Ocio

Son los habituales hoy en día —frenada de emergencia, programador de velocidad activo, mantenimiento en el carril, detección de vehículos en el ángulo muerto, etc.— salvo el llamado Asistente predictivo de eficiencia que mediante la información recogida por la cámara del parabrisas, el radar frontal y la que proporciona el sistema de navegación es capaz de ajustar automáticamente la velocidad al trazado (curvas, rotondas, tramos con limitaciones de velocidad específicas) si se tiene activado el control de velocidad; si no es así, recomienda al conductor mediante pictogramas en la instrumentación que reduzca la velocidad cuando sea necesario. Según nuestro comparador de seguros, una póliza a todo riesgo para un Q5 Sportback 35 TDI cuesta un mínimo de 462 euros si el tomador es un hombre de 42 años que reside en Barcelona. Esta póliza la ofrece la compañía Pelayo y tiene una relación entre calidad y precio de 7,98 puntos sobre 10. El habitáculo del Q5 Sportback es idéntico al del Q5 convencional en la parte delantera, donde hay espacio suficiente para acomodar a dos personas de hasta cerca de dos metros de estatura (con el techo panorámico la altura es algo menor). Atrás, debido a la curvatura que describe el techo a la altura de las puertas y el portón del maletero, hay dos centímetros menos de altura libre al techo, aunque esta sigue siendo suficiente para que dos adultos de cerca de 1,90 metros de alto viajen sin sensación de agobio (mediciones del interior). Por anchura entre puertas y espacio para las piernas es exactamente igual. Es un coche en el que cuatro personas pueden viajar con un nivel de confort alto y sin problemas de espacio. Un tercer ocupante en las plazas traseras irá mucho más incómodo, no solo por falta de anchura, sino porque el respaldo es muy duro y el túnel que recorre longitudinalmente el piso es especialmente voluminoso y molesto. Opcionalmente, el Q5 Sportback puede tener un sistema que permite desplazar longitudinalmente las banquetas a traves de un carril y reclinar los respaldos en varias posiciones predefinidas (en el BMW X4 solo se puede pedir el ajuste para el respaldo y en el Mercedes-Benz GLC Coupé, ninguno de los dos). También son opcionales unas cortinillas enrrollables para las ventanillas de estas plazas (imagen). Las puertas traseras son un poco más pequeñas que las del Q5 y abren menos superficie de la carrocería, por lo que hay que ladear más la parte superior del cuerpo para entrar y salir del habitáculo. No obstante sigue siendo una maniobra relativamente sencilla, que solo requiere un poco más de cuidado a la hora de sentar a niños pequeños en sillitas infantiles o al ayudar a personas con movilidad reducida. El tamaño del maletero del Q5 Sportback varía en función de la versión elegida entre los 455 y los 510 litros (fichas técnicas de toda la gama) y, a igualdad de motor, es 10 litros más pequeño que el del Q5 convencional, una diferencia mínima. Frente a sus alternativas directas, que son el BMW X4 y el Mercedes-Benz GLC Coupé, se queda en un punto intermedio (ficha comparativa). Cifras aparte, el espacio de carga es muy aprovechable y agradable de utilizar por sus formas regulares, el mimo con el que está cuidado y por los accesorios con los que cuenta para organizar la carga: redecillas y cintas elásticas en cada una de las paredes laterales, ganchos metálicos en el piso a los que se puede fijar una red, tiradores para abatir los respaldos de los asientos posteriores, tres puntos de luz LED que proporcionan una buena iluminación (uno en cada pared y otro en la cara interna del portón) o un hueco específico para colocar los triángulos de emergencia. La principal diferencia en esta zona entre el Q5 Sportback y el Q5 convencional se halla en el espacio de carga que hay por encima de la cortinilla que cubre el maletero, que es mucho más reducido en el primero debido a que la luneta está mucho más tendida (imagen del Q5 Sportback e imagen del Q5 convencional). Todas las versiones tienen un portón con apertura y cierre automatizados y, aquellas que llevan instalada la suspensión neumática, también incluyen un par de botones con los que se puede reducir la altura de la carrocería en la parte posterior y así cargar bultos con más facilidad (el borde de carga pasa de 75 a 71 centímetros, que es poco para tratarse de un SUV; imagen). Salvo por los detalles comentados (altura en las plazas traseras, acceso a las mismas y capacidad de maletero), el habitáculo del Q5 Sportback es idéntico al del Q5 convencional y también se parece mucho al de los A4 y A5. El salpicadero no tiene el aspecto tan moderno y llamativo de modelos más recientes de Audi, pero en cuanto a ergonomía no admite tacha: conserva botones físicos para manejar las funciones principales y las pantallas (de 12,3" para la instrumentación y de 10,1" para el sistema multimedia) son referencias por su buen funcionamiento, visibilidad y posibilidades de configuración. Es uno de esos coches en los que uno se siente cómodo al poco tiempo de conducirlo. Hay más información perfectamente válida para el Q5 Sportback en las impresiones del interior del Q5. También llama la atención por los buenos ajustes entre piezas, no solo en las zonas que están a la vista, sino también en las que no lo están. Los materiales empleados, además, son de muy buena factura y hacen que, en conjunto, se perciba como un interior muy sólido y bien rematado. A este respecto me parece que sigue estando un punto por encima de los modelos que hemos ido citando recurrentemente como alternativas directas: el BMW X4 y el Mercedes-Benz GLC Coupé. Dinámicamente, el Q5 Sportback nos ha gustado mucho, si bien hay que tener en cuenta que la unidad que probamos durante más tiempo llevaba instaladas dos opciones muy costosas: la suspensión neumática adaptativa (2235 € en la versión 45 TFSI) y las llantas de 20 pulgadas con neumáticos 255/45 (2340 €). Con esta configuración, el Q5 Sportback es un coche muy cómodo, pero sobre todo destaca para bien por la fabulosa calidad de rodadura. A pesar de que se trata de un modelo veterano en el mercado (en realidad lo es el Q5 convencional, pero este es estructuralmente idéntico), ninguno de sus rivales consigue igualarlo en este sentido. Es un coche que se siente muy bien asentado sobre el asfalto, que filtra de manera soberbia la mayoría de imperfecciones y, en definitiva, de mucha calidad. Además también tiene un excelente aislamiento acústico, por lo que se trata de un vehículo especialmente adecuado para cubrir largas distancias en un ambiente muy relajado y agradable. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/informacion/audi-q5-sportback-2021-impresiones-de-conduccion

04/12/2022 El Audi Q5 Sportback es una variante del Audi Q5 con una carrocería ligeramente distinta en su mitad posterior, al igual que ocurre entre el Q3 y el Q3 Sportback. Sus principales alternativas son el BMW X4 y el Mercedes-Benz GLC Coupé, aunque también tienen un planteamiento similar el Alfa Romeo Stelvio y el Porsche Macan. Este Audi deja una impresión muy buena en prácticamente todos los apartados, igual que el Q5 normal, respecto al que pierde algo de practicidad (poca) porque la altura libre al techo en las plazas traseras es más pequeña y tiene un maletero un poco menos capaz (impresiones del interior). Es un coche bien construido, cómodo, silencioso y muy refinado (impresiones de conducción). Está a la venta desde 57 260 euros con un motor Diesel de 163 caballos. También hay disponible otro motor Diesel de 204 CV y uno de gasolina de 265 caballos, así como dos versiones híbridas enchufables con 299 o 367 CV (todos los precios del Audi Q5 Sportback 2021). La versión más deportiva se denomina SQ5 Sportback, tiene un motor Diesel de 341 CV y la tratamos por separado aquí. Todos tienen cambio de marchas automático y, algunas versiones, tracción en las cuatro ruedas. La versión básica del Audi Q5 Sportback es menos costosa que sus alternativas principales, pero solo tiene tracción a un solo eje (el delantero). El Audi y el Mercedes-Benz están empatados por potencia y el BMW tiene mucha más (ficha comparativa). Todas las versiones con motor Diesel y de gasolina a la venta del Q5 Sportback disponen de hibridación ligera y por ello tienen el distintivo medioambiental ECO de la DGT. Las dos versiones híbridas enchufables, que se denominan 50 TFSIe quattro y 55 TFSIe quattro, tienen 299 y 367 CV (ficha comparativa de los Q5 Sportback híbridos enchufables). Ambas llevan una batería de 17,9 kWh de capacidad bruta (14,4 útiles) y su autonomía homologada en modo eléctrico es de entre 59 y 62 km. También comparten el motor de gasolina, de cuatro cilindros y 265 CV (es el de la versión 45 TFSI quattro) y el eléctrico de 143 CV; la diferencia en la potencia total se debe únicamente a una limitación electrónica. Como se puede apreciar en esta ficha comparativa, el Q5 Sportback 50 TFSIe quattro cuesta ligeramente más que el Mercedes-Benz GLC Coupé 300 e, su principal alternativa. El Q5 Sportback tiene una silueta distinta a la del Q5. Sin embargo, la altura de la carrocería es prácticamente la misma, así como la longitud y la anchura. En el habitáculo, la única diferencia se halla en la altura libre al techo, que es ligeramente menor (hay dos centímetros de diferencia) y en la capacidad del maletero, que igualmente es más pequeña (10 litros de diferencia, que es muy poco). Mediciones del interior. Por lo demás no hay diferencias reseñables. El habitáculo está muy bien acabado, con una buena ergonomía y con unas pantallas que funcionan muy bien. Un lugar agradable donde pasar tiempo. El sistema multimedia es el mismo que lleva el Q5 convencional, pero también los A4 y A5 (MIB3). El llamado MMI Navegación Plus consta de una pantalla táctil central de 10,1 pulgadas y un sistema de reconocimiento de instrucciones por voz sofisticado que responde a órdenes dadas de forma menos encorsetada que en generaciones anteriores del sistema MIB, además de poder conectarse con la información proporcionada por otros Audi con este mismo sistema relativa al tráfico (retenciones, condiciones meteorológicas adversas, etc.). De serie, el Audi Q5 Sportback trae faros de ledes, portón con accionamiento eléctrico, instrumentación mediante pantalla y suspensión deportiva. El sistema de alumbrado se puede mejorar con unos faros matriciales (Matrix LED) o instalando unos pilotos con tecnología OLED. Con estos pilotos es posible configurar tres patrones de luz distintos, con su correspondiente animación cuando se abre o cierra el coche. Más interesante parece la función que enciende todos los segmentos OLED si cuando se está detenido se aproxima otro vehículo sin respetar una distancia de dos metros. Otras opciones más o menos interesantes o llamativas son una suspensión con amortiguadores controlados electronicamente (930 €) o una que además incluye muelles neumáticos (2235 €), un sistema de información proyectada en el parabrisas (1320 €), un techo panorámico de cristal (1960 €), un sistema de sonido de Bang&Olufsen con 19 altavoces o asientos con calefacción y ventilación (desde 1095 €; hay varios paquetes). También es posible elegir entre 21 diseños de llantas (de 18 a 21”). Este modelo, como el Q5, se fabrica en la planta que Audi tiene en Méjico. Los sistemas de asistencia a la conducción están agrupados en dos paquetes, uno destinado a un uso en ámbito urbano (City) y otro para cuando se viaja por carretera (Tour). FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/q5/2021/sportback/informacion/audi-q5-sportback-2021-impresiones-de-conduccion

