021 (murieron 1.004 personas) y del 4 por ciento frente a un 2019 que ya fue año pre-pandemia. No hay, por tanto, excusas que valgan y las cifras de siniestralidad son claramente peores en comparación con cualquier dato que queramos fijar. Además, del total de fallecidos, hasta 833 personas perdieron la vida en carreteras convencionales, siendo hasta el 73 por ciento del total. Curioso que la eliminación aquí del margen de 20 km/h al adelantar no haya tenido efecto alguno, y en todo caso negativo, ni que la política de radares en vías rápidas veamos que tenga sentido. Ese dato es hasta un 15% peor que en 2021. Ante esta realidad, la Fundación Race, por ejemplo, considera que “la falta de mantenimiento y la escasa inversión en este tipo de infraestructuras contrasta con el incremento impositivo permanente que sufren los automovilistas, en los combustibles y peajes, principalmente”. Por eso, hoy queremos recoger hasta 5 medidas que en su día la DGT introdujo en un documento de seguridad, diseñadas para mayor seguridad, de efectividad probada y bajo coste, y que incluso cuentan con el visto bueno de la OMS. ¿Por qué no se apuesta más por ellas? Cruces inteligentes: hasta un 50% menos de heridos y fallecidos Cruces inteligentes Este sistema, que según la FHWA americana puede reducir el número de heridos y fallecidos entre un 40 y un 50%, se basa en la señalización inteligente para intersecciones o cruces peligrosos de carreteras convencionales. A través de sensores, se activa solo para advertir a los conductores de la vía principal de la proximidad de otro vehículo que se dispone a efectuar la maniobra de cruce. Guías sonoras: reduce la siniestralidad en más de un 20% El elemento invisible de la DGT que reduce la siniestralidad más de un 20%, las gúias sonoras. Según la DGT, este sistema que se basa en pequeñas hendiduras o resaltes en el firme que, al ser pisadas por los neumáticos, producen vibraciones o sonidos, pueden llegar a ser un factor de reducción de la siniestralidad en un 21 por ciento. Permiten su colocación tanto para separar sentidos de circulación, como para señalizar los bordes de la calzada, y actúan contra innumerables riesgos: como evitar distracciones o somnolencia al volante, reforzar el cumplimiento de una línea continua, indicar a los conductores que se circula por tramos peligrosos, evitar invasiones del arcén y proteger a usuarios vulnerables. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/5-medidas-reducen-mortalidad-en-carretera-no-son-radares-ni-mas-prohibiciones-dgt_270546_102.html

11 de enero de 2023 Qué restricciones tendrán los coches con etiquetas B y C de la DGT en este 2023 En 2023 ya están vigentes las nuevas áreas ZBE de muchas ciudades españolas, unas zonas donde se aplicarán diferentes restricciones según la etiqueta medioambiental de la DGT. ¿Cómo se verán afectados los coches con pegatinas B y C? Sigue leyendo… Qué restricciones tendrán durante 2023 los coches con etiquetas B y C de la DGT Una de las grandes novedades que va a afectar (o ya está afectando) a una gran parte de los conductores de nuestro país a lo largo de 2023 es la entrada en vigor las denominadas como zonas ZBE (Zonas de Bajas Emisiones), unas determinadas áreas dentro de los diferentes núcleos urbanos de algunas ciudades que contarán con una serie de restricciones de circulación y de movilidad con el objetivo máximo de preservar y asegurar unos niveles óptimos en la calidad del aire. Las áreas ZBE, según la Ley de Cambio Climático y Transición Energética y de acuerdo a lo establecido en el Decreto-Ley lanzado por el Gobierno a finales de 2022, se deben establecer de forma obligatoria en todos aquellos municipios y ciudades de más de 50.000 habitantes y para aquellas poblaciones de más de 20.000 habitantes que se quieran adherir a la normativa en caso de exceder unos niveles determinados de contaminación. En el Decreto-Ley publicado hace unos días por el Gobierno se indicaba que cada ayuntamiento de los municipios afectados deberá establecer las restricciones de circulación y las diferentes normas a aplicar en cada una de las áreas ZBE según el etiquetado medioambiental de la DGT que le corresponda a cada vehículo. A día de hoy, son muy pocos los ayuntamientos españoles con una política más o menos clara que regula las áreas ZBE (tan sólo las ciudades de Madrid, Barcelona, Rivas-Vaciamadrid y Gijón tienen ya una ordenanza municipal de movilidad que regulan específicamente las áreas ZBE). En un principio y por regla general, todo parece indicar que los vehículos sin etiquetado medioambiental -los gasolina que no cumplen la normativa Euro 3 o anterior, normalmente matriculados antes de 2001; y los diésel que no cumplen la normativa Euro 4 o anterior, es decir los matriculados antes de 2006- tendrán vetado el acceso a dichas áreas ZBE en casi todos los casos, salvo excepciones muy concretas (posibles vehículos de servicios o automóviles “empadronados” o “censados” dentro del área con limitaciones). Según el sistema de etiquetado medioambiental de la DGT, los siguientes vehículos que se deberían ver afectados por las diferentes normas y restricciones son los que tienen pegatinas B y C. LAS RESTRICCIONES QUE TENDRÁN LOS COCHES CON ETIQUETAS B Y C DURANTE 2023 Los coches con etiqueta medioambiental B de la DGT son todos aquellos con motores gasolina matriculados entre enero de 2001 y 2005, y diésel matriculados entre enero de 2006 y agosto de 2015. Por su parte, los vehículos con etiqueta C son aquellos que cumplen con la normativa Euro 4 si es de gasolina y Euro 6 si es diésel (hacen referencia a los vehículos homologados a partir de 2006 si es un gasolina y 2014 si es un diésel). Tal y como te hemos comentado antes, en líneas generales el primer tipo de vehículo que realmente se verá afectado por las restricciones de circulación en las áreas ZBE será todo aquel que no tenga distintivo medioambiental. Ahora bien, según la propia legislación al respecto, cada ayuntamiento tendrá la potestad de establecer sus propias condiciones de acceso y circulación. Quizás los vehículos con etiqueta B y C se libren del grueso de restricciones en 2023 en la gran mayoría de las ciudades; sin embargo, a la larga, también se verán limitados. De hecho, el Gobierno también avisó sobre esto último en el documento que marcaba el período de información pública del proyecto de Real Decreto: “Las prohibiciones o restricciones de acceso afectarán prioritariamente a los vehículos con más potencial contaminante, como son los vehículos A –sin etiqueta-, y, progresivamente, a los vehículos B y C”. EL EJEMPLO DE MADRID, ¿SUCEDERÁ LO MISMO EN TODAS LAS CIUDADES CON ÁREAS ZBE? ¿Qué restricciones tendrán, por tanto, los vehículos con etiqueta B? En un primer momento no tendrán restricciones, aunque a corto plazo sí, como ya ocurre en Madrid, donde no pueden circular ni aparcar libremente, solo en el parking público más cercano o siendo residente, además de otras excepciones. A medio plazo, tendrán las mismas restricciones que los vehículos sin etiqueta. En el caso de los vehículos con etiqueta C, les sucedería lo mismo que a los B, aunque en un principio las restricciones les llegarían algo más tarde (primero a los B y luego a los C). Los coches con etiqueta C tampoco tienen una libertad de movimientos “total” en Madrid, concretamente en el área regulada de Distrito Centro (pueden acceder a la misma pero deben aparcar en un párking público, garaje privado o con una reserva de estacionamiento no dotacional; también pueden circular por el interior de la M30 y por las tres Zonas de Bajas Emisiones de Madrid). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/restricciones-tendran-coches-con-etiquetas-dgt-en-este-2023_270556_102.html

