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12/11/2022 Radares de velocidad: en Barcelona hay seis veces más que en Madrid Si analizamos ambas capitales, Madrid es seis veces más grande que Barcelona, pero tiene prácticamente el mismo número de radares. Parece que a las autoridades de Barcelona les encantan los radares. Prueba de ello es que a principios de 2023, estrenará 17 nuevos radares, enmarcados dentro del programa Protegemos Las Escuelas, para sancionar a los vehículos que circulen a más de 30 km/h en tramos cercanos a los centros educativos. Visto así podría parecer algo normal. Sin embargo, si le sumamos los 35 radares que ya existen para comprobar los excesos de velocidad en la Ciudad Condal, nos encontramos con el hecho de que Barcelona contará con 52 radares en 2023, como mínimo. Una cifra que parece excesiva, sobre todo, si se compara con Madrid. Radares en Madrid y Barcelona: una comparación engañosa Si atendemos a las frías cifras, podríamos llegar a la conclusión de que, ahora mismo, los conductores madrileños son los más castigados por los radares, ya que en la actualidad existen 36 radares de velocidad en Madrid frente a los 35 de Barcelona. Sin embargo, si tenemos en cuenta la extensión del territorio de ambas ciudades llegaremos a la conclusión de que eso no es así. Y es que mientras que Barcelona tiene una superficie de 101,35 kilómetros cuadrados, la extensión de Madrid con 604,45 kilómetros cuadrados, resulta seis veces superior. ¿Qué quiere decir esto? Que aunque el número de radares sea casi idéntico en ambas, teniendo en cuenta su extensión, puede decirse que Barcelona cuenta con una concentración de radares seis veces mayor que en Madrid. Y, tal y como te hemos contado antes, esa diferencia se ampliará en 2023. ¿Tienen afán recaudatorio los radares de Barcelona? En declaraciones a El País, Cristian Bardají, director de movilidad del RACC ha afirmado que es incomprensible la instalación de tanto radar: “La accidentalidad ha disminuido en un 20% respecto a 2019. No hay un problema en las calles y colocar radares es un mal síntoma que no convierte la circulación en más segura. (…) El problema es que han colocado cinco radares en puntos muy injustificables donde no hay gran concentración de accidentes”, sentencia Bardají. En este sentido, desde el ayuntamiento de Barcelona han justificado su instalación con el objetivo de alcanzar cuanto antes “cero muertos y cero heridos graves”. Y tú, ¿qué opinas al respecto? Te leemos en nuestros perfiles en redes sociales. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/radares-de-velocidad-en-barcelona-hay-seis-veces-mas-que-en-madrid/489467.html

11/11/2022 ¿Tienes uno de estos coches? Te lo pondrán difícil para circular en 2023 Existe mucho desconocimiento acerca de la libre o no circulación de determinados vehículos de cara a 2023. Aquí, intentaremos arrojar algo de luz sobre qué coches puedes conducir y cuáles no, y en qué circunstancias y en cuáles no. Tal y como hemos informado en Autofácil, la Ley de Cambio Climático establece que todas las localidades de 50.000 habitantes o más, tienen como plazo el año 2023 para tener operativa su propia zona de bajas emisiones (ZBE). Sólo eso ya supone un buen paquete de medidas que restringen la circulación de vehículos, tanto sin etiqueta como sin ella, pero hay mucho más que debes saber. En esas ZBE, cuyos mayores matices quedan a decisión de los ayuntamientos, los coches sin etiqueta no podrán acceder, mientras que los que dispongan de distintivo B o C, sí podrán entrar, pero no aparcar en la vía pública, la cual queda reservada para los coches ECO y 0. Las nuevas ZBE que diseñarán las 147 ciudades obligadas a hacerlo aparte de Madrid y Barcelona, no tendrán por qué ser idénticas a las de las citadas Madrid y Barcelona, que fueron las dos primeras en estar operativas. Pero, poniendo el ejemplo de Madrid, vamos a intentar esclarecer, etiqueta por etiqueta, qué coches podrás conducir en 2023 y cuáles no. Dicho esto, debes tener en cuenta una cosa: si no resides en un municipio de más de 50.000 habitantes, no tendrás problema ninguno en circular con un coche sin etiqueta con total libertad. Etiqueta 0 Es lo más de lo más. La ‘superetiqueta’. Con esta etiqueta puedes acceder donde te venga en gana, incluso aparcando gratis en zona de estacionamiento regulado. Recordemos que los coches con etiqueta 0 son los eléctricos y los híbridos enchufables que igualen o superen los 40 km de autonomía eléctrica según el ciclo de homologación WLTP. Etiqueta ECO Es una etiqueta mucho más común que la ‘0’, puesto que es la designada para todos los vehículos híbridos con autonomía eléctrica inferior a 40 km, para todos los microhíbridos, y para todos aquellos que puedan funcionar con Gas Natural Comprimido (GNC) o Gas Licuado de Petróleo (GLP). Con la etiqueta ECO tienes, al menos de momento, los mismos privilegios que con la 0, con la salvedad de dos beneficios importantes: no puedes circular por los carriles BUS-VAO, y sí puedes aparcar dentro de las ZBE, pero pagando. Etiqueta C Es la etiqueta más habitual en el parque automovilístico español. Todos los coches nuevos la llevan (salvo que sean híbridos, microhíbridos, bifuel o eléctricos), así como los gasolina que cumplan una normativa igual o superior a la EURO IV (en la práctica, los matriculados de enero de 2006 en adelante) y los diésel EURO VI (de septiembre de 2015 en adelante). Los automóviles con etiqueta C pueden acceder a las ZBE pero no aparcar dentro de ellas (obligatorio en párking), mientras que fuera de las ZBE pueden circular con total libertad y también aparcar en zonas de estacionamiento regulado. Etiqueta B Es la ‘peor’ etiqueta dentro de las cuatro que hay. Es la adjudicada a vehículos de gasolina EURO III (de 2001 en adelante) y diésel EURO IV (de 2006 en adelante). No hay grandes diferencias en cuanto a restricciones de circulación respecto al distintivo C, aunque sin duda alguna, con el tiempo la etiqueta B perderá privilegios mucho antes que la C. Aparte, aparcar en zonas de estacionamiento regulado con un vehículo con etiqueta B sale más caro que con un C, puesto que acarrea una penalización del 20%. Sin etiqueta (o etiqueta A) Según datos de MSI, el 30% de los automóviles que circulan por España se encuadran entre los ‘A’, es decir, que no tienen etiqueta. Estos son los vehículos que se está intentando retirar paulatinamente de las ciudades, aunque fuera de ellas no tendrán problema alguno a corto plazo. Comenzaron teniendo del todo prohibido el acceso a las ZBE, mientras que fuera de ellas podían circular libremente. Ahora, volviendo al ejemplo de Madrid, ya no pueden acceder al interior de la M-30, y a partir de 2023, tampoco circular por ella. También tienen desautorizado el aparcamiento en zonas de estacionamiento regulado. Eso sí, los vehículos sin etiqueta empadronados en Madrid sí pueden y podrán circular por la M-30 y su interior hasta el año 2025, cuando esa restricción pasará a afectarles. De tal modo, si tienes un coche sin etiqueta pero estás empadronado en Madrid capital, al menos hasta 2025 tienes en esencia dos restricciones: no puedes aparcar en zonas de estacionamiento regulado, y no puedes acceder a las ZBE. Todo lo demás, sin problema. Por otro lado, si resides en una zona rural o en una población de menos de 50.000 habitantes, tranquilo, nada cambiará para ti, al menos a corto plazo. FUENTE: https://www.autofacil.es/conductor/coches-prohibido-circular-2023/452477.html

