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. . . . . . . . . ¡Al descubierto! El interior del nuevo SUV eléctrico Audi Q6 e-tron será digital y conectado FUENTE: https://www.motor.es/noticias/interior-audi-q6-e-tron-fotos-espia-202291036.html .

¡Al descubierto! El interior del nuevo SUV eléctrico Audi Q6 e-tron será digital y conectado FUENTE: https://www.motor.es/noticias/interior-audi-q6-e-tron-fotos-espia-202291036.html . . . . . . . . . .

07 Nov 2022 ¡Al descubierto! El interior del nuevo SUV eléctrico Audi Q6 e-tron será digital y conectado Fotos espía del nuevo Audi Q6 e-tron CarPix Audi está trabajando en el proceso de desarrollo de su nuevo SUV 100% eléctrico. El esperado Audi Q6 e-tron ha sido cazado, una vez más, a plena luz del día. Sin embargo, y a diferencia de ocasiones anteriores, podemos echar un vistazo al interior. Un interior que ha quedado al descubierto. El proceso de desarrollo del nuevo SUV 100% eléctrico de Audi sigue adelante. El fabricante de Ingolstadt está trabajando a pleno rendimiento en una ambiciosa hoja de ruta que incluye el lanzamiento de una larga lista de vehículos eléctricos. Entre ellos, se encuentra el nuevo Audi Q6 e-tron. Un todocamino que está llamado a desempeñar un papel protagonista en la gama. En los últimos meses hemos tenido numerosas oportunidades de acercarnos a las pruebas que está llevando a cabo Audi con su flota de prototipos del Q6 e-tron. Una vez más, nuestros fotógrafos han avistado a plena luz del día un ejemplar de pruebas. Sin embargo, y a diferencia de ocasiones anteriores, esta vez podemos asomarnos al habitáculo. Un interior que ha quedado al descubierto. El interior del nuevo Audi Q6 e-tron ha quedado al descubierto Fotos espía del interior del nuevo Audi Q6 e-tron El puesto de conducción del nuevo Q6 e-tron será digital y conectado. Las imágenes del interior que ilustran este artículo nos muestran varios componentes libres de camuflaje. Algo muy importante teniendo en cuenta el estado del proyecto y los rumores que hablan de un posible retraso en la fecha de lanzamiento. En cualquier caso, y más allá de dichas especulaciones, pongamos especial atención a la consola central. En la parte superior de la consola central del nuevo Q6 e-tron se encuentra una pantalla táctil de generosas dimensiones. Será el «centro neurálgico del habitáculo». Un componente clave para manejar el nuevo sistema de info-entretenimiento y acceder a los numerosos servicios digitales en línea. La pantalla táctil se combina con un cuadro de instrumentos totalmente digital en el que se mostrará información práctica para la conducción. El túnel central también está libre de camuflaje, sin embargo, el ordenador portátil y los componentes provisionales, como los botones de emergencia, impiden observarlo con todo lujo de detalle. A pesar de ello, hay varios controles que están igualmente al descubierto. Tampoco podemos pasar el momento sin mencionar el diseño del volante multifunción. El túnel central del nuevo SUV 100% eléctrico de Audi. Llegará al mercado en el año 2023 Audi Q6 e-tron, un nuevo SUV eléctrico repleto de lujo y tecnología Desarrollado sobre la plataforma PPE, el nuevo Q6 e-tron presumirá de sistema de propulsión. La gama Q6 e-tron estará compuesta por motorizaciones de uno y dos motores eléctricos. Las versiones con un motor presentarán una configuración de tracción trasera, mientras que las equipadas con dos motores presumirán de tracción total al tener un motor en cada eje. También habrá varios tamaños de batería. Con unas capacidades aproximadas de 83 y 100 kWh, el nuevo Q6 e-tron dispondrá de una autonomía máxima que rondará los 600 kilómetros con una sola carga. ¿Cuándo será desvelado? La puesta de largo del nuevo SUV eléctrico de Audi está prevista para el próximo año. No es descartable que la fecha de lanzamiento haya variado ya que, recordemos, el nuevo Porsche Macan eléctrico ha sido retrasado, y ambos modelos están estrechamente emparentados. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/interior-audi-q6-e-tron-fotos-espia-202291036.html