11 de enero de 2023 Quitar el margen de 20 km/h al adelantar fue un error de la DGT: Dvuelta avisó y se ha demostrado Eliminar el margen de 20 km/h al adelantar en las carreteras convencionales no solo no ha reducido la accidentalidad en estas vías, sino que la ha incrementado. Te damos los datos y repasamos la advertencia que, en su día, realizó Dvuelta. Quitar el margen de 20 kmh al adelantar fue un error de la DGT, Dvuelta avisó y se ha demostrado A finales de marzo se cumple un año de la entrada en vigor de una de las normas más polémicas de la DGT en los últimos tiempos: la eliminación del margen de 20 km/h sobre el límite de velocidad en carreteras convencionales, para coches y motos que adelanten. Entonces, el propio director general de Tráfico, Pere Navarro, confirmaba un período de prueba de 1 año para comprobar su efectividad. No hace falta que espere dos meses más, ya podemos asegurar que ha sido un fracaso. El último balance de la DGT de 2022 confirma un total de 1.145 personas fallecidas en accidente de tráfico, un 14 por ciento más que en 2021 y un 4 por ciento por encima de 2019, año pre-pandemia. Además con un agravante: hasta 833 personas han perdido la vida precisamente en carreteras convencionales, el 73 por ciento del total, un dato que es todavía peor al suponer un incremento del 15% respecto al pasado año. Estas cifras dan ahora la razón, menos de un año después, a Dvuelta, la asociación de defensa de los conductores, que advirtió de que la aplicación de esta medida incluso “multiplicaría por 2,5 la distancia de adelantamiento, triplicando el tiempo necesario para efectuar la maniobra”. Con esta argumentación, denunciaba que la DGT proponía entonces que “la maniobra más peligrosa de la conducción (el adelantamiento en vías de dos sentidos) se convertiera en un seguro de muerte". La mortalidad en las carreteras convencionales se ha incrementado en un 15 por ciento. Los malos datos de accidentalidad refuerzan por tanto las tesis anticipadas por Dvuelta, cuyo departamento de Seguridad Vial realizó conjuntamente con el profesor Juan José Alba (Ingeniero Mécanico, profesor en la Escuela de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad de Zaragoza y experto en investigación de accidentes de tráfico), un análisis sobre las consecuencia prácticas de no poder incrementar la velocidad en 20 km/h en ese tipo de adelantamientos. Y el tiempo le ha dado por completo la razón. Hasta 5 segundos más para hacer un adelantamiento… ¡y 112 metros más! En esta publicación, el profesor Alba demostraba con cálculos físicos que “la primera consecuencia importante de la medida «20 km/h menos» es que, lo que hasta ahora podría ser un adelantamiento realizado en 2,52 segundos se transformaría en un adelantamiento de 7,56 segundos, es decir, la medida «20 km/h menos» supondría que un mismo adelantamiento requiriera ahora 5 segundos más para ser realizado”. Es decir, la tesis de Dvuelta indicaba ya hace casi un año que esta maniobra requeriría con la nueva norma de la DGT hasta el triple de tiempo para efectuarse, mostrando claramente que, lejos de reducir el riesgo de accidente en este tipo de vías, se incrementaría sensiblemente. Pero los análisis del profesor Alba incluso iban entonces algo más allá todavía. La DGT eliminó en marzo del año pasado el margen de 20 km/h al adelantar en carreteras convencionales. “Lo que hasta ese momento podría ser un adelantamiento realizado en 77 metros circulando por el carril contrario se transformó, con la nueva norma, en un adelantamiento que requiere 189 metros circulando en sentido contrario, es decir, supone que un mismo adelantamiento exija ahora 112 metros más para ser realizado”, concluye el profesor Alba. Dvuelta señalaba en su advertencia que con esta nueva norma lo que la DGT provocaba era “impedir que se realice un adelantamiento seguro, puesto que convierte en infracción el hecho de superar a un vehículo precedente de la manera más segura posible, regresando luego al límite indicado en la vía”. La verdadera razón oculta de la medida: los radares de tramo Dvuelta asegura al mismo tiempo que “la DGT no basó su iniciativa en estudio técnico alguno”. Entonces, ¿cuál fue la verdadera razón de implantar esta controvertida medida? Tal y como te contamos ya hace meses en Autopista.es, desde Tráfico justificaron que “la medida de los 20 km/h para adelantar es una norma que solo tenemos en España. 20 km/h es una anomalía en toda Europa y, con ello, uno dificulta la comunicación de que la velocidad es el factor de riesgo”. La dificultad para medir la velocidad con los radares de tramo, es una de las razones por las que la DGT eliminó el margen de 20 km/ al adelantar. Sin embargo, una entrevista con Pere Navarro meses después nos terminó de mostrar la realidad. El margen de 20 km/h “también dificulta además la sustitución de los radares de punto (los fijos) por los radares de tramo. Y queremos ir sustituyendo el radar de punto por el radar de tramo en España”. Como se dice vulgarmente, blanco y en botella. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/quitar-margen-20-km-h-adelantar-fue-error-dgt-dvuelta-aviso-se-ha-demostrado_270568_102.html

