Ocio

Por habitabilidad no hay tampoco reproches. Solo hay que cotejar las cifras de nuestro Centro Técnico para ver que el habitáculo está más que bien aprovechado, echando sólo de menos algún cm extra de altura de los asientos traseros aunque, eso sí, ningún compacto del grupo VW destaca por una capacidad de maletero de récord, y el A3 no es la excepción. Para que esta elección fuera totalmente redonda sólo faltaría ese extra de tecnología que sí tiene su hermano mayor, el A4, en los motores 30 y 35 TDI que le otorgan la etiqueta ECO. ¿Quizás más adelante? O ¿quizás sea la última oportunidad de tener un Audi A3 con motor TDI? BMW 218d Active Tourer Un poquito de todo. Eso es lo que tiene este modelo para mí (Raúl Roncero) dentro de un pliego de condiciones en el que, no con igual peso, pero sí con la suficiente relevancia, tiene importancia la calidad, el acceso al habitáculo y zona de carga, la versatilidad, la visibilidad. También que funcionen bien los asistentes de conducción sin que inviten a desactivar ciertos elementos por los que algunos clientes pagan en sus coches y, por intrusivos, dejan de utilizarlos. Y ¡cómo no!, también por el tacto de conducción, su equilibrio con la comodidad de utilización, disponer de un buen motor con pegada, y que gaste poco. En resumidas cuentas, un coche funcional pero con una afinación mecánica y tacto que apetezca conducirlo, una combinación que no siempre se salda con éxito en coches con cierto enfoque familiar, como tiene este BMW. BMW 218d Active Tourer Automático Sí, es una rara avis, pero estratégicamente posicionada en la gama BMW para quienes dejan la compra por impulso de lado y se rigen más por el sentido común. Y es que, por ejemplo, este Serie 2 Active Tourer tiene precios mucho más competitivos que un Serie 1 de 5 puertas, siendo infinitamente más habitable. Pero también ofrece una capacidad interior semejante al X1, mucho más costoso, grande y voluminoso —4,50 m de longitud—, y también más pesado que se acaba cobrando décimas adicionales de combustible y capacidad prestacional a igualdad de motor. Por cierto, con él la diferencia empiezan en los 3.200 euros, más a medida que añadas equipamiento, así que los 37.700 euros que cuesta el Serie 2 Active Tourer que he elegido me parecen uno de los mejores puntos de equilibrio dentro de la gama de modelos compactos de BMW. Pero también entre modelos rivales semejantes, como pueda ser un Mercedes Clase B con un motor y cambio equivalente —da menos sensaciones de espaciosidad y su conducción no parece tan equilibrada— o un VW Touran, en otra liga, si necesitas llevarte la casa a cuestas por su impresionante volumen de maletero, pero también en otra dimensión dinámica, y no me refiero tanto a cualidades como a sensaciones al volante, uno de los aspectos, dicho sea ya de paso, que han sido más determinantes para que ponga el ojo en él. Claro que no todo es perfecto en mi elección, empezando por una digitalización que no aporta ventaja alguna frente al clásico ecosistema que utilizaba antes BMW, aunque apostaría que la gran mayoría de usuarios ofrece una curva de aprendizaje menos pronunciada para quien se suba en el nuevo Peugeot 308 por primera vez. Tampoco me convence que en un coche con su planteamiento sus puertas posteriores no tengan un ángulo de apertura algo mayor —no supera los 70 grados— o que el túnel de transmisión impida aprovechar mejor las plazas posteriores. BMW 218d Active Tourer Automático Aunque, a decir verdad, ahí esconde este BMW una de sus mejores armas: un espacio optimizado no ya para que no falte, sino para que no sobre y puedas adaptarlo a tus necesidades gracias a los asientos con regulación longitudinal —asimétrica, en dos secciones 40/60—. Diseño interior al margen, de ayer a hoy también han cambiado ciertos parámetros. Por ejemplo, el conductor tiene ahora mejor campo de visión gracias a la mayor inclinación del pilar A, cambio que apostaría también ha influido positivamente en el ruido aerodinámico. Y la postura de conducción también es más natural o, al menos, yo particularmente me veo más y mejor centrado frente a volante y pedales, aunque reconozco que para ciertos usuarios los asientos delanteros pueden resultar algo estrechos. Aunque la impresión de gran aplomo y alta estabilidad es siempre la constante con este coche, te recomendaría añadir la suspensión adaptativa M —817 euros— no tanto para darle un toque más deportivo al conjunto, sino todavía más equilibrado y, como el propio habitáculo, adaptable a las condiciones de conducción. Pese a ellas, el tren delantero en particular no consigue mitigar del todo los movimientos verticales de carrocería ni tampoco te van a ofrecer una firmeza que hagan girar plano o con muy poco balanceo la carrocería del Serie 2 Active Tourer, pero este BMW consigue que se diluya este efecto logrando, en conjunto, impresiones de conducción muy satisfactorias. Su tren delantero es rápido e incisivo hasta que advierte con claridad y mucha anticipación que su límite está por llegar, intercambia inercias entre curvas con solvencia y aún conduciéndolo con decisión nunca le he encontrado una reacción fuera de lugar, ni mucho menos aparatosa, siendo el bienestar y confort general la nota dominante. Fiel a su enfoque práctico y familiar, todo un verdadero devorador de kilómetros que encuentra en su poderoso motor diésel y buen —que no perfecto— cambio automático de doble embrague un magnifico aliado. ESPACIO Audi A3 35 TDI 150 CV S tronic BMW Serie 2 Active Tourer 218d Aut 150 CV Peugeot 308 SW PHEV GT 224 CV Anchura delantera 140 cm 141 cm 143 cm Anchura trasera 133 cm 135 cm 137 cm Altura delantera 93 cm 93 cm 91 cm Altura trasera 92-103 cm 94-100 cm 94-98 cm Espacio piernas 71 cm 60-73 cm 71 cm Maletero 360 litros 320-440 litros 450 litros FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/comparativa-audi-a3-bmw-serie-2-peugeot-308-sw-coche-nuevo-comprar-por-menos-40000_269097_102.html

12 de diciembre de 2022 Una charla informal del equipo de pruebas de Autopista acerca del coche que nos compraríamos si nos diesen casi 40.000 euros y nos obligasen a gastarlos en un modelo nuevo dio como resultado una elección variadísima, entre las que destacamos el Audi A3 35 TDI, el BMW Serie 2 Active Tourer 218d y el Peugeot 308 SW híbrido enchufable. Audi A3 35 TDi s tronic Sportback BMW 218d Active Tourer Peugeot 308 SW PHEV 225 1 Audi A3 Sportback 35 TDI, BMW 218d Active Tourer y Peugeot 308 SW Hybrid tienen en común más de lo que parece. Se mueven en términos semejantes de dimensiones y coste tras igualar equipamiento e incentivos, y cada uno de ellos es la elección personal de cada uno de los miembros del equipo de pruebas de Autopista en función de sus necesidades y características personales y familiares. Hay fusión de carrocerías, de tecnologías motopropulsoras..., pero los tres tienen el denominador común de representar propuestas tan sólidas como solventes y tienen algo que les hace transcender su condición de vehículos para desplazarse desde el punto A al punto B sin mayores pretensiones. Eso sí: forman un grupo tan heterogéneo que, más que como una comparativa al uso, hemos decidido presentártelos como pruebas específicas individuales en las que cada uno defiende su elección... Eso sí. Los tres hemos probado a fondo cada uno de los protagonistas y hemos revisado los textos de los otros para evitar cualquier "exceso de cariño" del probador a su coche elegido. Audi A3 35 tdi s-tronic Esta generación Audi A3 salió hace poco más de dos años, lo que le hace ser el más veterano de los protagonistas de esta comparativa. Es la cuarta generación de este compacto «Premium» y en su momento huyó de un cambio estético radical respecto a su predecesor, centrándose en mejorar su interior, con una conectividad de última generación, habitabilidad, consumos, prestaciones y agrado de conducción. Supuso, eso sí, el cese de las carrocerías de tres puertas y cabrio, ya que sólo está solo disponible en la de 5 puertas y sedán. Audi A3 35 TDi S tronic Sportback A lo que no ha renunciado el Audi A3 es a sus míticas mecánicas turbodiésel TDI. Siglas que son ya leyenda, más teniendo en cuenta la demonización que estas están sufriendo, y actualmente en el A3 se dan en versión 35 TDI de 150 CV y el 30 TDI de 116 CV. Son el mismo motor de 1.968 cc, turbo de geometría variable, 4 válvulas por cilindro e inyección directa por conducto común, pero con diferente gestión electrónica. El porqué de esta elección tiene varios matices, como no podía ser de otra manera, y porque no reconocer que uno de ellos es reivindicar que las mecánicas movidas por gasóleo siguen teniendo plena vigencia. Con los sistemas anticontaminación actuales cada vez más limpios, al menos para cumplir con la ley actual, todavía un alto porcentaje de conductores realizan un gran número de kilómetros al año precisando de una autonomía lo más grande posible, para que las paradas sean voluntarias y no por exigencias del depósito… Este es mi caso (Carlos Díaz), y el Audi A3 35 TDI cumple y con sobrada nota mis necesidades. El motor tiene una potencia más que sobrada para su peso, y en ningún momento acusa la plena carga, obteniendo un compromiso entre prestaciones y consumo de sobresaliente. No es difícil moverse por debajo de los 5 l/100 km, en carretera, aunque el pie derecho nos pese más de lo debido. Aquí se nota la mejora del cambio S-Tronic 7, que permite ir mucho más tiempo y por lo tanto muchos más kilómetros «a vela» también llamado modo inercia. Y en un uso mixto, sin ningún tipo de preocupación por el acelerador, nos moveremos en el entorno de los 6 l/100 km. No son cifras de récord, ni mucho menos, pero teniendo en cuenta los «tapones» que tienen los diésel hoy en día en sus líneas de escape, convertidas en mini centrales químicas, sí son destacables. Otro dato objetivo es que en los test de prestaciones el consumo máximo se quedó en 10,3 l/100 km, por los 12,5 del BMW y los 17,5 del Peugeot. Audi A3 35 TDi S tronic Sportback Se le puede considerar un coche relativamente rápido —bajando de 30 segundos en el 0-1000 m se puede considerar un coche más que dinámico—, pero no uno de esos que te deja la espalda pegada al respaldo. Me parece más solvente en los adelantamientos, apoyado en la excelente caja de cambios, que en las aceleraciones desde parado, donde nuestra unidad no cumplió con los tiempos homologados. El par máximo de 360 Nm lo da desde 1.600 rpm —constante hasta 2.750 rpm— y sorprende cómo empuja desde las 1.400/1.500 rpm hasta el corte de inyección —sobre las 4.700 rpm— rotundo y agradable a partes iguales. Solo en frío puede parecer un poco rumoroso, pero una vez cogida la temperatura y en marcha el buen trabajo de insonorización del habitáculo hecho por Audi deja atrás esos decibelios de más y los equipara con sus rivales más modernos y, en teoría, más refinados por concepto de carrocería. Su comportamiento tampoco da sorpresas. Tenemos el mismo esquema de suspensión independiente en ambos ejes de los A3 más potentes —a partir de 150 CV—, consiguiendo así un logrado compromiso entre agarre y confort. La dirección es rápida y precisa, con mejor tacto y suficiente dureza, y una asistencia variable eléctrica muy gradual. Su tacto se endurece en carretera y suaviza en ciudad, siendo más o menos directo según se exija, y sin manotear mucho el volante —2 vueltas entre topes—. Puestos a pedir, nos gustaría que informase algo más de lo que pasa entre el suelo y las ruedas, aunque eso no es tan fácil con la asistencia eléctrica, que es imprescindible si queremos una dirección autónoma en las ayudas de mantenimiento de carril, asistentes de aparcamiento… este último opcional y totalmente prescindible. Para ese extra de «feeling» con lo que está pasando en la carretera prescindiría también de las llantas de 19” con neumático 235/35 que montaba nuestra unidad, siendo más que suficientes el equipo de origen en 225/40 R18. Para resumir: comportamiento noble, seguro, predecible y aderezado con una pizca de deportividad propia de la marca. Buen coche para poder conducir rápido sintiéndose seguro, porque si algo sigue haciendo el A3 es reaccionar siempre de forma muy previsible. PRESTACIONES Audi A3 35 TDI 150 CV S tronic BMW Serie 2 Active Tourer 218d Aut 150 CV Peugeot 308 SW PHEV GT 224 CV Aceleración 0-100 km/h 8,67 s 8,91 s 7,21 s Aceleración 0-120 km/h 12,04 s 12,43 s 9,57 s Aceleración 0-400 m 16,18 s 16,58 s 15,08 Aceleración 0-1.000 m 29,81 s 30,16 s 27,12 s Frenada 140-0 km/h 70,77 m 73,44 m 75,48 m Frenada 100-0 km/h 36,99 m 41,13 m 36,30 m FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/comparativa-audi-a3-bmw-serie-2-peugeot-308-sw-coche-nuevo-comprar-por-menos-40000_269097_102.html