11/11/2022 En los tramos de obras también se sanciona por no respetar la velocidad máxima establecida La última campaña de la DGT indica que siete de cada diez conductores que circula por los tramos de obras supera la velocidad máxima establecida, y también hay un gran número de sancionados por conducción negligente. Entre el 24 y el 30 de septiembre, la Dirección General de Tráfico (DGT) llevó a cabo una campaña en los tramos de obras y hasta 4.679 vehículos fueron sancionados por distintos motivos de un total de 140.711; aunque las multas interpuestas fueron 4.727 porque algún conductor recibió más de una. ¿La sanción más habitual? El exceso de velocidad, que fue la infracción cometida por siete de cada diez conductores. En concreto, 3.436 conductores fueron multados por superar la velocidad máxima establecida en los tramos de obras; un 73 % de los conductores sancionados. Esta campaña de vigilancia se desarrolló en vías interurbanas, que es donde más accidentes se producen en las zonas donde hay obras. La segunda infracción más cometida fue la de no respetar las señales, que puede ser de los agentes de tráfico, de los operarios de obras, de las señalización vertical, marcas viales, semáforos, conos o balizas luminosas o cualquier otra clase de señal específica. Por este motivo, 242 vehículos fueron multados. Esta infracción se considera grave y la sanción por este motivo es de 200 euros y la retirada de cuatro puntos del carnet. Otras sanciones habituales en tramos de obras Además de las anteriores infracciones, durante la campaña se sancionó a 153 conductores por utilizar el teléfono mientras conducían, y a 140 por no llevar puesto el cinturón de seguridad. La multa por hacer uso del móvil, aunque sea en parado, es de 200 euros y la retirada de seis puntos del permiso de conducir. En cuanto al uso del cinturón, la sanción por no llevarlo puesto es de 200 euros y cuatro puntos del carnet. Además, también fueron multadas 53 personas por conducir bajo los efectos del alcohol y 11 por hacerlo tras haber consumido drogas; en esta otra noticia puedes conocer cuáles son las tasas de alcoholemia permitidas y las multas que te pueden poner si das positivo. Por último, 34 conductores fueron multados por conducción negligente (conlleva una sanción de 200 euros sin pérdida de puntos); 30 por no respetar la distancia de seguridad (200 euros y cuatro puntos del carnet); 24 por adelantamientos prohibidos en los tramos de obras; y 22 por cambios de carril que tampoco se permiten en este tipo de zonas (estas dos últimas conductas están sancionadas con 200 euros). Los atropellos en las zonas de obras En 2021, por ejemplo, se produjeron 158 siniestros de tráfico relacionados con obras de mantenimiento y conservación en las carreteras, en los que fallecieron dos operarios que fueron atropellados cuando realizaban su trabajo. En este sentido, un estudio que analiza los factores determinantes del riesgo de atropello en trabajadores de conservación y explotación de la Red De Carreteras del Estado indica que, entre 2007 y 2013, del total de accidentes laborales mortales que se produjeron, el 45 % fueron accidentes laborales de tráfico y, de estos, un 92 % fueron atropellos a estos trabajadores. En este sentido, ya se están poniendo en marcha medidas de mejora de la señalización como, por ejemplo, es el caso de los nuevos conos inteligentes de la DGT, que están geolocalizados y desprenden destellos luminosos. Sin embargo, lo más curioso de estos conos inteligentes es que cuando las empresas que los instalen procedan a su encendido, una vez comiencen las obras, se activará de forma automática una incidencia de circulación en el Centro de Gestión de Tráfico de la DGT. A continuación, la incidencia será compartida en tiempo real mediante la plataforma DGT 3.0 y del Punto de Acceso Nacional (PAN; se trata de un servicio exigido por la Comisión Europea para el suministro de servicios de información sobre desplazamientos multimodales en la Unión Europea creado por el Ministerio de transportes, movilidad y agenda urbana) para que el conductor disponga de la información sobre las obras que se va a encontrar en su trayecto y pueda actuar de forma preventiva. FUENTE: https://www.autofacil.es/trafico/tramos-de-obras-velocidad-maxima/489536.html

Audi RS 3 y Q3 Edition: corazón de carreras FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/motor/2022/11/12/audi-rs-3-q3-edition-6198410.html#foto=1 . . . . . . . .

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12·11·22 Audi RS 3 y Q3 Edition: corazón de carreras Cinco cilindros turboalimentado, tracción Quattro y el sello de Audi dan como resultado una fórmula en la que todo se multiplica: sensaciones, emociones, prestaciones, diversión y exclusividad. Audi RS 3 y Q3 edition Audi Hay modelos y motores dentro del mundo del automóvil que, por muy diversas razones, se convierten en iconos, en ejemplares que dejan una huella que, pasados los años, sigue tan viva y presente como la de otros que acaban de salir al mercado. En Audi tuvieron en su día la genialidad de crear un vehículo que revolucionó el mundo de los rallyes y también su historia como marca, el Audi Quattro. Aquel cupé de tamaño medio-grande era un turismo deportivo de dos puertas más portón con un habitáculo relativamente espacioso, pero sobre todo se trataba de una máquina emocionante por su poderoso motor de gasolina de cinco cilindros turboalimentado con 200 CV de potencia, una cifra imponente en aquellos tiempos, y provisto además de tracción permanente a las cuatro ruedas. Desde entonces la fórmula de motor de cinco cilindros sobrealimentado se ha asociado a ejemplares de fuerte carácter, deportivos, con prestaciones muy elevadas. Quienes han tenido –hemos tenido- la suerte de conducir alguna unidad provista con este tipo de propulsor la recordamos como una fuente interminable de sensaciones intensas, placenteras y divertidas. Un cinco en línea de alto rendimiento es una pequeña joya, un corazón de carreras que sorprende por su poderío, consistencia, sonoridad y contundencia frente a los más habituales cuatro cilindros de elevadas prestaciones. El nuevo Audi RS 3 Performance Edition dispara el motor de cinco cilindros hasta los 407 CV y los 300 km/h Así que no extraña que Audi lo haya escogido para crear la versión más extrema de sus aclamadas series RS 3 en las carrocerías Sportback (la que llegará a nuestro país) y Sedán, una edición limitada de sólo 300 unidades para coleccionistas y auténticos entusiastas del automovilismo. Bajo la denominación RS 3 Performance Edition, incorpora el motor de cinco cilindros con hasta 407 CV de potencia entre 5.700 y 7.000 rpm (ahí es nada, un propulsor interminable) y un par máximo de 500 Nm de 2.250 a 5.700 vueltas. Con 300 km/h de velocidad máxima, un registro de récord para un turismo compacto, y 3,8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, también merced a su tracción permanente y al mecanismo de salidas Launch Control, además de al turbocompresor con presiones de soplado de hasta 1,6 bares. Para la transmisión se emplea la caja de doble embrague S tronic de siete marchas, lo que garantiza transiciones rápidas y cómodas. Esta poderosa e inacabable entrega de potencia, según Audi, “se complementa con el inconfundible y emotivo sonido del motor de cinco cilindros, con su característica secuencia de encendido 1-2-4-5-3, y el sistema de escape deportivo RS de serie con silenciador central modificado y salidas con embellecedores ovalados de color negro brillante que proporcionan un sonido rotundo”, y seguro que también intimidatorio. Otras delicatessen de esta joya con ruedas hacen referencia a los cambios en el chasis (caída negativa de las ruedas, trapecios más rígidos, barras estabilizadoras específicas o tren de rodaje deportivo RS con control adaptativo electrónico de la amortiguación), RS Torque Splitter (dos embragues multidisco controlados electrónicamente para el reparto óptimo de empuje a las ruedas y siempre según el modo de conducción), neumáticos semislick Pirelli P Zero Trofeo R en medidas 265/35 delante y 245/35 detrás sobre llantas de 19 pulgadas de diámetro, además de frenos cerámicos delanteros con pinzas de seis pistones y discos de acero traseros con pinzas flotantes. En el capítulo estético y de acabados, más visual pero también muy funcional, merecen especial mención los asientos bucket RS, el sistema de iluminación Matrix Led, los tapizados y revestimientos específicos, así como la información adicional para el conductor con datos sobre temperatura del aceite del motor y de la transmisión, las fuerzas G, la presión de los neumáticos, los tiempos por vuelta y la aceleración en segundos de 0 a 100 km/h y a 200 km/h, el cuarto de milla y el octavo de milla. Lo dicho, corazón de carreras. Audi lanza una edición limitada del RS Q3 SUV y Sportback por su décimo cumpleaños con 400 CV y 280 km/h De vuelta a la carretera, pero también a un ritmo casi de circuito, Audi anuncia la celebración de los diez años del RS Q3 con una edición especial de 555 unidades para todo el mundo que estará disponible con la carrocería SUV y SUV Sportback. Provista también con el cinco cilindros turboalimentado de 2,5 litros, aquí con 400 CV de potencia máxima y 480 Nm de par máximo, disfruta igualmente de la tracción Quattro y del cambio de doble embrague S tronic de siete relaciones. Las prestaciones se sitúan a nivel impresionante para un SUV, con 280 km/h de velocidad punta y un paso de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Dotado de detalles específicos de equipamiento, diseño y terminación, esta edición conmemorativa del décimo aniversario llama la atención por su nueva pintura Plata Rocío efecto mate, las llantas de aleación de 21 pulgadas con neumáticos en medidas 255/35, los asientos RS tipo bucket, los discos de freno carbocerámicos, los faros Matrix Led, así como numerosos elementos externos de la carrocería acabados en color negro y negro brillante, y sin olvidar el sistema de escape deportivo RS. Más madera, es la guerra. FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/motor/2022/11/12/audi-rs-3-q3-edition-6198416.html

Te ha quedado espectacular.