10 de enero de 2023 Así es el coche radar que multa en movimiento en España: graban como dispara el flash Superar la velocidad máxima en las carreteras tiene consecuencias en forma de sanción, y no solo con los más habituales radares fijos, de tramo o móviles estáticos. Un vídeo nos muestra ahora cómo un coche camuflado circulando multa en movimiento. Así es el coche radar que multa en movimiento en España, graban como dispara el flash En solo 10 segundos, dos coches multados. La estadística es altísima e imaginamos el número de sanciones que este vehículo camuflado de las autoridades puede llegar a imponer en un solo día de trabajo. Hablamos, cómo no, de un coche dotado de un radar móvil, pero multando en movimiento y circulando, una situación que no suele ser la más habitual en nuestro país pero que, como veis, se produce… y vaya si lo hace. En los últimos días te hemos ido desvelando, uno a uno, todos los radares con los que cuenta actualmente la DGT para multar. Desde la lista con los 92 radares actuales de tramo, hasta todos los radares fijos y radares móviles que hay en España, provincia a provincia y ubicación a ubicación. De estos informes, eso sí, hay que extraer al País Vasco y Cataluña, dos comunidades donde la DGT no tiene las competencias de tráfico y que cuentan con sus propios servicios de control y vigilancia. Pues, precisamente, es en Cataluña donde estos días se ha podido comprobar cómo multa en movimiento uno de estos coches camuflados que circulan con un radar incorporado. Su ubicación exacta por tanto no es pública, por lo que es más difícil saber dónde se encuentran en cada momento y prácticamente imposible de reconocerlos en marcha, salvo cuando ya se le ha rebasado, tal y como demuestra el vídeo que se ha viralizado estos días en redes sociales causando una gran polémica. La grabación la ha distribuido la plataforma SocialDrive, con este mensaje: “Un radar en movimiento por la autopista multando con el flash a los conductores en Barcelona”. Según se desprende de las imágenes, un coche azul circula por la carretera C-33 en dirección a Barcelona, multando en solo 10 segundos de vídeo a dos coches que circulan por el carril izquierdo por encima de la velocidad máxima de la vía. El vídeo, que puedes ver a continuación, suma ya más de 2 millones de reproducciones y numerosos comentarios de usuarios de redes sociales criticando el afán recaudatorio de las autoridades de tráfico. Máxima precaución y, como siempre, ya sabéis: si no se supera la velocidad máxima, no hay multa posible… aunque estemos todos de acuerdo en que en la mayoría de las ocasiones las sanciones y los controles no corresponden con situaciones de riesgo o de prevención de accidentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-coche-radar-multa-en-movimiento-en-espana-graban-como-dispara-flash_270483_102.html

10 de enero de 2023 El elemento invisible de la DGT que reduce la siniestralidad más de un 20%, ¡y no son radares! No ha empezado bien el año en cuanto a siniestralidad vial: la política radares de la DGT no funciona y las cifras de mortalidad se incrementaron en 2022. Hay sin embargo elementos de bajo coste y eficacia aprobada que sí podrían contribuir más a la seguridad, y tienen que reforzarse. El elemento invisible de la DGT que reduce la siniestralidad más de un 20%, y no son radares Malos datos para empezar 2023. El balance del Ministerio del Interior del pasado año en materia de tráfico sorprendió ayer confirmando que en los últimos 12 meses, un total de 1.145 personas fallecieron en accidentes, una cifra que una sociedad avanzada no puede aceptar, ya que cabe recordar que, además, tras cada fallecimiento hay un verdadero drama humano de amigos, familias, parejas… Verdaderas tragedias irreparables. Estos últimos datos suponen un aumento de hasta el 4 por ciento respecto a las cifras de 2019, año pre-pandemia, pero un incremento de casi un 15 por ciento si lo comparamos con el anterior año 2021. Como confirmó en rueda de prensa el propio ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, son “demasiados muertos y demasiados heridos graves en carretera. Mucho sufrimiento que podría evitarse”, para lo que hay que “analizar las cifras y seguir trabajando para atajar las causas”. La pregunta es evidente, ¿cómo? El balance de 2022 de accidentes de tráfico refleja un aumento en el número de fallecidos. Queda demostrado así que la política de radares que año a año sigue aumentando no funciona. Tampoco ha demostrado ser efectiva la nueva Ley de Tráfico, que introdujo mayores sanciones por el uso del móvil al volante o medidas tan polémicas como la eliminación del margen de los 20 km/h al adelantar en carreteras convencionales. Las cifras de accidentes y víctimas han seguido incrementándose. Sin embargo, la propia DGT elaboró hace algo más de un año un documento en el que recogía una serie de medidas a adoptar en carretera, de efectividad demostrada y bajo coste, que podrían contribuir enormemente a la reducción de la siniestralidad vial. Quizá ha llegado definitivamente el momento de apostar por ellas con más intensidad. Las guías sonoras, una medida eficaz y barata Entre estas medidas destacan especialmente las guías sonoras, tal y como confirma incluso la DGT. Se trata de pequeñas hendiduras o resaltes en el firme, prácticamente invisibles, que al ser pisadas por los neumáticos del coche producen una vibración o sonido. Tanto de borde, como de separación de sentidos, “reducen la siniestralidad el 21%”, según confirman los propios datos de la Dirección General de Tráfico. Creemos por tanto que es una buena iniciativa que, quizá, debería reforzarse si ha demostrado ser eficaz. Su propósito, según indica la DGT en el manual de procedimiento, es “alertar a los conductores que sufran una distracción o somnolencia de que se están desviando involuntariamente de su trayectoria para evitar una salida de vía o una invasión del sentido contrario”. Asimismo, sirven también para reforzar el cumplimiento de una línea continua o para indicar a los conductores que se circula por un tramo peligroso, así como para evitar invasiones del arcén y de protección para usuarios vulnerables que puedan circular por él. Con todas estas virtudes, y prácticamente ningún defecto, ya que la propia DGT confirma que tiene un bajo coste, ¿no creéis que deberían extenderse más para reforzar la seguridad en carretera? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/elemento-invisible-dgt-reduce-siniestralidad-mas-20-y-no-son-radares_270488_102.html

Citroën 2CV: su historia en imágenes 75 cumpleaños de un mito en 2023 Uno de los modelos más importantes de la historia de la automoción cumple tres cuartos de siglo desde su lanzamiento en el Salón de París de 1948. FUENTE: https://www.autopista.es/citroen-2cv-75-cumpleanos-mito-en-2023_69493_113/11556236.html . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Citroën 2CV: su historia en imágenes 75 cumpleaños de un mito en 2023 Uno de los modelos más importantes de la historia de la automoción cumple tres cuartos de siglo desde su lanzamiento en el Salón de París de 1948. FUENTE: https://www.autopista.es/citroen-2cv-75-cumpleanos-mito-en-2023_69493_113/11556236.html .

Citroën 2CV: su historia en imágenes 75 cumpleaños de un mito en 2023 Uno de los modelos más importantes de la historia de la automoción cumple tres cuartos de siglo desde su lanzamiento en el Salón de París de 1948. FUENTE: https://www.autopista.es/citroen-2cv-75-cumpleanos-mito-en-2023_69493_113/11556236.html . . . . . . . . . . . .