9 diciembre, 2022 Aviso de la DGT: cuatro conductas habituales al volante que te pueden costar una multa Puente de diciembre, Navidades… En esta época del año se multiplican las salidas para ver a la familia, los amigos, ‘quemar’ los últimos días de vacaciones, etc…, por lo que son frecuentes los viajes largos en los que pasamos muchas horas en el automóvil. La DGT nos recuerda en estos casos la importancia de cumplir las normas, pero también nos avisa de que hay muchas cosas que hacemos habitualmente al volante y que nos pueden salir muy caras. Son conductas que nos distraen de la conducción y que pueden ser sancionables. Las distracciones al volante están en el foco de la DGT porque son la causa del más del 30% de los accidentes y, por eso, el organismo avisa en sus redes sociales sobre la necesidad de que mientras conducimos evitemos «toda acción que suponga desatención en la conducción». Te contamos cuáles son y las multas a las que te enfrentas. La DGT alerta sobre el uso del navegador o el móvil A pesar de haberse incrementado de 3 a 6 los puntos que nos quita la DGT por conducir con el teléfono móvil en la mano, los datos demuestran que los conductores siguen haciéndolo y en la última campaña de vigilancia, realizada el pasado mes de septiembre, el 33,6% de las denuncias formuladas por los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil fueron debidas a esta infracción. En concreto, de las 6.854 denuncias interpuestas, 2.300 lo fueron por utilizar manualmente el teléfono móvil al volante. La multa en este caso es de 200 euros. La ley también prohíbe la manipulación del «navegador o de cualquier otro dispositivo de comunicación, así como la utilización de cascos o auriculares al volante» (ver vídeo). Y también se sanciona el hecho de no llevar el móvil en un soporte adecuado. Debe estar homologado y no entorpecer la visión del conductor. En caso contrario podría conllevar una multa de 100 euros. Comer y beber mientras conducimos Según la DGT, comer y beber mientras vamos al volante «son dos tareas que dificultan conducir con seguridad. La dos manos deben ir al volante; si bebemos o comemos, una de ellas irá ocupada, lo que supone un riesgo y puede ser considerada conducción negligente». Estas acciones también son causa de sanción por parte de los agentes de la Agrupación de Tráfico, que las vigilan especialmente en estos días de vacaciones en los que los desplazamientos son más largos. En la última campaña de vigilancia de las distracciones de la DGT fueron sancionados 66 conductores por ir al volante comiendo o bebiendo en base al artículo 18.1 del Reglamento de Circulación, que especifica que el conductor debe mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad y la del resto de los usuarios de la vía. Leer al volante Los relojes inteligentes han sido uno de los regalos estrella de los últimos tiempos y hay muy pocos que se resistan a llevar uno en la muñeca. Pero si vas al volante debes recordar que, si te envían un correo electrónico o un ********* y salta la notificación en tu teléfono, debes evitar leer estos mensajes, ya que esta conducta produce desatención y se sanciona. En concreto, por leer al volante fueron multados en la última campaña de la DGT un total de 207 conductores. Buscar objetos en el vehículo, fumar, manejar la radio Cualquier acción que nos distraiga de la conducción o nos obligue a soltar las manos del volante y ponga en riesgo nuestra seguridad puede ser sancionada por los agentes con multas que pueden suponer hasta 100 euros. Conductas tan habituales como buscar un objeto que se nos ha caído en el habitáculo, manipular el sistema multimedia del coche o la radio, fumar, maquillarse, etc… son sancionables si se considera que estamos realizando una conducción negligente. En su última campaña, la DGT sancionó a 98 conductores por buscar objetos en el vehículo y a 85 por distraerse con otros ocupantes del coche durante el viaje. Según la DGT, el intervalo de tiempo, por muy breve que sea, en que dejamos de prestar atención a la carretera cuando nos distraemos puede ser suficiente para provocar un accidente. Por ejemplo, buscar un número en el móvil mientras conducimos a una velocidad de 100 Km/h supone recorrer 140 metros antes de levantar la vista del móvil y pisar el freno, logrando frenar completamente en unos 155 metros. La distancia total necesaria para frenar a esa velocidad sin ningún tipo de distracción es de unos 28 metros. Es decir, habríamos recorrido sin control unos 120 metros, que es la longitud de un campo de futbol. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/aviso-dgt-4-conductas-habituales-multa/

06/12/2022 Seis consejos para que tu coche eléctrico no pierda autonomía en invierno A bajas temperaturas la autonomía es menor Sí, es cierto que el frío afecta a la autonomía de los enchufables. Es verdad que el uso de la calefacción y las bajas temperaturas pueden hacer que la batería pierda energía a mayor velocidad. Pero también lo es que existen una serie de trucos, seis en concreto, para estirar la autonomía de un coche eléctrico en invierno que ayudan a sacar el máximo partido a cada kWh. Hay una explicación científica de por qué en invierno los coches eléctricos tienen un poco menos de autonomía. Según explican los expertos de Juice Technologies, las bajas temperaturas hacen que aumente la resistencia interna de las celdas de la batería, lo que ralentiza el proceso electroquímico que tiene lugar durante el tiempo de carga. Esta es la razón por la que los fabricantes reducen la velocidad de carga a temperaturas bajo cero para proteger la batería. También el motivo por el que los coches eléctricos suelen tener un sistema de gestión de la batería que mantiene un rango de temperatura ideal, incluso cuando el motor está parado. Siete consejos para recargar la batería del coche eléctrico en invierno A lo anterior hay que añadir que (y esto también pasa en los coches de combustión) el uso de la calefacción obliga a que una pequeña parte de la energía se destine al funcionamiento de este elemento; lo que merma el porcentaje que se destina al motor. Para que la batería se cargue de la manera más rápida y, sobre todo, eficaz posible aunque fuera haya temperaturas bajo cero, debes seguir estos consejos. Cuenta con tres opciones de carga Carga el vehículo en cuanto llegues a casa. El proceso de carga es más lento cuanto más fría esté la batería; por eso si enchufas el coche nada más llegar a casa tardará menos tiempo en cargar a máxima potencia Intenta que la carga sea nocturna. Si el frío ralentiza el proceso de carga, lo mejor es disponer de más tiempo. Recargar la batería con corriente alterna (CA) durante la noche permite recargar al cien por cien sin problema de tiempo Aprovecha la climatización remota. Cada vez son más los coches eléctricos que permiten gestionar ciertos parámetros como el precalentamiento del habitáculo. Si lo programa de tal manera que el interior del coche alcance la temperatura adecuada mientras está enchufado a la red, evitarás la pérdida de autonomía que supone esa inyección inicial de calor. Programa la carga para que termine cuando tú llegues; de esta forma, la batería está caliente cuando inicies la marcha y necesitará menos energía para ponerse en marcha Lo de planificar la ruta, fijando en el mapa estaciones con puntos de recarga es un máxima siempre que se vaya a realizar un viaje largo con un coche eléctrico. En invierno, aún más. Si tu coche tiene asientos calefactables utilízalos al menos hasta que el interior del coche haya alcanzado una buena temperatura; también es aconsejable que esa sea la opción para climatizar el habitáculo si viajes solo. Este sistema necesita menos energía que la calefacción Podríamos añadir un último consejo pero solo es válido para los eléctricos de Tesla, el Porsche Taycan y la familia EQ de Mercedes. Por el momento son los únicos fabricantes que permiten precalentar las baterías antes de la carga en corriente continua (CC) para que la carga sea más eficaz. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/seis-consejos-coche-electrico-no-pierda-autonomia-invierno-1165450

08/12/2022 En 2023, llegan las no rotondas: un nuevo invento que trata de reducir los accidentes y dar prioridad al peatón Las rotondas son peligrosas y tampoco permiten una buena integración con el tránsito de los peatones por sus alrededores. Por esto, llegan las no rotondas, un nuevo concepto que se quiere poner en marcha en 2023. Las no rotondas llegarán en 2023 y pueden ser un alternativa segura a las tradicionales rotondas. Y es que, según un informe realizado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA), desde el año 2015 hasta 2019 se produjeron en España 45.153 accidentes en rotondas, con un resultado de 317 muertos y 58.581 heridos. El Ayuntamiento de Alicante es el consistorio que está trabajando en esta idea de la no rotonda, y su ubicación sería el área empresarial Las Atalayas. Unas obras que forman parte de su proceso de modernización y cuyo objetivo es lograr la catalogación de Área Industrial Avanzada. El proyecto supone una inversión de 269.697,14 euros, y se tardaría en realizar cinco meses, por lo que en 2023 estaría listo. Qué son las no rotondas No rotonda. Fuente: Ayuntamiento de Alicante. Las no rotondas pretenden facilitar el tránsito de peatones, generando una zona ajardinada por donde pueden pasar, y reducir el paso de vehículos a un carril en cada lado de la misma. “Esta es una actuación innovadora, sostenible y pensada para las personas que vamos a desarrollar en el área empresarial de Las Atalayas, dentro del objetivo para su calificación como Área Industrial Avanzada. Un nuevo concepto en la relación entre peatones y vehículos que prima la movilidad de las personas, sobre el vehículo y que mejora la imagen paisajística y la sostenibilidad del área industrial al introducir un espacio ajardinado de unos 700 metros cuadrados”, ha explicado la concejal de Empleo y Desarrollo y responsable de la Agencia Local de Desarrollo, Mari Carmen de España. “Hemos venido trabajando en Las Atalayas mejorando sus infraestructuras y servicios, introduciendo la sensorización para medir la calidad del aire y cámaras para el control del tráfico y seguridad, la colocación de paneles digitales informativos […], la ampliación de las plazas de aparcamiento, mejoras en la jardinería, asfaltado, introducción de un alumbrado más eficiente, entre otras”, ha recordado de España. Aumentarán la seguridad El proyecto de no rotonda intenta desarrollar un espacio más eficiente para las unidades productivas y más habitable para los trabajadores y resto de usuarios, a través de una nueva estrategia de espacio para facilitar el cruce de personas, limitar la movilidad rodada en puntos singulares, creando nuevas áreas para el disfrute del espacio público, facilitando la instalación de nuevas terrazas donde ubicar bares, ampliar las ya existentes o extender las áreas verdes, sin necesidad de grandes operaciones urbanísticas. Además, la no rotonda se configura como un espacio opuesto a las rotondas convencionales; si quieres saber cómo hay que circular por una rotonda según indica la Guardia Civil, en esta otra noticia te lo explicamos. Es decir, dibuja un espacio donde el asfalto no se cruza con los pasos de peatones; al llegar al punto de encuentro, cada calzada continua por la calle perpendicular que le corresponde, separándose una de otra y generando una plataforma blanda en el espacio intersticial entre ellas. De esta manera, la no rotonda crea un espacio continuo para las personas, aunque no pasa lo mismo con los coches o camiones. Se puede pasar de una acera a otra sin pisar asfalto, de forma segura. Al no haber cruces entre vehículos y, entre vehículos y peatones, la probabilidad de accidentes se reduce de forma drástica. Por último, el centro interior de la no rotonda plantea un gran parque de 700 metros cuadrados de superficie, un área más extensa que cualquier posible rotonda, y que está en conexión directa con las demás zonas peatonales y accesibles. Queda por ver si, cuando concluyan las obras de construcción de la no rotonda y se ponga a funcionar con el tráfico y el resto de usuarios supondrá un éxito o no y, si va a ser posible, su implantación por otras ciudades de España FUENTE: https://www.autofacil.es/trafico/2023-llegan-no-rotondas/512575.html