. . . . . . . Audi Q7 vs Audi Q8: ¿Cuál interesa más? FUENTE: https://www.coches.net/fotos/comparativas/audi-q7-vs-audi-q8?p=0 .

Audi Q7 vs Audi Q8: ¿Cuál interesa más? FUENTE: https://www.coches.net/fotos/comparativas/audi-q7-vs-audi-q8?p=0 . . . . . . . . . .

. Audi Q7 vs Audi Q8 SUV | Comparativa / Prueba / Test / Review en español | coches.net .

12 de noviembre 2022 Ambos coches comparten plataforma y gran parte de sus mecánicas. Pero son muy distintos. La moda SUV-cupé lleva algunos años entrando con fuerza en el mercado. Al atractivo de una conducción elevada, de una sensación de mayor seguridad al volante y de un buen espacio interior, se le suma una estética más deportiva y desenfadada. Los máximos exponentes de la gama Audi, en la categoría SUV, son el Q7 y el Q8. Ambos modelos comparten prácticamente todo, excepto la carrocería. El Q7 es un SUV grande e imponente y el Q8 es un SUV grande y deportivo. Además del aspecto, también hay algunas diferencias en cuanto a las dimensiones de ambos modelos: el Audi Q7 es más grande en líneas generales que el Audi Q8, pero este último resulta más ancho. Dependiendo del acabado elegido las cotas pueden variar ligeramente al incorporar paragolpes más prominentes en las versiones S-line o RS, por ejemplo. Dimensiones Audi Q7 Largo: 5,06 m. Ancho: 1,97 m. Alto: 1,74 m. Batalla: 2,99 m. Dimensiones Audi Q8 Largo: 4,97 m. Ancho: 1,99 m. Alto: 1,70 m. Batalla: 2,99 m. Interior y maletero de los Audi Q7 y Q8 Con la última actualización, ambos modelos comparten en mismo diseño interior. Incluso las 3 pantallas digitales. El nivel de detalle y calidad es muy elevado. Tras la última puesta al día del Audi Q7, ahora ambos modelos comparten un diseño interior idéntico. Formas, materiales, y pantallas multimedia son exactamente las mismas. La calidad percibida en ambos modelos es muy alta y ahí se nota el buen hacer de la marca en situar a sus dos productos en el top de los modelos premium. Los dos modelos cuentan con tres pantallas digitales de buen formato, una para el cuadro de instrumentos, otra para el sistema de infoentretenimiento (muy completo, por cierto) y una tercera en la parte baja de la consola con la que se puede manejar el climatizador, por ejemplo. La habitabilidad delantera es muy similar, pero en el Audi Q7 tenemos un plus de altura al techo que aporta un poco más de sensación de espacio, que en ambos casos es muy buena. En el Q8, su estilo más deportivo permite regular el asiento en una posición ligeramente más baja. El Audi Q7 tiene más maletero, e incluso puede montar una tercera fila de asientos. El Q8, no. Los dos modelos cuentan con una segunda fila de asientos de categoría, por lo que podríamos considerarlos auténticos vehículos familiares. La distancia para las rodillas es excelente es ambos casos, incluso la altura al techo es muy buena en los dos modelos, siendo un poco más reducida en el Audi Q8 por su caída trasera del techo pero en ningún caso supone un problema para adultos de gran estatura. A nivel de anchura el Q8 también es un poco más estrecho, por lo que si vamos a ocupar también la plaza central el espacio habitable se reduce ligeramente. Otra de las ventajas del Audi Q7 sobre el Q8 es que puede montar una tercera fila de asientos para convertirlo en un 7 plazas. En el apartado de los maletero el Audi Q7 también sale ganador ya que, dependiendo de la versión elegida, ofrece una capacidad de 650 a 865 litros con 5 plazas útiles. El Audi Q8 tiene un maletero con capacidades de 505 a 605 litros. Chasis y motores de los Audi Q7 y Q8 El Audi Q8 no sólo parece más deportivo, en conducción también lo es gracias a una suspensión ligeramente más firme. Ambos modelos están construidos sobre la misma plataforma MLB EVO y comparten el mismo chasis y componentes. Eso no significa que la regulación de las suspensiones, por ejemplo, sea exactamente la misma, ya que el toque deportivo del Audi Q8 se consigue con un feeling de suspensión ligeramente más firme. La gama mecánica es similar, compartiendo varias mecánicas entre ambos modelos, aunque hay algunas diferencias: Los dos arrancan su gama con el motor diésel de 231 CV con microhibridación, seguido por el mismo bloque motor TDI de 3.0 litros pero con 286 CV y también con microhibridación. En la gama Q8 encontramos un gasolina TFSI de 340 CV que no está disponible en el Q7 (también mild hybrid) y justo después vienen los gasolina TFSIe híbridos enchufables de 381 CV y 462 CV disponibles en los dos modelos. La gama de motores es la misma, aunque en el Q8 se ofrece un motor de gasolina de 340 CV que no está disponible en el Q7. Los modelos 100% eléctricos sólo se asocian a la gama Q8. La versión más prestacional del Audi Q7 es el SQ7, que se nutre de un motor de gasolina V8 de 4.0 litros con 507 CV. Esta misma mecánica también está disponible para el Audi SQ8, pero el modelo cupé va un paso más allá con la variante RS Q8 con 600 CV de potencia. A diferencia de la gama Q7, la oferta de Q8 se completa con las recientemente añadidas versiones eléctricas Q8 e-tron, Q8 e-tron Sportback y Q8 e-tron S, autonomías de 500 a 600 km y potencias de 340 y 408 CV. Versiones y precios de los Audi Q7 y Q8 El Audi Q8, a igualdad de equipamiento y motor respecto al Q7, es bastante más caro. Miles de euros más. La gama Audi Q7 arranca en 73.200 euros para la variante con motor diésel de 231 CV. La variante más prestacional SQ7 tiene un coste de 120.935 euros. Unos precios que se verán claramente incrementados por el nivel de acabado (s line, black line, etc…) y por el equipamiento opcional que se decida incorporar. Por su parte, la gama Q8 empieza en 84.370 euros, casi 11.000 euros más respecto al Q7, con la misma mecánica diésel de 231 CV. El modelo más caro, y más prestacional es el RS Q8, el cual se factura desde 163.490 euros. Como en la gama Q7, en la Q8 también habrá que pasar por caja para elegir el nivel de acabado y todo el equipamiento deseado. Y no son baratos… Los modelos eléctricos e-tron tienen un precio de partida que arranca de 84.610 euros para el Audi Q8 e-tron y un techo de 102.610 euros para la versión más potente del Audi Q8 e-tron Sportback. Veredicto: ¿Cuál es mejor? ¿Audi Q7 o Audi Q8? Puestos a elegir, nos quedamos con el Audi Q7. Aunque no tenga un diseño tan chulo como el del Q8, es más amplio, puede tener hasta 7 plazas y es más barato (o menos caro). Ambos modelos son muy parecidos en todos los aspectos, pero creemos que las opciones que ofrece el Audi Q7 son ligeramente superiores a las que propone el Audi Q8. El SUV cupé es más bonito y espectacular visualmente hablando, pero pierde en habitabilidad, en maletero y no puede ser un 7 plazas como sí propone el Q7. Por otro lado está el tema del precio. El Audi Q8 es mucho más caro respecto al Q7, miles de euros, y pagar ese sobrecoste por una imagen más atractiva no nos parece una decisión acertada. En cambio, si queremos acceder al mundo 100% eléctrico en este segmento de SUV grande sólo podremos hacerlo con las versiones e-tron del Q8, ya que de momento esta tecnología no está disponible en el Audi Q7. FUENTE: https://www.coches.net/comparativas/audi-q7-vs-audi-q8