12 de diciembre de 2022 Estos son los nuevos coches de la Guardia Civil y la inversión prevista para el parque en 2023 La Guardia Civil ha incrementado, y seguirá haciéndolo durante el 2023, su flota de vehículos. Estas son las cifras de la renovación de su parque automovilístico. Estas son las últimas incorporaciones a la gama de vehículos de la Guardia Civil en España. El parque automovilístico de la Guardia Civil no deja de renovarse, apostando de lleno por lo que ellos denominan “avanzar en un parque móvil moderno, eficiente y sostenible”. Así lo han ido haciendo durante los últimos años: entre 2020 y 2021, unos 2.700 vehículos nuevos se añadieron a la gama de vehículos de la benemérita. En este 2022, concretamente en el pasado mes de octubre, la Guardia Civil dio la bienvenida a 221 nuevas unidades, en su gran mayoría Mitsubishi Eclipse Cross, con una inversión de 9 millones de euros. Antes de terminar este año, las fuerzas de seguridad han recibido un total de 186 nuevos vehículos, los cuales podrán usar las unidades e todas las comandancias. De estos últimos, 175 se corresponden con Toyota Land Cruiser GX, de los que la gran mayoría (150) incorporan un kit de paragolpes y defensas anti empotramiento. El resto, 11 en total, son Renault Arkana Zen con mecánicas micro híbridas. A lo largo del próximo 2023, la Guardia Civil dará un paso más y superará “muy por encima la media de reposición de los últimos 10 años”, asegura el cuerpo. Un total de 70 millones de euros se destinarán a la incorporación de 1.800 nuevos vehículos, aparte de otros 5,6 millones de euros para contratos de renting de 1.300 vehículos destinados para las unidades de investigación FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-nuevos-coches-guardia-civil-inversion-prevista-parque-en-2023_269168_102.html

17. Renault Clio Électrique (1995 – 2000) En 1995 Renault lanzaba el Clio Électique, una versión eléctrica de la primera generación del Renault Clio, desarrollada en colaboración con Siemens, que contaba con unas prestaciones muy modestas. Sus baterías de níquel cadmio pesaba 298 kilos y únicamente le permitían recorrer entre 70 y 90 kilómetros por recarga, en función de la conducción. Por lo demás, este Clio alcanzaba 95 km/h de velocidad máxima y pasaba de 0 a 50 en 8,5 segundos. En total, se fabricaron 253 unidades que se vendieron a un precio equivalente a 23.000 euros (más del doble que un Clio con motor térmico similar). 18. Seat Toledo eléctrico (1992) Con motivo del maratón de las Olimpiadas de Barcelona 92, Seat desarrolló un eléctrico que debía guiar los 42 kilómetros de la maratón. Para ello, su principal arma era una batería compuesta por 16 módulos de plomo gel, albergados en el maletero, que pesaban 500 kilos… y ofrecían unos modestos 55 kilómetros de autonomía. ¿Quieres saber más datos? Su mecánica eléctrica desarrollaba 22 CV de potencia y podía alcanzar 100 km/h de velocidad máxima; mientras que para acelerar de 0 a 70 km/h necesitaba 28 segundos. 19. Suzuki Carry Van electric (1970) En el año 1970 y con motivo de la Exposición Universal de Osaka, la firma japonesa presentaba el Suzuki Carry Van Electric, su primer modelo 100% eléctrico. El Carry Van Electric es un monovolumen eléctrico de tamaño compacto diseñado por el carrocero italiano Giorgetto Giugiaro, responsable de modelos como el Ferrari 250 GT o el mítico DeLorean DMC-12. Sus formas simétricas, puertas correderas y amplia superficie acristalada sirvieron como fuente de inspiración para modelos posteriores. A pesar de su contenido tamaño, el Carry Van Electric gozaba de un espacio interior sorprendente. La versión 100% eléctrica del Carry fue diseñada para patrullar el recinto de la Exposición Universal de Osaka de 1970. Se entregaron un total de 10 unidades a la organización del evento que cumplieron su cometido sin problemas. La firma japonesa, anticipándose a la época, situó una pequeña batería y el motor eléctrico debajo del suelo del vehículo. El bloque eléctrico, de 60V y 4,6 kW, impulsaba al Carry Van Electric hasta los 45 km/h dotándolo además de una autonomía eléctrica de 50 kilómetros. En la actualidad, se conserva una unidad restaurada de este modelo en el Museo Suzuki de Hamamatsu. 20. Volkswagen Elektro-Golf (1976) El primer Volkswagen Golf eléctrico de la historia surgió a raíz de la crisis del petróleo de 1973. Para desarrollarlo en VW tomaron como base el Volkswagen Golf de 75 CV, se eliminó el motor y se introdujo una pequeña mecánica eléctrica de 27 CV en el hueco destinado a la caja de cambios. Las baterías de plomo-ácido de 13,4 kWh, contaban con una autonomía de unos 50 kilómetros y, gracias a un cargador de 16,6 V se podían recargar en 12 horas en un enchufe. Tan solo se fabricaron 20 prototipos, que utilizaron los ingenieros de Volkswagen. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html

14. Pegaso Z-601 (1952) De acuerdo, no es un coche… pero lo cierto es que el hecho de que Pegaso construyera un camión eléctrico en 1952 es digno de ser recordado. En este caso se denominaba Pegaso Z-601. Su paquete de acumuladores eléctricos (de 48 elementos de plomo y 600 Ah), garantizaba 900 usos y se cargaba en solo cinco horas, proporcionando una autonomía de 75 kilómetros. Muchas de las frases de sus folletos promocionales valdrían hoy en día: «Gran aceleración con un gasto de energía equilibrado», «ausencia de gasto en las paradas», «no produce ruidos ni olores», «averías escasísimas y poco importantes», «gastos totales entre un 30 y un 50% inferiores a los de un gasolina», «menores impuestos y mayor duración de los neumáticos»… Este modelo no llegó a la producción, pero sirvió de base técnica para el desarrollo de trolebuses. 15. Peugeot 106 Electric Tal vez no lo supieras, pero el Peugeot 106 también contó con una versión eléctrica denominada electric, que únicamente se comercializó en Francia… y que es posible localizar en el mercado de ocasión. En el apartado técnico empleaba la misma mecánica que el Misma mecánica que el AX, pero alcanzaba una velocidad máxima de 110 km/h. 16. Peugeot VLV (1941) Este pequeño biplaza descapotable, construido a partir del Peugeot 201, fue el primer eléctrico de la firma francesa. Su tecnología databa de unos estudios realizados en los años 20 y su finalidad era realizar trayectos cortos (su autonomía era de 80 kilómetros) en una Europa en la que escaseaba el combustible por culpa de la Segunda Guerra Mundial. Pese a la escasez de todo tipo de materiales en la época, se ensamblaron total de 377 unidades, hasta que en 1943 la Francia de Vichy prohibió su producción. ¿Una curiosidad? Para resaltar el carácter eléctrico del modelo, el tradicional escudo de Peugeot se sustituyó en favor de un rayo. Alimentado por 4 baterías de 12 Voltios, desarrollaba 3,3 CV de potencia, tenía una autonomía de 80 km y su velocidad máxima era de 36 km/h. Dado que su carrocería estaba construida en aluminio, era un vehículo muy ligero: pesaba 365 kilos. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html

11.- Nissan FEV (1991) Este prototipo, presentado en el salón de Tokio de 1991, presentaba una novedad de lo más interesante: uno de los primeros sistemas de recarga rápida de la historia. De hecho, sus baterías eran capaces de recargarse en un 40% en solo 6 minutos. Su espectacular diseño, se inspira en el elemento más aerodinámico de la naturaleza: las gotas de agua. Y gracias a ello, el Nissan FEV era capaz de ofrecer una autonomía de 160 km. 12. Opel Elektro GT (1971) En 1971, George Von Opel, nieto del fundador de la compañía, batió 6 récords mundiales a bordo de un vehículo eléctrico, concretamente el Opel Elektro GT. Este Opel era capaz de alcanzar 188 km/h, impulsado únicamente por dos motores eléctricos que entregaban una potencia conjunta de 120 CV. Llegaba a tener una autonomía máxima de 44 kilómetros, siempre y cuando se mantuviese en una velocidad constante de 100 km/h. 13. Opel Impuls III (1993-1997) Todo lo aprendido anteriormente con los proyectos Impuls I y II, se puso sobre el Impuls III. Del año 1993 al 1997, se llevó a cabo el primer programa de pruebas de vehículos eléctricos a gran escala, en total, una flota completa de 10 vehículos se pusieron a rodar sobre las carreteras de la isla alemana de Rügen, por la cual recorrieron más de 300.000 km. El Impuls II fue el modelo con el que terminó el programa de desarrollo de coches eléctricos de Opel denominado Impuls, que comenzó con el Kadett Impuls I, en 1990. De esos 10 vehículos totales, 5 estaban equipados con baterías de níquel-cadmio, que otorgaban una potencia máxima de 61 CV. Los otros 5 restantes utilizaban baterías de alta energía de sodio-cloruro de níquel, de los que se podía extraer hasta 57 CV, y aunque en esta prueba existían 2 equipos de baterías distintos, todos ellos estaban equipados con un motor asíncrono trifásico. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html