8/12/2022 El proyecto Artemis de Audi será víctima de la redefinición de estrategias de Volkswagen Oliver Blume implementará una nueva hoja de ruta en cuanto al desarrollo de la conducción autónoma para los vehículos del grupo El grupo Volkswagen se encuentra inmerso en un proceso de reestructuración interna y de redefinición de estrategias y objetivos, una vez que Oliver Blume ha accedido a la dirección ejecutiva del gigante alemán. Uno de los ejes clave para este proceso y para el futuro de la compañía reside en el software de sus nuevos automóviles, aspecto problemático durante el mandato de Herbert Diess, a quien se le achacaba cierta precipitación a la hora de implementar los nuevos desarrollos en cuanto al código informático en vehículos como el Volkswagen ID.3. Una nueva estrategia para reconducir el desarrollo de software en Volkswagen Dentro de los planes de Volkswagen al respecto del desarrollo de su software se sitúa el proyecto Artemis, que dio comienzo en 2020 y estaba dirigido a desarrollar un automóvil eléctrico y con capacidades de conducción autónoma de nivel 4 que habría de estar disponible en el mercado ya en 2024. Audi era la compañía encargada de dirigir este proyecto, del que también se iban a beneficiar inicialmente otras marcas del grupo como Bentley o Porsche, aunque esta última decidió tomar un camino separado hace ya unos meses. Todo hace indicar que Oliver Blume —que no debemos olvidar que estaba al mando de Porsche cuando se tomó la recién apuntada decisión— presentará una nueva hoja de ruta que daría por concluido dicho proyecto Artemis, al menos en su concepción original, con Audi al frente. Se cree que sucederá durante la reunión de la mesa de supervisión del grupo, convocada para el próximo día 15 de diciembre. Bajo la dirección de Oliver Blume, el grupo Volkswagen adoptará una estrategia menos ambiciosa sobre el desarrollo del software para los modelos del grupo Volkswagen, con el objetivo de evitar pasos en falso como consecuencia de movimientos precipitados El recientemente nombrado director ejecutivo del grupo Volkswagen parece que quiere adoptar una nueva estrategia y centrar sus esfuerzos —y los fondos de la compañía— en la mejora del software implementado en los modelos ya en producción, con el objetivo de evitar errores pasados y verdaderamente acercarse a competidores como Tesla. Para Audi y el resto de marcas premium, el proyecto para lanzar al mercado un vehículo eléctrico con capacidades de conducción autónoma de nivel 4 quedaría postergado a finales de esta década. Algunos medios, como Automotive News, apuntan hacia la posibilidad de que sean los vehículos comerciales del grupo los primeros en adoptar esa futura versión del software de Volkswagen, denominada 2.0. No en vano, actualmente existen varios Volkswagen ID.Buzz de estas características circulando en pruebas por carreteras de Israel. La nueva planificación implica que Audi perderá la dirección del proyecto Artemis, que está dirigido a desarrollar software con capacidades de conducción autónoma de nivel 4 para los vehículos del grupo, un objetivo que se retrasa hasta al menos 2028 Una versión de software para cada plataforma Las dos versiones actuales del software de la compañía, denominadas 1.1 y 1.2 —esta última pasa a denominarse “Software Premium”—, estarán destinadas para ser instaladas en los vehículos construidos sobre plataforma MEB y PPE, respectivamente. Una actualización de la primera se espera que esté disponible para cuando llegue al mercado la renovación estética del Volkswagen ID.3, mientras que la segunda, reservada para portar los emblemas de las marcas superiores del grupo, dará lugar a dos vehículos cuyo lanzamiento está relativamente cercano, como los Audi Q6 e-tron y Porsche Macan eléctrico. Estos continúan proyectados para 2024, aunque no contarán con las capacidades de conducción autónoma que se pretendían conseguir para entonces gracias al mencionado proyecto Artemis de Audi —no confundir con el de la NASA con el mismo nombre—. Ese futuro código 2.0, que permitirá a algunos automóviles de la compañía prescindir de un conductor humano en muchas circunstancias, será desarrollado por Cariad y no se cree que pueda estar listo antes de 2028. De ser así, no llegará a tiempo para el lanzamiento de los primeros vehículos construidos sobre la esperada plataforma SSP, prevista para 2026, y que sustentará futuros modelos de las marcas superiores del grupo, así como el vehículo de producción derivado del proyecto Trinity, con el logo de Volkswagen. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/el-proyecto-artemis-de-audi-sera-victima-de-la-redefinicion-de-estrategias-de-volkswagen/

07/12/2022 Tres consejos fundamentales para que no te multen en la ZBE Madrid Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) van a hacer que las ciudades se conviertan en un campo de minas para los conductores que no tenga uno de los vehículos más limpios del mercado. Para evitar posibles multas lo mejor es esquivarlas, pero en ocasiones es posible que “te cueles” en una sin querer. Te traemos tres consejos fundamentales para que no te multen en la ZBE Madrid. En su mayorá también son aplicables a las ZBE de otras ciudades, pero has de tener en cuenta que cada una tiene sus propias reglas (límites, etiquetas con las que sí se puede acceder, etc.), algo que irá a más con la implantación de las nuevas en 2023, por lo que en cada caso deberás conocer las condiciones concretas de cada una. Aprende dónde están y estate atento a las señales El primer consejo para que no te multen es obvio: no entres en ellas a menos que cuentes con un vehículo que pueda acceder sin problema. La cuestión es que es algo más fácil de decir que de hacer. Las ZBE están claramente delimitadas sobre el papel, pero en muchos lugares están llenas de recovecos que hacen que puedas dar un paso en falso y entrar en ellas sin querer, lo que si llevas un coche sin etiqueta es equivalente a una multa directa. Lo recomendable es que, si hablamos de una ZBE de tu ciudad, intentes aprender dónde está y memorices por dónde sí y por dónde no puedes pasar. Además, vigila las señales, que suelen estar colocadas en los principales accesos para delimitarla y, como último recurso, aunque es más complicado verlo, fíjate en la línea roja del asfalto que las marca. Huelga decir, eso sí, que es algo bastante complicado, valga como ejemplo la ZBE de Plaza Elíptica, que en ciertas zonas es bastante intrincada y en la que es fácil equivocarse. Utiliza apps Precisamente por eso, tampoco es mala idea utilizar algo de ayuda externa y actualmente es muy sencillo, pues en el móvil hay aplicaciones de todo tipo, y las que te pueden ayudar con las ZBE no son una excepción. Valga como ejemplo Bip&Drive, una app que muestra el perímetro de cada zona de bajas emisiones y, previa introducción de los datos de nuestro vehículo, coteja y avisa de si es legal circular por ella o no. En caso negativo, propone una ruta alternativa para llegar al destino elegido y, en caso de no haberla, señala lugares como aparcamientos disuasorios, donde dejarlo, y da indicaciones de como continuar el viaje para terminarlo. Si te has equivocado… aparca Este último punto está centrado en el caso de Madrid 360 / Madrid Central. Es la zona más restrictiva de la capital, en la que solo pueden campar a sus anchas los vehículos con etiqueta ECO y CERO, pero, si conduces un coche con distintivo B o C y te metes en ella sin querer, todavía hay manera de librarse de la multa: aparca. Este tipo de coches pueden acceder a la ZBE si aparcan en un parking público o privado, así que, sí has entrado sin buscarlo, para ahorrarte el pago de la multa, ve a un aparcamiento, mete el coche para que el sistema te registre, y sácalo. El pago por esa fracción de hora será ínfimo y tu te habrás librado de la sanción. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/tres-consejos-fundamentales-no-te-multen-zbe-madrid-1166262

‘Banco de pruebas’ para el Golf R32 El New Beetle RSI fue el automóvil que estrenó la versión 3.2 del popular motor VR6 de VW –deriva del 2.8 que ya utilizaba el Golf; luego lo usarían modelos como el Golf R32 ó el Audi TT–. Este propulsor, atmosférico con distribución variable y seis cilindros en V, cuenta con la particularidad de que, gracias a que la V que forman los cilindros es muy estrecha –apenas 15 grados–, emplea una sola culata. De esta manera, se ahorra espacio y costes respecto a un V6 convencional. En el RSI, desarrolla 225 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 317 Nm a 3.200 rpm. Bajo el provocativo armazón… El RSI no es sólo especial por su motor y por su diseño interior y exterior. También existen importantes mejoras en el bastidor. VW instaló frenos más potentes –con discos delanteros de 334 mm–, retocó la geometría de la suspensión e instaló amortiguadores y muelles más firmes. Además, una barra trasera de refuerzo, hecha en fibra de carbono y situada entre las torretas de la suspensión, contribuía a incrementar la rigidez del chasis. Por último, el sistema de tracción total 4Motion –con el eje trasero conectable mediante embrague Haldex–, hacía que el RSI mostrara un gran nivel de agarre y estabilidad. Todos los propietarios del RSI advirtieron de que se producía un muy prematuro desgaste de los neumáticos posteriores, que se devoraban en muy pocos kilómetros. Así iba Aunque la puesta a punto del chasis era sorprendentemente rácing, el motor 3.2 VR6 de 225 CV no se mostraba tan deportivo, debido a su respuesta un tanto insípida y demasiado progresiva. Aún así, conseguía acelerar de 0 a 100 km/h en unos notables 6,4 segundos, pero una aerodinámica muy negativa –0,40 Cx– repercutía en una velocidad máxima de sólo 225 km/h. La caja de cambio manual de seis marchas ofrecía un excelente tacto y los desarrollos estaban muy bien escogidos. La reencarnación de un coche de carreras El New Beetle RSI deriva de los automóviles de carreras con los que se disput*ba la copa monomarca New Beetle Cup en Alemania. Sin embargo, ese coche de competición equipaba un propulsor distinto, concretamente un 2.8 VR6 de 250 CV. Su peso ascendía a 1.200 kg. Por dentro, casi tan ‘gordo’ como por fuera Lo más llamativo al abrir las puertas del RSI son los baquets Recaro tapizados en cuero naranja –único tono disponible–. Pero, además, el interior estaba repleto de vistosos materiales como la Alcántara –en el techo y algunos tapizados–, el aluminio –en el salpicadero, pedales, palanca del cambio…– y la fibra de carbono, presente en mayor medida en los guarnecidos de las puertas –donde, por razones de espacio, hubo que prescindir de los elevalunas eléctricos–. Como curiosidad, los mandos del equipo de sonido estaban en el techo, ya que en el hueco donde se alojaba habitualmente –en la consola central–, se ubicaba un voltímetro para la batería y un manómetro y un termómetro para el aceite. Por último, todos los Beetle RSI van identificados con una placa numerada en la consola central. Fuera ‘lujos’: esto es un coche para correr Aunque el RSI conservó algún equipamiento de confort y seguridad –como el aire acondicionado, el doble airbag o el ESP–, la extrema rigidez de la suspensión lo hacía bastante incómodo –el habitáculo disponía de cuatro plazas–. Además, en marcha resultaba muy ruidoso por el sonido del escape y porque buena parte del material aislante se eliminó para reducir el peso total. Ficha técnica PVP nuevo: 48.000 euros aprox.PVP actual: Desde 60.000 euros.Motor: 3.2 de seis cilindros en V, 225 CV de potencia a 6.200 rpm y 317 Nm a 3.200 rpm.Cambio: Manual de seis velocidades.Tracción: A las cuatro ruedas.Prestaciones: Acel. de 0 a 100: 6,4 seg. Vel. máx.: 225 km/h.Consumo: 11,9 l/100 km.Peso: 1.515 kg.Maletero: 209 litros.Rivales: VW Golf R32, BMW Z3 Coupé 3.0i, Audi S3, Alfa 147 GTA… FUENTE: https://www.autofacil.es/volkswagen/beetle/clasico-volkswagen-new-beetle-rsi/66911.html