. 1966 La calandra recibe una triple barra en aluminio como elemento ornamental. 1970 El 2 CV4 -425 cm3- y 2 CV6 sobrepasan los 100 km/h. El motor de 602 cm3 incorporado en el Citroën 2CV6 desarrollaba ya 21 kW (28 CV). Equipo eléctrico de 12 voltios y pedalier suspendido. 1974 Una de las señas de identidad del 2 CV cambia: los faros abandonan su redondez y son ahora rectangulares. También se adopta una calandra plástica. 1976 Para los nostálgicos se lanza la versión “spécial”: rústica, con interior sobrio y faros redondos. También se lanza la versión SPOT, realizada sobre el 2CV Club, con carrocería de color Orange Teneré. El SPOT tenía el motor de 435 cm3 y, solo para Suiza, montaba el de 602 cm3. Citroën 2CV Special 1979 1980 Versión especial Charleston - debería haberse llamado Tréfle, como el pequeño Citroën 5HP de la década de 1920-. Homenaje a los felices años ´20, apuesta nuevamente por faros redondos y combinación de colores negro/burdeos. El 2CV de los años ´80 tiene un motor de 602 cm3 y 29 CV de potencia. Alcanza 115 km/h y su consumo medio se sitúa en 5,4 l/100 km. 600 kilos de peso. Inicialmente, todas las unidades se equiparon con frenos de tambor en las cuatro ruedas y solo a partir de 1981 se montaron frenos de disco en las ruedas delanteras. 1990 27 de julio, a las 16 horas, sale el último 2 CV de la historia de la cadena portuguesa de Mangualde. Antes, en febrero se detuvo la producción en Francia. 5.114. 959 unidades quedan por detrás, incluidas las variantes furgoneta. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/75-anos-mito-en-1948-nacia-citroen-2cv-esta-es-su-historia_270476_102.html

. Citroën 2CV 1948 1951 Nace la variante furgoneta que responde a la denominación Tipo AU. La furgoneta basada en el 2CV, que se lanzó en la primavera de 1951, difería de la berlina a partir del montante central donde empezaba una espaciosa zona de carga en forma de caja. Ofrecía una gran facilidad de carga gracias a las dos puertas batientes traseras. 1954 Se revisa la potencia del 2CV gracias a un aumento de cilindrada, que sube hasta 425 cm3 y 12 CV. Se distinguen por sus pilotos ovales y sus luces de freno. 1956 Aparece la versión lujosa bajo nombre AZL con luneta trasera rectangular y capota de tela. 1958 En España, el Citroën 2 CV tuvo un papel fundamental en el desarrollo de la industria de automoción. En 1958, abría sus puertas, en la Zona Franca de Vigo, la fábrica de Citroën Hispania. El primer modelo que salió de las líneas de montaje de la planta gallega fue el 2 CV, en su versión furgoneta. Citroën 2CV 1975 1960 Aunque se presentó en marzo de 1958, el arranque de la fabricación del 2 CV 4x4 no arranca hasta este año. Se fabricarán 694 unidades hasta 1966. Este coche era capaz de sortear en la arena pendientes del 40 por ciento. Cada eje llevaba acoplado su correspondiente motor de 425 cm3, lo que limitaba su capacidad de maletero. Así se lograba aumentar la potencia real a 24 CV a 3.500 rpm. Montaba dos cajas de cambios y dos depósitos de combustible. Pesaba 735 kilos en vacío. El consumo medio con los dos motores en marcha era de 9 litros en carretera y entre 10 y 12 litros en circunstancias difíciles. 1961 En el Salón de París se desvela la versión AZAM que mejora al ya de por sí lujoso AZL. Asientos con mejor mullido y deslizables, mando de intermitentes en la columna de dirección, espejo de cortesía en el parasol del acompañantes. 13, 5 CV a 4.000 vueltas para alcanzar los 85 km/h con un consumo de 5,5 l/100 km. 1962 Aumento a 18 CV y denominación 2 CV AZA. Nuevo salpicadero con aguja de gasolina y limpia eléctrico. Variante más lujosa AZAM. 1964 Las puertas delanteras no se abren de delante hacia atrás sino al revés. Citroën 2CV FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/75-anos-mito-en-1948-nacia-citroen-2cv-esta-es-su-historia_270476_102.html

10 de enero de 2023 75 años de un mito: en 1948 nacía el Citroën 2CV, ¡esta es su historia! El icónico Citroën 2CV cumple 75 años, un coche que rompió moldes y marcó épocas y generaciones gracias a lo que André Citroën pedía inicialmente a este producto tan revolucionario como práctico: que pudiese transportar cuatro personas y un saco de 50 kilos de patatas, a una velocidad máxima de 60 km/h con un consumo de 3 litros cada 100 km, un mínimo coste de mantenimiento y un precio de un tercio del Traction. 75 años de un mito, en 1948 nacía el Citroën 2CV, esta es su historia En los años de posguerra los fabricantes europeos buscan soluciones baratas para motorizar una población que empezaba a salir de la pobreza. Son años en los que los ingenieros trabajaban con libertad hacia modelos fáciles de mantener, de poco consumo, con una capacidad de carga aceptable y con coste reducido. Y así nacerá el 2CV, un coche concebido antes de la Segunda Guerra Mundial, que se adaptaría tras el fin del conflicto bélico para convertirse en un best seller mundial. 1936 Fiat acaba de lanzar el 500 Topolino. Volkswagen también anda detrás de lanzar su Escarabajo. Hay que darse prisa. Nace el proyecto TPV –toute petite voiture- con el objetivo de realizar un proyecto tan económico de fabricar como de mantener. El pliego de condiciones es explícito y claro: “cuatro ruedas bajo un paraguas”. Otros objetivos para el futuro coche son: capacidad para cuatro ocupantes con 50 kilos de equipaje y una velocidad máxima de 60 km/h con un consumo reducido y con el máximo confort. Pierre-Jules Boulanger, director general en aquel entonces de Citroën, prueba las maquetas a escala 1:1 con la habitabilidad como principal fin: toma asiento con su sombrero puesto. Si el sombrero cae, el proyecto también. También se busca una suspensión que permita transportar un cesto de huevos sin que se rompa ninguno tras pasar por un campo de labor. Si algún huevo se rompía, el prototipo sería destruido. El primer prototipo se termina en 1937 equipado con un motor de moto de 500 cm3. 1939 En mayo de este año, 250 prototipos están listos para un Salón de París que nunca llegará a celebrarse por el inicio de la II Guerra Mundial. El 23 de agosto recibe la homologación oficial del Servicio de Minas el primer 2 CV que recibe el apellido “A”. Unos días más tarde, y con la declaración de guerra el 3 de septiembre, se pone fin a la primera historia del 2 CV. Para evitar que caiga en manos alemanas se eliminan casi todas las unidades o se fragmentan y diseminan por todo el territorio francés. Uno se esconde y se descubrirá por casualidad en 1968 cuando se realizaban unos trabajos en el centro de pruebas de Citroën en Ferté Vidame. Un único faro en el lado del conductor, una película plástica en lugar de cristal para las ventanillas, sin llave de contacto y arranque por manivela, un único limpiaparabrisas central con barrido elíptico. Suspensión sofisticada con ocho barras de torsión de las que dos sólo actuaban en caso de sobrecarga. Por la ligereza del conjunto, bastaba un pequeño motor bicilíndrico con refrigeración por agua para mover el vehículo. Cilindrada: 375 cm3; potencia fiscal: 2 CV; potencia real: 8 CV; cambio: tres velocidades + marcha atrás; tracción: delantera. 1946 Finalizada la II Guerra Mundial, se retoman las pruebas. Boulanger ha seguido evolucionando el proyecto durante el periodo bélico. Para mantener el secreto del proyecto, el propio Boulander adquiere unos terrenos al oeste de París: es Ferté-Vidame, todavía centro de ensayos de Citroën. 1948 7 de octubre. El gran día. Salón de París. Boulanger desvela el 2 CV delante del presidente de la República, Vincent Auriol. Burlas por parte de la prensa por sus prestaciones y acabado espartano pero cálida acogida por parte del gran público para un modelo tan práctico como barato e innovador. Cuatro plazas. Ya recibe doble faro, arranque eléctrico accionado por cable, refrigeración por aire, se abandona el aluminio en la carrocería. Cambio de cuatro velocidades. Las dimensiones del modelo que sale a la calle son: 3,78 metros de longitud y 1,48 metros de anchura. La velocidad máxima ya ha subido a 65 km/h – 9CV extraídos del motor de 375 cm3- y el consumo se reduce a 4,5 l/100 km. En 1950 la lista de espera alcanza los seis años. A causa de la escasez de materias primas, Citroën solo podía garantizar, inicialmente, una producción limitada, lo que generó listas de espera superiores a los seis años. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/75-anos-mito-en-1948-nacia-citroen-2cv-esta-es-su-historia_270476_102.html