11 de noviembre de 2022 La importante infracción que crece en España y que la DGT ha empezado a controlar en carretera Por primera vez, la DGT ha llevado a cabo una campaña especial de control en carretera para comprobar si se cumplen las normas en tramos de obras. Hasta 7 de cada 10 conductores excede la velocidad específica con un gran riesgo para la seguridad vial. La importante infracción que crece en España y que la DGT ha empezado a controlar en carretera Vale, quizás cuando nos presentamos en la autoescuela las normativas sobre tramos de obras hay que reconocer que no son los que más llaman nuestra atención. Tampoco luego, una vez conductores, tenemos especialmente en cuenta en nuestros códigos de conducta habituales estas actividades. Pero son muy importantes… y se han convertido en un gran problema de seguridad vial. De hecho, según los últimos datos del Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, en todo el año 2021 se detectaron hasta 156 siniestros de tráfico relacionados con personal de mantenimiento y conservación en las carreteras, que prácticamente han convertido a esta profesión a pie de vías en una labor de riesgo. Hay que tener en cuenta que estos operarios trabajan y caminan por la calzada con frecuencia, y como peatones por todas sus inmediaciones. Por todo ello, respetar las normas cuando nos acercamos y adentramos a un tramo de obras es fundamental y la DGT ha decidido empezar a controlar que se cumplen todas las normativas. ¿Cómo? Pues realizando entre los pasados días 24 y 30 de octubre la primera campaña de control de obras en vías interurbanas de circulación, efectuada por los miembros de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Una operación que se repetirá en el futuro a partir de ahora. La DGT controla por primera vez las infracciones que se cometen en tramos con obras en España. En solo 7 días, esta inédita campaña nunca realizada antes llegó a controlar hasta 140.711 vehículos de los que nada menos que 4.679 fueron sancionados por diferentes motivos. Eso sí, la principal causa de multa fue el exceso de velocidad de los coches al circular por tramos en obras, que registró hasta el 73 por ciento de las sanciones, es decir, acaparando más de 7 de cada 10 multas impuestas. Al margen de la velocidad excesiva excediendo los límites específicos impuestos en tramos en obras, otros 242 conductores fueron sancionados por no respetar las señales, ya sea las efectuadas por los agentes de tráfico como por los operarios de las vías. También se incluyen infracciones por no respetar la señalización vertical, las marcas viales, los semáforos, los conos o las balizas que señalizan estos tramos en obras. Otros 153 conductores, como viene siendo habitual ya en cualquier campaña de la DGT, fueron sancionados en estas operaciones por hacer uso al volante del teléfono móvil en estos tramos en obras, y 140 personas fueron multados por no llevar el cinturón de seguridad. Otras 53 personas fueron detectados por conducir bajo efectos de alcohol y 11 con presencia de drogas en el organismo. Por último, la DGT menciona también como muy preocupantes las infracciones detectadas en torno a conducciones negligentes, como no respetar la distancia de seguridad, realizar adelantamientos antirreglamentarios o efectuar cambios de carril antirreglamentarios. Recordad: es muy importante respetar las normas en estos tramos. Tenemos que pensar que hay operarios trabajando y ponemos en riesgo sus vidas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/importante-infraccion-crece-espana-dgt-empieza-controlar-carretera_267664_102.html

8 noviembre, 2022 En el evento organizado por la casa de subastas RM Sotheby’s este pasado fin de semana se ha vendido por más de 2 millones de euros el Audi Quattro S1 E2 de 1985 que perteneció a Teo Martín. Este Grupo B, que se ha vendido por una cifra récord, perteneció al empresario español hasta hace poco tiempo, cuando cambió de propietario. Pero antes de que estuviera en el garaje de Teo Martín, este Audi del Grupo B se labró su propia trayectoria en competición. El chasis RE-10 fue pilotado por Hannu Mikkola en el Rally Lombard RAC de 1985 antes de que fuera utilizado como coche de test y pruebas para el Rallye de Portugal de 1986. Vendido por más de 2 millones de euros el Audi Quattro S1 E2 de 1985 de Teo Martín RM Sotheby’s Tras la finalización del Grupo B, el S1 E2 pasó a formar parte de la colección de Michael Gabel. El coleccionista quería conducir el Audi Quattro de 550 CV en la carretera, por lo que se realizaron una serie de modificaciones como las ventanas de vidrio, el freno de mano y una ventana trasera opaca para eliminar la posibilidad de ser deslumbrado. Años después, en 1988, el coche se vendería a Eckard Homan antes de que acabara en manos del ex campeón de rallye Armin Schwarz. El piloto lo disfrutó en varios eventos específicos hasta que se lo vendió a Martín en 2012. Desde entonces, el coche formó parte de la colección, donde se sometió a una completa restauración. En 2020 se volvería a vender a su penúltimo propietario, antes de ser subastado hace unos días. RM Sotheby’s El coche se encuentra en su estado original y se cree que solo existen 15 Quattro S1 E2 de los 20 fabricados por Audi. De esos 15, solo 6 competieron en un rallye oficial del campeonato, y cuatro de ellos están en manos privadas. Entre estos cuatro se encuentra el chasis RE-10 que protagoniza este artículo. Este Audi Sport Quattro S1 E2 Grupo B de 1985 que ha pertenecido, entre otros, a Teo Martín, se subastó este pasado fin de semana por 1.805.000 libras esterlinas, el equivalente a 2.069.712 euros, a lo que hay que sumar las comisiones de venta y otros importes. FUENTE: https://periodismodelmotor.com/vendido-2-millones-euros-audi-quattro-s1-e2-1985-teo-martin/358411/

