Ocio

El equipamiento del Q5 es impresionante, aunque no me gusta el precio que Audi te pide por ciertos elementos opcionales No tiene sentido que el precio del diésel esté por encima del de la gasolina, nunca había pasado algo semejante, y no creas que la producción ha cambiado o el coste del barril ha cambiado, nada en absoluto. Se trata de una medida política tomada en aras de un camino que se ha tomado sin tener en cuenta la vida de las personas de a pie. Entiendo que el precio del litro de diésel es algo a tener en cuenta, pero hoy un coche diésel como el Q5 sigue siendo imbatible en autonomía. Con un tanque el 40 TDI es capaz de recorrer más de 920 kilómetros. Casi 1.000 kilómetros de absoluta despreocupación. Tampoco te vayas a pensar que la electricidad te la regalan, porque ni es barata ni volverá a ser tan barata como antes. El precio del kWh se ha disparado y viajar con un eléctrico no es tan económico como quieren hacernos pensar. Con los precios por recargas disparados no hace falta hablar de la ansiedad por el rango de autonomía, todavía muy destacado en nuestro país. España se sitúa en los puestos de cola de toda la zona europea en infraestructura de carga. Las empresas se afanan en acelerar la instalación, pero con 1,1 puntos por cada 100 kilómetros de vía, hay zonas de nuestra geografía que están completamente despobladas. El interior está bien ejecutado, aunque un BMW X3 ofrece más calidad Pero volviendo al Q5, ¿por qué comprar el 40 TDI teniendo opciones híbridas enchufables? Lo primero, y puede que más importante es que Audi ha conseguido endosarle la etiqueta ECO de la DGT. Eso supone toda una liberación para aquellos que quieran o acostumbren a entrar en el centro de las grandes ciudades. Segundo, el consumo es muchísimo menor que la variante correspondiente electrificada. Durante la semana de pruebas el consumo del 40 TDI ha rondado los 6 litros, mientras que el 50 TFSIe costará bajarlo de los 7,2 litros. Poco más de un litro, pero si multiplicamos por el total anual y el coste de los carburantes, la diferencia es abismal. Y tercer y último punto a tener en cuenta; el precio. El Audi Q5 40 TFSIe tiene un precio mínimo de 58.840 euros, mientras que el híbrido enchufable más económico está disponible desde los 65.490 euros. Más de 6.600 euros de diferencia. Cierto es que con el PHEV podrás hacer muchos kilómetros de forma 100% eléctrica, pero hay que tener en cuenta el coste de esas cargas diarias, la potencia contratada en casa y luego el gasto adicional de gasolina, que como ya he dicho es más de un litro superior. El Estado no te va a ayudar con ese híbrido enchufable, así que el gasto corre todo de tu cuenta. Los 204 caballos del 40 TDI son más que suficientes para cualquier situación o necesidad. No veo necesarios más Hago un pequeño inciso diciendo que me parece desmesurado el precio que Audi te pide por un Q5. Hace unos años por un poco más te comprabas un Audi Q7, pero esa es otra cuestión. Los precios se han disparado, y tampoco me gusta que gran parte del equipamiento sea opcional y tan caro. Todo ello provoca que si queremos tener un Q5 aparente y mono haya que desembolsar más de 62.000 euros para el diésel y casi 70.000 por el híbrido enchufable. Completamente disparatado y la peor parte de mis conclusiones sobre el Audi Q5. Hay que reconocer que el Q5 siempre ha sido una opción muy querida por los conductores porque la calidad es buena y la habitabilidad es incluso mejor. La fila trasera ofrece mucho espacio y versatilidad con un desplazamiento longitudinal muy práctico. Para familias con uno o dos hijos es una excelente opción tanto por espacio como por capacidad. Con un maletero con 550 litros de volumen mínimo, hablamos de un espacio muy aprovechable. Por cierto, ¿sabes cuál es la capacidad del híbrido enchufable? El maletero es bastante generoso, apto para familias con dos hijos No hace falta que la busques, te lo digo yo: 465 litros. Ese es otro problema con la electrificación en plataformas que no están pensadas para ello. Para la versión híbrida enchufable Audi no ha tenido más remedio que cargarse el doble fondo del Q5 para meter componentes del esquema eléctrico. Por ese motivo el Q5 TFSIe reduce 85 litros el volumen del maletero, una cifra significativa para aquellos que acostumbran a viajar cargados. Aunque no lo parezca, admito que el Q5 híbrido enchufable es buena opción para todos aquellos conductores que cuadren en ese uso. Cómodo, con potencia y con una buena autonomía. También reconozco que el PHEV es más refinado en cuanto a su desplazamiento. La parte eléctrica eleva la sensación de confort porque en el caso del diésel se echa en falta alto de refinamiento acústico del motor. Es una simple cuestión de ruido, no de vibraciones. En todo lo demás son exactamente iguales, mismo confort de marcha, mismo tacto de conducción y misma calidad de rodadura a velocidades medias y altas. La suspensión neumática hace un trabajo excelente. Aumenta el confort y mejora el comportamiento dinámico Sí, el Audi Q5 40 TDI sigue siendo una excelente opción para muchos conductores en nuestro país. Si el híbrido enchufable encaja en tu estilo de vida es una excelente opción, pero si no lo hace decántate por el diésel. Del gasolina olvídate de él porque el gasto va a ser tan disparatado que más vale que te hagas amigo del dueño de la gasolinera. O diésel o PHEV esa es la duda. Una duda que cada uno tendrá que resolver por sí mismo calculadora en mano y con alguna que otra noche en vela. Lo que sí te digo es que no hay que tener miedo al diésel, y mucho menos si tiene la etiqueta ECO como la del 40 TDI. No hay que comprarse un coche en función del y si...Si tu vida no transcurre en ciudad o si pocas veces vas a entrar en el centro, no veo justificado hacer el desembolso de una cantidad de dinero mayor por algo a lo que sólo le vas a sacar provecho cada poco tiempo. Reflexiona y piensa qué es lo mejor para ti, para tu familia y para tu economía. Los diésel todavía tienen sentido, y más en la categoría del Audi Q5 FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-q5-40-tdi-202290856.html