8. Jamais Contente (1899) Este curioso coche eléctrico con forma de proyectil se convirtió, en 1899, en el automóvil más rápido del mundo. De hecho, el Jamais Contente fue el primer automóvil de la historia en superar los 100 km/h, llegando a alcanzar una velocidad máxima de 105,88 km/h. Para ello recurrió a una carrocería muy ligera (estaba fabricada en Tungsteno, magnesio y aluminio) y a dos motores eléctricos Postel – Vinay, conectados al eje trasero, que desarrollaban 67 CV. 9. Mercedes-Benz W123 T (1982) Son muchas las hazañas de las que puede presumir el Mercedes W123. Como por ejemplo, ser el primer coche con motor turbodiésel a la venta en Europa y, además, ser el primer modelo con una mecánica eléctrica de tipo range extender o de autonomía extendida… aunque esta última solo se quedó en un prototipo. Este modelo estaba impulsado por un motor eléctrico de 41 CV, alimentado por unas baterías de níquel hierro, con un sistema de refrigeración hidráulico, que ocupaban todo el maletero y pesaban la friolera de 600 kilos. Sin embargo las verdaderas innovaciones de este Mercedes-Benz eran dos: que las baterías eran extraíbles y se podían sustituir por otras rápidamente y que, además, estaban combinadas con un pequeño motor de gasolina de dos cilindros que podía recargarlas en marcha para ofrecer 50 km de autonomía adicionales. Lo malo es que con 41 CV las prestaciones eran muy pobres para un coche como el Clase E, como demuestra una velocidad máxima de tan solo 80 km/h y una autonomía de 100 kilómetros. 10. Mercedes-Benz 190 Elektro (1990) Este Mercedes 190 W201, denominado Elektro, data del año 1990 y surgió como un proyecto dentro del área de experimentación de Mercedes-Benz, con el que se quería comprobar el rendimiento de los componentes de un coche eléctrico en situaciones reales. Tal es así, que algunos prototipos de este 190 se utilizaron como taxi y llegaron a recorrer 100.000 kilómetros, en un año. En total se fabricaron 10 unidades de este 190 y lo mejor es que no eran exactamente iguales: algunas empleaban baterías de cloruro de sodio, o de sodio y azufre en lugar de las de plomo habituales en la época. Además, también se utilizaron para probar distintas estaciones de recarga, incluidas algunas con placas solares. La última versión del 190 Elektro, presentada en el salón de Ginebra de 1991, montaba un motor eléctrico de 22 CV en cada rueda trasera, ofreciendo una potencia cercana a los 45 CV. El diseño exterior era idéntico al de cualquier 190, mientras que en el interior se introdujo una nueva instrumentación, se incorporó una pantalla digital en la zona de la guantera y llegaron algunos mandos nuevos a la consola central. ¿El resultado del experimento? El 190 era un coche perfectamente funcional y fiable, pero la autonomía, la infraestructura de recarga y el elevado precio no lo harían rentable en caso de comercializarse. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html

5. Ford Comuta Pequeño, con un enfoque urbano y cuatro plazas, el Ford Comuta nacido en los años 60 sería el equivalente al smart actual. Por desgracia, fue un prototipo que pretendía mostrar las ventajas de los coches eléctricos, pero nunca llegó a fabricarse en serie… pese a que funcionaba perfectamente. Desarrollado en el centro técnico de Dunton -en la localidad británica de Ess..-, este modelo ocupaba la mitad que un coche convencional y heredaba el sistema eléctrico de los vehículos de reparto de leche de la época. En cuanto a sus prestaciones serían equivalentes a las de un microcoche actual: este modelo ofrecía 64 kilómetros de autonomía y una velocidad máxima de 40 km/h. 6. General Motors EV1 (1996 – 1999) El EV1 de General Motors está considerado como el primer coche eléctrico de concepción moderna. Nació en un entorno marcado por las severas leyes anticontaminantes y se fabricaron 1.117, que se cedieron a clientes seleccionados en régimen de leasing, que en su mayoría acabaron encantados con él. Finalmente, cuando la legislación se volvió más permisiva, General Motors los recuperó y achatarró. De hecho, en la actualidad solo quedan 40 unidades, donadas a instituciones y museos. El EV1 se fabricó con dos especificaciones: en principio se ofreció con baterías de plomo y ácido que ofrecían 113 km de autonomía. Más tarde se introdujeron unas baterías de Ni-Mh, que permitían recorrer 257 km entre recargas. 7. Honda EV Plus (1997 – 1999) En total, se fabricaron 340 unidades de este Honda eléctrico en la factoría de Takenazawa (Japón) y, como el GM EV1, solo se podía acceder a él mediante leasing. Estaba impulsado por un motor eléctrico de 68 CV, alimentado por una batería de níquel-metal hidruro (Ni-MH) con una capacidad de 28,7 kWh que le permitía ofrecer hasta 160 km de autonomía; mientras que la velocidad máxima era de 130 km/h. Otro punto fuerte de este eléctrico era su equipamiento: tenía aire acondicionado, faros de xenon o sistema de frenada regenerativa. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html

09/12/2022 20 coches eléctricos que no sabías que existían ¿Sabías que los coches eléctricos son tan antiguos como el propio automóvil? Parece increíble, pero es cierto y los 20 modelos de esta lista son la prueba. Aunque los coches eléctricos se hayan popularizado en los últimos años, lo cierto es que las marcas de coches llevan trabajando en ellos desde hace décadas. En muchos casos bajo la forma de interesantes prototipos y, en otros, con modelos que llegaron al gran público. Así existen coches populares como el Citroën AX, el Peugeot 106, el Fiat Panda o el Renault Clio que han contado con versiones eléctricas; modelos como el GM EV1 que solo se ofreció en régimen de leasing… ¡y hasta camiones! ¿Quieres saber más? En ese caso no dejes de leer. 1. BMW E1 (1991) Este simpático concept car, presentado en el salón de Frankfurt de 1991, puede considerarse la antesala del actual BMW i3. Desarrollado por BMW Technik Gmbh en tan solo 10 meses, el BMW puede considerarse toda una obra de ingeniería: su carrocería de tan solo 3,46 metros de longitud ofrecía espacio para cuatro ocupantes y, además, equipaba un chasis de aluminio y una carrocería de plástico 100% reciclable. También incluyó novedades, como unas baterías denominadas Zebra, que gracias a una combinación de Sodio, Níquel y Cloro, le permitieron desarrollar un concepto pionero: el sistema de recuperación de energía en frenadas y fases de deceleración. Por lo demás, el E1 ofrecía 160 km de autonomía, se recargaba en un periodo que oscilaba entre las 6 y las 8 horas, alcanzaba 120 km/h y pasaba de 0 a 50 km/h en 6,0 segundos. 2. Citroën AX Electrique (1993) En los años 90, el Grupo PSA era el fabricante europeo puntero en lo que a los vehículos eléctricos respecta… y el AX fue uno de sus modelos más populares. Desde el punto de vista técnico, empleaba un motor eléctrico Leroy Sommer, que desarrollaba una potencia equivalente a 27 CV y le permitía alcanzar 91 km/h de velocidad máxima. La mecánica estaba alimentada por unas baterías de Niquel Cadmio -las más avanzadas en aquel momento- que le permitían ofrecer una autonomía de entre 80 y los 100 km. En un enchufe normal, se recargaban al 80% en dos horas. Por lo demás, frente a los Citroën AX convencionales, desaparecía el pomo del cambio -la marcha atrás se introducía pulsando un botón en el salpicadero que invertía el giro del motor- y cambiaba la instrumentación, que contaba con un indicador del nivel de carga. 3. Fiat Panda Elettra (1990 – 1998) El popular Fiat Panda también tuvo su versión eléctrica, fabricada entre 1990 y 1998. Denominado Elettra, su principal peculiaridad es que contaba con una caja de cambios manual. En el apartado mecánico, sus baterías de plomo y ácido de 700 kilos de peso –ocupaban el maletero y las plazas traseras-, lastraban las prestaciones de este eléctrico, de tan solo 18 CV y 35 Nm de par máximo, que se conformaba con una velocidad máxima de 70 km/h. Al menos, ofrecía una autonomía que oscilaba entre los 100 y los 200 kilómetros. Si quieres, existen unidades a la venta por precios cercanos a los 18.000 euros. 4. Fiat x1/23 Este peculiar prototipo, aparecido en 1972, fue un adelantado a su tiempo. Y es que, este urbano biplaza, de peculiar imagen, estaba impulsado por una mecánica eléctrica de 13,5 CV, alimentada por unas baterías de Níquel-Zinc, situadas sobre el eje trasero, que le permitían recorrer 80 km y alcanzar 80 km/h. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/coches-electricos-desconocidos/258438.html

09/12/2022 / Atento si tienes un coche con etiqueta B ¿Tu coche lleva etiqueta B de la DGT? Esto le pasará en 2023 En 2023 los coches con pegatina B verán restringida su movilidad en muchas ciudades españolas. ¿Te afecta directamente? En 2016 apareció el sistema de catalogación con etiquetas para clasificar los vehículos en función de su eficiencia energética, teniendo en cuenta su impacto ambiental. Desde su nacimiento cada año hemos ido siendo testigos de nuevas limitaciones para circular por algunas ciudades para reducir, supuestamente, el impacto ambiental. Madrid y Barcelona fueron las dos ciudades con más restricciones, pero atento, ya que en 2023 otras 147 ciudades tendrán que aprobar nuevos planes anticontaminación en función de su número de habitantes. La Ley de Cambio Climático establece que todas las localidades de 50.000 habitantes o más, tienen como plazo el año 2023 para tener operativa su propia zona de bajas emisiones (ZBE). Sólo eso ya supone un buen paquete de medidas que restringen la circulación de vehículos tanto sin etiqueta como sin ella, pero hay mucho más. Dicho esto, debes tener en cuenta una cosa: si no resides en un municipio de más de 50.000 habitantes, no tendrás problema alguno en circular con un coche sin etiqueta con total libertad. En este enlace te dejamos las localidades que tendrán una zona de emisiones en 2023. ¿Qué restricciones tendrán los coches con pegatina B en 2023? La pegatina B (la de color amarillo) la llevan los coches con motores gasolina matriculados entre enero de 2001 y 2005, y diésel matriculados entre enero de 2006 y agosto de 2015. Los coches con pegatina B pueden acceder a las ZBE pero no aparcar dentro de ellas (es obligatorio hacerlo en un parking), mientras que fuera de las ZBE pueden circular con total libertad y también aparcar en zonas de estacionamiento regulado. ¿Qué pasará con los coches con etiqueta C de la DGT en 2023? Se acerca 2023: esto es lo que debes tener en cuenta Cómo afectan a los coches con etiqueta B las restricciones por alta contaminación En cuanto a las restricciones por protocolos de alta contaminación, en Madrid existen cinco escenarios. A los coches con pegatina B les afecta de la siguiente manera: Escenario 1: No hay limitaciones de ningún tipo salvo las que existen cuando no está activado el protocolo por alta contaminación Escenario 2: Prohibido el estacionamiento en las plazas y horario del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER). Escenario 3: Los coches con pegatina B no podrán aparcar en la zona SER Escenario 4: Los coches con pegatina B no podrán circular por la M-30 Escenario 5: Se prohíbe circular en todo el término municipal a los vehículos con pegatina B (también a los C y a los que no tengan pegatina) FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/restricciones-de-trafico/etiqueta-b-dgt-2023/458828.html