10 de noviembre de 2022 El pago por el uso de las autovías en España será un impuesto más al automóvil, que Europa no exige Comprometida con Bruselas la medida por el pago de las infraestructuras en España como parte de la negociación de los fondos de recuperación, ¿obligará la UE a aplicarla antes de 2024? ¿Qué supondrán en la práctica las autovías de peaje? Analizamos las causas y consecuencias. El pago por el uso de las autovías en España será un impuesto más al automóvil y a los conductores No nos engañemos. Si actualmente no hay un plan ya definido sobre el pago por uso de las autovías en España simplemente es por la actual coyuntura socioeconómica y política. Las consecuencias de la guerra en Ucrania, la crisis de las materias primas o el encarecimiento de los carburantes están castigando en los últimos meses muy duramente a un sector del automóvil en el que, una nueva tasa o cargo más, podría suponer su colapso total. Por eso, de momento el Gobierno ha decidido “congelar” el proyecto ya previsto. Porque tampoco nos engañemos: el plan de pagar por usar las autovías sigue adelante a la espera de que mejore la situación mundial y la inflación nos dé una tregua. De hecho, mientras tanto, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ya ha encargado a la empresa de ingeniería Ineco y a KPMG Abogados el estudio detallado de asesoría y consultoría jurídica especializada en materia fiscal y tributaria para poner en marcha esta medida. El objetivo es que todo esté a punto para cuando pueda aplicarse. Y es que el proyecto de infraestructuras de pago es un compromiso directo que España asumió con la UE para desbloquear los fondos de recuperación NextGeneration, que podrían suponer hasta 140 millones de euros siempre y cuando el Gobierno implante la medida antes de 2024. Ante esta realidad, hemos querido conocer si desde Europa obligarán el próximo año a ejecutar esta medida y cuáles podrían ser si no las consecuencias. Preguntamos por tanto a la eurodiput*da de Ciudadanos Susana Solís, quien es parte activa hoy en la redacción en Bruselas de todas las leyes que tienen que ver con el automóvil y que es miembro de distintas comisiones donde se negocian los fondos de recuperación. Entrevista a la eurodiput*da Susana Solís. “Europa no obliga a autovías de pago: el Gobierno lo ha decidido” “Lo primero que hay que tener en cuenta es que Bruselas no dice lo que hay que hacer. España ha puesto en su plan de recuperación que iba a empezar a cobrar por las autovías y en esta situación en la que nos encontramos ahora, que no podemos pagar los precios de la gasolina, que no podemos pagar nuestras facturas, pues realmente no deja de ser otro impuesto a la movilidad y tendrá que explicar el Gobierno cómo lo va a hacer. Pero Europa no obliga a las autopistas de pago y hay otras muchas formas de incentivar, como con el cambio de vehículos y la renovación del parque en función del tipo de consumo o de las emisiones”, nos asegura Susana Solís. “¿Qué cómo lo va a hacer?”, prosigue la eurodiput*da a nuestra pregunta, “pues yo no lo sé, porque repito que no es Europa quien se lo ha pedido, es el Gobierno quien se ha comprometido, pero cuando tú tienes ese compromiso en el plan de recuperación para poder desembolsar una ayuda, si no está hecho ese hito tú no vas a recibir esa ayuda correspondiente. Yo no creo que sea ahora la hora de subirnos los impuestos y que todo vaya por parte de imposiciones a los consumidores y ciudadanos”. El Gobierno comprometío con Bruselas las autovías de pago en España para 2024. Por tanto, lo que es evidente es que para recibir más ayudas España deberá implantar, salvo nueva negociación, el pago por uso de las autovías que traerá una fuerte polémica. De hecho, un último estudio del RACE advierte que hasta el 79% de los conductores rechaza ya esta medida, mientras que tanto el resto de grupos políticos ajenos al Gobierno, como todas las asociaciones de transportistas, han mostrado ya su total rechazo a poner ya en marcha el plan. “Es un impuesto más. Es pagar por infraestructuras por las que ya hemos pagado todos” Por su parte, la asociación de transporte por mercancías Tradime también ha mostrado en las últimas horas su oposición al plan, asegurando también como Solís que será “un impuesto más. Es pagar por unas infraestructuras por las que ya hemos pagado todos y eso va a traer una pérdida de competitividad de nuestros productos”. Recordamos que, según los últimos informes publicados, un propietario de automóvil en España ya desembolsa al año 1.148 euros de media en impuestos anuales directos e indirectos. Un automovilista en España paga casi 1.150 € al año en impuestos directos e indirectos. El problema sin embargo sigue siendo cómo afrontar el déficit en mantenimiento de la red estatal de carreteras. Según la Asociación Española de Carreteras (AEC), éste dato alcanzó los 2.376 millones de euros en el año 2019, último del que se tienen registros, aunque el Ministerio de Transportes y Movilidad eleva la cifra a los 3.000 millones como justificación a la elaboración del proyecto de infraestructuras de pago. Veremos qué sucede finalmente en los próximos meses. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/pago-por-uso-autovias-en-espana-sera-impuesto-mas-automovil-europa-no-exige_267602_102.html

10 de noviembre de 2022 El anuncio de la fábrica de baterías de Seat y VW, ¿la mejor noticia del siglo para la industria? VW y Seat han aceptado las ayudas estatales del plan Perte VEC y continuarán con el ambicioso proyecto de la gigafactoría de baterías de Sagunto, una confirmación que para algunas personalidades políticas ya constituye “la mejor noticia del siglo”. Wayne Griffiths, el presidente de Seat y Cupra, confirmando el anuncio de aceptación de las ayudas del Perte VEC al Grupo VW Tras varios días de dudas y de cierta incertidumbre que auguraban una posible marcha atrás del megaproyecto de la gigafactoría de baterías de VW y Seat en Sagunto, finalmente el Grupo Volkswagen ha aceptado las ayudas estatales que les ha correspondido dentro de la asignación del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC). De esta forma, tal y como ya te ha informado Autopista.es, el Grupo VW y Seat han visto como buenos los 397,37 millones de euros en ayudas adjudicados a su propuesta industrial, una de las más relevantes e importantes dentro de la gran iniciativa "Future: Fast Forward", que engloba a otras 60 empresas, con el objetivo de modernizar la industria del automóvil, apostando por la electrificación y por tecnologías lo más eficientes posibles, además de ofrecer nuevas formas de movilidad cada vez más sostenibles. Las reacciones tanto del mundo empresarial como de la política no se han hecho esperar y, en líneas generales, todos los comentarios al respecto son positivos. Una de las reacciones más tempranas y enérgicas la ha realizado el 'president' de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, quien ha calificado como "histórica" la confirmación de que Volkswagen construirá de la gigafactoría de baterías en Sagunto (Valencia). Para Puig, dicha confirmación supone “nuestra mejor noticia empresarial en medio siglo". Inicialmente, el proyecto 'Future: Fast Forward' estima movilizar 10.000 millones de euros en España, lo que supondrá la "mayor inversión industrial de la historia" en nuestro país, incluyendo los 3.000 millones de euros vinculados con la gigafactoría de baterías de Sagunt (Valencia), la cual se desarrollará de la mano de PowerCo Spain. Por otro lado, el propio Gobierno español, a través de su presidente, Pedro Sánchez y otros ministros, también han reaccionado de forma positiva a la confirmación realizada por el Grupo Volkswagen. El jefe del Ejecutivo ha calificado el anuncio realizado por los máximos reponsables del gigante alemán como una "extraordinaria noticia", a lo que ha añadido "las extraordinarias potencialidades que tiene España, a la confianza que el país despierta en grandes compañías internacionales y en los inversores extranjeros”. Pedro Sánchez, en el acto oficial en el que se anunciaba la fabrica de batería de Sagunto en junio de 2022 (Imagen: iStock y Agencias) La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, también ha sido uno de los primeros miembros del Gobierno español en manifestarse al respecto. Ha agradecido la confianza y el compromiso del Grupo VW, ya que el Perte VEC y la propia confirmación de la gigafactoría de baterías de Sagunto "van a permitir desarrollar con garantías un proyecto País, convertir a España en un hub de electromovilidad en Europa", según Maroto. En una rueda de prensa celebrada en Segovia tras asistir por otro compromiso incluido previamente en su agenda ministerial, Maroto también ha añadido que “somos el segundo país europeo fabricante de automóviles, pero nos estábamos quedando atrás en esa electrificación, en la movilidad sostenible y conectada". El ambicioso proyecto de Sagunto y los incluidos en el Perte VEC de otras nueve agrupaciones va a cambiar la "historia de la industria automovilística", según Maroto. Asimismo, la ministra de Hacienda y Función Pública, María Jesús Montero, también ha coincidido en afirmar como una “magnífica noticia” para España la llegada de la gigafactoría del Grupo VW a tierras valencianas, lo que certifica claramente las "oportunidades de inversión" en nuestro país. Por su parte, la ministra de Ciencia e Innovación, Diana Morant, ha considerado una "grandísima alegría" que Volkswagen haya decidido ayudas su asignación del Perte VEC, lo que viene a ratificar a España como "el mejor país para invertir". Por otro lado, Foment del Treball Nacional, la patronal principal de empresarios de Catalunya, también ha valorado "positivamente" que el grupo Volkswagen, al que pertenece Seat, haya aceptado las ayudas asignadas en el plan Perte VEC. Desde esta patronal también se ha incidido que en el plan 'Future: Fast Forward' de Seat también contempla la electrificación de las plantas de Martorell (Barcelona) y Lambaden (Navarra). Por último, el comité de empresa de Volkswagen Navarra a través de su presidente, Alfredo Morales, ha afirmado que la aceptación del Perte debe dar "la tranquilidad que necesitamos para iniciar el proceso de negociación del pacto por el futuro, que es el que nos tiene que dar aquello que necesitamos para garantizar el empleo más allá de 2026". FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/anuncio-fabrica-baterias-seat-vw-la-mejor-noticia-siglo-industria_267612_102.html