27 Nov 2022 Los diésel están condenados a desaparecer, no porque no sirvan, sino porque el miedo a posibles penalizaciones sobrevuela el ambiente. El Audi Q5 40 TDI está cada vez menos demandado, pero tiene una serie de ventajas que lo siguen haciendo muy atractivo. Solemos caer en el error de pensar que toda España son Madrid y Barcelona. Las capitales más conocidas del país aparecen día sí y día también en los titulares de las noticias por sus políticas ambientales, sin embargo Barcelona y Madrid sólo representan al 10% de la población de los 47,33 millones de habitantes que hay en España. El 90% de nosotros no vive tan agobiado por las etiquetas, y en ese caso el hecho de tener un SUV diésel importa menos. Esa es la primera conclusión que se extrae del Audi Q5 40 TDI que he tenido a prueba esta semana. A pesar de que el Q5 ha sabido soportar muy bien el paso del tiempo, ya te toca actualizarse La realidad muchas veces no es como la pintan. Nuestros políticos han hecho un excelente trabajo a la hora de infundirnos miedo. La Agenda 2030 ha servido para que muchos conductores se piense muy mucho qué camino escoger a la hora de comprar un motor para su nuevo coche. Las constantes amenazas de impuestos y prohibiciones han hecho mella en la confianza en las opciones más clásicas. Estamos a 13 años de superar la barrera marcada por la Unión Europea para la completa desaparición de los motores térmicos, si es que realmente llega ese momento. Con un parque automovilístico como el nuestro, envejecido hasta los 12,8 años de media, el comprarse un coche ahora significa que el próximo será obligatoriamente eléctrico, y de ahí que la decisión sea más importante si cabe. En unos años hemos pasado del dieseldarnos el gustazo a condenar, señalar e insultar a aquellos que siguen optando por el gasoil como forma de moverse. Hay que entender que no todo el mundo tiene las mismas necesidades, y ahora mismo, le pese a quien le pese, la electrificación está muy lejos de ser una alternativa real para millones de conductores en TODO el país. España no es sólo las grandes capitales, hay vida más allá de los límites y ni siquiera muchos habitantes de Madrid o Barcelona necesitan o acostumbran a meterse con el coche en el centro, y aunque lo hagan no pasa nada. Siempre hay opciones para poder moverse con tu coche, ya sea aparcando fuera de la zona o, como el caso de la capital nacional, aparcando con toda tranquilidad en un parking. ¿Por unas pocas veces que vamos a movernos por estas el meollo de estas ciudades vamos a tomar una mala decisión? No deberíamos. Está claro que comprarse un coche se ha vuelto una elección muy complicada. Las cada vez mayores opciones complican una decisión importante. El coche suele ser el segundo gasto más caro de nuestra vida, después de la casa, y más si tenemos en cuenta el precio que tienen actualmente los coches. No podemos gastarnos miles de euros sin pensar porque de lo contrario nos encontraremos con un producto que no nos vale y que nos puede estropear el día a día. Piensa bien lo que necesitas y compra en consecuencia, es el mejor que te pueden dar. Aunque sus proporciones engañen, el Q5 es un D-SUV bastante grande Los diésel siguen siendo una excelente opción, le pese a quien le pese. El horizonte multiplataforma debería ser el único que debemos valorar. Quien quiera o necesite un diésel ahí lo tiene, quien quiera o necesite un eléctrico ahí lo tiene. Tan válida es una opción como otra, pues tan validas son tus necesidades como las de otros. ¿Cuándo es mejor tener un diésel? Pues como ha pasado toda la vida, el gasoil es la mejor solución para aquellos que hagan más de 20.000 kilómetros al año, que dividido en las 52 semanas que tarda la tierra en dar la vuelta al sol, son unos 55 kilómetros diarios. Un estudio revela que en España, de media, un conductor realiza una media de 48 kilómetros diarios, por lo que casi estaríamos en esos 55 kilómetros diarios de media para que compense el diésel. Obviamente el coste de los carburantes se ha disparado recientemente por culpa del conflicto en Europa del Este y por esas alarmas y extremismos dirigidos desde la Unión Europea. En el viejo continente las cifras no salen, los eléctricos no se venden al ritmo esperado así que hay dos opciones para fomentar las ventas: Bajar el precio de los coches (inaceptable), o penalizar los combustibles tradicionales (bingo). FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-q5-40-tdi-202290856.html

. . . . . . . Audi acelera con sus eléctricos e-tron: Q8 2023, A4 y A6 en 2024... Poco a poco va aumentando la gama de vehículos "libre de emisiones" de la firma germana FUENTE: https://www.autopista.es/audi-acelera-con-sus-electricos-e-tron-q8-2023-a4-a6-en-2024_69419_113/11456731.html .

Audi acelera con sus eléctricos e-tron: Q8 2023, A4 y A6 en 2024... Poco a poco va aumentando la gama de vehículos "libre de emisiones" de la firma germana FUENTE: https://www.autopista.es/audi-acelera-con-sus-electricos-e-tron-q8-2023-a4-a6-en-2024_69419_113/11456731.html . . . . . . . . . .

27 de noviembre de 2022 Las nuevas generaciones de las berlinas A4 y A6 de Audi adoptarán el apellido e-tron, de tal forma que ambos modelos apostarán por la tecnología de propulsión puramente eléctrica. AUDI A4 e tron según Schulte La familia e-tron de vehículos puramente eléctricos de Audi irá ganando poco a poco nuevos miembros a lo largo de los próximos años. En la actualidad, la firma de los cuatro aros comercializa el Q8 y el Q4 e-tron, por un lado, y el e-tron “a secas” (una berlina con numerosos tintes coupé, deportivos y dinámicos en el exterior). En el libro de ruta de la marca germana se contempla el lanzamiento exclusivamente de nuevos modelos eléctricos puros a partir de 2026, mientras que en 2033 ya se dejarán de comercializar vehículos asociados a un motor de combustión (partiendo de la premisa que en 2025 se lanzará la última generación de automóviles con motor de combustión y con un ciclo medio de vida de unos ocho años, 2033 sería el fin definitivo de este tipo de vehículos). Por todo ello, aquí te traemos dos nuevos lanzamientos e-tron de lo más interesantes, en este caso, las próximas generaciones de las berlinas A4 y A6. AUDI A4 E-TRON: LA PRIMERA BERLINA “TRADICIONAL” ELÉCTRICA DE LA MARCA Un nuevo Audi A4 e-tron completamente eléctrico promete convertirse en uno de los grandes líderes del mercado en 2024. ¿Su imagen? Te adelantamos cómo será, gracias a la primera ilustración que nos ofrece nuestro especialista Schulte (una imagen que encabeza este artículo). El plan de Audi es, por tanto, convertir a su berlina media en un modelo 100% eléctrico ya en 2024, con vistas precisamente a asumir el papel del tradicional sedán a partir de 2026. Aunque de momento no hay demasiada información respecto a cómo será este modelo, sí podemos anticiparte ya algunos datos y curiosidades. Interior del Q8 e-tron 2023 Lo más importante es que esta nueva berlina puramente eléctrica se desarrollará ya a partir de la nueva plataforma PPE (Premium Platform Electric), y no de la MEB ni posibles declinaciones mixtas de MLB —como el e-tron—, lo que le permitirá lucir un estilo único y más espectacular, donde destacará su poderoso frontal con la parrilla cerrada. Mecánicamente se esperan configuraciones con uno o varios propulsores eléctricos, que deberían alcanzar incluso casi los 500 CV de potencia y alargar la autonomía hasta los 700 kilómetros. De momento, la firma de Ingolstadt ya nos ha enseñado conceptos del nuevo A6 e-tron, con tecnología de carga rápida con hasta 270 kW que permitirían, en solo 10 minutos, garantizar una autonomía para cubrir hasta 300 kilómetros, incluso pasando del 5 al 80 por ciento de carga de la batería en solo 25 minutos. Con una capacidad útil de alrededor de 100 kWh, el nuevo A4 e-tron debería también estar desarrollándose ya en esta misma línea, aunque probablemente sus baterías no lleguen a tener tal capacidad. A nivel estético, tal y como te contamos ya en las últimas semanas, tanto este nuevo Audi A4 e-tron, como otros futuros coches eléctricos de la marca, se inspirarán ya en el nuevo estilo impuesto por los conceptos Skysphere desvelados por el fabricante alemán. Poco a poco iremos conociendo más información sobre esta próxima berlina. Audi A6 Avant e-tron según Schulte AUDI A6 E-TRON 2024: YA AFINA SU PUESTA A PUNTO El nuevo Audi A6 e-tron 2024 apura su puesta a punto técnica, según las recientes imágenes espía captadas tanto en el Circuito de Nürburgring, como en sus inmediaciones. No obstante, en este artículo también te avanzamos dos recreaciones realizadas por nuestro ilustrador Schulte sobre cómo podría ser la variante con carrocería familiar Avant. En su imagen, destacan las unidades de iluminación divididas, que se ubican a ambos lados de una rejilla completamente cerrada, que está flanqueada por una toma de aire de gran tamaño y una especie de cortinas de aire triangulares. El resto del diseño se asemeja más al concepto, ya que podemos ver un parabrisas desenfadado que desemboca en un techo inclinado. Están unidos por una línea de cintura alta y un habitáculo relativamente pequeño. Si bien este diseño recuerda el concepto, el modelo de producción ha sido equipado con espejos laterales tradicionales y manijas de las puertas insertadas o “camufladas”. AUDI A6 Avant e-tron, según Schulte En su zona posterior, destaca un difusor de aire prominente y unas formas algo más tradicionales dentro del estilo estético de los vehículos familiares, aunque las formas coupé y dinámicas son más que apreciables. Como viene siendo habitual en muchos de los últimos lanzamientos automovilísticos, los grupos ópticos traseros están unidos a través de una delgada tira led iluminada. Otro detalle técnico interesante que podría acompañar tanto al A6 como al A4 e-tron es la posibilidad de que los vehículos basados en la nueva plataforma PPE podrían tener suspensión neumática, dirección en todas las ruedas (o sistema de cuatro ruedas directrices) y sistema de control de vectorización del par. Las especificaciones de rendimiento de los motores del A4 y A6 e-tron siguen sin confirmarse, pero el concepto A6 e-tron estaba equipado con un sistema de tracción en las cuatro ruedas con motor dual que producía una potencia combinada de 350 kW / 476 CV y 800 Nm de par. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a4-6-e-tron-2024-seran-nuevas-generaciones-berlinas_268372_102.html