08 noviembre, 2022 Más de todo y nuevo nombre para el que seguirá siendo el máximo representa eléctrico en Audi Audi acaba de anunciar que será mañana día 9 de noviembre cuando presenten en primicia al nuevo Audi Q8 e-tron y Q8 e-tron Sportback, o lo que es lo mismo, el nuevo nombre que recibirá el aún vigente Audi e-tron. Sabemos que Audi está apretando el acelerador con los coches eléctricos, y prueba de ello es su cada vez más amplio elenco. Con los Q4 e-tron, GT e-tron, e-tron y el inminente A6 e-tron, la firma de los cuatro aros cuenta con una ofensiva más que digna, pero ha decidido ir más lejos de la mano del Audi Q8 e-tron, o lo que es lo mismo, el re-bautizo y mejora de prestaciones del ya conocido Audi e-tron. Así es, la marca ha decidido que, en lugar de aplicar un restyling sobre su buque insignia eléctrico, van a proporcionarle un nuevo nombre. Pero el Audi Q8 e-tron será mucho más que un nuevo nombre respecto a su predecesor, ya que nos encontraremos con trascendentes mejoras. De momento, la firma se ha limitado a ofrecer una imagen a modo de teaser, la cual nos desvela una zaga en la que, a priori, no se aprecian demasiados cambios. Y es que aquí seguimos encontrando la ya mítica firma lumínica con forma de cola de flecha que busca estilizar al SUV eléctrico de Audi. Sin embargo, se esperan más cambios en la delantera y en el interior, actualizando el habitáculo con las últimas novedades de la marca. Pero donde los Audi Q8 y Q8 Sportback e-tron marcarán la diferencia será en su apartado mecánico, mejorando diversos aspectos respecto al e-tron convencional. Y es que es ahí donde Audi más hincapié ha querido hacer con el nuevo Q8 e-tron, en autonomía y prestaciones. De la mano de actualizaciones de software y de mejoras en la batería, el mejorado SUV eléctrico podrá moverse en cifras más altas tanto de autonomía como de potencia, convirtiéndose en un coche eléctrico más completo. Hasta la fecha, el Audi e-tron 55 más básico declaraba 437 kilómetros de autonomía bajo el ciclo WLTP, el nuevo Q8 e-tron podría aumentarla hasta los 500 kilómetros o más. Lo mismo sucedería con la potencia, que podría rondar los 450 CV para rivalizar con más intensidad con el recién llegado Mercedes-Benz EQE SUV. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/sostenibles/mas-todo-nuevo-nombre-que-seguira-siendo-maximo-representa-electrico-audi_20221108636aa9aa8746c3000130e3d5.html

8 nov 2022 Audi debe empezar ya a trabajar con Sauber si quiere ganar algún GP antes de 2030 El prototipo que Audi llevó a Spa-Francorchamps Oficialmente Audi no entrará en F1 hasta 2026. Pero su desembarco en Sauber se está iniciando ya. No puede ser de otra manera si en 2026 quiere ofrecer un coche ya competitivo, al menos para figurar entre los 'gallitos' del 'segundo pelotón' como paso previo a la escalada. Audi sabe que ganar de entrada no será fácil, pero quiere hacerlo antes del 2030. Mucho tendrán que correr para conseguirlo. En los últimos tiempos, los ciclos muestran que se precisan cinco años para llegar a la cumbre. Eso quiere decir que en 2025, cuando imaginen y diseñen el coche con respecto a las nuevas reglas, deberán marcar las pautas. Pero sobre todo, que para esa fecha deben tener ya todas las herramientas de la factoría de Hinwil a punto y el personal necesario contratado. Todo este proceso lleva tiempo –un simulador de última generación o un banco de pruebas de coche completo pueden tardar más de 12 meses en producirse–, así que el desembarco no puede esperar. Aunque un cambio de reglas es una oportunidad, es importante la experiencia previa, de ahí que se espera que Audi –aunque oficialmente 'de incógnito'– esté presente ya en 2023 y mucho más en 2024, pese a que Frédéric Vasseur afirma que no habrá "desembarco de personal de Audi". Pero ello no parece concordar con el hecho de que Audi vaya a convertirse en socio mayoritario del equipo. En Sauber tienen muchas cosas buenas, con un túnel de viento que ya tiene casi 20 años, pero sigue trabajando bien. Pero debe mejorar otros temas, como la rapidez de producción de piezas. Pero para invertir es necesaria financiación y ésta podría llegar desde Ingolstadt en forma de ampliaciones de capital que se cubrirían por parte de Audi. Vasseur ha reconocido que son "todavía un equipo pequeño" y que debe crecer el personal. Unas 200 personas más a sumar a las 500 que ya trabajan en Hinwil. "Tenemos tres años por delante para crecer", admite. O lo que es lo mismo: deben invertir durante los próximos tres años. Y hay temas en los que debe retomar autonomía. Por ejemplo, hasta la fecha está usando cajas de cambios de Ferrari, aunque este año las ha montado en una carcasa propia porque su suspensión trasera difiere como concepto de la de los de Maranello. Mientras, en Alemania deben ir pensando el motor. Porque para 2025 deben tener resueltas muchas cosas, entre ellas el 'empaquetado', que condiciona la aerodinámica. Aunque para ello hay que tener en cuenta el reglamento técnico completo, todavía por desarrollar. FUENTE: https://soymotor.com/noticias/audi-debe-empezar-ya-trabajar-sauber-si-quiere-ganar-gp-antes-2030-9101175