10 de noviembre de 2022 Esta es la primera autopista que reduce la velocidad máxima en España… y además se ponen más radares En pleno debate sobre la conveniencia de reducir la velocidad en las vías rápidas, una primera autopista rebajará a 100 y 80 km/h los límites máximos en algunos tramos. ¿Sucederá igual en todas las autovías de España? Esta es la primera autopista que reduce la velocidad máxima en España… y además se ponen más radares Te lo advertimos ya a mediados de este año: el Gobierno estaba estudiando la posibilidad real de rebajar en 10 km/h los límites máximos de velocidad en las vías rápidas. De momento, eso sí, se trataba de explorar una recomendación realizada por la Agencia Internacional de la Energía (AIE) a todos los países, con el objetivo de reducir el consumo de energía y rebajar los niveles de contaminación del planeta, dos graves problemas en ciernes a día de hoy. Pues bien, aunque de momento no es una medida general, ya conocemos ahora cuál va a ser la primera autopista que reducirá en España sus actuales límites máximos de velocidad: la AP-7. Así lo han acordado ya el Servei Catalá de Tránsit (SCT) de la Generalitat de Cataluña y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. El plan fija ya que, en menos de dos meses, la velocidad en algunos tramos se rebajará a 100 y a 80 km/h. Nuevos límites de 100 y 80 km/h En concreto, los tres tramos afectados por esta nueva regulación de velocidad serán los que discurren en la AP-7 entre Calafat y L’Ampolla, en Tarragona, donde se reduce el límite a 100 km/h; entre El Papiol y Montornés, en Barcelona, con límite nuevo de 100 km/h; y en la conexión de la N-II en el sur de Girona, en Orriols, con limitaciones de 100 y 80 km/h. El objetivo de este importante anuncio que deben conocer ya todos los conductores es reducir la siniestralidad en una autopista que, tras pasar a ser gratuita y eliminar sus peajes, ha incrementado notablemente sus cifras de accidentes mortales de tráfico. Algunos tramos de la AP-7 en Cataluña limitarán su velocidad a 100 y 80 km/h. Y es que en septiembre se cumplió un año desde que se eliminaron las barreras de peaje en la AP-7, concentrando desde ese momento hasta el 17 por ciento de la siniestralidad de todas las vías catalanas, y lamentando en este 2022 hasta 23 víctimas mortales, según los datos facilitados por el propio director del SCT, Ramón Lamiel. Con este motivo, la Generalitat envió en agosto al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana una propuesta formal de reducción de la velocidad en la autopista AP-7, que afectaba a un total de 10 tramos de la vía con intención de rebajar el límite a 100 km/h. Finalmente, tras las últimas reuniones, ambas instituciones han decidido que solo 3 tramos, con un total de 82 kilómetros de carretera, pongan en marcha esta iniciativa. Más radares y la DGT niega que se vaya a reducir la velocidad en otras autopistas El secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Xavier Flores, ha anunciado que la velocidad se cambiará en los tramos aprobados “en cuestión de semanas, como mucho, uno o dos meses”. A todo ello, además, el SCT ha anunciado también que en el tramo entre El Papiol y Montornés instalará al mismo tiempo un sistema de velocidad variable con técnicas inteligentes, mientras que en un tramo entre Altafulla y Constantí, en Tarragona, instalará también un nuevo radar de tramo para controlar la velocidad. La pregunta ahora es obligada, ¿se reducirá también la velocidad en otras autopistas o autovías de España? El diario La Vanguardia asegura hoy haber contactado con la DGT para solicitar nueva información para otras vías rápidas de España y la respuesta ha sido un “No” tajante. Fuentes del organismo dependiente del Ministerio del Interior han negado esta posibilidad, asegurando que ni siquiera está ahora mismo sobre la mesa: “Es algo que no se ha planteado de momento”, confirma la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-primera-autopista-reduce-velocidad-maxima-en-espana-ademas-se-ponen-mas-radares_267614_102.html

Así son las nuevas señales de la DGT que verás en 2023 Presentes en las carreteras y en las calles de nuestro país Algunas de estas señales son totalmente nuevas y otras cambian su diseño. FUENTE: https://www.autopista.es/son-nuevas-senales-dgt-veras-en-2023_69381_113/11412857.html . . . . . .

. . . . . . . . . Así son las nuevas señales de la DGT que verás en 2023 Presentes en las carreteras y en las calles de nuestro país Algunas de estas señales son totalmente nuevas y otras cambian su diseño. FUENTE: https://www.autopista.es/son-nuevas-senales-dgt-veras-en-2023_69381_113/11412857.html .

Así son las nuevas señales de la DGT que verás en 2023 Presentes en las carreteras y en las calles de nuestro país Algunas de estas señales son totalmente nuevas y otras cambian su diseño. FUENTE: https://www.autopista.es/son-nuevas-senales-dgt-veras-en-2023_69381_113/11412857.html . . . . . . . . . . . .

Peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por ancianos, como un centro dedicado a la tercera edad, una residencia, etc. P‐21a. P21a Peligro posibilidad paso frecuentado niños escuelas Peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por niños, como una escuela, una zona de juegos, etc. P‐22a. P22a Peligro proximidad uno o varios pasos ciclistas Peligro por la proximidad de uno o varios pasos para ciclistas. R‐2. R2 Obligación detenerse a todos los vehiculos Obligación para todo conductor de detener su vehículo ante la próxima línea de detención. R‐118. R118 Prohibido acceso a VMP o patinetes Prohibición de acceso a vehículos de movilidad personal. R120. R120 Prohibición acceso vehiculos criterios medioambientales Prohibición de acceso a vehículos en función de su distintivo ambiental u otros criterios ambientales que se establezcan. Las condiciones se especificarán en un panel complementario S‐860 o en un cartel en el que se incluya la señal. S‐1b. S1b multicarril Indica el principio de una carretera multicarril y, por tanto, el lugar a partir del cual se aplican las reglas especiales de circulación en este tipo de vía. Esta señal puede indicar el ramal de un nudo que conduce a una carretera multicarril. S‐1c. S12+1 Tres carriles ambos sentidos Indica el principio de una carretera 2+1, es decir, aquella que consta de tres carriles de circulación y permite la circulación en ambos sentidos. El carril central se destina a facilitar la maniobra de adelantamiento, estando reservado de manera alterna a uno y otro sentido de circulación. Esta señal pude indicar también el ramal de un nudo que conduce a una carretera 2+1. R‐422. R422 Obligacion ciclistas acontinuar a pie Obligación para los usuarios de ciclos de continuar a pie. Si dicha obligación se limita a ciertos periodos, se indicará mediante un panel complementario. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-estrenara-ya-todas-estas-nuevas-senales-significan-conoce-si-multan_267624_102.html