10 de enero de 2023 Comprueba así si tu coche puede circular por las nuevas ZBE de la DGT sin que te multen Las nuevas áreas ZBE de las ciudades ya están en vigor en este 2023 y muchos conductores se preguntan si pueden o no circular por las mismas. Te indicamos cómo puedes comprobarlo. Comprueba así si tu coche puede circular por las nuevas ZBE de la DGT sin que te multen Desde el 1 de enero de este 2023 ya están vigentes en España las nuevas áreas ZBE (Zonas de Bajas Emisiones), unas zonas muy concretas dentro de los grandes núcleos urbanos. Estas áreas tan específicas se han establecido de acuerdo a lo señalado en la Ley de Cambio Climático y Movilidad Sostenible, cuyo fin principal es mejorar la calidad del aire de las ciudades además de reducir los niveles de contaminación. Según la propia normativa, todos los municipios de más de 50.000 habitantes (en total, según el INE –Instituto Nacional de Estadística-, en España hay 149 ciudades con una población mayor a la indicada que concentran a más de la mitad de todos los ciudadanos de nuestro país) deben tener ya su área ZBE delimitada y establecida. Sin embargo, a día de hoy son pocos los casos en los que efectivamente están vigentes (Madrid, Barcelona, Rivas-Vaciamadrid y Gijón son los casos más conocidos) y muchos ayuntamientos –que son los que tienen la palabra final al establecer en cada caso las restricciones de circulación y las normas a aplicar- ya han anunciado que van a “levantar mucho la mano” durante al menos este primer año, es decir, van a anunciar las correspondientes restricciones sin multar inicialmente. Las restricciones que debe aplicar cada uno de los ayuntamientos, según el Decreto-Ley lanzado hace unos días por el Gobierno, deben partir del etiquetado medioambiental que le corresponda a cada vehículo, es decir, según el tipo de etiqueta o pegatina de la DGT que tenga cada uno. En la actual Ley de Tráfico y Seguridad Vial que entró en vigor el 21 de marzo de 2022, la DGT ya propuso como norma común aplicable a todo el territorio una multa económica de 200 euros (o 100 euros a través de la modalidad por pronto pago) para todos aquellos vehículos que vulneren las normas de acceso y restricciones en cada área ZBE. En líneas generales, todo hace indicar que al menos durante 2023 podrán acceder a las mismas todos aquellos automóviles que tengan etiqueta medioambiental, es decir, los B, C, ECO y CERO y, a buen seguro, los dos primeros (los B y C) sólo podrán estacionar en el interior de dichas áreas si aparcar en un párking público. Puesto que la clave de toda esta gran problemática se basa en el etiquetado medioambiental que le corresponde a cada vehículo, la DGT ha habilitado una página web para que todos los conductores puedan consultar cuál es el distintivo medioambiental que le corresponde a su vehículo (si aún no lo saben). Si entras en este enlace, poniendo únicamente la matrícula de tu vehículo con todos los números y las letras seguidos sin separación y sin guiones, podrás saber qué pegatina tiene tu automóvil. Si tu vehículo no tiene distintivo, es decir, con toda probabilidad no podrá acceder a ninguna de las áreas ZBE implantadas ya en España. ESTOS SON LOS VEHÍCULOS QUE NO TIENEN ETIQUETA MEDIOAMBIENTAL DE LA DGT Los vehículos que no tienen etiqueta medioambiental de la DGT y, por tanto, estarán afectados mayoritariamente por todas las restricciones que se aplicarán en las áreas ZBE durante este año, son los siguientes: Turismos con motor de gasolina matriculados antes de enero del 2000 y con motor diésel matriculados antes de enero del 2006. Furgonetas matriculadas antes del 1 de octubre de 1994. Las motos y los ciclomotores matriculados antes del 2003, anteriores a Euro 2. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/comprueba-si-tu-coche-puede-circular-por-nuevas-zbe-dgt-sin-te-multen_270490_102.html