09/12/2022 Los consejos de la DGT para retirar el hielo del parabrisas de tu coche Con la llegada de las lluvias y del frío, en varias zonas de España, los conductores ya se han encontrado las primeras formaciones de hielo sobre los parabrisas de sus coches. La DGT ha publicado una serie de indicaciones y consejos sobre cómo retirarla para que puedas circular con total seguridad. En estos días de lluvia, la humedad en el ambiente puede combinarse con las bajas temperaturas nocturnas para que, si aparcas tu coche en la calle, de buena mañana puedas encontrarte una desagradable sorpresa: que las lunas de tu coche aparezcan cubiertas de hielo. Y ojo, porque algunas de las soluciones que se nos pueden ocurrir (como verter agua caliente por encima de las mismas) no son nada buenas para tu vehículo. Por eso, y dado el mal tiempo, la DGT ha querido compartir, a través de su cuenta de Twitter, una serie de consejos que te permitirán retirar el hielo del parabrisas de tu coche de forma eficaz y segura para tí y el vehículo. Además, puedes combinarlos con las recomendaciones que también proporciona la Guardia Civil. Los consejos de la DGT: cómo retirar el hielo del parabrisas de un vehículo De entrada, nunca provoques un cambio muy brusco de temperatura en el cristal, ya que podría llegar a agrietarse o incluso a romperse. Por eso, nunca viertas agua caliente sobre un cristal sobre el que exista hielo ni tampoco, una vez encendido tu vehículo, conectes la calefacción a tope y la dirijas sobre la parte interior de la luna. De igual forma, nunca acciones los limpiaparabrisas sin retirar previamente el hielo de la luneta. Si lo haces, lo único que conseguirás será dañar el perfil de las escobillas y que, a partir de entonces, no realicen bien su función, dejando zonas sin evacuar de agua que impedirán nuestra correcta visibilidad. Si vives en una zona donde es habitual sufrir heladas, la propia DGT indica que “un truco” para no tener que quitar el hielo cada mañana es “poner un cartón sobre el cristal por la noche”, que deberás sujetar a la luna con los limpiaparabrisas. Si no tienes a mano un cartón, una alternativa perfectamente válida es colocar un parasol por la parte exterior del cristal. Por eso, la DGT concluye que, “para quitar el hielo, lo mejor es utilizar una rasqueta de plástico, ya que actúa con eficacia y no daña el cristal”. Además, estos elementos, que podrás encontrar en la sección de automóvil de cualquier gran superficie, en tiendas especializadas o incluso en ultramarinos; resultan baratos (a la venta desde 1 euros) y, dado su escaso tamaño, se pueden guardar en la guantera o en los huecos laterales de las puertas. Una última recomendación de Tráfico es que, para retirar el hielo del limpiaparabrisas de tu coche, se puede rociar éste con alcohol, que ayudará a derretir el hielo. Y si no tienes alcohol a mano, recuerda que el gel hidroalcohólico llevar una parte de alcohol… aunque si aplicas gel sobre la luna de tu coche, ten siempre a mano un trapo para limpiar sus restos, que evitarán que puedas ver con claridad a través del parabrisas. Otras recomendaciones de Tráfico durante el invierno Más allá de los consejos específicos para retirar el hielo del limpiaparabrisas, la DGT recuerda también otras cuestiones que debemos tener en cuenta durante estas fechas para mantener una visibilidad adecuada en nuestro vehículo (conoce aquí como evitar el vaho que se genera en el interior del vehículo). Así, Tráfico recuerda que la recomendación de los expertos de sustituir las escobillas una vez al año para garantizar su buen estado cuando nos sean necesarias. Además, recomienda que, en invierno y en zonas con temperaturas extremas, “el depósito del limpiaparabrisas no se rellene solo con agua para evitar que se congelen los manguitos y que se obstruyan los pulverizadores”. Por último, recomienda revisar con frecuencia el estado de la luna delantera ya que, “en invierno, con el frío y el hielo, un impacto en el cristal puede convertirse en una grieta irreparable o en una rotura definitiva del mismo”. FUENTE: https://www.autofacil.es/mantenimiento/dgt-consejos-retirar-hielo-limpiaparabrisas/513076.html

09/12/2022 La DGT no hace el descuento por pronto pago en algunas multas El descuento por pronto pago en las multas es una ventaja de la que muchos conductores se aprovechan. Pero, ¿sabías que existen sanciones en las que la DGT no permite aplicarlo? Si cuando recibes una multa optas por pagarla en los 20 primeros días naturales a contar desde que recibes la notificación, la Dirección General de Tráfico (DGT) te aplica un descuento por pronto pago. A este plazo de 20 días se le denomina periodo voluntario y la rebaja que se aplica sobre la cuantía de la sanción es del 50 %. Sin embargo, cuando pagas una multa en esos primeros 20 días y te beneficias del descuento, renuncias a recurrirla. Por eso, si no estás de acuerdo con la sanción y quieres presentar alegaciones, tendrás que prescindir de esa rebaja. Y recuerda que si tu recurso finalmente no prospera y es desestimado, deberás pagar el 100 % de la cuantía de la sanción, o seguir reclamando mediante un recurso de reposición. Por lo tanto, una vez hayas pagado en ese periodo voluntario de 20 días, cualquier recurso o alegación que presentes no tendrá efecto. Así mismo, no se puede aplazar ni fraccionar el pago de una multa. Multas sin descuento por pronto pago Existen algunas multas en las que la DGT no permite el descuento del 50 % en su cuantía por pronto pago, y son las siguientes (están recogidas en el artículo 77, infracciones muy graves, de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial): 1.- No identificar al conductor que haya cometido una infracción: El artículo 77, letra j) indica que es una infracción muy grave: «Incumplir el titular o el arrendatario del vehículo con el que se haya cometido la infracción la obligación de identificar verazmente al conductor responsable de dicha infracción, cuando sean debidamente requeridos para ello en el plazo establecido». Y en este caso no se aplicará el descuento del 50 % por pronto pago. Además, en el apartado b del artículo 80 de la Ley de Tráfico se indica que: «La multa por la infracción prevista en el artículo 77. j) será el doble de la prevista para la infracción originaria que la motivó, si es infracción leve, y el triple, si es infracción grave o muy grave«. Por ejemplo, en el caso de cometer una infracción muy grave por superar la velocidad máxima de una vía, la multa llegaría alcanzar los 1.800 euros (el triple de 600 euros) y la retirada de seis puntos del carnet. Si quieres saber en qué casos no deberías identificar al conductor si la DGT te pone una multa, en esta otra noticia te lo explicamos. 2.- Provocar daños en señales de tráfico o en la carretera. En el artículo 77 de la citada Ley de Tráfico existen varios apartados que hacen referencia a este tipo de infracciones que tampoco admiten descuento por pronto pago y son: Apartado n): «Realizar en la vía obras sin la autorización correspondiente, así como la retirada, ocultación, alteración o deterioro de la señalización permanente u ocasional». Apartado ñ): «No instalar la señalización de obras o hacerlo incumpliendo la normativa vigente, poniendo en grave riesgo la seguridad vial». Apartado r): «Causar daños a la infraestructura de la vía, o alteraciones a la circulación debidos a la masa o a las dimensiones del vehículo, cuando se carezca de la correspondiente autorización administrativa o se hayan incumplido las condiciones de la misma, con independencia de la obligación de la reparación del daño causado». La multa por causar daños en la carretera o en las señales de tráfico puede llegar a ser de hasta 3.000 euros. 3.- Inhibidores de radar. En este punto la Ley de Tráfico en su artículo 77 establece dos apartados en los que tampoco es posible beneficiarse del 50 % de descuento en la cuantía de la multa por pronto pago: Apartado h): «Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radares o cinemómetros o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico«. Apartado p): «Instalar inhibidores de radares o cinemómetros en los vehículos o cualesquiera otros mecanismos encaminados a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico». La multa que te pueden poner por llevar o utilizar un inhibidor de radar es de 6.000 euros y la retirada de 6 puntos del carnet de conducir. 4.- Otras infracciones para las que no cabe el pago con reducción del 50 % del importe de la multa son: En el artículo 77 de la Ley de Tráfico, apartado o), se indica: «Incumplir las normas que regulan las actividades industriales que afectan de manera directa a la seguridad vial». Y en el artículo 77, apartado q): «Incumplir las normas sobre el régimen de autorización y funcionamiento de los centros de enseñanza y formación y de acreditación de los centros de reconocimiento de conductores autorizados o acreditados por el Ministerio del Interior o por los órganos competentes de las comunidades autónomas, que afecten a la cualificación de los profesores o facultativos, al estado de los vehículos utilizados en la enseñanza, a elementos esenciales que incidan directamente en la seguridad vial, o que supongan un impedimento a las labores de control, inspección o auditoría». Además, tampoco es posible conseguir la reducción de la multa por pronto pago si te pillasen circulando con la ITV de tu vehículo negativa: supone una sanción de 500 euros. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/descuento-por-pronto-pago-multas/513532.html

11 diciembre, 2022 Cuidado, la música puede tener un impacto negativo a la hora de conducir Según investigaciones recientes, los automovilistas que escuchan música mientras conducen podrían estar alterando la armonía en las carreteras. Una encuesta de 1.004 automovilistas, encargada por la principal organización benéfica de seguridad vial independiente del Reino Unido, IAM RoadSmart, reveló que dos tercios (69 por ciento) de los automovilistas creen que llevar la música alta mientras se conduce puede distraerlos. Relación directa de la música con la velocidad La encuesta también reveló que un 36 por ciento de los automovilistas creen que escuchar música mientras conducen tiene un impacto en la velocidad a la que marchan. Mientras tanto, dos tercios (62 por ciento) de los encuestados dijeron que apagan la música cuando están confundidos o estresados. A pesar de que los conductores reportaron tales sensaciones, casi nueve de cada diez (89 por ciento) de los encuestados dijeron que escuchan música mientras conducen. Lo que significa que la capacidad de conducir de millones de automovilistas se ve afectada negativamente por la música. Un factor de riesgo Las conclusiones se producen a raíz de los hallazgos recientes del Departamento de Transporte (DfT) que revelaron que los conductores distraídos fueron un factor que contribuyó a 16.333 incidentes en la carretera en 2021 en Reino Unido, con 3.700 de estas distracciones procedentes del interior del vehículo. Además, se descubrió que el exceso de velocidad mató o hirió gravemente a 22.130 usuarios de la vía en las carreteras de Gran Bretaña, solo en 2021. Neil Greig, Director de Políticas e Investigación de IAM RoadSmart, comentó: “Los conductores distraídos y el exceso de velocidad son dos de los factores que más contribuyen a las colisiones en la carretera y las muertes. Si bien hay una multitud de razones por las que ocurren estos trágicos eventos, nuestra encuesta ha arrojado luz sobre quizás una razón menos aparente de por qué los conductores pueden distraerse o exceder el límite de velocidad”. A pesar de que los conductores reportaron tales sensaciones, casi nueve de cada diez (89 por ciento) de los encuestados dijeron que escuchan música mientras conducen. Lo que significa que la capacidad de conducir de millones de automovilistas se ve afectada negativamente por la música. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/musica-impacto-negativo-alconducir/