10 de noviembre de 2022 La DGT estrenará ya todas estas nuevas señales en carretera: qué significan y conoce si multan La DGT ya ha elaborado un borrador por el que modifica el apartado concerniente a las señales de tráfico dentro del Reglamento General de Circulación. Se estrenan nuevas señales y otras cambian ligeramente su diseño. Te avanzamos su significado y si multan o no. La DGT estrenará ya todas estas nuevas señales en carretera Los ministerios de Transportes e Interior y la Dirección General de Tráfico (DGT) ya han elaborado un primer borrador por el que se modifica el apartado relativo a las señales de tráfico dentro del Reglamento General de Circulación, un borrador que puedes consultar aquí. Dentro de ese borrador, se incluyen nuevas señales de tráfico y otras ya existentes modifican ligeramente su diseño con el objetivo, según la DGT, de hacerlas más legibles y entendibles. Tal y como se estipula en el propio Reglamento General de Circulación, todas las señales de prohibición (gran círculo en color rojo con la indicación que se prohíbe en su interior) acarrearán una multa para todos aquellos individuos que vulneren o no cumplan con la prohibición. Una de las señales más populares en nuestras carreteras, la de STOP (todos los vehículos deben pararse de forma obligatoria ante la presencia de dicha señal) cambia ligeramente su diseño con letras más modernas y legibles, según Tráfico. Por otro lado, una de las nuevas señales más destacadas dentro de todo el nuevo catálogo es aquella que advierte de la presencia o proximidad de animales salvajes, en este caso, jabalíes, o la nueva señal que prohíbe el paso a los usuarios de vehículos de movilidad personal (MPV), tales como patinetes. En el nuevo diseño de ciertas señales, se ha pretendido eliminar cualquier posible connotación de género, como es el caso de la nueva señal P-21, que señala o avisa del “peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por niños”. En esta ocasión, la nueva señal presenta ahora a una chica llevando a un niño de la mano. El objetivo inicial de la DGT es la implementación ya real de todas las nuevas señales y las modificadas en las carreteras y calles de nuestro país para mediados de 2023, una estimación que coincide con la realizada por la asociación de fabricantes de señales AFASEMETRA. NUEVAS SEÑALES DE TRÁFICO PARA 2023: CONOCE SU SIGNIFICADO A continuación, te avanzamos cómo son y el significado de las nuevas señales de tráfico. P‐35 P35 peligro trenzado carriles Peligro por la proximidad de un tramo comprendido entre una confluencia y una bifurcación donde se producen distintos movimientos de cambio de carril por parte de los vehículos, cruzándose sus trayectorias y aumentando por ello el riesgo de que se produzcan colisiones. P‐24a. P24a Peligro jabalíes Peligro por la proximidad de un lugar donde frecuentemente la vía puede ser atravesada por animales en libertad, tratándose en una proporción muy significativa de jabalíes. P‐33. P33 Peligro por falta de visibilidad Peligro por la proximidad de un tramo en el que frecuentemente la circulación se ve dificultada por una pérdida notable de visibilidad debida a niebla, lluvia, nieve, humos, etc. P‐8. P8 Proximidad paso a nivel Peligro por la proximidad de un paso a nivel no provisto de barreras o semibarreras P‐20a. P20a Peligro posibiildad uno o varios pasos de peatones Peligro por la proximidad de uno o varios pasos para peatones P‐21b. P21b Peligro proximidad paso frecuentado por ancianos FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-estrenara-ya-todas-estas-nuevas-senales-significan-conoce-si-multan_267624_102.html

10 de noviembre de 2022 Cómo y cuándo recuperar los puntos del carné de conducir y las sanciones de la DGT que más restan Si eres de los que vive despreocupado por los puntos que tiene en el carné de conducir, deberías tener todo esto que te vamos a contar muy en cuenta. Así puedes y debes conocer tu saldo de puntos en el carné de conducir, cómo recuperarlos y qué multas te castigan más. Como sabrás, desde hace ya bastantes años, en España, los conductores tenemos un carné de conducir por puntos que, en el caso de que se nos terminen, no podremos circular durante una temporada. En 2006 se instauró este sistema que pretende sensibilizar a los conductores y evitar que cometan más infracciones de tráfico. Cuando te iniciaste en el carné por puntos, empezaste con 12 (a excepción de los conductores noveles, que lo hicieron con 8 y que subieron a 12 tras dos años sin multas). Si con 12 puntos no has cometido ninguna infracción que implicase pérdida de puntos durante los dos años siguientes, subirás a 14 y, en caso de pasar otros tres años sin infracciones, llegarías al tope, los 15 puntos. Muchos conductores desconocen cómo consultar su saldo de puntos y cómo recuperarlos en el caso de haber perdido algunos como causa de una infracción o incluso todos. Según AMV.es, empresa dedicada a la comercialización online de seguros de motos, 7 de cada 10 conductores no tiene claros todos estos procedimientos y conceptos. ¿Sabes cómo revisar tu saldo de puntos del carné de conducir y cómo recuperarlos si los pierdes?. Foto: iStock. Cómo conocer el saldo de puntos y cómo recuperarlos Saber cuántos puntos tienes en el carné es fácil: puedes comprobarlo en la web de la DGT, usando certificado digital, sistema cl@ave o registrándote en la web; en la app miDGT para tu smartphone o Tablet; y de forma presencial en cualquier Jefatura u Oficina de la DGT, solicitando cita previa. Si tienes menos de 12 puntos en el carné, puedes recuperar tu saldo de dos formas: esperando 2 o 3 años (en función del tipo de infracción cometida) sin cometer ninguna infracción de tráfico que implique perder puntos, o bien realizando un curso de sensibilización y reeducación vial, en el cual recuperarás 6 puntos (hasta el máximo de 12) y solo lo podrás realizar una vez cada 2 años. En el caso de haber perdido el carné de conducir por quedarte sin todos los puntos, deberemos afrontar un procedimiento un poco más largo: un curso de sensibilización y reeducación vial, de 24 horas de duración, así como una prueba teórica en la Jefatura Provincial de Tráfico (con un máximo de tres convocatorias al pagar los 28,87 euros de tasa). Eso sí, tendremos que haber esperado 6 meses desde la notificación de retirada del carné (3 meses si eres conductor profesional); en el caso de ser reincidentes en menos de 3 años y volvemos a perder el carné, entonces el tiempo de espera es de 12 meses (6 para profesionales). Mucho ojo con conducir sin puntos en el carné, porque te puede salir muy caro: si te pillan, se considera delito penal y te arriesgas, según decida un juez, a una pena de prisión de 3 a 6 meses, una multa de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 30 a 90 días. En el caso de cometer una accidente con terceros en esta situación, el seguro afrontará la responsabilidad civil frente a terceros, pero te podrá reclamar el importe indemnizado. Según datos de AMV, se estima que en España hay más de 100.000 conductores que circulan sin puntos en el carné. Repasamos las multas de tráfico que implican la pérdida de un mayor número de puntos en el carné. Las multas que más puntos quitan De nuevo de la mano de AMV, os traemos un listado de infracciones que, en España, son las que más pérdida de puntos implica. Toma buena nota: Conducir vehículos que tengan instalados inhibidores de radares, cinemómetros o cualquier otro dispositivo similar. 6 puntos y 6.000 euros. Conducir con una tasa de alcohol superior a 0,50 mg/l en aire espirado. 6 puntos y 1.000 euros. Conducir con presencia de drogas en el organismo. 6 puntos y 1.000 euros. Negarse a realizar pruebas de alcohol o drogas. 6 puntos y 1.000 euros. Conducir de forma temeraria, circular en sentido contrario o participar en carreras o competiciones no autorizadas. 6 puntos y 500 euros. Para los conductores profesionales, exceder en más del 50% el tiempo de conducción o reducir en más del 50% el tiempo de descanso. 6 puntos y 500 euros. Manipular o colaborar en la manipulación de tacógrafos o limitadores de velocidad. 6 puntos y 500 euros. Arrojar a la vía objetos que puedan producir incendios y accidentes. 6 puntos y 500 euros. Sujetar con la mano un teléfono móvil mientras se conduce. 6 puntos y 200 euros. Adelantar a ciclistas sin respetar la separación mínima de 1,5 metros o entorpecer su marcha. 6 puntos y 200 euros. Conducir con una tasa de alcohol superior a 0,30 mg/l en aire espirado si es un conductor profesional o con un permiso con una antigüedad inferior a dos años. 4 puntos y 1.000 euros. Conducir sin tener el permiso o licencia de conducción adecuado. 4 puntos y 500 euros. Conducir con una tasa de alcohol entre 0,25 y 0,50 mg/l. 4 puntos y 500 euros. Conducir con una tasa de alcohol entre 0,15 y 0,30 mg/l para conductores profesionales y conductores con un permiso con una antigüedad inferior a dos años. 4 puntos y 500 euros. No detenerse en un stop, no dar preferencia en un ceda el paso o saltarse un semáforo en rojo. 4 puntos y 200 euros. Realizar adelantamientos peligrosos o indebidos. 4 puntos y 200 euros. No respetar las señales e indicaciones de los agentes de la autoridad o de los paneles de mensaje variable. 4 puntos y 200 euros. No mantener la distancia de seguridad. 4 puntos y 200 euros. No usar o hacerlo de forma inadecuada el cinturón de seguridad, el casco o el sistema de retención infantil. 4 puntos y 200 euros. Conducir con el permiso suspendido o teniendo prohibido el uso del vehículo que se conduce. 4 puntos y 200 euros. Circular marcha atrás en autopistas y autovías. 4 puntos y 200 euros. Realizar un cambio de sentido antirreglamentario. 3 puntos y 200 euros. Conducir con cascos o auriculares, llevar el móvil entre el casco y la cabeza, manipular manualmente el navegador o utilizar el móvil (siempre que no sea con el sistema de manos libres). 3 puntos y 200 euros. Conducir vehículos que lleven mecanismos de detección de radares o cinemómetros. 3 puntos y 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-cuando-recuperar-puntos-carne-conducir-sanciones-dgt-mas-restan_267613_102.html