Totalmente de acuerdo.

26 Nov 2022 Gilles Magnus y Nathanaël Berthon se reparten los últimos libres del WTCR Gilles Magnus ha marcado un tiempo de 1:17.024 en los primeros libres del WTCR en Arabia Saudí. Los Audi RS 3 LMS TCR se han anotado los libres de la última cita de la historia del WTCR. Si en el FP1 ha sido Gilles Magnus el piloto más rápido en Jeddah, en el FP2 el mejor crono lo ha firmado Nathanaël Berthon. Una vez superada la pequeña sesión de test previa para conocer el trazado urbano de Jeddah, el WTCR ha arrancado de manera oficial la última cita de la temporada y de su historia con la disput* de las dos sesiones de libres en el circuito saudí. Dos sesiones que han tenido como tónica común el dominio de Audi, ya que Gilles Magnus ha marcado la pauta en el FP1 y Nathanaël Berthon ha sido el más rápido en el FP2. La primera sesión de libres se ha desarrollado sin incidentes reseñables, más allá de alguna vuelta anulada por superar los límites de la pista. Al final, en un trazado que ha ido ganando en agarre, los mejores tiempos han llegado al final y Gilles Magnus ha dejado su sello con un crono de 1:17.024 que le has servido para acabar al frente de la tabla de tiempos. En su último giro, Mikel Azcona se ha quedado a 47 milésimas del piloto belga. Nathanaël Berthon ya daba muestras de su buena velocidad que tiene en Jeddah en este FP1 al terminar con el tercer mejor registro de la sesión. El francés superaba por estrecho margen en cualquier caso a un sorprendente Viktor Davidovski. Pese a que el macedonio compiten como 'wild card' y eso se traduce en un lastre de 10 kilos en su coche, el veterano piloto ha rodado en tiempos de cabeza con su Audi. Curioso en este punto que Davidovski haya conseguido terminar por delante de los Honda de Attila Tassi y Néstor Girolami, pero sobre todo por delante de Tom Coronel -séptimo- o Franco Girolami -décimo- cuando los Audi RS 3 LMS TCR de ambos tienen un peso de ejecución menor. Rob Huff con el CUPRA y Norbert Michelisz se han colado entre los dos pilotos de Comtoyou para completar el 'top 10'. Dominio de Audi El FP2 volvía a terminar con un Audi RS 3 LMS en cabeza, en este caso la unidad de Nathanaël Berthon gracias al 1:16.383 del francés. 39 milésimas por detrás de su compañero se instalaba Gilles Magnus, mientras que Franco Girolami completaba el 1-2-3 de los TCR de la firma de Ingolstadt. Mikel Azcona evitaba el 'póker' al terminar cuarto, ya que Tom Coronel se hacía con la quinta plaza. Más allá de los propios tiempos, el FP2 ha servido para desarrollar algunas estrategias de cara a la clasificación y los pilotos de Hyundai han estado probando a darse rebufo en distintos momentos de la sesión. En este sentido, los hombres de BRC Racing Team se han alternado a la hora de ayudar a sus compañeros e incluso el líder Mikel Azcona ha dado rebufo a Norbert Michelisz y Nicky Catsburg. Nathanaël Berthon ha sido el más rápido en el FP2, dejando a Gilles Magnus sin doblete. ¿Pole y campeonato? Aunque la pole no es determinante para los intereses de Mikel Azcona, la clasificación sí puede ser determinante para el piloto español. De ahí que las pruebas de Hyundai para darse rebufo sean muy importantes, ya que Azcona puede proclamarse campeón del WTCR en la propia clasificación si consigue uno de los mejores tiempos de la sesión y evita que Néstor Girolami le recorte al menos un punto. En este sentido, el rendimiento de Mikel en las dos sesiones de libres parece situar al español en disposición de estar entre los mejores, algo que no trasmite Néstor Girolami. El argentino ha tenido un desempeño bastante gris en los dos entrenamientos libres, tanto que en el FP2 ni siquiera se ha colado entre los diez mejores. El mayor de los Girolami ha sido s..to en la primera sesión. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/gilles-magnus-nathanael-berthon-reparten-ultimos-libres-wtcr-202291468.html Fotos: FIA WTCR