11 diciembre, 2022 ¿Compensa comprar un coche eléctrico? Esto es lo que dice la OCU El precio de los coches eléctricos se ha disparado en el último año. Es la conclusión a la que llega la Organización de Consumidores y Usuarios, OCU, en el último informe realizado sobre este tipo de vehículos. El incremento de precio depende del modelo, «aunque en algunos casos supera ampliamente el IPC», advierten, añadiendo que «como los precios de partida ya eran altos y se trata de importes elevados, estos incrementos suponen un desembolso importante para el comprador, incluso contando con las ayudas del Plan Moves III». La pregunta es: ¿compensa entonces comprar un coche eléctrico? Para dar respuesta a esta cuestión, la OCU ha comparado los precios que tienen algunos coches eléctricos con los que tenían en el mismo mes del año pasado (septiembre) llegando a la conclusión de que algunos automóviles han experimentado subidas de hasta el 16%. Entre los coches revisados por la OCU que se han encarecido, el ejemplo extremo es el del Skoda Enyaq 80 kWh, que costaba 45.300 euros el pasado año y que a día de hoy nos costaría 52.900 euros (un 16,5% más). El segundo coche analizado por la OCU que ha experimentado la mayor subida es el Tesla Model 3 con tracción trasera, cuyo precio era el año pasado de 45.990 euros y que ahora cuesta 51.990 euros (un 13% de incremento). Completa el podio de los coches eléctricos cuyo precio se ha incrementado más, el Volkswagen ID 3 58 kWh, que ha pasado de un coste de 38.315 euros el año pasado a 42.450 este año (un 10,8% más). 10 coches eléctricos que han subido de precio, según la OCU Marca y modelo Precio (€) sept. 2021 Precio (€) sept. 2022% % subida Opel Mokka e 34.900 36.280 4% Citroën e-C4 33.270 34.630 4,1% Hyundai Kona 64 kWh 39.650 41.350 5% Peugeot e-208 29.950 31.550 5,2% Mercedes EQA 250 49.900 53.795 7,8% Mini Cooper SE 34.200 36.900 7,9% Volkswagen ID3 58 kWh 38.315 42.450 10,8% Tesla Model 3 tr. trasera 45.990 51.990 13% Skoda Enyaq 80 kWh 45.300 52.900 16,5% Esta tabla refleja las subidas de precio que han experimentado, además del Skoda Enyaq, el Tesla Model 3 o el Volkswagen ID 3, otros modelos como el Mini Cooper SE, el Mercedes EQA o el Peugeot e-208, entre otros. Comparativa entre el eléctrico y el térmico Según la OCU, hace solo unos meses no se esperaba que ocurriría esto con el precio de los coches eléctricos; es más, la idea era que «se estancaría o incluso podría llegar a bajar, al aumentar las ventas», pero no es lo que está ocurriendo. Pese a todo, desde la organización de consumidores explican que «a pesar del aumento de precios, a la larga sigue compensando adquirir un vehículo eléctrico». Argumentan su postura en el hecho de que también se ha registrado un fuerte incremento en el precio de los coches con motor térmico, y el precio de la electricidad, pese a todo, sigue siendo menor que el de los derivados del petróleo. Para ello, muestran como ejemplo el coste de comprar a día de hoy un Citroën C4 en acabado Feel de gasolina, cuyo precio sería de 27.040 euros y cuyo coste por 100.000 kilómetros ascendería a 11.500 euros, mientras que en el caso de adquirir el mismo Citroën C4 eléctrico nos costaría 34.630 euros y el coste por kilómetro sería de 5.000 euros. En este caso habríamos pagado 7.590 euros de diferencia de precio más por el eléctrico y 6.500 euros menos de consumo. Con estos datos, este coche eléctrico se amortizaría en unos 115.000 kilómetros, concluye la OCU, un plazo mucho más corto si se tiene acceso a las ayudas del Plan Moves III. Plan Moves III El Plan Moves III, que recientemente ha incrementado sus fondos, busca impulsar las ventas de coches cero emisiones. Los descuentos parten desde 4.500 euros y pueden llegar a 7.000 euros si entregas un coche de más de 7 años para el desguace. El nuevo coche eléctrico que te compres debe costar como máximo 54.450 euros, IVA incluido. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/compensa-comprar-coche-electrico-ocu/

9 dic. 2022 Estas mejoradas baterías de sodio se convierten en las de mayor capacidad y superan por cuatro a las de iones de litio Un equipo internacional de investigadores ha conseguido desarrollar una batería de sodio avanzada que tiene una capacidad energética cuatro veces superior a las de iones de litio. A medida que el planeta se esfuerza por emplear fuentes de energía más respetuosas con el medio ambiente para lograr la neutralidad de emisiones, el desarrollo de tecnologías más avanzadas de almacenamiento de energía es fundamental y esta nueva batería de sodio podría ser la solución para, por ejemplo, los futuros coches eléctricos. Y es que, los informes hablan por sí solos. Según uno reciente del Clean Energy Council, en Australia, en 2021, el 32,5 % de la electricidad del país procederá de fuentes de energía limpias. Otro informe sobre el mercado australiano de baterías también sugería que el almacenamiento de energía en los hogares está aumentando, con un récord de 33.000 baterías instaladas en 2021. Pues bien, sabiendo todo esto, un grupo de investigadores encabezado por la Universidad de Sidney, ha diseñado una nueva batería de sodio que no sólo tiene una capacidad de almacenamiento de energía mayor a la batería de iones de litio, tan usadas en la actualidad, sino que además es mucho más barata de producir, dado los materiales que requiere. Desde luego, esta novedad podría ponerse a la cabeza en lo que respecta a la transición a un mundo descarbonizado. Se desarrolla la batería de sodio con mayor capacidad hasta la fecha En cuanto a esta gran noticia, destacar que la batería se fabricó utilizando sodio y azufre, pero crearon lo que se conoce como baterías de sales fundidas, lo que, desde luego, es mucho más simple de producir y usar que el litio. Y es que, tan solo recordemos uno de los grandes problemas de estas baterías: sus cortos ciclos de vida y sus escasas capacidades energéticas. Mediante el uso de un sistema conocido como pirólisis y el uso de electrodos de carbono, mejoraron la reactividad del azufre y la reversibilidad de las reacciones entre éste y el sodio. El resultado ha sido una batería de sodio de gran capacidad y una vida útil más larga a temperatura ambiente, que podría ser perfecta para los coches eléctricos. El Dr. Shenlong Zhao, director del estudio, explicó: "Nuestra batería de sodio puede reducir drásticamente los costes y cuadruplicar la capacidad de almacenamiento. Se trata de un avance significativo para el desarrollo de las energías renovables, que, aunque reducen los costes a largo plazo, han tenido varias barreras financieras de entrada". Con todo esto, el resultado ha sido una batería con una capacidad de 1.017 mAh g-1 a temperatura ambiente, lo que, según el equipo, cuadruplica la de una batería de iones de litio. Además, consiguió aguantar 1.000 ciclos conservando al menos la mitad de su capacidad, por lo que puede dar mucho más de sí. La batería de sodio renovada ha sido probada con éxito en las instalaciones de ingeniería química de la Universidad de Sídney, y el equipo aspira a mejorar y comercializar las pilas de petaca para un uso comercial. "Las soluciones de almacenamiento que se fabrican con recursos abundantes como el sodio, que puede procesarse a partir del agua de mar, también tienen el potencial de garantizar una mayor seguridad energética en general y permitir que más países se sumen al cambio hacia la descarbonización", afirma Zhao. FUENTE: https://computerhoy.com/energia/estas-mejoradas-baterias-sodio-convierten-potentes-superan-cuatro-iones-litio-1167210?_ga=2.177395557.1113107612.1670744216-701715914.1520239895