28/11/2022 Clasicazo del día: VW New Beetle RSI Las 250 unidades fabricadas de esta versión RSI cambiaron la imagen 'coqueta' del New Beetle, que demostró que podía convertirse en un auténtico deportivo... y es que en sus entrañas se escondía la mecánica de un VW Golf R32. Limitado a 250 unidades, el RSI fue un ‘súper New Beetle’ repleto de carácter y que, hoy en día, está muy cotizado. ¿Quieres conocerlo más en detalle? Vinculado con la competición El New Beetle que Volkswagen empezó a comercializar en 1997 empleaba la plataforma PQ34 –la del VW Golf IV–, pero su carrocería lucía un diseño que, si bien estaba muy acertadamente inspirado en el clásico VW Escarabajo, resultaba tan ‘coqueto’ que muy pronto se convirtió en uno de los coches preferidos por el público femenino –incluso la muñeca Barbie tuvo uno ‘a escala’–. Para atraer también la atención del público masculino hacia este modelo, y particularmente la de los entusiastas de la conducción, Volkswagen pensó que había una solución: comercializar una versión muy deportiva derivada del coche de competición que se utilizaba en el certamen monomarca VW New Beetle Cup. Dónde puedes conseguir uno Los 250 New Beetle RSI fabricados se vendieron en Alemania. Las pocas unidades que han acabado fuera del país germano han salido de él a través de importaciones, y algunas de ellas, muy pocas, están en nuestro país. En España, actualmente no hemos encontrado ninguno a la venta, aunque sí en otros países de Europa, fundamentalmente Alemania, donde una buena unidad requiere de una inversión de, al menos, 60.000 euros, más de lo que costaba nuevo. Súper Escarabajo El New Beetle RSI se presentó en el Salón de Ginebra del año 2000 para después comercializarse entre 2001 y 2003, y se distinguía del resto de la gama por el generoso alerón trasero y por el ensanchamiento de la carrocería –que alcanza los 1,81 metros de anchura, es decir, 8 cm más que la del New Beetle normal–. Además, el kit estético se completaba con paragolpes específicos, un parabrisas con una banda adhesiva superior –inspirada en la competición– que actúa como parasol, faldones laterales, un segundo alerón sobre la luneta trasera, un doble tubo de escape fabricado por Remus –de sonido cautivador– y unas llantas OZ Racing Superturismo de 18″ con neumáticos Michelin en medida 235/40/18. Curiosamente, 249 de las 250 unidades comercializadas –por unos 48.000 euros cada una– comparten el mismo color de carrocería: plata metalizado. La única unidad que es de otro color es la que fue a parar a manos de Ferdinand Piëch, promotor de esta edición especial. Ese ejemplar está pintado en el mismo tono azul del Golf R32. FUENTE: https://www.autofacil.es/volkswagen/beetle/clasico-volkswagen-new-beetle-rsi/66911.html

07/12/2022 ¿Hasta cuándo va a durar el descuento de 20 céntimos en la gasolina y a quién va a beneficiar en 2023? El descuento de 20 céntimos en la gasolina está llegando a su fin (el 31 de diciembre se acaba), pero seguramente se producirá una prórroga del mismo. ¿En qué va a consistir y a quién va a beneficiar? La prórroga del descuento de 20 céntimos en la gasolina se tiene que aprobar ya porque, el 31 de diciembre, se acaba tal y como está planteado en la actualidad. Y todo apunta a que el 1 de enero de 2023 se pondrá en marcha una nueva fórmula de subvención sobre los precios del carburante. Hasta el 31 de diciembre de 2022 podemos seguir disfrutando de la rebaja de 20 céntimos en el precio de la gasolina: esta ayuda consiste en una subvención de 20 céntimos de euro por litro de carburante a todos los conductores, de los que 15 céntimos corresponden al Gobierno y los 5 céntimos restantes corren a cargo de las estaciones de servicio. Sin embargo, desde el 1 de enero de 2023 todavía no sabemos qué va a pasar, aunque desde el Gobierno vienen dando pistas y todo parece indicar que van a cambiar el modelo. Recientemente, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha asegurado que «lo estamos analizando y en los próximos días conocerán el alcance de esas medidas». Por su parte, la vicepresidenta primera del Gobierno y ministra de Asuntos Económicos, Nadia Calviño, ha explicado que el Gobierno va a limitar algunas medidas para contener la inflación, como ocurre con el descuento en el precio de los carburantes. “Nuestro objetivo es, en una primera fase, implantar medidas de choque y un amplio espectro con un impacto generalizado y, poco a poco, tratar de enfocar a sectores más afectados y más vulnerables”, ha asegurado. Quién se beneficiará del descuento de 20 céntimos En otros países, como Francia y Alemania, ya han modificado la forma de aplicar rebajas en los precios de los carburantes; si quieres saber qué han hecho estos dos países accede a esta otra noticia en la que te lo explicamos. Y, en España, según parece desde enero de 2023 también va a cambiar. ¿Cuál será el cambio que se va a hacer en nuestro país en el descuento de la gasolina? Muchos de los miembros del Gobierno ya han adelantado cómo puede ser la modificación de la rebaja en el precio de los carburantes y todos apuntan en una dirección: que la ayuda deje de ser general y que se concentre en los sectores económicos más golpeados por la crisis, en los colectivos más vulnerables o, incluso, también en las clases medias. Desde la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees) han reclamado certidumbre a la Administración y seguridad jurídica al Gobierno con respecto a lo que va a suceder a partir del 1 de enero de 2023 con el descuento de los 20 céntimos por litro de carburante. Ceees pide un «diálogo abierto y transparente por parte de la Administración con el objetivo de poder preparar los sistemas informáticos de las estaciones de servicio para el nuevo escenario que tengamos con el inicio del año». Y es que el 1 de abril se generó un caos en la mayoría de estaciones de servicio españolas, que conocieron la medida el 30 de marzo, cuando se publicó en el Boletín Oficial del Estado (BOE). ¿Sería mejor una rebaja en el IVA? En aquella ocasión, las estaciones de servicio tuvieron sólo 40 horas para poner en marcha los cambios necesarios en sus sistemas informáticos, que no estaban preparados para hacer bonificaciones, ya que lo que suelen hacer son descuentos comerciales. Por este motivo, el presidente de la Ceees, Jorge de Benito, ha indicado que los criterios con los que se modifique la bonificación deben ser “claros, fácilmente aplicables y predecibles, aprobados con antelación suficiente para adaptar nuestros sistemas y nuestras estructuras« La Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (Ceees) defiende que lo mejor sería aplicar una rebaja impositiva como se ha hecho en otras energías, como la electricidad y el gas (ambas con un IVA reducido al 5 %). «Con una recaudación fiscal en niveles de récord, el camino más recto hacia una minimización del impacto que el precio de los carburantes tiene en la economía pasa por una reducción de impuestos«, explican desde la Confederación. FUENTE: https://www.autofacil.es/gasolina-barata/descuento-de-20-centimos-gasolina/511258.html

07/12/2022 Si mi vehículo tiene matrícula extranjera, ¿puede obtener la etiqueta medioambiental de la DGT? Si vas a circular por España con un coche que tiene matrícula extranjera y necesitas acceder a una Zona de Bajas Emisiones (ZBE), es más sencillo de lo que parece. Las restricciones a la circulación cada vez afectan a más ciudades tanto de España como de otros países (Francia, Alemania, Dinamarca, Austria, etc. son algunos ejemplos). Por eso, nos surgen muchas dudas sobre este tipo de cuestiones, y una de ellas está relacionada con aquellos vehículos con matrícula extranjera: ¿pueden circular por las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que hay en España? ¿Existe algún requisito para ello? Puede darse el caso de que vivas en algún otro país y vengas con tu vehículo con matrícula extranjera de vacaciones a España o para visitar a tus familiares… pero también que te compres un coche en otro país, como Alemania, con el que no te quede más remedio que entrar por alguna Zona de Bajas Emisiones antes de poder cambiarle la matrícula. En estos casos, es importante que sepas que en nuestro país no es posible conseguir el distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) para los coches con matrícula extranjera. Por el contrario, en otros países, como Francia o Alemania, para poder acceder a las Zonas de Bajas Emisiones de sus ciudades es obligatorio adquirir su distintivo ambiental y colocarlo en el coche; en esta otra noticia te explicamos cómo se pueden comprar estas pegatinas en esos países. Las etiquetas para coches con matrícula extranjera En España, como indicamos antes, la Dirección General de Tráfico (DGT) no permite comprar las etiquetas medioambientales para colocarlas en coches con matrícula extranjera, sin embargo, sí te permite circular por las Zonas de Bajas Emisiones con el distintivo del país al que pertenezcan. Por este motivo, la DGT ofrece desde su web unas tablas de equivalencias de las etiquetas de Alemania, Austria, Dinamarca y Francia con el distintivo en España. De esta forma, puedes saber qué restricciones de tráfico te afectarán y circular sin problema con la etiqueta medioambiental de tu país por las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las ciudades españolas. Cómo son las etiquetas de la DGT La etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) sirve para clasificar a los vehículos en función de la contaminación que emiten. En España existen estos cuatro distintivos: Etiqueta B: Es la etiqueta medioambiental que corresponde a todos los vehículos de gasolina matriculados a partir del 1 de enero de 2001 o que cumplan con la normativa anti contaminación Euro III; y todos los diésel matriculados desde el 1 de enero de 2006 o que cumplan la norma Euro IV y Euro V. Etiqueta De este distintivo disfrutan todos los vehículos de gasolina matriculados desde el 1 de enero de 2006 o que cumplan la normativa Euro IV, Euro V o Euro VI; y todos los diésel matriculados a partir del 1 de septiembre de 2015 o que cumplan la Euro VI. Etiqueta Eco: Esta pegatina es para todos los vehículos híbridos o híbridos enchufables con una autonomía eléctrica de menos de 40 km; a los impulsados por Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas Licuado de Petróleo (GLP) y que, además, cumplan los requisitos de la etiqueta C. Etiqueta 0 Emisiones: Es la pegatina medioambiental que se le otorga a todos los vehículos electrificados con una autonomía eléctrica superior a 40 km, ya sean eléctricos puros, híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida; y también a aquellos vehículos movidos por hidrógeno o de pila de combustible. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/restricciones-de-trafico/matricula-extranjera-etiqueta-dgt/511957.html