27 Nov 2022 Audi volverá a tener vehículos GT3 con soporte de fábrica en las 12 Horas del Golfo Saintéloc Racing gestionará el primero de los Audi R8 LMS GT3 Evo II con soporte de fábrica. Audi contará con dos vehículos con apoyo oficial en las 12 Horas del Golfo, última cita del año en el Intercontinental GT Challenge. La firma alemana no tuvo ningún Audi R8 LMS GT3 Evo II en las 8 Horas de Indianápolis. La temporada 2022 del Intercontinental GT Challenge está siendo compleja. Con tan solo cuatro eventos, con fechas muy distintes entre eventos y con matices como la esencia Pro-Am de las 12 Horas de Bathurst, el seguimiento de la serie está siendo menor que en años anteriores. Incluso los propios fabricantes que son parte del campeonato están llevan a cabo cambios en su participación. Sin ir más lejos, Audi Sport decidió no tener ningún coche en las 8 Horas de Indianápolis con soporte de fábrica, lo que al final derivó en que no hubiera ningún Audi R8 LMS GT3 Evo II en la parrilla del tercer evento del campeonato. Una situación que no se repetirá en las 12 Horas del Golfo, ya que Audi ha confirmado que dará apoyo oficial extendido a dos coches en este evento. Audi ha confirmado que brindará apoyo de fábrica a dos coches, vehículos que estarán gestionados por Saintéloc Racing y Attempto Racing. Dos equipos de máxima confianza del proyecto 'carreras-cliente' de la firma de Ingolstadt en GT3, equipos que además deberían ganar peso en los planes de la marca alemana tras la decisión del Team WRT de abandonar Audi para competir con BMW. Aunque Audi Sport está fuera de la lucha por el título de marcas tras no estar presente en las 8 Horas de Indianápolis, en la que ha sido su única baja en una cita del Intercontinental GT Challenge desde que el campeonato se fundó en 2016, el fabricante ha querido estar presente en una parrilla en la que, como mínimo, habrá otros dos R8 LMS GT3 Evo II bajo gestión privada. La apuesta de Saintéloc El Audi #25 de Saintéloc Racing será el GT3 del equipo con soporte de fábrica. Por ese motivo, su tripulación es de primer nivel ya que en Yas Marina compartirán trabajo Christopher Haase, Patric Niederhauser y Erwan Bastard. Los dos primeros son pilotos oficiales de Audi en su programa GT3, mientras que el último es el vigente campeón de la GT4 European Series en su categoría Plata. Será su debut en GT3. Además, la formación francesa también ha confirmado la inscripción de un segundo Audi R8 LMS GT3 Evo II que gestionará de forma independiente. Sin embargo, Saintéloc todavía no ha confirmado la alineación de pilotos para este segundo GT3, por lo que habrá que esperar hasta una fecha posterior para conocer la identidad de los mismos. El segundo GT3 de Audi con apoyo oficial estará en manos del equipo Attempto Racing. El esfuerzo de Attempto Por su parte, el equipo Attempto Racing tendrá en el Audi #66 su GT3 con apoyo oficial. Tanto es así que a sus mandos estarán tres pilotos de fábrica como son Kelvin Van der Linde, Ricardo Feller y Mattia Drudi. Los dos primeros han sido compañeros en el equipo Abt Sportsline en el DTM, mientras que el italiano ha competido de forma regular para el equipo Car Collection en el GT World Challenge Europe. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-volvera-tener-vehiculos-gt3-soporte-fabrica-12-horas-golfo-202291475.html Fotos: GT World Challenge Europe

Audi A4 35 TDI 163 CV MHEV, a prueba: la berlina diésel que no sigue modas FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-a4-35-tdi-prueba-opinion/473854 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . Audi A4 35 TDI 163 CV MHEV, a prueba: la berlina diésel que no sigue modas FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-a4-35-tdi-prueba-opinion/473854 .

Audi A4 35 TDI 163 CV MHEV, a prueba: la berlina diésel que no sigue modas FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-a4-35-tdi-prueba-opinion/473854 . . . . . . . . . . . . . . . .

. Si hablamos de prestaciones, este Audi A4 35 TDI no es un superdotado, pero tampoco será el último de la clase. Con el diésel intermedio, el sedán acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y consigue una velocidad máxima de 210 km/h. Mención aparte merece la transmisión automática S tronic que monta nuestra unidad. Al ser de doble embrague se asegura una rapidez ejemplar al hacer las transiciones entre marcha, al tiempo que es bastante suave e inteligente. Suele rodar en la marcha que necesitamos en cada momento. De todos modos, para cambiar ese aspecto, siempre podemos jugar con los modos de conducción del Audi Drive Select. Nos permite cambiar entre Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic e Individual; modificando algunos parámetros como la reactividad del acelerador, la dureza de la dirección o la respuesta del propio cambio. No podemos esperar un cambio radical en su carácter, pero sí que nos ayudan y se adaptan al día a día. En todo caso, nos ha parecido que la puesta a punto del chasis del Audi A4 es exquisita, muy acertada para prácticamente cualquier aspecto del día a día. El comportamiento probablemente sea lo que más enamora de este sedán, que ofrece una calidad de rodadura y un confort en marcha a la altura de muy pocos. Se trata del aliado perfecto para hacer viajes largos con comodidad y bajos consumos. Aunque este tipo carrocería no se lleve tanto actualmente, es mucho más equilibrada que la de los SUV. Es más eficiente a nivel aerodinámico, reduce los balanceos en gran medida y, además, consigue que su peso no se eleve demasiado y quede en 1.485 kg. De hecho, lo notamos incluso ágil en carreteras secundarias. En resumen, un equilibrio envidiable. Opinión coches.com ¿Puede ser una berlina diésel el coche ideal? Pues a pesar de todos los prejuicios actuales yo creo que sí y el Audi A4 es el perfecto ejemplo para demostrarlo. Aunque no siga las tendencias actuales, estamos ante un coche que cumple en prácticamente todos los aspectos, pues tiene una imagen actualizada, una tecnología completa, bastante espacio interior y un comportamiento exquisito. También hay algunas cosas que no nos han gustado como la integración de la pantalla, que pueda ser demasiado descafeinado en sensaciones o muy caro con los extras Porque aunque el Audi A4 parte de 45.750 euros, lo cierto es que si lo equipamos generosamente, como es el caso de la unidad que probamos, la tarifa sube. En este caso estamos más cerca de los 60.000 euros debido a la configuración tan llamativa que tenemos. Y esa cifra siempre podría seguir subiendo, ya que la lista de opcionales es muy extensa. Aunque tenga un precio por encima de la media, también se puede ahorrar en su compra visitando coches.com, donde tenemos las mejores ofertas de vehículo nuevo del país, renting y financiación. Modelo Precio BMW Serie 3 44.400 euros Audi A4 45.750 euros Mercedes Clase C 47.753 euros Volvo S60 49.550 euros FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-a4-35-tdi-prueba-opinion/473854