10 de enero de 2023 Así se actualiza Android Auto: los usuarios hasta podrán hacer llamadas por ********* Google acaba de presentar en el CES de Las Vegas la nueva versión actualizada de Android Auto con una nueva tecnología que permitirá hacer llamadas a través de *********. Nuevo Android Auto 2023 Un año más el CES tecnológico de Las Vegas ha tenido en el gigante Google como a uno de los grandes protagonistas. En la edición de este año 2023 y en lo referente al mundo del automóvil, Google ha presentado su versión más actualizada de Android Auto, con mejoras y novedades de todo tipo. Diseño, nuevos accesos directos, nueva barra de tareas… la próxima actualización de Android Auto ofrece múltiples mejoras. La principal de todas ellas, según Google, es la siguiente: sus usuarios podrán hacer llamadas a través del servicio de mensajería de *********. Con el diseño actualizado de Android Auto, según Google, los usuarios tendrán acceso a los diferentes menús y a las diferentes funciones de una forma mucho más legible y, por tanto, rápida. De esta forma, se ha procedido a mejorar los accesos directos a la navegación, así como a los diferentes medios y canales de comunicaciones. En lo referente a la cartografía y al sistema de navegación, según Google, el mapa que se presenta ante el conductor está en una posición más cercana y realista con el objetivo de que el usuario pueda ver el mapa y la ruta de un simple vistazo (el objetivo principal es la seguridad al volante, por lo que el usuario debe apartar sus ojos de la carretera el menor tiempo visible). Por otro lado, la nueva actualización de Android Auto también incluye una nueva tarjeta de medios, así como un iniciador rápido que brinda acceso a las aplicaciones utilizadas recientemente. Nuevo Android Auto 2023 Google también ha respondido a las solicitudes de muchos clientes agregando una barra de progreso buscable para música y podcasts. Otras mejoras destacables son los nuevos accesos directos para llamar a los contactos favoritos y enviar respuestas de mensajes, así como nuevas sugerencias inteligentes del Asistente de Google que incluyen "recordatorios de llamadas perdidas, tiempo de llegada rápido para compartir y acceso instantáneo a música o podcasts". Asimismo, dentro de la gran mejora que se anuncia en esta nueva actualización de Android Auto, según Google todos los propietarios de dispositivos móviles de Pixel y Samsung pronto podrán hacer llamadas usando *********. El gigante tecnológico norteamericano también ha afirmado que los propietarios de dispositivo Xiaomi podrán usar y compartir las llaves digitales del automóvil a finales de este año 2023. Asimismo, los vehículos con un sistema de información y multimedia de Google incorporado también están recibiendo varias actualizaciones, entre las que destacan el nuevo mapa HD en el Polestar 3 y el Volvo EX90. Hay que recordar que el sistema de información y entretenimiento a bordo de Google integrado en el automóvil lo ofrecen ya vehículos de General Motors, Renault (Mégane E-Tech y Austral, entre otros), Polestar y Volvo. A finales de este año 2023, los fabricantes Ford y Lincoln también incluirán esta tecnología de Google integrada en el coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/se-actualiza-android-auto-usuarios-hasta-podran-hacer-llamadas-por-*********_270502_102.html

10 de enero de 2023 La prohibición de la DGT de superar en 20 km/h la velocidad máxima al adelantar, ¿puede revisarse? La DGT aseguró que mantendría a prueba un año la nueva norma que suprime el margen de 20 km/h para adelantar en las carreteras convencionales. El último balance del año confirma malas cifras en siniestralidad y las asociaciones del sector piden ya su eliminación. ¿La acometerá la DGT? La prohibición de la DGT de superar en 20 km la velocidad máxima al adelantar, puede revisarse Clamor entre los automovilistas y las asociaciones de motoristas: la eliminación del margen de 20 km/h de velocidad para que motos y coches puedan adelantar en muchas carreteras convencionales no ha funcionado. Así al menos lo demuestra el último balance de víctimas mortales de la DGT, que registra en 2022 un total de 1.145 muertes en accidentes de tráfico, hasta 44 más que el período anterior. El dato no solo es casi un 15% peor que el de 2021, sino que incluso supera en un 4% al de 2019, período pre-pandemia y sin limitaciones de movilidad. Con estos datos, sin analizar aún en profundidad, surge un primer interrogante. ¿Abordará ahora la DGT la posible modificación de la norma que eliminaba este margen de 20 km/h si se demuestra como parece que no ha contribuido a mejorar la seguridad vial? La realidad es que cuando instauró la medida, el propio director general de Tráfico, Pere Navarro, confirmó que se mantendría a prueba durante 1 año para comprobar realmente el efecto de su eliminación en la seguridad. Pasados esos 12 meses, que todavía eso sí no se han cumplido, la DGT se comprometió a realizar un primer balance de la nueva normativa para ver si realmente resulta eficaz mantenerla o no. Pero numerosas asociaciones del sector del automóvil y la motocicleta no quieren esperar a este primer balance, que se cerraría a finales del mes de marzo, y piden ya urgentemente la eliminación de esta medida. La prohibición de la DGT del margen de 20 kmh para adelantar en carretera podría eliminarse Más muertes en carreteras convencionales que en vías rápidas Según todas estas organizaciones, es una evidencia que las carreteras convencionales son las que más fallecidos siguen registrando, aumentando las víctimas en más de un 5 por ciento respecto al año 2019, mientras que en autopistas y autovías este dato se ha incrementado en un 3 por ciento. El presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, ha asegurado que ha habido un “importante incremento de la mortalidad en carreteras secundarias, siendo superior al experimentado en las autovías y autopistas, lo que hace sospechar que la eliminación de los 20 km/h de margen en los adelantamientos ha podido tener un efecto negativo para la seguridad vial”. Por su parte, la portavoz y vicepresidenta de la Plataforma Motera para la Seguridad Vial, María José Alonso, ha matizado que “no funciona ni poner más radares ni la eliminación de ese margen de adelantamiento de 20 km/h, pensando que reduciendo la velocidad se podía bajar la siniestralidad”. La DGT, a través de su director Pere Navarro, abre la puerta a que se revoque la medida de eliminar el margen de 20 kmh en carreteras secundarias... pero pide un margen de tiempo. Una norma clave para instalar más radares de tramo Veremos en próximas semanas qué medidas adopta la DGT, que cabe recordad que ya confirmó en su día que “la medida de los 20 km/h para adelantar es una norma que solo tenemos en España. 20 km/h es una anomalía en toda Europa y, con ello, uno dificulta la comunicación de que la velocidad es el factor de riesgo”, pero asegurando al mismo tiempo que “también dificulta además la sustitución de los radares de punto (los fijos) por los radares de tramo”, “y queremos ir sustituyendo el radar de punto por el radar e tramo” en España. Esta sin duda es una de las razones ocultas que han llevado a la DGT a establecer esta normativa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prohibicion-dgt-superar-20-km-h-velocidad-maxima-adelantar-puede-revisarse_270503_102.html

Si tienes 'caducado' las actualizaciones de los mapas... para actualizar hay que pasar por caja, no son 'gratis', supongo que estarás dado de alta en myAudi.