07/12/2022 ¿Qué significa el QR del distintivo ambiental? Todas los distintivos ambientales o etiquetas ecológicas de los coches incorporan un código QR. Y la pregunta es... ¿a dónde conduce y para qué sirve el QR del distintivo ambiental? Si te acercas al parabrisas de cualquier coche, comprobarás que el distintivo ambiental incorpora una serie de datos impresos sobre espacios transparentes reservados. En esos espacios se graba el logo de la DGT, un código de barras, la norma anticontaminación Euro que verifica el vehículo, el tipo de combustible, su matricula… y un código QR. ¿Para que sirve este QR del distintivo ambiental? Y si acercas tu móvil, comprobarás que ese código QR no conduce, al contrario de lo que pudieras esperar, a ninguna página web alcanzable mediante una url. En su lugar codifica, de manera muy escueta, parte de la información presente en la etiqueta, añadiendo algunos datos extra. A decir verdad, el QR del distintivo ambiental hace lo que te acabamos de explicar… pero de una manera extremadamente chapucera. Tomemos el ejemplo de la etiqueta medioambiental que puedes encontrar más arriba, y cuyo QR puedes utilizar para acompañarnos en la realización de este experimento. Esa etiqueta corresponde al Skoda Kamiq 1.5 TSI DSG 150 CV de la foto que hay sobre estas líneas. Y cuando acercamos el teléfono al QR lo que obtenemos es: Un string o cadena de texto: Sin duda, este es el primer error que ha cometido la DGT. Cuando utilices un lector para el móvil (como, por ejemplo, el integrado en la aplicación Cámara del sistema operativo IOs de Apple), lo que vas a obtener es una cadena de datos separados por barras del tipo «/» y espacios. Esta cadena va a ser lo bastante larga como para que no quepa en la pantalla del móvil. Para leerla, tu mejor opción es decirle a la aplicación que la siga como si fuera la dirección de una página web. Una página de error en el navegador: Como el QR no contiene una url, cuando pidas que se abra el enlace, lo que se va a abrir una página de error. Sin embargo, ahora ya tienes la cadena de texto en un campo (la ventana de direcciones del navegador) a partir del cual puedes realizar las acciones «seleccionar todo» y «copiar». Una vez copiada la cadena, ya podemos pegarla en una aplicación como, por ejemplo, un block de notas al estilo de Google Keep. La cadena de caracteres en cuestión: En el caso de la etiqueta que hemos elegido como ejemplo, el resultado es (literalmente, e incluyendo espacios) «202/3048LNS /SKODA /KAMIQ /GASOLINA /EURO 6AP /11.19/ /0.0» ¿Cómo se disecciona esta información? De la cadena de texto anterior, podemos deducir la siguiente información: 202: Es el año de fabricación del vehículo. En este caso, la DGT se ha equivocado al codificar su propia etiqueta, de manera que han escrito 202 en lugar de 2022. No sólo han codificado de manera incompleta el año, sino que lo han hecho destruyendo información. Si al menos hubieran codificado 22, podríamos creer que están usando un sistema abreviado. Por supuesto, una explicación alternativa podría ser que el Kamiq se hubiera fabricado en el año 202. En ese caso, la DGT debería de haber especificado, como mínimo, si se trata del 202… antes o después de Cristo. 3048LNS: La matrícula del vehículo. La DGT incluye algunos espacios extra tras la matrícula, lo cual da a entender que ha preparado el QR para cubrir otro tipo de matrículas a parte de las convencionales, como por ejemplo las de cuerpos como la policía o la guardia civil, con más caracteres. /SKODA y /KAMIQ: Marca y modelo del vehículo, con espacio suficiente para marcas y modelos creativos y extensos, como por ejemplo «Rolls-Royce» o «Grand Cherokee«. GASOLINA: Combustible primario del vehículo; ya figura, como texto, en la etiqueta. Euro 6AP: Norma con la que se ha homologado el vehículo. Ya figura, como texto, en la etiqueta. 11.19: Emisiones de CO2 del vehículo, pero con una magnitud incorrecta: hay que multiplicar la cifra por 10 para obtener la magnitud en g/km. 0.0: Lo cierto es que no sabemos qué significa este campo. Suele estar fijado al valor «0.0» en todas las etiquetas. Y básicamente, esta es la información que contiene el código QR de los distintivos ambientales de la DGT. Nuestra experiencia es que, con frecuencia, el dato del año suele estar bien consignado. Aunque, en otras ocasiones, se producen fallos diferentes. Por ejemplo, en el caso de la etiqueta de abajo (correspondiente a un BMW Serie 5 530e híbrido enchufable que nos ha cedido la marca para pruebas), el QR ni siquiera se lee bien porque la etiqueta se ha imprimido mal (todos los campos están desplazados hacia la derecha… y parte del QR cae en una zona azul, con poco contraste). La opinión de Autofácil… El código QR de los distintivos ambientales es una oportunidad perdida de la manera que sólo la Dirección General de Tráfico sabe hacerlo. Lo lógico e ideal habría sudo que el QR condujera a una página firmada digitalmente en la que se pudiera verificar la autenticidad de la etiqueta. También habría estado muy bien que hubieran sido todavía más ambiciosos, y hubieran aprovechado el QR para dirigir, por ejemplo, a la hoja de rescate del coche correspondiente, de manera que los bomberos siempre tuvieran a mano esa información de manera fácilmente asequible. La buena noticia es que el espacio está reservado, de manera que este QR podría evolucionar al algo realmente útil… en cuanto le pongan un poco de voluntad y creatividad. FUENTE: https://www.autofacil.es/consultorio/tecnico/qr-del-distintivo-ambiental/511112.html

7 dic 2022 Audi ya está en la F1... ¡virtual! El 'showcar' de Audi estará disponible en el videojuego F1 22 Audi ya está en la F1... ¡virtual! Los usuarios del videojuego F1 22 están de enhorabuena, ya que el ‘showcar’ que Audi enseñó en Spa-Francorchamps estará disponible en la última actualización. Recordemos que la firma alemana anunció en los prolegómenos del GP de Bélgica su incursión en la Fórmula 1 de cara a 2026 y más adelante se confirmó la elección de Sauber. Pero no habrá que esperar hasta 2026 para poder jugar con el monoplaza de Audi en el videojuego oficial de la Fórmula 1, pues estará disponible en el primer nivel de la categoría VIP de la serie del Podium Pass 4. El diseño, recreado digitalmente con todo lujo de detalles por los técnicos de Codemasters, se podrá utilizar en el modo Multijugador o asignarlo a tu coche de Mi Equipo. "No es tarea fácil formar parte de la simulación oficial de la Fórmula 1 tres años antes de nuestra primera carrera", ha comentado Henrik Wenders, jefe de marketing de Audi. "Nuestro ‘showcar’ ha causado sensación desde el primer momento con su llamativo diseño y la combinación de colores típica de Audi en los deportes de motor. En todos los lugares donde se ha exhibido, las reacciones han sido extremadamente positivas. Estoy convencido de que también ganará muchos fans en el mundo virtual", ha agregado. Desde Codemasters se han mostrado encantados con la incorporación de Audi a sus filas, lo que dará a los jugadores un nuevo ‘plus’ en su camino hacia la diversión. "El anuncio de que Audi se uniría a la parrilla de la F1 causó una gran expectación. Estamos encantados de ofrecer a los jugadores de EA SPORTS F1 22 el showcar con la decoración de Audi como parte de Podium Pass Series 4, lo que permitirá a Audi aspirar al título en el mundo virtual antes de su debut en la competición real en 2026", ha dicho Paul Jeal, director de franquicias de F1 en Codemasters. FUENTE: https://soymotor.com/noticias/audi-ya-esta-en-la-f1-virtual-9101878

7 de diciembre de 2022 Los fabricantes de coches afirman que las nuevas normas de emisiones son contraproducentes La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) considera que las nuevas regulaciones europeas sobre emisiones pueden "ralentizar" la descarbonización, además de ser contraproducentes para el propio sector. Los fabricantes de coches afirman que las nuevas normas de emisiones son contraproducentes Importante balance el que ha realizado la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), a través de su directora Sigrid de Vries, sobre la situación actual y venidera que está viviendo la industria automovilística en el Viejo Continente. Según ACEA, las nuevas normas europeas sobre emisiones de dióxido de carbono (CO2) corren el riesgo de "ralentizar" el camino hacia la descarbonización. De Vries ha analizado los impactos de la nueva norma europea de emisiones Euro 7 y el primer gran acuerdo (aún no definitivo) logrado entre la Comisión Europea, el Consejo de la Unión Europea y el Parlamento Europeo por el que se prohibirá la venta de vehículos nuevos diésel, gasolina e híbridos en nuestro continente a partir de 2035. Por un lado y según De Vries, el acuerdo anunciado entre las principales instituciones europeas ya supone de entrada una inversión ingente por parte de todo el sector en apostar firmemente y prácticamente de forma exclusiva por la electrificación, mientras que la próxima norma Euro 7 ya está obligando a los fabricantes de automóviles a seguir desarrollando tecnologías nuevas para los motores de combustión a corto plazo cuando precisamente se prohibirán años más tarde. En este sentido, la directora general de ACEA ha sido muy clara al respecto: "Esas políticas no coinciden, envían señales confusas y, en última instancia, corren el riesgo de ralentizar nuestra carrera hacia la descarbonización. Necesitamos urgentemente un enfoque holístico y simplificado para la transición masiva a cero emisiones que está llevando a cabo nuestra industria". Con el máximo objetivo europeo de comercializar vehículos nuevos de “cero emisiones” en 2035, desde ACEA se considera necesario que todas las partes implicadas deben "trabajar juntas" para garantizar el acceso a las materias primas necesarias para la movilidad eléctrica, así como en la necesidad de que los coches eléctricos bajen su precio. De forma paralela, se necesitan medidas y un análisis previo sobre cómo impactará en el empleo todo el nuevo modelo de negocio, además de establecer en todo el continente una gran red de recarga para vehículos eléctricos que de ser “rápida y sencilla”, según ACEA. ACEA, MUY CRÍTICA CON LA NORMA EURO 7 Sobre la nueva norma Euro 7 de emisiones, ACEA considera que es ya de entrada “contraproducente”, ya que supone una ralentización hacia la transición del transporte sin emisiones. En este sentido, desde esta institución europea se añade lo siguiente: "Las pruebas extraordinariamente estrictas y las condiciones límite hacen poco para mejorar la calidad del aire en la conducción diaria. Sin embargo, aumentan considerablemente el costo de los vehículos, desviando valiosos recursos, tanto de ingeniería como financieros, del objetivo de cero emisiones”. Dentro de esta nueva norma Euro 7 y sus nuevos valores límites, desde ACEA se considera que "bordean lo que es técnicamente factible", además de señalar que las fechas inicialmente señaladas y fijadas (julio de 2025 para automóviles y furgonetas y julio de 2027 para vehículos pesados) "no son realistas". De Vries ha afirmado que "durante el mismo período, los escenarios Euro 7 más estrictos reducirían las emisiones de NOx del transporte por carretera en menos de un 5% adicional para automóviles y furgonetas en comparación con los niveles Euro 6, y en aproximadamente un 2% para camiones". FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fabricantes-coches-afirman-nuevas-normas-emisiones-son-contraproducentes_268918_102.html

7 de diciembre de 2022 Este es el nuevo plan que tiene preparado la DGT para multar más en este tipo de carreteras Las carreteras secundarias son una de las vías con mayor índice de siniestralidad y desde hace ya un tiempo Tráfico ha puesto el foco en ellas. Este es el nuevo plan de la DGT. Este es el nuevo plan que tiene preparado la DGT para multar más en este tipo de carreteras El pasado 21 de marzo de 2022 entró en vigor en nuestro país la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial. Esta nueva normativa introdujo multitud de novedades relativas al endurecimiento en las sanciones de algunas infracciones, así como la importante modificación de ciertas acciones y maniobras que tradicionalmente han estado permitidas. Una de las nuevas medidas que más polémica ha suscitado desde la entrada la nueva Ley de Tráfico ha sido la supresión de la posibilidad de que turismos y motocicletas puedan rebasar el límite de velocidad permitido en 20 kilómetros por hora en los adelantamientos en las carreteras convencionalles. Se trata de una medida que la DGT lleva impulsando de forma importante desde hace varios años y que, ahora, por fin ve cumplido su deseo. Una supresión que la propia DGT justifica que se debe para evitar los impactos frontales, argumento que no combina bien con el hecho de que a más velocidad, más rápido es el adelantamiento y menos tiempo se pasa en el carril contrario. En todo caso, Pere Navarro reconoció en una entrevista concedida a la revista AUTOPISTA que los 20 km/h de más dificultaba el funcionamiento de los radares de tramo, ya que estos tipos de cinemómetros no sabían cuándo el conductor había adelantado y cuándo no. Extraigan sus propias conclusiones. Pues bien, precisamente este es el nuevo plan que tiene preparado la DGT para controlar más el tráfico y, por tanto, imponer un número mayor de multas en las carreteras secundarias. Dicho plan consiste en la colocación de un número mayor de radares de tramo en dichas vías para controlar en todo momento que los conductores circulan respetando ese nuevo límite de 90 km/h en todo tipo de condiciones. Posteriormente, el propio Pere Navarro en declaraciones realizadas a Elmundo.es, volvió a recalcar lo siguiente sobre el anterior margen de superar en 20 km/h el límite de velocidad máximo para adelantar en las carreteras secundarias: "Disponer de ese margen incita a adelantar, que es una maniobra de mucho riesgo que puede dar lugar a colisiones frontales". Por todo ello, el máximo dirigente de la DGT también añadió al respecto que "eliminar el margen de 20 km/h para adelantar puede favorecer la instalación de más radares de tramo, que son más justos que los que están en un solo punto". De forma paralela, la DGT también informó en días pasados de la implantación de otra serie de medidas muy concretas para tratar de reducir en la medida de lo posible los accidentes y la gravedad de los mismos en este tipo de vías secundarias -Ver artículo Las 5 nuevas medidas de la DGT para reducir los accidentes en las carreteras, ¿estás de acuerdo?-. CUÁNTOS RADARES DE TRAMO HAY EN ESPAÑA Según el último inventario oficial de número de radares de los que dispone la DGT, unos datos públicos de los que se ha hecho eco el RACE, en la actualidad en las carreteras de nuestro país hay 780 radares fijos, 1.325 radares móviles y 92 radares de tramo. El principal objetivo es ampliar en varios centenares los diferentes dispositivos para controlar los excesos de velocidad y otro tipo de infracciones. Sobre los radares de tramo, estos tienen un funcionamiento muy específico. En este otro artículo -Estas son las nuevas tácticas que usa la DGT para multarte si frenas al pasar por un radar-, te explicamos cómo son y cómo multan, además de detallarte también el funcionamiento de otro tipo de radares cada vez más extendido, los radares en cascada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/este-es-nuevo-plan-tiene-preparado-dgt-multar-mas-en-este-tipo-carreteras_268988_102.html