. Motor La gama mecánica es de lo que más cambia con la actualización y nos deja con un Audi A4 realmente completo, con opciones de casi todo tipo. Echamos en falta variantes híbridas enchufables que sí están presentes en otros rivales, pero por suerte casi toda la gama recibe la etiqueta ECO gracias al sistema Mild Hybrid de 12 o de 48 V. Si comenzamos por la gasolina, con el 2.0 TFSI de cuatro cilindros están las versiones 35 TFSI de 150 CV, 40 TFSI de 190 CV y 45 TFSI de 245 CV. Y sorprende ver la importancia que tiene el diésel en el Audi A4. A pesar de ser un combustible que ha ido a la baja en cuanto a demanda, tenemos al 2.0 TDI de cuatro cilindros presente en muchas versiones. Está en el 30 TDI de 136 CV, en el 35 TDI de 163 CV y en el 40 TDI de 190 CV. Por no hablar de que la versión deportiva S4 monta el 3.0 TDI de seis cilindros con 347 CV. La gasolina queda reservada para el tope de gama RS 4, solamente disponible en el Avant, con el 3.0 TFSI de 450 CV. Comportamiento Aunque no lo hemos dicho anteriormente, el Audi A4 que probamos es la versión diésel intermedia. El 35 TDI esconde bajo el capó un cuatro cilindros turbo de 2.0 litros, que en este caso entrega 163 CV y 380 Nm de par. Va ligado a la transmisión automática S tronic, que es de doble embrague y siete velocidades. En este caso también hay que decir que es un tracción delantera y que utiliza la microhibridación ligera para conseguir la etiqueta ECO de la DGT y para ser ligeramente más eficiente. Este Audi A4 equipa un sistema eléctrico de 12 V con una batería adicional que va en el maletero. Consiste en que un motor eléctrico unido al cigüeñal por una correa hace las veces de motor de arranque y alternador. En la práctica, se pueden generar hasta 5 kW extra de apoyo en fases de aceleración. También un uso extendido del Start&Stop, la función avance por inercia y un ahorro de combustible ejemplar. Durante la semana de pruebas hemos rondado los 6litros haciendo todo tipo de recorridos, aunque podría bajar ligeramente con una conducción eficiente. También es interesante ver el funcionamiento de este motor diésel. En primer lugar decir que es bastante refinado para su tipología y características, deja un buen sabor de boca en ese sentido. Tampoco defrauda en su desempeño, pues los 163 CV de potencia se antojan una cantidad más que suficiente para este Audi A4 y, además, los 380 Nm de par están disponibles entre las 1.500 y las 2.750 rpm. En ese régimen, que es el más aprovechable en los diésel, tiene una respuesta bastante instantánea, con recuperaciones efectivas y generosas para realizar adelantamientos e incorporaciones. FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-a4-35-tdi-prueba-opinion/473854

. Interior En el interior del Audi A4 también vemos algunos cambios que son interesantes. El principal es que cuenta con un nuevo sistema multimedia MMI Touch con el sistema operativo MIB 3. Eso se traduce en una mayor rapidez de respuesta de su pantalla central de 10,1 pulgadas. Sigue sin convencer que no esté demasiado bien integrada, pero es indudable que los menús son muy claros e intuitivos. No puede faltar un control por voz que no está mal o la conectividad completa gracias a Android Auto y a Apple CarPlay, de forma inalámbrica en el último caso. Echamos de menos el mando giratorio de la consola central que nos ayudaba a navegar, pues ahora solamente se pueden realizar las funciones de forma táctil. Por suerte, este modelo mantiene controles analógicos para la climatización, que además tienen un tacto muy bueno, con esos clics característicos de Audi. Hay más botones para funciones relacionadas con la conducción, aunque también se mantiene la digitalización con el Virtual Cockpit que debutó en este modelo en 2016. La instrumentación de 12,3 pulgadas se controla desde el volante multifunción y destaca la cantidad de información en distintas vistas. Sin lugar a dudas, Audi siempre ha sido reconocida por la calidad que confiere a los interiores de sus coches. Aunque también hemos criticado ciertas cosas en los últimos años, en el A4 la verdad es que queda a muy buen nivel por realización de sus acabados y calidad de sus materiales. Está todo bien ensamblado y no aparecen grillos ni ruidos incómodos. Destacan para bien la tapicería mixta con cuero y Alcántara, un material que se extiende incluso a las puertas. El volante también es de cuero perforado y tiene las costuras en contraste, algo que también se repite en otras zonas. En general podemos decir que es un habitáculo agradable por esa calidad, aunque siga apareciendo Piano Black en la consola central y plásticos más duros en las partes bajas. Por otro lado, el confort está a la altura con asientos que pueden tener reglajes eléctricos para que sea fácil encontrar la posición ideal de conducción. Además, las plazas delanteras son amplias y confortables. En esta zona también encontramos huecos portaobjetos útiles, como es el caso de los de las puertas, la guantera o los que hay en la consola central y bajo el reposabrazos. En la segunda fila de asientos del Audi A4 también encontramos sorpresas gratas. Vale que no es tan cómodo el acceso como al de un SUV al estar más cerca del suelo, pero sus plazas son bastante confortables. En las laterales hay mucho espacio para las piernas y uno suficiente para las cabezas. Peca en anchura con una plaza central carente de forma y con túnel de transmisión en la que es mejor utilizar el reposabrazos que sale del asiento. Maletero El maletero del Audi A4 está en la media del segmento con sus 460 litros. Queda algo por detrás de rivales directos como el BMW Serie 3 con sus 480 litros, pero es una capacidad notable y muy aprovechable. Sobre todo por unas líneas rectas que hacen que sea fácil repartir la carga. Eso sí, como en la mayoría de berlinas, tenemos un portón que hace que la boca de carga sea más pequeña que en los SUV y su puerta completa, costará llegar hasta el fondo del maletero. Sin embargo, queda a una altura no demasiado elevada. Otras bondades que vemos en esta superficie es la iluminación y los ganchos para fijar la carga. Bajo el piso del maletero de este A4 hay un doble fondo con hueco para objetos pequeños. Cabría una rueda de repuesto, pero ese espacio está ocupado por la batería auxiliar del sistema Mild Hybrid. A pesar de ser berlina, sí que se pueden abatir los asientos traseros para dejar una superficie plana ni más espacio. Modelo Maletero BMW Serie 3 480 litros Audi A4 460 litros Mercedes Clase C 455 litros Volvo S60 427 litros FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-a4-35-tdi-prueba-opinion/473854