09/12/2022 Carnet de moto: ¿Cuántos hay y cuánto cuesta sacarse cada permiso? Existen cuatro permisos que capacitan para conducir distintos de motos: AM, A1, A2 y A. Te contamos qué puedes conducir con cada uno y te damos los precios aproximados de cada uno de ellos. El precio para sacarse el carnet de moto será siempre más de lo que nos gustaría, pero es la única manera de acceder a un modo de transporte eficaz para unos, o para otros, un modo de vida y una pasión. En cualquier caso, no se puede convertir en un obstáculo insalvable que haga que montar en moto sea algo inaccesible. No es fácil dar un precio exacto de lo que cuesta cada carnet, porque hay muchos factores que intervienen que no son fijos (geografía, ofertas de autoescuelas…), pero sí podemos proporcionar una estimación basada en un estudio que realizó ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas), la agrupación que reúne a las principales marcas de motos de nuestro país. No es un proceso económico, sobre todo si lo comparamos con tiempos pasados, aunque no es ni mucho menos tanto como las informaciones que muchas veces circulan por ahí. Además, en los últimos tiempos, y en contra de lo que parece estar ocurriendo con otras cosas, parece estar bajando de precio. Veamos, por categorías de carnet, cuánto te puede costar y qué requisitos de acceso debes cumplir. Carnet AM: la licencia de ciclomotor La también llamada licencia de ciclomotor es conocida oficialmente como carnet AM. Permite conducir ciclomotores o scooters hasta 50 cc (o su equivalente eléctrico) limitados a 45 km/h y puede sacarse a partir de los 15 años. Pasarás por un examen teórico y después un práctico en circuito cerrado, más simple que el de los siguientes carnets. Según ANESDOR, este carnet, incluyendo tasas, clases y demás costes, tiene un coste de entre 300 y 350 €. Sin embargo, una de las autoescuelas que hemos consultado ofrece el curso por 75 €, incluyendo matricula, manual, tests online y dos clases, suficientes si sabes montar en moto. Aparte de ese curso, pagarás 55 € de gestión, 92,20 € de tasas de tráfico y después 86 € de examen práctico. Por cierto, si necesitas más formación práctica, cada clase sube unos 30 €. Carnet A1: el primer carnet de moto El A1 es el primer carnet de moto propiamente dicho. Autoriza a llevar motos o scooters de hasta 125 cc y 15 CV de potencia máxima (deben cumplirse las dos condiciones: no puedes llevar una 250 cc de 12 CV, por ejemplo, ni una 125 cc con 28 CV). Te lo puedes sacar a los 16 años tras pasar un examen teórico general (circulación, señales…) y otro teórico específico de motocicleta. Tras ellos superarás dos exámenes prácticos, primero uno en circuito cerrado que conviene practicar bastante y otro, cuando ya controlas la moto, en tráfico abierto. Lógicamente, todos estos trámites más las clases necesarias para pasarlos sin dificultad encarece el proceso y se estima su coste medio entre los 700 € y 750 €. Además tiene otro aspecto añadido: te autoriza a conducir las mismas motos que, si te esperas, podrás llevar cuando tengas 21 si te sacas el carnet B a los 18 años, en cualquier caso, tras tener tres años de experiencia con el coche desde que te sacas este carnet B. Realmente el coste de matriculación más tasas, derechos y demás puedes conseguirlo por unos 420 € pero el coste de las clases sube: por encima de los 30 € para cada clase de maniobras (con bonos sale más barato) y más de 50 € cada clase de maniobras. Carnet A2: la moto, a los 18 años Con 18 años puedes sacarte el carnet con el que podrás llevar, ya sin límite de cilindrada, motos de hasta 47,6 CV. Son casi todas las motos de cilindradas medias actuales, de 300 a 500 cc, y casi todos los scooters del mercado. También podrás llevar motos más grandes e incluso que de serie den muchos más caballos, ya que la ley permite modificar esas motos y limitar su potencia a esos 47,6 CV (35 kW, según la medida legal) siempre que no tengan, en versión libre, más del doble, es decir, 70 kW, unos 95 CV. En este caso, calcular los costes varía mucho según los casos, puesto que hay personas que llegan a este carnet sin ningún otro permiso previo y personas que ya tienen el A1 o el B. En estos diferentes casos, te costará distintos presupuestos, ya que los caminos para verte con el carnet en el bolsillo varían. Puede ser que no tengas ningún carnet previo. En ese caso tendrás que aprobar los mismos cuatro exámenes que en el A1: teórico general, teórico específico, práctico en circuito y práctico en tráfico abierto. Si tienes ya el B -en muchos casos es así-, te ahorras solo el examen teórico general y tendrás que pasar por los otros tres. Pero si ya dispones del A1, tienes gran parte del recorrido realizado. Entonces solo te pedirán el examen práctico en la calle, cosa que si has empleado tu A1 no te costará demasiado aprobar. En el peor de los casos, el coste medio estimado por ANESDOR es de unos 650 € a 700 €. En este caso hemos encontrado una oferta «todo incluido», con clases ilimitadas de maniobras por 439 € más unos 300 € aparte de derechos, gestión y tasas. Carnet A: todas las motos, por fin El carnet A es con el que sueñan todos los que se inician por pasión en este mundo de las dos ruedas. Es el que ya te da acceso a cualquier moto homologada para circular por la calle, sin limitaciones de ningún tipo. Para sacártelo no hay edad mínima, sino que te exigen haber tenido al menos durante dos años el A2. Consecuencia de esto es que no puedas, de ninguna forma, sacártelo con menos de 20 años. Pero tampoco podrás sacártelo a los 30 o a los 50 si antes no has pasado dos años con el carnet A2. Es una exigencia de experiencia, no de edad. A pesar de ello, este carnet tiene sus ventajas, porque no necesitas pasar ningún examen más. Lógicamente, si quieres el A, has pasado por el A2 y, por tanto, has demostrado que sabes llevar una moto. Ahora te piden nada más que superes un curso de nueve horas en el autoescuela, con formación teórica y práctica, pero nada más. Este curso suele constar de cuatro partes. La primera es sobre teoría general, en la que se ven aspectos como el equipamiento de protección necesario y cómo usarlo, conocimiento del estado de la moto, cómo trazar o frenar o las diferencias cuando llevas pasajero. Una segunda parte trata sobre concienciación, similar a las de los cursos de recuperación de puntos sobre accidentes, consecuencias, formas de actuar en caso de accidente y similares. Después hay dos partes prácticas, una en circuito cerrado con maniobras de diversos tipos y otra en circulación abierta. Estas dos se diseñan para darte mayores aptitudes a la hora de enfrentarte a la carretera con una moto más grande y potente. Según ANESDOR, el coste de estos cursos para el A oscila entre los 450 € y 500 €, aunque una pequeña búsqueda en internet te ayudará, en este caso, a encontrar ofertas y determinar un precio inferior. De hecho, ahora mismo se encuentran algunos desde poco más de 250 €. Carnet B: la convalidación El carnet B no es, en ningún caso, un carnet de moto. Es el carnet de coche, sin más. Pero tampoco son los triciclos tipo Piaggio MP3 o Peugeot Metropolis ‘scooters’ sin más, por lo que no están dentro de la categoría de motos. Son triciclos a motor para los que la ley marca sus propias normas: necesitas, para llevarlos, no el carnet A o A2, sino el B y, además, tener más de 21 años para acceder a ellos. También con el B puedes llevar motos de 125. En este caso sigue sin ser un carnet de moto en ningún caso, sino que la ley estableció ya hace años una convalidación, de forma que si tienes una experiencia de al menos tres años con el carnet de coche te permiten conducir las motos que se autorizan con el carnet A1. Por tanto puedes, como muy pronto, llevarlas a los 21 años si has te sacaste el carnet cuando cumpliste los 18. En cualquier caso, se requieren tres años de experiencia al volante. Para sacarte el carnet B tienes que pasar tres exámenes: el teórico general y los dos prácticos. Según ANESDOR, el coste será de unos 700 € a 750 € de media, pero también bajará algo si ya dispones del A1: te ahorras el examen teórico general, puesto que ya lo tienes aprobado. FUENTE: https://www.autofacil.es/motos/carnets-moto-existen/513347.html

9 de diciembre de 2022 Este podría ser el descuento al combustible en 2023: ¿hasta 200 € al año para quien más lo necesite? En los próximos días el Gobierno tomará la decisión sobre si prorroga o no el descuento de 20 céntimos al combustible en 2023. Todo indica que la subvención cambiará… y te contamos cómo podría ser la opción final de ayuda al consumidor que más lo necesite. Cómo será el descuento al combustible en 2023, hasta 200 euros al año para quien más lo necesite No hay marcha atrás. La bonificación de 20 céntimos por litros al carburante en España expira el próximo día 31 de diciembre y todas las informaciones apuntan a que no se renovará en las mismas condiciones que actualmente. El Gobierno tiene previsto tomar una decisión y anunciarla en los próximos días, pero diversas afirmaciones apuntarían ya a un cambio en la estrategia de reparto de las ayudas. Y es que, si se confirman la mayoría de las previsiones iniciales, la medida de bonificación de 20 céntimos por litro de repostaje dejaría paso a un nuevo sistema de ayuda a los colectivos profesionales y a los ciudadanos más vulnerables. Hasta el momento, todas las opiniones vertidas por fuentes del Gobierno, como las realizadas por las ministras de Transportes o Transición Energética, han mostrado su apoyo a nuevas iniciativas más justas que no supongan una bonificación a quien menos lo necesita y sí, en cambio, a conductores profesionales y a ciudadanos con bajos niveles de renta. En este sentido, además, la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) ha emitido en las últimas horas un contundente comunicado en el que exige al Gobierno “certidumbre y seguridad jurídica” sobre qué sucederá a partir del 1 de enero de 2023. “Si a partir de enero el Gobierno quiere limitar la bonificación a los ciudadanos con menores niveles de ingresos ya debería habernos explicado de qué manera tiene pensado hacerlo. Es materialmente imposible que, además de ser sus banqueros, la Administración nos pida que hagamos de inspectores de Hacienda, por muy colaboradores suyos que seamos”, ha confirmado su presidente, Jorge de Benito. El descuento de 20 céntimos por litro de carburante en España expira el próximo 31 de diciembre. Para tratar de anticipar qué medidas podrían tomarse así en España en los próximos días podemos ya directamente fijarnos en el último anuncio que acaba de realizar el Gobierno de Francia, que también fue pionero en la introducción de un descuento en el litro del combustible y que, ahora, modifica también esta iniciativa en favor de una nueva bonificación a quien más lo necesita. Curiosamente, una medida en la línea de las pronosticadas por fuentes del Gobierno en España. Pero, ¿cómo van por tanto a ser? 100 euros al año a 10 millones de conductores El Gobierno francés, en concreto, acaba de anunciar el cheque de 100 euros para combustible en 2023 a un total de casi 10 millones de conductores franceses. Esta medida supone la supresión en el país galo del descuento del carburante para en su lugar ofrecer ya únicamente ayudas a los conductores con menores ingresos, con una primera estimación potencial de alcance de 10 millones de conductores. La primera ministra de Francia, Élisabeth Borne, ha confirmado además que esta ayuda podía incrementarse hasta los 200 euros al año, en el caso de que en un hogar convivan dos sujetos pasivos adultos y dos vehículos, duplicándose en ese caso la bonificación. La ayuda, además, no se limitará solo a coches, sino que también podrán recibirla los usuarios de vehículos de 2 ruedas. En la práctica, serán una ayuda de 10 céntimos por litro Para la primera ministra de Francia, esta nueva ayuda “representa un descuento de alrededor de 10 céntimos por litro si haces 12.000 kilómetros al año, la media de lo que hacen los franceses en un año”. En una entrevista a la emisora RTL, Borne ha cuantificado que esta bonificación “beneficiará a los cinco primeros deciles de renta, lo que significa que alrededor de 10 millones de trabajadores” las recibirán a partir del próximo año. Francia anuncia una ayuda de hasta 200 euros en combustible en 2023 para las rentas más necesitadas. El Gobierno francés ha detallado además que las personas interesadas en recibir estas ayudas a partir de 2023 deberán dirigirse ya al sitio web de Hacienda en Francia para solicitarla, ingresando la matrícula de su vehículo y realizando una declaración jurada que acredite la necesidad del automóvil para desplazarse a su lugar de trabajo. Conocida esa medida, no sería de extrañar que en España se aplicase alguna iniciativa muy similar a la anunciada ya en Francia. En los próximos días conoceremos la decisión final del Gobierno. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/este-podria-ser-descuento-combustible-en-2023-hasta-200-ano-quien-mas-necesite_269065_102.html