7 de diciembre de 2022 Los coches que ya no pueden entrar en Madrid y que tampoco lo harán en 2023 en otras ciudades Madrid lleva ya varios años con su Zona de Bajas Emisiones activa. En 2023, las restricciones serán aún mayores, de la misma forma que sucederá en otras ciudades españolas. Así serán las nuevas restricciones en las calles de Madrid a los vehículos más contaminantes. Foto: iStock. Como sabrás, el 1 de enero de 2023 debería marcar la obligatoriedad de que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes en España dispongan de su Zona de Bajas Emisiones. Una medida que procede de la Ley de Cambio Climático aprobada por el Gobierno en 2021, pero que todavía no ha calado en todos los ayuntamientos, ya que la gran mayoría de las 149 ciudades españolas no llegará a tiempo. Aparte, claro, de que el Gobierno todavía no ha publicado el Real Decreto definitivo que regule estas ZBE. La ciudad que sí que cumplirá y que viene cumpliendo con estas Zonas de Bajas Emisiones es Madrid, pionera en nuestro país con lo que fue en su día Madrid Central y con lo que es ahora Madrid 360. Una estrategia de movilidad que va más allá de una zona centro restringida al tráfico de los vehículos más contaminantes. La Zona de Bajas Emisiones en Madrid lleva ya unos años funcionando a pleno rendimiento. Así es la ZBE en Madrid: ¿igual en otras ciudades? Toda la ciudad de Madrid se considera a día de hoy una gran Zona de Bajas Emisiones. Sin embargo, hay determinadas áreas calificadas como de “Especial Protección” y existe un calendario donde se irán implementando restricciones progresivas que afectarán a toda la ciudad y, de forma más concreta, a los vehículos sin etiqueta de la DGT. Recuerda también: los vehículos de la categoría A de la DGT, aquellos que no tienen derecho a etiqueta medioambiental, son aquellos con motor de gasolina matriculados con anterioridad al año 2000 y los diésel anteriores al 2006. Estos vehículos no pueden acceder ni circular por la Zona Centro, por la Zona de Plaza Elíptica ni por todo el interior de la M-30, salvo excepciones (residentes, principalmente). La M 30 madrileña será protagonista de nuevas restricciones a partir del 1 de enero de 2023. Foto: iStock. Estos vehículos se verán todavía más restringidos a partir del 1 de enero de 2023, ya que aquellos que no entren dentro de las excepciones del consistorio madrileño tampoco podrán circular por la propia circunvalación M-30. Y si seguimos mirando el calendario a corto plazo, tampoco podrán circular por todo el término municipal madrileño a partir del 1 de enero de 2024… y ni siquiera los residentes podrán hacerlo a partir del 2025. Es de esperar, como ya venimos diciendo durante los últimos meses, que los vehículos sin etiqueta sean los principales afectados en las nuevas ZBE de las ciudades españolas, y se vayan introduciendo progresivamente otro tipo de vehículos en la ecuación. Volviendo a Madrid, los vehículos con etiqueta B y C tienen ya restricciones de circulación y acceso a la Zona Centro de Madrid: solo pueden acceder para aparcar en un parking púbico. Pero es de esperar, como ya vaticinaron los textos previos del Gobierno a la inminente ley de las ZBE, que los coches B y C terminen por ser “desterrados” de las ciudades españolas en el medio plazo. Estaremos atentos a lo que suceda con el resto de ciudades que deberán estrenar, si no lo han hecho ya, sus respectivas ZBE en 2023. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-ya-no-pueden-entrar-en-madrid-tampoco-haran-en-2023-en-otras-ciudades_268984_102.html

7 de diciembre de 2022 Todos los mitos falsos que debes conocer a la hora de pasar la ITV En torno a las ITV existen una serie de falsos mitos que llevan a despreciar, de alguna forma, un procedimiento tan importante como es la inspección técnica del vehículo. ¡No te los creas! No te creas todos estos dichos y falsos mitos relacionados con las ITV. Aunque algunos digan lo contrario, la ITV es un procedimiento importantísimo para que nuestro vehículo cumpla con las exigencias técnicas y medioambientales para poder seguir circulando con seguridad. Se trata de un trámite que todos los conductores debemos pasar con nuestros vehículos cada cierto tiempo: la primera ITV con un vehículo nuevo se da al cumplir los 4 años desde su matriculación; a partir de ahí, cada dos años, y ya pasa a ser un requisito anual cuando ha cumplido la década de vida. En estas inspecciones obligatorias se comprobarán diferentes apartados para garantizar la integridad del vehículo. De no pasar el examen, recibirás un resultado desfavorable o negativo, lo que implicará volver a pasar la ITV con ciertas condiciones. Es más: uno de los problemas más graves a los que se enfrenta el parque automovilístico español, aparte de su elevada edad media, es el absentismo de miles de conductores en las ITV. Quizás por desconocimiento, por pereza, por motivos económicos o simplemente por echarle el morro. Algunos conductores recurren a ciertos “topicazos” para referirse a estas inspecciones. Desde AECA-ITV, la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos, han salido al paso para desmentir estos falsos mitos que tanto habremos escuchado decir a amigos, conocidos o en redes sociales. ¡No te creas todo lo que te cuentan! AECA-ITV sale al paso de los falsos mitos relacionados con las inspecciones técnicas. Falsos mitos sobre las ITV que no debes creerte “La ITV no garantiza las condiciones de seguridad de los vehículos”: obviamente, es todo lo contrario, ya que en las inspecciones se controlan precisamente que se cumplan las exigencias técnicas, mecánicas y medioambientales para seguir circulando. “Los inspectores no tienen la formación adecuada”: desde AECA-ITV se resalta los requisitos que deben cumplir todos los empleados de las ITV, empezando por el director técnico con el título de “Ingeniero técnico” que se exige en toda estación. Además, los inspectores deben tener el título de “Técnico superior en automoción” o equivalente. “Los inspectores tienen que cumplir con un porcentaje de rechazos”: otro falso mito que se desmiente respecto a los inspectores de las ITV, los cuales deben estar siempre sujetos a los criterios de “objetividad e imparcialidad”; además, AECTA-ITV recuerda que los centros deben también someterse a inspecciones por parte de las administraciones públicas. “La ITV no ayuda a proteger el medio ambiente”: las nuevas pruebas de emisiones, así como el control de los niveles de ruido, desmienten este falso mito. “Solo el propietario del vehículo puede pasar la ITV a su coche”: un amigo o familiar, siempre que tenga carné de conducir, puede pasar la inspección de tu coche sin problema, debiendo llevar (como siempre) la documentación requerida: es decir, el permiso de circulación del vehículo y la ficha técnica. “Si suspendes la ITV, puedes seguir circulando hasta la segunda inspección”: un NO rotundo. Si has recibido un resultado desfavorable, solo puedes circular para dirigirte al taller para las correspondientes reparaciones y para regresar a la ITV, todo en un plazo máximo de 2 meses. Si has recibido un resultado negativo, entonces será una grúa la que deberá llevar el vehículo al taller, con el mismo plazo antes comentado y sin posibilidad de poder conducir el vehículo debido a los fallos detectados. “Si tengo el coche aparcado sin moverlo, no necesito pasar la ITV”: el tener el coche parado no te exime de la responsabilidad de tener que pasar la ITV (ni de tener seguro). La única forma de “librarte”, en este sentido, es tener el vehículo dado de baja y estar retirado de la vía pública. “No hace falta estar asegurado al pasar la ITV”: otro NO rotundo. La ITV y el seguro siempre deben ir de la mano. De hecho, si en la estación donde vas a realizar la inspección comprueban que no tienes el seguro en regla, no podrás pasar la ITV. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-mitos-falsos-debes-conocer-hora-pasar-itv_268996_102.html

05/12/2022 ¿Puedo circular con mi etiqueta de la DGT de España por Zonas de Bajas Emisiones de otros países? Las Zonas de Bajas Emisiones se van extendiendo a cada vez más ciudades de todos los países, y esto nos lleva a preguntarnos qué pasa si tenemos pensado viajar a alguna de estas ciudades en coche. ¿Sirve la etiqueta de la DGT para acceder a estos lugares con restricciones? La etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) sirve para clasificar a los vehículos en función de la contaminación que emiten. En España, existen cuatro distintivos: Etiqueta B: Le corresponde a todos los vehículos de gasolina matriculados a partir del 1 de enero de 2001 o que cumplan la normativa anti contaminación Euro III; y todos los diésel matriculados desde el 1 de enero de 2006 o que cumplan la norma Euro IV y Euro V. Etiqueta C : Es el distintivo del que disfrutan todos los vehículos de gasolina matriculados desde el 1 de enero de 2006 o que cumplan la normativa Euro IV, Euro V o Euro VI; y todos los diésel matriculados a partir del 1 de septiembre de 2015 o que cumplan la Euro VI. Etiqueta Eco: Esta etiqueta le corresponde a todos los vehículos híbridos o híbridos enchufables con una autonomía eléctrica de menos de 40 km; a los impulsados por Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas Licuado de Petróleo (GLP) y que, además, cumplan los requisitos de la etiqueta C. Etiqueta 0 Emisiones: Es el distintivo medioambiental que se le otorga a todos los vehículos electrificados con una autonomía eléctrica superior a 40 km, ya sean eléctricos puros, híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida; y también a aquellos vehículos movidos por hidrógeno o de pila de combustible. Si no sabes qué etiqueta tiene tu coche, o vas a comprar un vehículo de segunda mano y quieres conocer cuál es su etiqueta, en esta otra información, a la que puedes acceder desde este enlace, te lo explicamos. ¿La etiqueta de la DGT sirve en otros países? No, la etiqueta medioambiental de la DGT no sirve si vas a circular por las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de otros países como Alemania, Austria, Dinamarca, Francia o cualquier otro lugar con un sistema de distintivos medioambientales. Por eso, antes de viajar en coche a otro país, la DGT recomienda que te informes sobre si es necesario o no obtener un distintivo de allí, sobre cómo tienes que hacerlo y sobre los criterios para poder circular. En el caso de Francia, por ejemplo, para poder acceder a las Zonas de Bajas Emisiones hay que llevar en el coche una pegatina que se denomina Crit’Air (Certificats qualité de l’air; cuyo significado es certificados de calidad del aire), que es obligatoria tanto para vehículos franceses como para los extranjeros. Para conseguir la etiqueta Crit’Air francesa puedes hacerlo a través de la web del Ministerio de Transición Ecológica y Solidaridad. Su precio está entre los 4 y 5 euros (según el país); al igual que en España, la pegatina medioambiental Crit’Air se debe colocar en el parabrisas del vehículo. La multa por acceder a una ZBE sin el distintivo necesario es de 68 euros; 135 euros en el caso de los autobuses. En muchas ciudades de Alemania los vehículos extranjeros también tienen que llevar la pegatina medioambiental alemana para poder circular por sus Zonas de Bajas Emisiones. Es el caso de Berlín, Hannover, Düsseldorf, Múnich, entre otras muchas localidades. ¿Y cómo se puede conseguir esta etiqueta ecológica alemana? En la web de la ciudad de Berlín venden estas pegatinas por 6 euros; el TÜV-SÜD las comercializa por 17,5 euros; y el TÜD-Nord, por 17,50 euros si el vehículo no está registrado en Alemania (si lo está, cuesta 9,90 euros). La sanción por acceder a una Zona de Bajas Emisiones sin el distintivo necesario es de 80 euros. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/restricciones-de-trafico/etiqueta-de-la-dgt-paises/510271.html