23/11/2022 El Audi A4 es un auténtico coloso del mundo del motor. La berlina salió al mercado en 1994 y lleva más de 7,5 millones de unidades vendidas a nivel global. Con cinco generaciones a sus espaldas, esta semana probamos la actualización de la última, un modelo mucho más maduro y completo. Se ha renovado con algunos cambios estéticos, de equipamiento y también con una gama mecánica más adaptada a los tiempos que corren. Parte de 45.570 euros en nuestro país y vamos a contarte todos los detalles. Sí, estamos probando una berlina y encima con motor diésel, lo que podría ser el anti-coche según las tendencias actuales. Vemos que la mayoría de ventas se centran en las carrocerías SUV y que el diésel ha sido demonizado, haciendo que sea ya casi residual. Sin embargo, éste coche es la prueba fehaciente de que hay que olvidar los prejuicios y probar un coche antes de juzgarlo. De hecho, en una semana se ha ganado un puesto en nuestros corazones por muchos motivos, como te vamos a contar a continuación. Exterior A nivel estético, lo cierto es que el Audi A4 no es el modelo más atrevido del mercado. Lleva el ADN presente en todos los modelos de los cuatro aros, con algunos retoques propios de la actualización, pero sin que haya revolución en su imagen. Comenzamos por un frontal que introduce una parrilla Singleframe de mayores dimensiones y con cierto rediseño. Lo mismo ocurre con los faros que están a ambos laterales, que pueden tener tecnología Matrix LED y estrenan una firma lumínica reconocible. Los paragolpes cambian ligeramente y se apuesta por la horizontalidad. En nuestra unidad de pruebas se nota el extra de deportividad gracias a que equipa el paquete S line. Eso se traduce en algunos detalles específicos como el entramado de panal de la parrilla, las molduras cromadas o las llantas de 18 pulgadas. Sin embargo, este ejemplar tiene algún extra adicional y vemos llantas de mayor tamaño y también un paquete que incluía los retrovisores y un spoiler trasero en fibra de carbono. Lo cierto es que no le pega demasiado a una berlina diésel, pero habrá usuarios que quieran este tipo de diferenciación. En la vista trasera del Audi A4 se pueden apreciar esas líneas características de una berlina, con los tres volúmenes bien marcados. Llaman la atención detalles como que los tiradores de las puertas se abren hacia arriba y no hacia un lateral como estamos acostumbrados. En la zaga se mantiene la horizontalidad mediante unos pilotos LED surcados por una pieza cromada y ese alerón que mencionamos anteriormente. El paragolpes se ensancha e incluye unas salidas de escape cromadas que son falsas propias del acabado S line. Las medidas de este ejemplar apenas han cambiado y sigue siendo una de las berlinas medias de referencia entre los premium. Va en línea con sus rivales al dejarnos una longitud de 4.762 mm, una anchura de 1.847 mm, una altura de 1.428 mm y una distancia entre ejes de 2.820 mm. Modelo Longitud Anchura Altura Audi A4 4.762 mm 1.847 mm 1.428 mm BMW Serie 3 4.709 mm 1.827 mm 1.435 mm Mercedes Clase C 4.751 mm 1.820 mm 1.438 mm Volvo S60 4.761 mm 1.850 mm 1.437 mm FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-a4-35-tdi-prueba-opinion/473854

25/11/2022 Audi reducirá en más de un 60% sus emisiones de dióxido de carbono en el Dakar Audi sigue apostando por la competición cada vez más sostenible | Audi Motorsport El Audi RS Q e-tron de Carlos Sainz utilizará por primera vez combustibles renovables (reFuels) en el rally Dakar de 2023 La marca de los cuatro aros tiene previsto participar en las competiciones más exigentes utilizando siempre combustible 100% renovable En su debut en el Rally Dakar, en enero de 2022, el Audi RS Q e-tron sentó las bases de la eficiencia y la competitividad de la movilidad eléctrica en el deporte de motor. Ahora, la marca de los cuatro aros da un paso más: los tres prototipos con propulsión eléctrica y convertidor de energía que tomarán la salida en la próxima edición del Rally Dakar entre los días 31 de diciembre y 15 de enero de 2023, utilizarán por primera vez un combustible innovador. “En Audi, seguimos una estrategia de descarbonización coherente”, asegura Oliver Hoffmann, Director de Desarrollo Técnico de la marca. “Nuestros vehículos de batería y electricidad renovable utilizan tecnologías líderes. Como complemento, los combustibles renovables ofrecen la posibilidad de trabajar con motores de combustión interna de una forma más respetuosa con el medioambiente. Como resultado, ahora seremos todavía más sostenibles en la competición automovilística más difícil que existe para la tecnología eléctrica”. Para reducir aún más las emisiones de dióxido de carbono, Audi ha apostado por productos basados en residuos que no contemplan productos alimenticios para desarrollar el combustible que se utilizará en el coche del Dakar. Detrás de esto hay un proceso que, en una primera fase, convierte la biomasa en etanol. A continuación, el combustible definitivo es producido en otras fases subsiguientes. El proceso es abreviado como etanol-a-gasolina (ETG). Los ingenieros utilizan partes de plantas biogénicas como producto inicial. El contenido del depósito de combustible del RS Q e-tron E2 (evolución del primer coche con el que Audi participó en el Dakar 2022) incluye un 80% de componentes sostenibles, entre ellos el ETG y el e-metanol. Este combustible es utilizado por el convertidor de energía, cuyo motor de combustión opera a alta compresión y, por lo tanto, de una forma muy eficiente para suministrar electricidad a la propulsión eléctrica. Aunque el concepto de propulsión ya requiere menos combustible que los sistemas convencionales, se ha realizado una optimización superior. “Con esta mezcla de combustible, el nuevo Audi RS Q e-tron reduce en más de un 60 % las emisiones de dióxido de carbono”, asegura Fabian Titus, que forma parte del departamento de Desarrollo de Aplicaciones y Termodinámica en Audi AG. Este desarrollo, impulsado por Audi, cumple con las estrictas especificaciones químicas de la normativa de combustibles de la FIA y la ASO, que son similares a las regulaciones para el Audi MediaInfo 2/2 combustible de 102 octanos, disponible en el mercado. Un valor tan elevado garantiza las propiedades antidetonantes de la mezcla de combustible y aire durante el proceso de combustión. Gracias a esta innovación, el motor térmico incluso alcanza un rendimiento ligeramente superior al que se consigue con la gasolina de origen fósil. Sin embargo, el contenido de oxígeno en el reFuel reduce la densidad energética del combustible, por lo que el valor calorífico volumétrico disminuye. Por este motivo, el RS Q e-tron necesita un depósito de mayor capacidad. Por supuesto, eso no supone ninguna ventaja reglamentaria para el vehículo, ya que los medidores de flujo de combustible determinan el consumo de energía con la máxima precisión, con el objetivo de brindar igualdad de oportunidades entre los participantes. En su primer año en competición, la primera generación del RS Q e-tron completó las etapas diarias de las pruebas disput*das en enero (Rally Dakar) y en marzo (Abu Dhabi Desert Challenge) de una forma muy eficiente, gracias a la propulsión eléctrica y al convertidor de energía. Con el uso directo de combustibles renovables en los vehículos híbridos eléctricos (HEV: Hybrid Electric Vehicles) como el RS Q e-tron y en los vehículos híbridos de alta eficiencia para la carretera, se consigue un balance de CO2 significativamente más favorable. La visión de Audi es participar en las carreras más exigentes del mundo con un combustible 100% renovable. Después de que el fabricante de los cuatro aros haya representado durante más de cuatro décadas la transferencia tecnológica entre el deporte de motor y los coches de calle, el uso de reFuels abre una nueva dimensión. Los vehículos con motores de combustión y sistemas de propulsión híbridos pueden seguir contribuyendo eficazmente a la reducción de los gases de efecto invernadero con este tipo de combustible sostenible FUENTE: https://www.sport.es/es/noticias/motor/dakar/audi-reducira-60-emisiones-dioxido-79089408