9 de diciembre de 2022 Esta es la ubicación exacta de todos los nuevos radares instalados ya por la DGT: descúbrelos Poco a poco la DGT va añadiendo un número mayor de radares, muchos de ellos de lo más modernos y sofisticados. Te detallamos la ubicación exacta de estos cinemómetros presentes ya en nuestras carreteras. Mapa con la ubicación de los nuevos radares que está implantando la DGT (Fuente: SocialDrive) El último inventario oficial de número de radares de los que dispone la DGT, unos datos públicos de los que se ha hecho eco el RACE, señala que en la actualidad en las carreteras de nuestro país hay 780 radares fijos, 1.325 radares móviles y 92 radares de tramo. El principal objetivo es ampliar en varios centenares los diferentes dispositivos para controlar los excesos de velocidad y otro tipo de infracciones. Uno de los nuevos tipos de radares cada vez más utilizados son los de tipo Veloláser, también denominados como “invisibles” o “indetectables” por sus características. Estos tipos de radares móviles presentan una serie de peculiaridades que favorecen y facilitan la instalación y el transporte por parte de los agentes que controlan el tráfico y la circulación. Dentro de sus características principales, estos nuevos radares Veloláser apenas miden 50 centímetros de alto, son muy ligeros (pesan como máximo 3 kg), son capaces de detectar un rango de velocidades que va desde los 30 hasta los 250 km/h y también pueden identificar el tipo de coche que ha sobrepasado el límite de velocidad. Dentro de su estructura técnica, estos radares móviles portátiles de tipo Veloláser incluyen un pack de baterías que les proporciona al menos hasta cinco horas de funcionamiento/autonomía. Gracias a su conectividad 4G, envían en tiempo real las imágenes a los agentes de un coche patrulla que está en una posición cercana. En artículos anteriores publicados en Autopista.es, ya te informamos que la red social de conductores SocialDrive había publicado un mapa interactivo con las ubicaciones más frecuentes de estos radares Veloláser. Ahora, este mapa interactivo se ha vuelto a actualizar con nuevos cinemómetros y nuevas ubicaciones, un mapa ya disponible en Google Maps que puedes consultar a continuación. LAS UBICACIONES MÁS FRECUENTES DE LOS NUEVOS RADARES VELOLÁSER C.Rbla. de Capuchinos sentido Calahonda CM-401 entre gasolinera Guajaraz y Guadamur N-122 km 13 sentido Soria carretera. San Román a Talavera en el cruce del Canal Gran Vía la Manga enfrente del zoco local N-322 recta cruce Motilleja N-403 de Escalona entrada a Maqueda A-4 km 89 sentido Madrid N-502 Pletil llanos de velada LE-110 altura cementerio de Jiménez N-420 en zona pinassa dirección Cuenca A-22 km 79 sentido Barcelona-Fraga N-322 al pasar el puente de Romica EL-20 km 3 antes del Martínez Valero Torrero en Vía Hispanidad CM-4000 saliendo de Toledo hacia Torre la Puebla GR-3404 Romilla Cobeña M-118 zona de 40km/h TO-1261 carretera de cazalegas dirección talavera de la reina VA-30 altura gasolinera CL-602 entre Medina y Olmedo dirección Olmedo Ribeira, Coruña Boadilla del Monte en la entrada de la urb. Pino Centinela Ronda Oeste altura ECO parque Sant Boi de Llobregat en Avinguda d’Aragó Polígono de Cazalegas, Toledo Lugo. Estrada Vella de Santiago AP-9 km 104 sentido Pontevedra Bahamonde enlace A-8 con A-6 VG-4.8 sentido cementerio de Poio km 8 del Corredor de Nadela a Sarria N-634 km 672 AS-216 Millariega, Tineo Mieres delante del Más y Más N-VI Carral antes del puente de finsa dirección Lugo recta de Saron Ciudad Jardín, entrada polideportivo Rotonda elecrec Parque Leon Felipe Cuesta Bolón, Zamora A-6 km 42 aprox. altura Villalba donde la gasolinera Cepsa sentido Coruña C. Alameda entrada desde la A42 Illescas A-15 altura Ágreda N-122 altura Matalebreras A-15 km 62 aprox. altura Lubia Calle Clara Campoamor P-405 Villalobón N-301 km 204 altura La Roda sentido Ocaña CM-220 carretera de La Gineta a Tarazona de La Mancha Estrada Clara Campoamor, bajada del Cuvi, justo antes del polígono PTL L'Eliana en Avenida de les corts Valencianes Paseo de Riazor altura de Hacienda CM-220 La Gineta sentido Carnaval Tarazona P-12 saliendo de Palencia AP-15 km 44 sentido Tudela AP-9 km 80 aprox. donde gasolinera Galp sentido Santiago A-1 cerca de Idiazabal Carrer Governador Bermudez de castro 111 ITV Inca Espíritu Santo donde la gasolinera Cepsa Langreo AS-387 (C.Jovellanos 21) Oza dos Ríos antes de la cafetería París (AC-840) A-52 km 115 altura Vilavella sentido Ourense carretera de Camarenilla a bargas donde el puente de la vía del tren Burriana Cami d'Onda CL-622 crta. de La Bañeza. Entre Requejo de la Vega. Valdefuentes del Páramo LE-420 San Feliz de Órbigo (detrás de un edificio) Avenida Castilla y León, Burgos Valon, frente restaurante A Gabeira De Valverde a Zalamea bajando cuesta incorporación de Calañas A-62 km 27 dirección Burgos CM-401 recta de Trello (en la cuneta) A-1 km 216 N-611 salida Piña de Campos Pedroso de Acím ,EX-109 LE-420 Palazuelo de Órbigo, pasado el cruce de Quintanilla del Monte carretera Peralta en Tafalla sentido Peralta N-400 km 32 sentido Aranjuez Calle de Adolfo Aznar Requejada N-611 detrás de un contenedor AG-41 km 7 salida Vilanova Av. del Cardenal Cisneros altura de Plaza Goleta Calle Hermano Rafael, Burgos AP-7 altura Los Alcázares sentido Cartagena A-6 salida Guitiriz sentido Coruña LU-546 altura Laxes sentido Monforte N-601 Matallana de Valmadrigal A-52 km 198 N-232 altura bodegas Lan sentido Cenicero Calle de Villalpando altura del Burger King Gran vía de la Manga altura del hotel Poseidón Oliva. Calle Ronda sur Calle Ingeniero Fausto Elio sentido Patacona Crevillente CL-621 Calle Cuartel del Oeste Salt. Santa Eugenia-Can Gibert pasando salida el Burgo AP-9 dirección Coruña AP-36 km127 aproximadamente sentido Madrid debajo puente salida Puerto Real dirección Cádiz N-400 antes del cruce de algodón dirección Toledo A-5 puente del polígono Torrehierro (Talavera de la Reina) puente de Rande dirección Santiago antes de salir a Moaña N-541 altura clínica veterinaria de Mourente Avinguda Jaume I Avda/Antonio Chapado (San Martín de la Vega). Límite 30km/h CM-4001 salida del polígono Antonio del Rincón sentido Seseña C-253 delante del Camping Internacional Calonge sentido Palamós Fuengirola. Paseo Marítimo Rey de España 4 GI-654 de Mont-ras a Palafrugell Avinguda de Lluís Pericot. Límite 30km/h N-435 sentido Zalamea 500 metros antes del cruce Berrocal bajando la cuesta N-301 Los Vientos sentido Molina A-497 entrada de Punta Umbría N-400 altura de la hípica de Toledo LU-540 altura Roupar Avenida do Aeroporto sentido Vigo antes de Agroxardin Ricardo Mella sentido Vigo Calle Vitoria N-122 recta Aldeapozo N-401 bajo puente Ajofrín A-52 antes de salida a Carballiño N-332 Guardamar a Torrevieja Campos antes de llegar al Can Ros bajando el Bosque hacia Hoznayo Carretera Valladares subiendo antes de colegio barreiro Delante de Citroën sentido Castrelos FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-ubicacion-exacta-todos-nuevos-radares-instalados-ya-por-dgt-descubrelos_269066_102.html