05 Dic 2022 Recreación ilustrativa Audi Q5 Sportback 2025 Motor.es La marca de los cuatro aros trabaja en la nueva generación de uno de sus SUV más vendidos. El nuevo Audi Q5 ya se encuentra en un avanzado estado de desarrollo, y pronto veremos la segunda entrega del Q5 Sportback que llegará en 2025, y al que te presentamos en este adelanto. La marca de la estrella tiene a punto la segunda generación de Mercedes GLC Coupé, un exitoso modelo como también lo es el BMW X4 y al que se sumó hace poco más de dos años el Q5 Sportback. La firma de los cuatro aros se adentró en la categoría de los SUV coupé a la vista del éxito comercial experimentado por los dos grandes competidores alemanes. Una sorpresa que llegó prácticamente al mismo tiempo que el modelo de partida, el Audi Q5 experimentó. Los de Ingolstadt tienen muy avanzada la tercera generación de este modelo, pero también tienen en agenda la segunda entrega del Q5 Sportback. Un modelo que será renovado por completo, como puedes ver en esta recreación. Un adelanto que muestra un diseño más moderno, con unos finos faros que dominan el frontal junto a la gran parrilla Singleframe, más ancha y más voluminosa. El futuro Audi Q5 Sportback llegará en 2025 con un estilo más moderno El futuro Audi Q5 Sportback 2025 será más tecnológico El nuevo modelo crecerá unos milímetros, lo que permitirá estirar más su atractiva silueta aportando una mayor armonía en la vista lateral. Su línea de techo descenderá más suavemente hacia la trasera, logrando unas proporciones más equilibradas. Por detrás, el futuro Audi Q5 Sportback también ofrecerá un diseño más elegante y sofisticado restando voluptuosidad a sus grupos ópticos. Un exterior más moderno con un interior que también será más sofisticado, como sus rivales, aunque en este área no habrá diferencias con el del nuevo Q5 que hemos visto en fotos espía. El cuadro de instrumentos digital será más grande, el volante tendrá la parte inferior del aro achatado y con un nuevo diseño de los radios, si bien la consola central llamará más la atención por su concepción más limpia y una gran pantalla táctil sobre ella. La tecnología de conectividad, de seguridad y de confort alcanzarán un nuevo nivel en el renovado Q5 Sportback. Adiós al diésel en el futuro Audi Q5 Sportback El futuro Audi Q5 Sportback será una de las grandes novedades de la marca en 2025. El nuevo SUV coupé será lanzado al mercado a mediados de la década con una gama de motores electrificados, todos con cambio automático «S tronic» de 8 velocidades y con tracción total quattro, al más puro estilo de Mercedes. La gama también apostará por las versiones PHEV, que ofrecerán una mayor autonomía en modo eléctrico, una oferta con la que Audi se desprenderá de las versiones diésel para cumplir con la nueva norma Euro 7. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q5-sportback-adelanto-2025-202291638.html

06 diciembre 2022 Más recortes de Oliver Blume en VW: Audi perderá el proyecto Artemis La llegada de Oliver Blume a la silla de dirección del Grupo Volkswagen ha venido acompañada de un importante recorte y reorientación de proyectos. Todo apunta a que el programa Artemis de Audi quedará eliminado. El programa de conducción autónoma sufrirá un importante revés Al Grupo Volkswagen no le salen las cuentas. La estrategia de la compañía se ha visto comprometida ante la llegada de un nuevo CEO. Oliver Blume lleva meses en el despacho general del conglomerado, y desde que aterrizó en él no ha hecho más que aplicar importantes cambios en los planes de las marcas que tiene a su cargo. Un nuevo tijeretazo llega ahora a los de Ingolstadt. Todo apunta a que Audi verá cancelado el proyecto Artemis, cuyo objetivo era desarrollar un coche eléctrico totalmente autónomo de nivel 4 para 2024. El anuncio oficial de la cancelación de este importante proyecto AV (Autonomus Vehicle), o al menos de un considerable retraso, se realizará el próximo 15 de diciembre en una reunión de la junta de supervisión. En el pasado Herbert Diess había dado manga ancha al desarrollo de nuevas tecnologías de conducción autónoma y desarrollo de software, pero o la inversión fue demasiado justa o los plazos eran cuanto menos imposibles de conseguir. El proyecto Artemis de Audi consiste en el desarrollo de un coche 100% eléctrico y con capacidad de conducción autónoma de nivel 4. Un nivel que permite la completa ausencia de conductor en escenarios muy concretos. Los alemanes impulsaron este proyecto tras la aprobación por parte de la Unión Europea para la circulación de los coches autónomos. La idea original era presentar este avanzado modelo en algún momento de 2024, pero los constantes retrasos y problemas dejan claro que no iba a ser posible. Los fondos invertidos se cuentan por cientos o miles de millones, y Oliver Blume quiere que el capital se centre en el desarrollo del software de coches de producción en masa. El cambio de estrategia es brutal, porque ahora no será una marca premium del grupo la primera en ofrecer la ansiada conducción autónoma, sino que será la división de vehículos industriales de Volkswagen quien reciba semejante honor. El proyecto ya está muy avanzado. La división de vehículos comerciales de VW será la primera en ofrecer la conducción autónoma de nivel 4 Hace ya unos cuantos meses, antes del cambio de despacho en la cúpula directiva, Herbert Diess realizó un viaje a bordo de un Volkswagen ID. Buzz autónomo por las calles de Múnich. Actualmente esas unidades de prueba están recorriendo carreteras y calles de Israel, aunque todavía tardaremos un par de años en ver las versiones definitivas del proyecto. Todos los esfuerzos se dirigirán a esa flota de ID. Buzz autónomos, mientras que Audi tiene que retrasar sus objetivos hasta la segunda mitad de la década, aunque no hay un plazo fijo para ello. El nuevo rumbo permitirá que las plataformas de software que tantos problemas están dando sigan con el desarrollo, aunque habrá cambios. Hasta ahora se conocían como plataformas de software 1.1 y 1.2, pero la nueva denominación implica que la versión 1.2 será renombrada como Software Premium. Irá destinada a las marcas más exclusivas del conglomerado alemán: Porsche, Bentley y Audi, mientras que el resto de marcas generalistas se deben conformar con la versión 1.1 del software, el cual no deberíamos tardar mucho en ver. Es incluso posible que se presente con la actualización del Volkswagen ID.3 que la semana pasada fue comunicada oficialmente. Siguiendo con los cambios importantes, la esperada plataforma SSP se lanzará finalmente en 2026 y de forma exclusiva para las marcas premium. Aunque se esperaba que los primeros modelos ya pudieran contar con capacidad de conducción autónoma, finalmente las primeras unidades se lanzarán con el software premium, mientras que la esperada autonomía llegará con la versión 2.0 del código, pero no verá la luz antes del 2028. Esa misma versión se empleará para el proyecto eléctrico insignia de Volkswagen, el proyecto Trinity, y ahora numerosas fuentes apuntan a que ya no será una berlina, sino que se transformará en un crossover. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/cancelacion-proyecto-artemis-audi/20221206094629065666.html

7/12/2022 Audi S1 Hoonitron: un vehículo Audi de competición como nunca se había visto antes Menos de ocho meses después del inicio del proyecto, el Audi S1 Hoonitron tenía que estar preparado para las primeras pruebas de conducción y el rodaje con Ken Block y su equipo, lo que no dejaba de ser todo un desafío para los equipos de Audi Sport en Neckarsulm y de Audi Design. El resultado es más que impresionante: desde el estreno del vídeo Electrikhana hace tres semanas, millones de personas han seguido las evoluciones del S1 Hoonitron haciendo drifting por las calles, los casinos y los aparcamientos de Las Vegas con Ken Block al volante. Datos y cifras del Audi S1 Hoonitron Distribución de peso y dimensiones: bien equilibrado • La distribución de peso 52:48 entre los ejes delantero y trasero es muy equilibrada • La distancia entre ejes es de menos de 2,4 metros, bastante más corta que los 2.563 milímetros de batalla de un Audi A1 Sportback, el modelo de acceso a la gama Audi. Esto beneficia la agilidad de las curvas, ya que una corta distancia entre ejes favorece los movimientos de guiñada; es decir, el giro del coche alrededor de su eje vertical, una característica clave en las acrobacias que se realizan en la Electrikhana. • La suspensión, con columnas McPherson en los ejes delantero y trasero y más de 200 milímetros de recorrido, está diseñada para exigencias extremas, incluyendo saltos. • Con este concepto básico, el Audi S1 e-tron quattro Hoonitron tiene las características ideales para la práctica del drifting y para realizar acrobacias en diferentes terrenos. Dos motores y tracción quattro eléctrica • La transmisión a las cuatro ruedas del Audi S1 e-tron quattro Hoonitron es totalmente eléctrica. Los ejes delantero y trasero cuentan cada uno con una unidad motor-generador (MGU) eléctrico procedentes de la competición. • Cada una de estas dos unidades MGU sólo pesa 55 kilogramos, incluida la transmisión. • Cuatro baterías de alto voltaje procedentes de un modelo híbrido enchufable de Audi de producción en serie, cada una con una capacidad de 14,4 kWh, ofrecen un total de 57,6 kWh, que funcionan a 800 voltios para proporcionar energía al sistema de propulsión. Potencia y par a raudales: un atleta perfecto • La distribución de potencia eléctrica entre los ejes delantero y trasero es totalmente variable. Puede adaptarse perfectamente a los requerimientos del conductor, influyendo así con precisión en el comportamiento dinámico. • Cada MGU desarrolla una potencia de 250 kW y 320 Nm de par, lo que da como resultado una potencia total de sistema de 500 kW y un par máximo de 640 Nm. • Como los motores eléctricos alcanzan velocidades de giro máximas de 28.000 rpm, el equipo de ingeniería definió una relación de transmisión de aproximadamente 12:1 para la práctica del drift. Teniendo en cuenta las pérdidas, esto da como resultado unos 3.000 Nm de par en cada eje, o 6.000 Nm en total. • Gracias a estas cifras extremas de par motor, Ken Block puede realizar derrapes espectaculares. La velocidad de las ruedas puede superar los 200 km/h • En la larga historia de Audi en el mundo del automovilismo deportivo, la combinación de estas características junto con el propósito especial para el que se ha desarrollado el vehículo suponen algo único. FUENTE: https://valenciaplaza.com/audi-s1-hoonitron-un-vehiculo-audi-de-competicion-como-nunca-se-habia-visto-antes