Audi RS 3 performance edition: ¿Es un coche? ¿Es un avión? FUENTE: https://www.coches.net/fotos/nuevo-audi-rs3-performance-edition-presentacion-prueba?p=0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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25 de noviembre 2022 Audi RS 3 performance edition: ¿Es un coche? ¿Es un avión? Hemos viajado a tierras andaluzas para probar el nuevo Audi RS 3 performance edition. Esta edición especial del ya de por sí especial Audi RS 3 -aquí nuestra videoprueba del Audi RS 3 Sedan-, eleva su potencia hasta los 407 CV, y permite alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. Está limitada a 300 unidades en Europa, de las que solo 10 llegarán a España. En este vídeo os presentaremo el nuevo Audi RS 3 performance edition; y os adelanto que no lo vamos a probar únicamente en carretera… Aparte de lo mencionado, esta edición especial permite extraer aún más sonido de su sistema de escape, además de incorporar de serie elementos que en el RS 3 “estándar” son opcionales: entre ellos, la amortiguación adaptativa regulable, y los neumáticos semi-slick Pirelli P Zero “Trofeo R” y los frenos carbocerámicos con discos sobredimensionados, en este caso con pinzas en color azul. Sí comparte con el modelo RS 3 su tren de rodaje deportivo y rebajado, sus vías ensanchadas, la caída negativa de las ruedas, sus trapecios reforzados y barras estabilizadoras ultraligeras, su dirección progresiva y, cómo no, su sistema de tracción total quattro, que puede lograr un reparto equitativo del par entre ambos ejes. El eje trasero emplea el mismo repartidor de par, cuya pareja de embragues multidisco permite transferirlo, incluso en su totalidad, hacia la rueda situada en el exterior de la curva. El nuevo Audi RS 3 performance edition supera al modelo original con sus 407 CV de potencia y su velocidad máxima de 300 km/h. El Audi RS 3 performance edition se reserva unas llantas de 19” con un diseño de radios dobles cruzados que se inspira en las del modelo LMS de carreras. La iluminación también presenta características propias como la inscripción #RS performance proyectada por las puertas delanteras; y al arrancar el vehículo, la luz diurna del lado del conductor muestra la secuencia 3-0-0 referida a las 300 unidades de esta serie limitada y a sus 300 km/h de velocidad máxima. El exterior incorpora detalles que en el RS 3 estándar son opcionales, como los faros con iluminación matricial y el color negro para los cuatro aros de Audi y el nombre del modelo, tanto en la parrilla delantera como en el portón trasero. También están acabadas en negro las dos salidas de escape ovaladas. Su equipamiento es particularmente abundante; incorpora unos exclusivos asientos deportivos de tipo bucket y luce numerosos detalles acentuados en color azul. El habitáculo también adopta elementos que en el RS 3 no vienen de serie, como el volante tapizado en Alcantara. El color azul que caracteriza a esta versión del RS 3 se muestra en el propio volante, los cinturones de seguridad y todas las costuras de contraste. Los asientos de tipo bucket, con estructura de fibra de carbono, son específicos para esta versión. Por lo demás, la pantalla del sistema de infoentretenimiento presenta un fondo que evoca la textura de la fibra de carbono y muestra la leyenda ‘1-2-4-5-3’ que hace referencia al orden de encendido de los cinco cilindros del motor 2.5 TFSI. Por último, la sección derecha del salpicadero luce el distintivo ‘1 of 300’ que hace referencia al número total de unidades fabricadas. ¡No os perdáis nuestro vídeo! En él os explicamos con todo detalle las características de esta serie especial; y por supuesto, compartimos con vosotros nuestras impresiones de conducción en carretera y en... ¿Cuánto cuesta el Audi RS 3 performance edition? Solo 10 unidades del Audi RS 3 performance edition llegarán a España, todas ellas con carrocería Sportback. Quienes pretendan hacerse con una de las 10 unidades que saldrán a la venta a finales de año y llegarán a España a primeros de 2023 (únicamente con la carrocería Sportback de 5 puertas), deben saber que, si bien Audi no ha definido el precio definitivo, sí nos apunta que el precio del Audi RS 3 Sportback performance edition rondará los 103.000 euros. Por fortuna, quienes no llevéis tanto dinero suelto en el bolsillo, al menos sí encontraréis vuestro teléfono, donde os esperan la aplicación y la web de coches.net. Allí buscan dueño las mejores ofertas de segunda mano para el Audi RS 3; gran manera de acceder a las distintas generaciones de este compacto premium que es, al mismo tiempo, un deportivo “pata negra”. FUENTE: https://www.coches.net/nuevo-audi-rs3-performance-edition-presentacion-prueba

25 de noviembre de 2022 Recurrir multas de la DGT no sale a cuenta El presidente de Automovilistas Europeos Asociados, Mario Arnaldo, nos comenta sus opiniones sobre la Administración y sus sanciones. ¡No te pierdas la entrevista! Mario Arnaldo: "Recurrir multas no sale a cuenta" | Autopista.es #25x25autopista Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, charla con Alicia Fernández, jefa de sección de información en Autopista, sobre la actualidad del tráfico, la normativa y las instituciones, en el Especial 25x25 de Autopista con el que conmemoramos el 25 aniversario de nuestra web. Para Arnaldo, aunque el objetivo de la DGT primordial no es la recaudación, al final es el que acaba obteniendo, no en vano una de sus anteriores directoras, María Seguí, declaró que la Dirección General de Tráfico no existiría si no pusieran multas. Mario Arnaldo, entrevistado por Alicia Fernández. Mario también reseña que la presunción de inocencia brilla por su ausencia cuando se trata de multas de tráfico, ya que el usuario tiene que demostrar su inocencia, recurrir y perder el tiempo para intentar conseguir que le anulen la sanción. Otro de los problemas que el presidente de la AEA comenta es que en las multas de tráfico no hay jurisprudencia: es decir, si un tribunal te da la razón la ley no te permite apelar a ese fallo en tribunales para que te anulen tu multa, algo que debe corregirse. Para Mario Arnaldo, "recurrir multas no sale a cuenta", ya que la administración y las leyes están montadas de tal modo que el usuario "se calle, pague y no discuta". Una interesante charla en torno a las sanciones de tráfico que pudimos disfrutar en el 25 aniversario de Autopista y que puedes ver al completo en el vídeo que encabeza este artículo. FUENTE: https://www.autopista.es/25x25-autopistaes-12-horas-en-directo-con-mejor-informacion/mario-arnaldo-recurrir-multas-dgt-no-sale-cuenta-aea_268215_102.html