Pruebas reales Las marcas niponas se han situado a la vanguardia a la hora de incorporar la carga bidireccional en sus modelos, especialmente Nissan que lleva trabajando en ello más de una década, ofreciéndolo casi desde sus inicios en el Leaf. El año pasado puso en marcha el proyecto 'i-rEzEPT', -que significa "vehículos eléctricos regenerativos inteligentes para la maximización de la potencia propia y la participación en el mercado de control primario”- junto con Bosch.IO y los Institutos Fraunhofer IAO e IFAM. La marca equipó a a 13 propietarios de viviendas de toda Alemania, que ya tienen un sistema fotovoltaico, con un Nissan LEAF 100% eléctrico y una estación de carga adecuada con el objetivo de aprovechar al máximo el suministro doméstico de energía solar autogenerada, descongestionar la red eléctrica pública y al mismo tiempo reducir los costes de explotación del vehículo eléctrico. Carga bidireccional Nissan Genster Home Haciendo uso de la capacidad de carga bidireccional del Nissan LEAF, a menudo denominada tecnología de vehículo a red (V2G, por sus siglas en inglés), los participantes pueden usar los vehículos para almacenar la energía solar generada en el techo de su casa en la batería y, si es necesario, transferirlo al hogar o alimentarlo a la red pública. La interacción entre el Nissan LEAF y la red eléctrica doméstica es gestionada por un administrador de energía local del socio del proyecto Bosch.IO y se basa en el software Bosch IoT Gateway. Garantiza, por ejemplo, que la autonomía del vehículo solo se vea ligeramente afectada, ya que se utiliza un máximo del 10 al 30 por ciento de la capacidad de la batería para alimentar el hogar. Si es necesario, también se puede priorizar una carga completa del vehículo, por ejemplo, antes de iniciar un viaje más largo. Los datos obtenidos sobre el consumo de electricidad son evaluados de forma anónima por los Institutos Fraunhofer IFAM en Bremen e IAO en Stuttgart. Kia EV6, uno de los pocos coches que admiten el sistema de carga bidireccional Para Vincent Ricoux de Nissan Center Europe, “debido al hecho de que cada vez más personas trabajan desde casa, ofrece un gran potencial para usar energía renovable de manera eficiente y reducir las emisiones en el transporte". Pocos lo ofrecen Los vehículos más avanzados en lo que a ofrecer la carga bidireccional se refiere son los de marcas asiáticas, si bien son pocos todavía los modelos que cuentan con ella. Actualmente permiten la carga bidireccional Nissan Leaf, Nissan e-NV200, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi Eclipse Cross, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5. Los modelos del grupo Volkswagen de la familia ID lo empiezan a incorporar ahora de serie, los que disponen de una batería de 77kWh, como el ID.Buzz. En el caso de los vehículos ya entregados, esta tecnología estará disponible sucesivamente a través de actualizaciones del sistema. La transferencia de energía y la comunicación se realizarán a través de una estación de carga doméstica especial DC-BiDi, cuando esté disponible. Otros modelos eléctricos del grupo con plataforma MEB del resto de marcas del Grupo también lo incorporarán. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/claves-carga-bidireccional-como-utilizar-coche-como-bateria-casa_270344_102.html

9 de enero de 2023 Las claves de la carga bidireccional o cómo utilizar el coche como batería para la casa Cada vez más coches incorporan la posibilidad de carga bidireccional, es decir que en determinados momentos la vivienda pueda "tirar" de la electricidad cargada previamente en la batería, pero, ¿cómo funciona? ¿Qué ventajas puede aportar? Las claves de la carga bidireccional o cómo utilizar el coche como batería para la casa Imagen iStock La demanda de energía eléctrica aumenta significativamente año tras año a pesar de los precios. Demanda a la que se suma la de los vehículos eléctricos, cada vez más numerosos en el mercado. Por todo ello, cabe preguntarse: ¿hay energía suficiente para todos? Hablamos de energía verde, no de quemar carbón. Es cierto que muchos conductores han optado por instalar en sus hogares paneles solares para recargar sus vehículos, la instalación de estos a mitad de año se había incrementado un 30 por ciento. Pero hay una realidad: la disponibilidad de energía eólica y solar todavía depende demasiado de las condiciones climáticas. Y, además, son pocos los que además de placas solares adquieren generadores debido al elevado coste que estos suponen. Pero, ¿y si pudiéramos almacenar temporalmente la energía verde y usarla en los momentos de mayor demanda o cuando no se pueda producir este tipo de electricidad? Es aquí donde entra en juego la carga bidireccional, que el vehículo pueda devolver a la red o al hogar en momentos puntuales parte de la electricidad almacenada en su batería. Y este intercambio de energía entre el coche eléctrico, el Wallbox y la red del hogar es posible con la tecnología actual. Los coches eléctricos y sus grandes retos De esta forma, si el vehículo cuenta con la tecnología adecuada a bordo, puede devolverla a la red en horas de alta demanda a través del Wallbox, también equipado con tecnología adecuada que convierta la corriente continua de la batería (CC) en corriente alterna (CA), haciendo posible que los clientes pudieran ganar dinero, teóricamente -aunque actualmente el kWh producido es pagado por las compañías eléctricas a un precio muy inferior al que lo cobran-. Esta opción sería del Vehicle to Grid (V2G). Pero también la energía de la batería podría servir para alimentar las necesidades de la casa en las horas nocturnas, Vehicle to Home (V2H). De esta forma, la instalación de un sistema solar se amortizaría más rápidamente, ya que no habría necesidad de una costosa batería ni de recurrir a la red en las horas nocturnas. Un tercer uso es la posibilidad de poder recargar otros vehículos eléctricos como una bici por ejemplo: Vehicle to loading (V2L). Algunos condicionantes Todo esto suena muy bien, pero ¿se trata de un escenario real? En realidad, la tecnología está ahí, pero existen varios condicionantes para que podamos implementarlo en nuestra casa. Por un lado, pocos automóviles han sido equipados para el intercambio de energía. Menos de una decena de modelos que actualmente se venden en el mercado lo permiten, si bien cada vez son más los que están a punto de incorporarlos. Nissan, Mitsubishi, Hyundai/ Kia y el grupo Volkswagen, algunos de la plataforma MEB- cuentan con la posibilidad de este tipo de carga. Pero además se necesita un wallbox especial inteligente que posibilite el intercambio de energía, por supuesto con un precio mucho más elevado que una normal. Si queremos disponer de una caja con carga bidireccional tendremos que desembolsar más del doble o incluso del triple que por una normal. La oferta de cargadores de pared bidireccionales en nuestro país es bastante limitada. Actualmente Wallbox ofrece en nuestro país el Quasar compatible con la manguera CHAdeMO, con el Tipo 1 que utilizan sobre todo vehículos japoneses y algunos americanos. En Estados Unidos ofrece el Qasar 2, que permite la carga bidireccional con el conector CCS. Este cargador todavía no está disponible en nuestro país. Siempre hay peros... Ahora bien y dentro de este mundo ideal, no debemos olvidar al auténtico protagonista: la batería. La carga y descarga frecuentes y el impacto que esto puede tener en la duración de la misma es un aspecto a tener en cuenta. Aunque la tendencia es que los fabricantes lo ofrezcan en sus vehículos, no debe de sorprendernos que si se recurre a ella de forma habitual el resultado sea una degradación más rápida de la batería, ya que cada batería está diseñada para un número de cargas determinadas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/claves-carga-bidireccional-como-utilizar-coche-como-bateria-casa_270344_102.html