5 de diciembre de 2022 / DAKAR Toyota no teme a Audi: “Somos más rápidos” El equipo japonés está preparado para volver a conquistar un Dakar, en el que Al Attiyah será su guía. “Tenemos ventaja en algunos terrenos”, asegura el qatarí. Falta aproximadamente un mes para comenzar la 45º edición del Dakar, pero hay quienes ya han empezado su guerra particular. Toyota ha desvelado el proyecto con el que tratarán de revalidar el Touareg en Arabia Saudí y convencidos de su superioridad, han aprovechado esa confianza para mandar un recado a todos sus rivales en general, y Audi en particular. “Somos más rápidos y llegamos muy bien preparados”, aseguró Glyn Hall, jefe de equipo de la firma japonesa en el mítico raid, durante la presentación de una alineación que volverá a guiar Al Attiyah. El qatarí será de nuevo el jefe de filas, como no podía ser de otra manera, y buscará una nueva celebración a los mandos de un coche que ha sufrido “literalmente, cientos de mejoras en el (prototipo) del año pasado”. “Ninguna ha sido dramática”, confirma el sudafricano, ya que la base era lo suficientemente competitiva como para no partir de cero, pero sí lo suficientemente relevante como para que esos “ajustes afecten a todas las áreas”. La confianza es absoluta, “el trabajo no se ha podido hacer mejor”, y ahora el Hilux T1+ solo debe medirse a unos rivales como la marca de los cuatro, frente a los que según Hall llegan con cierta desventaja: “Nuestro peso máximo se mantiene en 2000 kg y Audi baja de 2150 a 2100″. Penalizarán en la balanza pero saldrán ganando en prestaciones, después de una reducción de potencia de 30 kW que les permitirá “sacar el máximo partido al motor”. Podrán apretar todo lo que el terreno les deje gracias a un “muy buen coche” que Nasser compartirá con Mathieu Baumel en el asiento de copiloto. Con esta tripulación, que además disput*rá el Mundial de Rally Raid al completo defendiendo también corona, tratará Toyota de salir airoso en una lucha donde tendrán “ventaja en algunos terrenos y Audi en las dunas”. ¿Dónde estará la clave? En “no cometer errores en la navegación”... una vieja historia de la que Al Attiyah siempre salía ganando y en la que, en caso de dudas, también podrá contar con la ayuda de los otros dos Hilux T1+ oficiales que buscarán extender el dominio de la marca. A pesar de que el qatarí, con cuatro Touaregs, es el más laureado de la alineación, también compartirá estructura con otro ganador del Dakar. Giniel De Villiers (vencedor de la prueba en 2009) tendrá a Dennis Murphy como copiloto y el tercer mosquetero, Henk Lategan, contará con Brett Cummings en el lado derecho del habitáculo. Después del mítico raid su destino será diferente al de Nasser, pues ambos dos se centrarán en el Campeonato Sudafricano de la especialidad, donde han desarrollado un prototipo que vuelve a por todas. FUENTE: https://as.com/motor/mas_motor/toyota-no-teme-a-audi-somos-mas-rapidos-n/

07/12/2022 Audi charging: la marca de los aros estrena una red de recarga para vehículos eléctricos con 400.000 puntos en toda Europa Empezará a funcionar el 1 de enero de 2023 La marca de los aros identifica tres grandes retos para la movilidad eléctrica: autonomía, tiempos de carga e infraestructura de recarga. Para contribuir a mejorar el tercer pilar, pone en marcha Audi charging, su propia red de recarga para vehículos eléctricos que contará con 400.000 cargadores en 27 países europeos. Esta nueva red sustituirá al Audi e-tron charging service que se estrenó hace cuatro años con el lanzamiento del primer coche eléctrico de Audi. Audi charging El nuevo servicio Audi charging entrará en funcionamiento el 1 de enero de 2023. La marca de los aros promete que estará disponible en 27 países europeos, con 400.000 puntos de recarga para vehículos eléctricos gestionados por más de 800 operadores. De los 400.000 puntos anunciados, formarán parte de la nueva red de recarga de Audi alrededor de 1.900 cargadores de alta potencia de la red IONITY. Estos permiten realizar recargas de hasta 350 kW, con lo que, para aquellos coches eléctricos que soportan esta potencia, permiten recuperar hasta el 80% de la capacidad de la batería en cuestión de minutos. Precios de la red de recarga de Audi Para utilizar la nueva red de recarga de Audi será necesario tener activa una de las tres tarifas disponibles. La tarifa pro está pensada para conductores que tienen que recargar su coche con frecuencia. De acuerdo con los precios anunciados para España, esta tarifa supone el pago de cuota mensual de 14,99 euros que permite recargar en estaciones de corriente alterna (CA) por 41 céntimos/kWh y en puntos de recarga IONITY por 36 céntimos/kWh Para los conductores que solo necesitan hacer uso de los puntos de recarga públicos de manera ocasional, han diseñado la tarifa plus. En este caso la cuota mensual es de 6,99 euros, pero el precio de la recarga sube ligeramente: 0,43 €/kWh para CA y 0,79 €/kWh para puntos IONITY La tercera opción es la tarifa básica, para conductores que hacen un uso muy esporádico de los puntos públicos (normalmente porque tienen un cargador en casa). No conlleva pago de cuota mensual y da acceso a todos los puntos de recarga Audi charging por un precio de 0,55 €/kWh en puntos de CA; 0,69 €/kWh en cargadores de corriente continua (CC); y 0,79 €/kWh en caso de usar los puntos de la red IONITY Todos los puntos se pueden gestionar y reservar en remoto desde la app myAudi. Las estaciones de carga de IONITY y Aral Pulse, además, cuentan con el servicio Plug & Charge que permite a los usuarios registrados iniciar el proceso de recarga con solo conectar el cable al vehículo. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-charging-marca-aros-estrena-red-recarga-vehiculos-electricos-400000-puntos-toda-europa-1165706

7 diciembre, 2022 El restyling del Audi A6 está en camino Audi A6 Audi está en plena fase de pruebas bajo las más duras condiciones meteorológicas. La firma de los aros ha desplazado hacia las nevadas carreteras del norte de Europa todos los modelos que tiene en cartera en los próximos tiempos. Entre ellos, una sorpresa que no esperábamos, porque nuestros colegas de CarPix han cazado un prototipo del renovado Audi A6. Estábamos tan enfocados a lo que será el futuro Audi A6 e-tron que habíamos quitado el foco del modelo actual. Y eso, sin duda, es un error. Porque aunque Audi trabaja en la versión cien por cien eléctrica del A6, eso no significa que abandone, de momento, el Audi A6 clásico. Y en estas fotos está la prueba. La berlina alemana, se va a someter a un ligero cambio estético en el que veremos retoques menores en el exterior, como una rejilla ligeramente rediseñada, nuevas tomas de aire y cambios en los gráficos de las luces frontales. El Audi A6 renovará su sistema de infoentretenimiento En la parte posterior parece que tampoco va a haber cambios en profundidad y todo se limitará, casi con total seguridad, a algunos pequeños retoques en las luces traseras y el parachoques de la parte posterior. En cuanto al interior, poco podemos decir. Aunque no es descartable, por ejemplo, que se aproveche este ligero rediseño del Audi A6 para actualizar el sistema de infoentretenimiento. Y también se podría esperar una ligera puesta al día de los motores. Aunque en este apartado, la gama del Audi A6 ya cuenta con lo más avanzado de su gama, pues la electrificación está presente en todas las alternativas del Audi A6. Sin duda, el gran cambio será el momento en el que el A6 incorpore el apelllido e-tron. Pero entonces estaremos, en realidad, hablando de otro coche. Mientras, no creemos que tardará mucho en presentarse este renovado Audi A6… Pero no nos atrevemos a dar una fecha. Seguiremos atentos. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/restyling-audi-a6-en-camino/

5 de diciembre de 2022 La DGT avisa: hará más controles de este tipo en cualquier tipo de carretera los próximos días Desde hoy y hasta el próximo domingo 11 de diciembre, la DGT hará un número mayor de controles de alcohol y drogas en carretera en una semana en la que hay dos días festivos y justo antes de la celebración de las comidas y cenas de Navidad. La DGT avisa, hará más controles de este tipo en cualquier tipo de carretera los próximos días Desde hoy lunes 5 de diciembre y hasta el próximo día 11 la DGT intensificará el control y la vigilancia del consumo de alcohol o de cualquier tipo de droga al volante. Esta nueva campaña coincide, además, con una semana en la hay que dos festivos nacionales (martes 6 de diciembre Día de la Constitución y jueves 8 de diciembre Día de la Inmaculada) y a pocos días antes de que un gran número de empresas en nuestro país comiencen a celebrar las tradicionales comidas y cenas de Navidad o de fin de año. A este operativo especial de vigilancia en carretera se unirán numerosos agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC) y de las diferentes policías locales, con el objetivo de controlar la presencia de alcohol o de drogas en los conductores. Según las estadísticas oficiales, el alcohol o las drogas han sido el factor recurrente en el 31 por ciento de los accidentes de tráfico con víctimas mortales. De forma específica y según los datos oficiales de siniestralidad vial de la DGT, en el 49,4 por ciento de los conductores fallecidos en carretera en 2021 se detectó la presencia de alcohol, drogas o psicofármacos, aisladamente o en combinación. Dentro de este dispositivo de vigilancia, se establecerán diferentes puntos de control en todo tipo de carreteras (incluidas las vías urbanas) y a cualquier hora del día. CONDUCIR CON ALCOHOL Y DROGAS EN EL ORGANISMO: MULTAS Y CUÁNDO ES DELITO (CÁRCEL) La mejor prevención que puede hacer cualquier tipo de conductor antes de ponerse al volante de cualquier tipo de vehículo es la de no ingerir ni una sola gota de alcohol y, por supuesto, no consumir ningún tipo de droga o de sustancia estupefaciente. Multas por conducir con alcohol y drogas en el organismo (Imagen: DGT) De forma específica, en el caso del alcohol se establecen una serie de límites en aire espirado y en sangre según el tipo de conductor. Los niveles y los límites de alcohol en aire espirado y en sangre (Imagen: DGT) Por otro lado, conducir bajo los efectos de drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas pueden conllevar penas y condenas de prisión de tres a seis meses o multa de seis a doce meses o trabajos en beneficios de la comunidad de 30 a 90 días, y privación del derecho a conducir de 1 a 4 años. En todos los casos, la negativa a someterse a hacer las pruebas antes los agentes conlleva directamente prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir de 1 a 4 años. En el caso del alcohol, es considerado delito cuando en los test se detectan tasas superiores a 0,60 mg/l en aire y 1,2 g/l en sangre. En este caso, supone penas de prisión de tres a seis meses o multa de seis a doce meses o trabajos en beneficios de la comunidad de 30 a 90 días, y privación del derecho a conducir de 1 a 4 años. Asimismo, negarse a realizar un test de alcoholemia conlleva directamente prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir de 1 a 4 años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-hara-mas-controles-este-tipo-en-cualquier-tipo-carretera-proximos-dias_268898_102.html