9 de diciembre de 2022 Los impuestos al automóvil en todos los países europeos y las tasas que se pagan en España El sector del automóvil es una mina para los gobiernos. Sólo el año pasado generó hasta 375.000 millones de euros en impuestos en los principales mercados de la Unión Europea. Los impuestos al automóvil en Europa y en España En España pagamos de media 1.148 euros por vehículo en impuestos anuales, directos o indirectos. Una cifra nada desdeñable, aunque muy lejos de los 2.892 euros que le cuesta a un belga su automóvil al año en impuestos. Son cifras extraídas del interesante informe que cada año publica la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA, en el que se realiza una completa radiografía fiscal del automóvil en Europa. Y del que claramente se desprende que el automóvil es una fuente vital de los ingresos del gobierno. Nos quejamos de pagar muchos impuestos, pero te sorprenderá saber que somos uno de los países de la Unión Europea que menos impuestos recaudan del automóvil, junto con Grecia. Los belgas, como hemos dicho, se llevan la palma, seguidos por los finlandeses (2.723 euros) o los irlandeses (2.438 euros). Alemania, uno de los países siempre referencia, se encuentra en la mitad de la tabla, con una media anual estimada de 1.784 euros. Los impuestos al automóvil en Europa y en España Y es curioso porque somos el cuarto país que más ingresa por impuestos en la Unión Europea. Aquí Alemania es el claro vencedor, con un total de 89.700 millones de euros que van a parar a las arcas del estado procedentes de los impuestos que pagan sus automovilistas al año. A Alemania le siguen Italia y Francia con 76.300 y 73.400 millones de euros, respectivamente. Dentro de nuestras fronteras, los automovilistas españoles pagamos el año pasado 34.100 millones por tener o mover todo nuestro parque móvil. Para calcular esta cifra se tienen en cuenta todos los impuestos que incumben al automóvil, léase el IVA de la compra, el de las reparaciones y mantenimiento de los coches, matriculación, combustibles, emisiones, uso de las carreteras y otros impuestos añadidos como el de tracción mecánica. España es el cuarto país que más ingresa por impuestos al automóvil en la Unión Europea, hasta 34.100 millones Y ojo a esta cifra porque teniendo en cuenta un parque circulante en la Unión Europea de 282 millones de vehículos, el total de ingresos por impuestos de todos los Estados miembros de la Unión Europea asciende a ¡374.600 millones de euros! ACEA, como cada año, urge a los gobiernos a destinar estos ingresos en transformar la movilidad y "financiar la infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible para atender la creciente aceptación del mercado de vehículos de propulsión alternativa", en palabras de su director general Eric-Mark Huitema. Gracias a este informe, sabemos que Hungría es el país de la UE con el mayor tipo impositivo sobre la venta de automóviles, un 27 por ciento. España se sitúa en la mitad de la tabla con su 21 por ciento, el mismo que Bélgica y los Países Bajos, pero más alto que Alemania (19). Los países que menos gravan la compra de un automóvil son Malta y Luxemburgo con un 18 y 17%, respectivamente. Turno para el Impuesto Especial de Hidrocarburos. Hungría tiene el impuesto especial más bajo sobre la gasolina sin plomo en la UE. E Italia tiene el impuesto especial más alto sobre el diésel. Como sucede en la mayoría de países europeos, con la salvedad de Eslovenia y Bélgica, en España se grava más la gasolina que el Diesel: 504 euros cada 1.000 litros frente a 379 euros, respectivamente. El Impuesto sobre el Diesel en el conjunto de la Unión Europea oscila entre los 319 euros cada 1.000 litros de Hungría y los 617 euros de Italia. En el caso de la gasolina, el impuesto más elevado lo encontramos en los Países Bajos y sus 824 euros cada 1.000 litros, frente a los 347 euros de Hungría. Los impuestos al automóvil en Europa y en España ¿Y qué hay de los beneficios fiscales e incentivos a la compra en la Unión Europea? Casi todos los estados miembros de la UE ofrecen algún tipo de apoyo fiscal para estimular la adopción de vehículos eléctricos en el mercado, pero tanto la naturaleza como el valor monetario de dichos beneficios fiscales e incentivos de compra aún difieren ampliamente en la Unión Europea. A día de hoy, 21 estados miembros de la UE (cuatro más que en 2021) ofrecen incentivos para la compra de vehículos eléctricos. Seis países (cuatro menos que el año pasado) no ofrecen ningún incentivo a la compra, la mayoría de ellos se limitan a conceder reducciones o exenciones fiscales para los vehículos eléctricos: Bulgaria, Dinamarca, Estonia, Letonia, Malta y Eslovaquia. Estonia es el único estado miembro sin ningún estímulo fiscal. Además de mirar en detalle a los 27 estados miembros de la Unión Europea, el Reino Unido, Islandia, Noruega y Suiza, la Guía también proporciona información fiscal detallada sobre China, Japón, Corea del Sur, Rusia o los Estados Unidos. EL CASO DE ESPAÑA Ya lo hemos visto. De media, cada conductor español paga 1.148 euros al año en impuestos. Estos son los datos que recoge AECA y que incluye el gasto en tasas que tiene que hacer el dueño de un automóvil desde que lo adquiere hasta que deja de utilizarlo. Según sus datos, en 2021 los españoles pagamos 34.100 millones de euros en impuestos asociados al automóvil, ingresando el dinero en las arcas municipales, autonómicas y nacionales. De todo este dinero, 20.500 millones de euros se recaudaron mediante los impuestos a los combustibles. Estas llamativas cifras se recogen mediante el IVA de los combustibles, pero también gracias al impuesto especial sobre los Hidrocarburos que grava los combustibles fósiles y que está formado por tres tramos (Impuesto Estatal General, Impuesto Estatal Especial y Tramo Autonómico). Si sumamos ambas tasas, casi el 60 por ciento de lo que pagamos por litro de gasolina o diésel está gravado con impuestos. Los impuestos al automóvil en Europa y en España 3 Y todavía tenemos que sumar el impuesto especial sobre el Seguro, el Impuesto Municipal o de Circulación (el famoso numerito) que se paga anualmente o las visitas a la ITV, que también hay que desembolsar con regularidad. Estos son impuestos que tendremos que pagarlos siempre que tengamos un coche. En caso de que queramos adquirir un nuevo vehículo habrá que pagar el 21 por ciento de su coste en materia de IVA y el Impuesto de Matriculación, una tasa que depende de las emisiones de cada vehículo y que con la implantación obligatoria del ciclo de homologación WLTP ha encarecido sensiblemente la compra de un vehículo nuevo. ¿Cuánto pagamos por impuestos al automóvil al año? País Euros Bélgica 2.892 Finlandia 2.723 Irlanda 2.438 Austria 2.409 Dinamarca 2.217 Países Bajos 2.160 Alemania 1.764 Italia 1.727 Francia 1.625 Suecia 1.543 Portugal 1.290 Grecia 1.264 España 1.148 El Impuesto sobre los combustibles (€/1.000 litros) País Gasolina sin plomo Diésel Austria 482 397 Bélgica 600 600 Dinamarca 641 437 Finlandia 721 493 Francia 683 594 Alemania 655 470 Grecia 700 410 Irlanda 637 535 Italia 728 617 Países Bajos 824 528 Portugal 668 513 España 504 379 Suecia 672 473 ¿Cuánto ingresa cada país por impuestos? (millones) País Euros Austria 13.400 Bélgica 19.600 Alemania 89.700 Dinamarca 6.600 España 34.100 Finlandia 8.600 Francia 73.400 Grecia 8.100 Irlanda 6.200 Italia 76.300 Países Bajos 21.500 Portugal 8.500 Suecia 8.600 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/impuestos-automovil-en-todos-paises-europeos-tasas-se-pagan-en-espana_269076_102.html

9 de diciembre de 2022 VÍDEO: el terrible atropello de un motorista a un ciclista que se ha hecho viral: "Un asesino" Indignación en la comunidad ciclista de todo el mundo por la temeridad del motorista, que puso en serio peligro varias vidas, aparte de la suya. [VÍDEO] El terrible atropello de un motorista a un ciclista que se ha hecho viral. “Un asesino al volante”... Estas palabras de la propia alcaldesa de Bogotá resumen el sentimiento de toda la comunidad ciclista, que desde el pasado domingo, cuando se produjo el dramático atropello y el correspondiente vídeo del mismo se empezó a hacer viral, viene expresando su indignación por lo sucedido. El accidente tuvo lugar en el departamento de Cundinamarca, en Colombia, en la vía Bogotá - Villeta. Como se aprecia en la grabación, varios motoristas circulan a alta velocidad, zigzagueando de manera temeraria entre los vehículos que se encuentran a su paso, hasta que uno de ellos intenta adelantar por el arcén de la derecha a un camión sin percatarse de la presencia del ciclista. Además de arrollar al ciclista, la motocicleta involucrada alcanza posteriormente a otra de las motos, generando un espectacular y dramático accidente múltiple que, afortunadamente, se saldó sin víctimas mortales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/video-terrible-atropello-motorista-ciclista-se-ha-hecho-viral-asesino_269079_102.html

Sportback S line FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/imagenes/exteriores#KM7KPH20200926_0009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sportback S line FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/imagenes/exteriores#KM7KPH20210125_0046 . . . . . . . . . . . . . . . .

Sportback S line FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/imagenes/exteriores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sportback Black line edition FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/imagenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los muelles neumáticos de la suspensión opcional varían la altura de la carrocería en un rango de 60 mm. En carretera la bajan 15 mm para mejorar la aerodinámica y a baja velocidad la pueden subir 45 mm para circular por superficies irregulares (también se puede hacer «a mano» desde el sistema multimedia, con ciertas limitaciones). Con ella, los movimientos de la carrocería no son demasiado amplios al tomar curvas a gran velocidad, incluso en su ajuste menos firme, pero sí hacen que el coche se sienta un poco más aislado del estado del asfalto (que puede que sea uno de sus objetivos) y pierda precisión con respecto a la suspensión de serie (no la hemos probado en el Q5 Sportback, pero sí en el Q5 convencional). No se trata, por tanto, de un SUV con tacto deportivo; para eso hay mejores opciones, como el Alfa Romeo Stelvio o el Porsche Macan. Dinámicamente también sobresale por una serie cualidades que son habituales en casi todos los modelos de Audi, sobre todo en los que tienen tracción total: la facilidad para rodar rápido por todo tipo de vías (incluso si el conductor no es especialmente hábil al volante), la elevadísima sensación de seguridad que transmite siempre y la nobleza de sus reacciones una vez supera los límites de adherencia. Buena muestra de ello son los resultados que obtuvimos en nuestras pruebas de esquiva y eslalon en circuito, que fueron fabulosos (video en nuestro canal de YouTube). Hasta la fecha hemos conducido dos Q5 Sportback, uno con el motor de gasolina de 265 caballos (45 TFSI quattro-ultra) y otro, más brevemente, con el Diesel de 204 caballos (40 TDI quattro-ultra). El de gasolina no nos ha parecido claramente preferible al Diesel por suavidad de funcionamiento, ya que ambos son muy buenos a este respecto. Aunque el de gasolina da unas prestaciones mejores (ficha comparativa), hemos tenido la sensación de que el Diesel tiene más fuerza a bajo régimen y responde con más inmediatez al acelerador, de manera que esa diferencia en prestaciones reales, que la hay, no se percibe demasiado en una conducción normal y cotidiana. La versión con motor de gasolina, que es la única de la que tenemos mediciones propias, necesita un mínimo de 4,4 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato que supone poder circular con mucha solvencia incluso con el coche cargado. Es claramente más rápido en esta medición que el Q5 convencional con el motor Diesel de 204 CV (6,2 s) y exactamente igual que un Alfa Romeo Stelvio con el motor de gasolina de 280 CV. Eso sí, es un motor «anodino», en el sentido de que no sube muy rápido de vueltas, tiene una entrega de potencia tremendamente lineal (parece más bien un motor atmosférico con mucha cilindrada, en lugar de uno turboalimentado) y su sonido no es en absoluto sugerente. El consumo de carburante puede llegar a ser bajo si uno se lo propone (hemos llegado a ver cifras de poco más de 6,0 l/100 km), pero para ello es necesario conducir con mucha suavidad y anticipación y por vías con poco tráfico. En condiciones menos favorables, lo habitual es ver cifras de entre 9,0 y 10,0 l/100 km en un uso mixto, que no es poco, pero gracias a un depósito de 70 litros, la autonomía no es escasa. En nuestro recorrido de consumo comparativo, cuyas características explicamos con detalle aquí, gastó 8,2 l/100 km. El Alfa Romeo Stelvio de 280 CV consumió un litro más en el mismo recorrido, mientras que el Q5 convencional con el motor Diesel de 204 CV, se conformó con 6,7 l/100 km. Esta versión lleva asociado un sistema de hibridación ligera que le concede el distintivo medioambiental ECO de la DGT, pero que además mejora el agrado de uso en algunas situaciones concretas. Por ejemplo, el motor de combustión se puede llegar a apagar cuando se circula entre 55 y 160 km/h y no se pisa el pedal del acelerador (por ejemplo, en una baja de autopista), volviendo a ponerse en marcha mediante una pequeña máquina eléctrica de manera casi imperceptible cuando se vuelve a pisar un pedal. También tiene un funcionamiento más agradable el sistema de encendido y apagado del motor, que actúa cuando el coche aún está en marcha (calculo que entre 10 y 15 km/h) y con una rapidez y suavidad encomiables. Todos los Q5 Sportback (salvo la versión deportiva SQ5) tienen una caja de cambios automática de doble embrague con siete relaciones. Es una transmisión que, en general, funciona bien, pero que tiene una serie de características a las que hay que acostumbrarse. La principal es que tiene una tendencia muy exagerada a engranar marchas largas, limitando la capacidad de aceleración del motor y, por ende, reduciendo el agrado de uso del coche (en modo Sport mejora un poco, pero no por completo). Por otra parte, no siempre es fácil maniobrar con dulzura a baja velocidad; cuesta que el coche avance de manera fluida y precisa, incluso tratando con mucho mimo el pedal del acelerador. En lo que no admite tacha es en la velocidad a la que sube y baja marchas, que es superior a la media. El sistema de frenos de este Q5 Sportback tiene un rendimiento correcto. Hemos medido 52,8 metros para detener el coche partiendo de 120 km/h, que es un dato normal. El tacto del pedal es bueno y la resistencia al uso intenso y continuo también. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/informacion/audi-q5-sportback-2021-impresiones-de-conduccion