25 de noviembre de 2022 Así son las luces V-16 ya homologadas por la DGT para sustituir obligatoriamente a los triángulos Las nuevas luces V-16 siguen siendo fuente de polémica. La DGT ya ha aprobado su sustitución obligatoria por los actuales triángulos de emergencia, sin embargo aún no están publicados los protocolos de la baliza geoposicionada y la OCU advierte de muchos dispositivos a la venta que no son legales. Te contamos cuáles son, hoy, las homologadas. Así son las luces V 16 ya homologadas por la DGT para sustituir obligatoriamente a los triángulos Reguladas ya por un nuevo Real Decreto de Auxilio en Carretera, es verdad que hasta 2026 no tendrás que llevar obligatoriamente las nuevas luces V-16 en tu coche en sustitución de los actuales triángulos de emergencia. Pero también lo es que ya están aprobadas las nuevas balizas y que hoy, no solo son legales y las puedes usar ya en lugar de los más inseguros triángulos, sino que, precisamente por ese menor riesgo en carretera, la DGT te recomienda ya que los uses y los adquieras lo antes posible. Situadas sobre la carrocería del coche, más visibles y con la ventaja de no tener que bajar del vehículo ante un accidente o avería en carretera, las nuevas luces V-16 ya aprobadas por la DGT se pueden comprar hoy en supermercados o por Internet. Sin embargo, no todas son legales, ni están homologadas, tal y como denuncian desde Tráfico y desde la OCU para advertir a los consumidores. Aunque las luces V-16 que serán obligatorias en 2026 deberán tener geoposicionamiento, y todavía la DGT no ha publicado el protocolo para poder homologar estas balizas, durante los próximos 3 años sí podrán utilizarse legalmente estas luces sin geoposicionamiento, que no son caras, son más seguras y sí cuentan con requisitos de homologación que puedes comprobar al comprarlas. La DGT ya ha anunciado qué luces V-16 serán obligatorias, y desde cuándo, para sustituir a los triángulos. En este sentido, Camilo Lobato, director de Desarrollo de Negocio de Grupo Recalvi, una de las principales empresas independientes del sector que distribuyen o fabrican las señales luminosas V-16 hoy homologadas, critica que el problema es que “debería haber mucha más transparencia a la hora de saber qué tienen que cumplir los distintos productos, una idea más clara de cómo deben ser las balizas”, para que el consumidor final no adquiera dispositivos que no son legales. Para él, “al consumidor le llegan informaciones contradictorias, cada vez distintas, y el Real Decreto que lo regula no termina de estar claro casi un año después”. Según Lobato, la DGT “debería perseguir más los productos que no están homologados y las empresas que los distribuyen, ya que todos ellos es difícil que cumplan además con su función de manera óptima y hay que recordar que una baliza que no funcione de manera óptima pone en riesgo la vida de la persona que la usa y de todas las que circulen por esa vía”. Y es que, según nos recuerda, sí sabemos cuáles son hoy los requisitos de homologación para comprobar que estas luces sean legales. ¿Cómo deben ser por tanto? La OCU avisa de que muchas de las luces V-16 que la DGT obligará a comprar pueden no ser legales. FOTO iStock Las luces V-16 tienen que contar con estos requisitos legales hoy A continuación fijamos los criterios que convierten hoy a una luz V-16 en un dispositivo homologado de la DGT y legal para poder usarse en el vehículo en sustitución de los triángulos de emergencia. Son los siguientes: Irradiación: el sistema óptico debe estar diseñado para que la luz cubra un campo de visibilidad horizontal de 360 grados y en vertical un mínimo de ± 8 grados hacia arriba y hacia abajo. Intensidad luminosa: la intensidad debe ser en el grado 0, entre 40 y 80 candelas efectivas, y en los grados ±8, de un mínimo de 25 candelas. En los dos casos, esta intensidad se tiene que mantener durante al menos 30 minutos. Grado de protección IP (resistencia a agua y resto de líquidos): al menos será IP54. Estabilidad: el equipo debe estar diseñado para quedar estable sobre una superficie plana, no desplazándose nunca frente a una corriente de aire que ejerza una presión dinámica de 180 Pa, en la dirección más desfavorable para su estabilidad. Frecuencia destello: entre 0,8 y 2 Hz. Se garantizará el funcionamiento de la luz a temperaturas de −10 °C y 50 °C. Realización de los ensayos: la comprobación de cumplimiento de las características definidas anteriormente se realizará en un laboratorio acreditado de acuerdo a la norma UNE EN-ISO 17025 por la Entidad Nacional de Acreditación (o por cualquier otro Organismo Nacional de Acreditación designado por otro Estado miembro de acuerdo al Reglamento CE nº 765/2008 y en las condiciones establecidas en el artículo 11 de dicho Reglamento) para el Reglamento CEPE/ONU 65. El laboratorio, si los ensayos son satisfactorios, emitirá un certificado en tal sentido, indicando las marcas que la identifiquen en la tulipa del dispositivo. La alimentación del dispositivo será autónoma a través de una pila o batería que deberá garantizar su uso al cabo de 18 meses. Se considerará que los dispositivos pueden utilizar una batería recargable siempre que la carga se pueda realizar en el propio vehículo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/son-luces-v-16-ya-homologadas-por-dgt-sustituir-obligatoriamente-triangulos_268419_102.html

25 de noviembre de 2022 Plan Moves III: así son las nuevas ayudas en España para la compra de coche y a cuáles afecta Ya es oficial: el Gobierno ampliará las ayudas destinadas a la compra de coche en España en 400 millones de euros, elevando hasta los 1.200 millones totales las subvenciones incluidas en el nuevo Plan Moves III. Te contamos cómo se repartirán y a qué coches afectará. Plan Moves III, así son las nuevas ayudas en España para la compra de coche y a cuáles afecta De 800 millones de euros a, finalmente, 1.200 millones. La vicepresidenta del Gobierno y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, anunció ayer a las comunidades autónomas una ampliación definitiva del nuevo Plan Moves III para las ayudas a la movilidad sostenible. Además de estas subvenciones a la compra, el Ejecutivo también ha aprobado una nueva dotación de 500 millones de euros para instalaciones de autoconsumo. Así, el nuevo Plan Moves III de ayuda a la compra de coches ve aumentada su partida en casi una tercera parte de lo presupuestado inicialmente, al contar de inicio con 800 millones de euros (400 seguros, más otros 400 activables si la demanda responde a las expectativas) y ascender ahora en otros 400 millones más hasta los 1.200 finales. Las ayudas a partir de ahora serán ya gestionadas por las propias comunidades autónomas, ya que cada una tendrá asignada una dotación propia vigente siempre hasta que se agote. Estas subvenciones, como hasta ahora, incluyen una bonificación de hasta 7.000 euros por la compra de un coche 100% eléctrico, de pila de combustible de hidrógeno, eléctrico de autonomía extendida o híbrido enchufable con más de 90 kilómetros de autonomía eléctrica, aunque en estos últimos el tope será de 5.000 €. Las furgonetas eléctricas, asimismo, pueden llegar a obtener una ayuda de hasta 9.000 euros (siempre claro que se entregue un coche antiguo a cambio), mientras que las motos recibirán subvenciones de hasta 1.300 euros. El Gobierno amplía las ayudas del Plan Moves III. Otra de las condiciones que impone el reparto de ayudas del Plan Moves III tiene que ver con el precio, obviamente, de adquisición del vehículo. Podrán desde ahora acogerse a estas bonificaciones máximas los vehículos que tengan un precio máximo, antes de impuestos, de 45.000 euros en el caso de los turismos, y de hasta 53.000 euros si el vehículo tiene 8 ó 9 plazas. Se trata ya de la segunda ampliación que ha visto aprobarse en el Plan Moves III de ayuda al coche eléctrico, aunque la primera, que sucedió este pasado verano, acaparó más dotación económica especialmente en las nuevas instalaciones de puntos de carga eléctrica. Por último, y a petición de las comunidades autónomas, el Gobierno ha planteado también que se incremente hasta el 5 por ciento los gastos de gestión de los expedientes que pueden justificar las comunidades autónomas en el Plan Moves III, hasta ahora situado en el 2,5 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/plan-moves-iii-son-nuevas-ayudas-en-espana-compra-coche-cuales-afecta_268425_102.html