10 de noviembre de 2022 La norma Euro 7, ¡publicada! Así afectará a los coches y furgonetas diésel y gasolina, con novedades Tal y como te veníamos avanzando en los últimos días, la Comisión Europea ha presentado este jueves la propuesta de nueva norma Euro 7 para los vehículos diésel y gasolina. A pesar de ser menos restrictiva de lo esperada inicialmente, los fabricantes la acogen con recelo. Te contamos sus novedades, como la limitación ya de las emisiones de ruedas y frenos. La norma Euro 7, publicada, Así afectará a los coches y furgonetas diésel y gasolina Sin demasiada sorpresa, pero con opiniones para todos los gustos, la norma Euro 7 ya sabemos, más o menos, cómo regulará los coches, furgonetas, camiones y autobuses en Europa en la próxima década. Y decimos más o menos, porque de momento es la Comisión Europea la que ha publicado la propuesta de normativa, que ahora tendrá que negociarse con el Consejo (todos los países miembros) y con el Parlamento Europeo. Y ya sabemos que este último suele ser más exigente y duro que la Comisión, por regla general. Y es que, tal y como se preveía y ya te habíamos avanzado, en realidad la propuesta de nueva norma Euro 7 presentada este jueves toma como referencia el estándar Euro 6 en lo relativo a emisiones de coches y furgonetas, aplicando los valores más exigentes de la normativa a la que reemplaza. Es, por tanto, una continuación que no ha querido teóricamente castigar más a una tecnología que no debe recibir más inversión, ya que el objetivo final es continuar con la transición total al vehículo eléctrico. La norma Euro 7 entrará en vigor en 2025: será la última hasta que se prohíban los coches diésel y gasolina Así, en lo relativo por ejemplo a óxidos de nitrógeno (NOx), si la Euro 6 establecía de límites 60 mg/km para los coches de gasolina y 80 mg/km para los diésel, ahora la Euro 7 fija ya el máximo en 60 mg/km, independientemente de la tecnología. Es decir, los valores para la gasolina se mantienen y solo suponen un ligero endurecimiento para los vehículos diésel, aunque miembros del Parlamento Europeo nos aseguran ya que son "muy factibles" para ser cumplidos por los fabricantes. La propuesta de Euro 7 ya presentada pretende convertirse en la norma de homologación para vehículos diésel y gasolina que marque ya los límites máximos de emisiones contaminantes desde 2025 hasta 2035, cuando en la Unión Europea ya solo se puedan vender automóviles y furgonetas de cero emisiones. Es decir, debería ser ya la última normativa que se apruebe, se mantendrá en vigor durante la última década de venta de los motores de combustión y nace con el objetivo final de reducir hasta en un 35 por ciento las emisiones contaminantes de coches y furgonetas en el año 2035, y hasta en un 56 por ciento para autobuses y camiones. Porque, efectivamente, la nueva norma afecta, no solo a automóviles y furgonetas, sino también a camiones y autobuses, y establece muchas diferentes especificaciones para cada tipo de vehículo. La norma Euro 7 limitará también las emisiones de frenos y ruedas Como una de las grandes novedades, la propuesta de Euro 7 pretende, además de limitar más las emisiones de partículas finas, reducir también al mismo tiempo los contaminantes que se desprenden de los frenos y los neumáticos de los vehículos, que pronto generarán, según la Comisión Europea, más emisiones a la atmósfera que el propio motor. Así, serán las primeras emisiones a nivel mundial en ir más allá de la regulación de las emisiones de escape, estableciendo límites adicionales a las emisiones de partículas de los frenos y de microplásticos de los neumáticos. Esta regulación se aplicará a todos los vehículos, incluyendo los nuevos eléctricos. Las emisiones de frenos y ruedas se controlarán con nuevos límites. Como la Comisión Europa asegura que prevé que, en 2050, todavía el 20 por ciento del parque móvil ruede aún con motor térmico a pesar de que en 2035 se haya prohibido ya su venta (que no, lógicamente, su circulación), la Euro 7 prevé ya que se sigan por tanto revisando los estándares para frenos y neumáticos más allá de 2035, a diferencia de las emisiones contaminantes de escape. "Los vehículos eléctricos son de media un 40 % más pesados que los de combustión", y los contaminantes que desprenden sus frenos y ruedas "son un asunto absolutamente esencial y que va a perdurar más allá de 2035", ha señalado en rueda de prensa el comisario de Industria, Thierry Breton. 120 € por coche y 2.700 por camión: el coste de la adaptación Según publica la propuesta de norma Euro 7, el coste estimado de la actualización de las nuevas regulaciones será de unos 120 euros para coches y furgonetas (entre el 0,3 y 0,6 % del coste total del vehículo) y de unos 2.700 euros para camiones y autobuses (entre el 1,8 y el 3,1 %). Y es que la futura normativa es especialmente dura para los camiones, ya que, según la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos (ACEA), "descuida por completo" el cambio acelerado hacia vehículos de cero emisiones e "ignora el efecto de los objetivos futuros de CO2 para vehículos pesados". "Para cumplir con 'Euro VII', los fabricantes de camiones tendrán que desviar importantes recursos financieros y de ingeniería de los vehículos eléctricos de batería y pila de combustible a los de motor de combustión interna. Esto tendrá un impacto severo en nuestra transición hacia vehículos de cero emisiones. No es bueno para el clima, ni para la salud de las personas ni para la industria", ha asegurado asimismo por su parte el consejero delegado del Grupo Volvo y presidente de la sección de vehículos comerciales de ACEA, Martin Lundstedt. Otra importante novedad que añade la propuesta de norma Euro 7 tiene que ver con la durabilidad, al contemplar que los sistemas del coche se deterioran, pero teniendo que respetar ya los estándares iniciales hasta que tengan 200.000 kilómetros en el contador, en el caso de coches y furgonetas. El objetivo es asegurar que los vehículos permanezcan limpios más tiempo, por lo que se comprobará el cumplimiento para turismos y furgonetas hasta que estos vehículos alcancen esos 200.000 kilómetros y los 10 años de antigüedad. Esto duplica los requisitos de durabilidad existentes bajo la normativa Euro 6, que eran de 100.000 kilómetros y 5 años de antigüedad. Aumentos similares se producirán para autobuses y camiones. La Euro 7 quiere asegurar la durabilidad de los vehículos en el tiempo. Al mismo tiempo, la norma Euro 7 establece también que los fabricantes de vehículos eléctricos garanticen que las baterías funcionen al menos al 80% de su rendimiento máximo hasta los 5 años o 100.000 kilómetros desde la compra. Europa asegura que la norma es poco exigente: los fabricantes, que es muy dura A pesar de que miembros del Parlamento han criticado la propuesta por considerarla demasiado blanda y poco exigente, el comisario de Industria, Thierry Breton, ha asegurado en rueda de prensa que es cierto que "hubo escenarios más ambiciosos, pero hemos elegido este. No se trata de un arbitraje político sino de que estamos todos en la misma lucha contra el cambio climático, hay un compromiso fuerte de poner fin a la combustión en 2035 y hay que ayudar a la industria a hacer todo lo posible para lograrlo". Sin embargo, los fabricantes no han acogido del mismo modo la normativa. De hecho, ACEA ha manifestado ya su "preocupación" por la propuesta de la Comisión Europea y consideran que esta normativa "puede ralentizar" la transición hacia el transporte de 'cero emisiones'. La asocaciación de fabricantes cree que con las normas actuales Euro 6 la UE ya tenía "las más completas y estrictas para emisiones contaminantes de vehículos del mundo". FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/norma-euro-7-publicada-afectara-coches-furgonetas-diesel-gasolina-novedades_267655_102.html

¡Al descubierto! El interior del nuevo SUV eléctrico Audi Q6 e-tron será digital y conectado FUENTE: https://www.motor.es/noticias/interior-audi-q6-e-tron-fotos-espia-202291036.html . . . . . .