9 de enero de 2023 Todas las nuevas señales que estrena ya la DGT en 2023 y que debes conocer para evitar nuevas multas La DGT actualiza en este nuevo año el Reglamento General de Circulación añadiendo nuevas e inéditas señales de tráfico que tenemos que conocer ya. ¡Te las desvelamos todas! Todas las nuevas señales que estrena ya la DGT en 2023 y que debes conocer para evitar nuevas multas Aunque ya te habíamos hablado de las nuevas señales de tráfico que tiene en mente la DGT para este nuevo año, llegó ya por fin el día. Con la entrada del mes de enero y de 2023, se acerca la fecha en la que desde el Ministerio del Interior modificarán el Reglamento General de Circulación. Y hay que conocer todas las novedades al detalle. Así, gracias a la información que nos facilita hoy el departamento de abogados de Legálitas, ya podemos desvelarte, una a una, cuáles van a ser las nuevas señales de tráfico que a lo largo de este año se van a ir incorporando al nuevo catálogo de seguridad vial. Porque la actualización va a ser muy importante, comprendiendo no solo nuevos diseños de las señalizaciones, sino también nuevas regulaciones que hasta ahora no existían. Suprimiéndose por tanto algunas ya también en desuso, dibujándose nuevos diseños más inclusivos, modificándose algunas existentes en la actualidad, o añadiéndose nuevas señales que regulan nuevas normas que entran ya en vigor, el catálogo de señales se adapta a la nueva movilidad y a las nuevas normativas de circulación. Nuevos medios de transporte, como los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), nuevas señalizaciones de emergencias en caso de averías o accidentes, como las luces V-16 que paulatinamente van a ir sustituyendo a los triángulos de emergencias, o las etiquetas medioambientales de la DGT que regularán los nuevos accesos a las Zonas de Bajas Emisiones de la DGT, son solo algunas de las novedades que van a ir exigiendo nuevas señales de tráfico. ¡Te las contamos todas para que las conozcas! Todas las nuevas señales de tráfico de la DGT, una a una Nuevas señales de la DGT Más nuevas señales de la DGT Estas son nuevas señales de la DGT para 2023 Nuevas señales de la DGT para 2023. Esta nueva señal regulará también las nuevas Zonas de Bajas Emisiones en España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-nuevas-senales-estrena-ya-dgt-en-2023-debes-conocer-evitar-multas_270426_102.html

9 de enero de 2023 Estas son las cámaras que controlan la etiqueta de la DGT en tu coche y que podrían comprobar la ITV Nuevas cámaras se encargan ya, desde este mes de enero, de controlar los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones obligatorias. Este sistema podría pronto comprobar también si los coches han pasado, o no, la ITV. Estas son las cámaras que controlan la etiqueta de la DGT en tu coche y que podrían comprobar la ITV Con la llegada ya de 2023 entra en vigor la nueva normativa de la DGT que regula las nuevas Zonas de Bajas Emisiones obligatorias. Pero, ¿qué ciudades tienen que aplicarlas ya? En principio, y aunque todavía quedan muchas grandes urbes en proceso de adaptación, todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, así como los territorios insulares y las poblaciones de más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad del aire, tienen por ley que crear y delimitar estas nuevas áreas con restricciones de circulación. Con el objetivo de proteger el impacto ambiental de los vehículos en las ciudades, son los propios Ayuntamientos de cada una de estas ciudades quienes decidirán qué área exacta queda bajo la catalogación de Zona de Bajas Emisiones, así como qué coches pueden o no acceder a la circulación por ellas. La DGT, eso sí, ha creado una instrucción común, donde figura la nueva señal que delimitará los accesos a estas nuevas ZBE, así como una Ley de Tráfico que considera ya como infracción grave el incumplimiento y que especifica multas económicas de 200 euros. Aunque, como hemos avanzado, a día de hoy la mayoría de las 150 ciudades a las que les corresponde crear Zonas de Bajas Emisiones no han delimitado todavía las nuevas áreas, otras sin embargo sí aplican ya restricciones de circulación. Es el caso de Madrid, Barcelona, Zaragoza o Sevilla. Esta es la nueva señal de la DGT que regula ya el área de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones. Nuevas cámaras ya controlan las etiquetas de los coches En el caso de Madrid, además, hemos conocido ya qué sistema se utiliza para controlar estos accesos, un mecanismo de vigilancia que seguramente se extenderá al resto de las ciudades. Se trata del uso de nuevas cámaras que controlan la entrada a las ZBE, así como la circulación también por la M-30, que desde enero está prohibida a los coches sin etiqueta de la DGT por altas emisiones que no estén “empadronados” en la Capital de España. La nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid prohíbe ya estos nuevos accesos, controlando qué coches circulan mediante un equipo de cámaras que se encarga de revisar, en tiempo real, si los vehículos que transitan cuentan con etiqueta medioambiental de la DGT, y qué pegatina exactamente tienen adherida. Actualmente, estos nuevos dispositivos únicamente revisan las etiquetas de los coches, con el objetivo de poder establecer sanciones a todos aquellos que incumplan las nuevas normativas de circulación. Sin embargo, en las últimas horas la Asociación de Entidades para la Inspección Técnica de Vehículos de la Comunidad de Madrid (AEMA-ITV) ha criticado este simple uso, pidiendo que estas nuevas cámaras controlen también de paso qué vehículos cuentan con la ITV en vigor y cuáles no, para proceder a su sanción. Las ITV piden ya que las mismas cámaras que controlan los accesos a las nuevas ZBE de la DGT comprueben si los coches tienen la ITV en vigor. Según esta asociación, solo en Madrid durante el mes pasado de noviembre las ITV detectaron más de 16.500 vehículos con defectos graves en emisiones contaminantes, un dato muy preocupante teniendo además en cuenta que hasta el 40% de los vehículos que tienen que presentarse a inspección no lo hacen hoy en día. El problema, por tanto, no solo es de contaminación, sino especialmente de seguridad al ser vehículos que no cuentan con la aprobación de su buen estado de funcionamiento. La mayoría además son de gran antigüedad. Según AEMA-ITV, estas cámaras podrían también controlar el estado de la ITV de los coches con un proceso de adaptación muy sencillo, que permitiría conocer en tiempo real qué vehículos circulan con la ITV caducada. La automatización de las instalaciones actuales permite esta operación, cruzando datos con el Registro General de Vehículos de la DGT y leyendo las matrículas de los coches. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-camaras-controlan-etiqueta-dgt-en-tu-coche-podrian-comprobar-itv_270429_102.html