9 de noviembre de 2022 Todo lo que tienes que saber sobre las nuevas leyes que marcarán el futuro del automóvil Tras la última directiva vinculante, ¿da Europa el paso definitivo a la movilidad eléctrica? ¿Qué ocurrirá con los coches diésel y la gasolina? ¿Cómo será la norma Euro 7 de emisiones? ¿Qué sucede con el PERTE? Entrevistamos a la eurodiput*da española Susana Solís, que participa hoy en la redacción de todas las leyes que marcan el futuro del automóvil. Entrevista a Susana Solís. Si quieres saber cómo avanzará la movilidad y el transporte en los próximos años, no te puedes perder esta entrevista que hoy publicamos con la eurodiput*da de Ciudadanos Susana Solís, que está participando muy activamente en la redacción en Bruselas de todas las nuevas leyes que afectan al sector del automóvil. Puedes ver un extracto escrito en este mismo artículo o, mejor, visualizar toda la entrevista completa en el vídeo que encontrarás en este reportaje. Susana Solís, gran experta además en el automóvil como ingeniera Industrial y de Máquinas que es, tras haber trabajado en multinacionales como Mercedes-Benz y Bosch en Alemania, y como miembro actual también de diferentes comisiones de Industria, Desarrollo Regional o Medio Ambiente en el Parlamento Europeo, nos cuenta todas las claves de la nueva directiva vinculante que regulará las infraestructuras de carga para los coches eléctricos y de hidrógeno en la Unión Europea. Pero, además, la eurodiput*da nos avanza cómo será la norma Euro 7 de emisiones (de la que ya tiene un borrador en su mesa), nos cuenta qué sucede con los combustibles sintéticos, cuáles son los problemas hoy del coche eléctrico y de sus altos precios, e incluso nos valora las asignaciones del PERTE VEC que ha anunciado el Gobierno y que tanta polémica está generando en torno a la construcción (o no) de una fábrica de baterías de Seat y Volkswagen en España. No te pierdas la conversación con una de las voces europeas más autorizadas para hablar del futuro del automóvil. P: ¿Qué aporta la nueva directiva europea de impulso al coche eléctrico que se aprobó hace una semana? ¿Puede ya realmente resolver los problemas que se plantean con la nueva movilidad? R: “Efectivamente, la semana pasada aprobamos en el Parlamento una directiva que obliga a objetivos, a objetivos vinculantes y al número de cargadores que tiene que haber para vehículos eléctricos en Europa. Esto es sin duda un paso fundamental, porque, como sabéis, el Parlamento está trabajando para que haya una fecha de fin de los vehículos de emisiones en el año 2035. Y yo siempre digo que no podemos exigir, por una parte, el fin de los vehículos de combustión, cuando, por otra parte, no tenemos una red de puntos de recarga que permitan por lo menos a los ciudadanos poder confiar y poder comprar un vehículo eléctrico. Así tengo una valoración muy positiva de lo que se ha aprobado en el Parlamento. Tengo que decir que lo que aprobamos aquí es mucho más exigente que lo que pide la Comisión, pero todavía no es el texto definitivo, porque ahora tiene que también ser negociado con los Estados miembros. Y el problema es que los Estados miembros son bastante reticentes a tener objetivos tan, tan ambiciosos. Al final, lo que ocurre es que tenemos sitios o países como España, donde tenemos una red de recarga muy por debajo de nuestra flota de vehículos y que hace que no arranque el vehículo eléctrico. Se junta además el precio y que no tenemos puntos de recarga, y así no hay forma de avanzar”. P: Porque, ¿qué es lo que plantea concretamente la directiva vinculante en cuanto a puntos de carga? R: “Lo que establece es que hay dos formas de medir cuando tenemos que poner un punto de recarga. Primero, cada 60 kilómetros en las redes principales de comunicación en el caso del coche eléctrico. Y para el hidrógeno sería cada 100 kilómetros, pero esto para mí es secundario porque todavía no tenemos hidrógeno suficiente como para tener estos puntos tan altos. Pero luego también hay otra forma de calcular cuántos puntos necesitaríamos de potencia instalada y eso es dependiendo de nuestro parque eléctrico. Y aquí lo que pedimos es un cálculo para tener más puntos de recarga en función del parque, porque tenemos todavía un mercado muy pequeño y hay que incentivar el mercado, es decir, en el momento que tengamos muchos vehículos eléctricos, como pasa en otros países, será el propio mercado el que se regule. Pero en este momento, donde tenemos una cuota del 0,4%, necesitamos asegurar que haya un mínimo de puntos de recarga que se calcule según la potencia de vehículos y para que por lo menos podamos incentivar al mercado. Ahora en España tenemos que tener una potencia mínima instalada para que pueda arrancar. Evidentemente”. Una nueva directiva obligará en Europa a contar con puntos de carga cada 60 kilómetros en las vías principales. P: El texto, aunque falta la aprobación de los Estados miembros, ¿cuándo se prevé que pueda entrar en vigor y sea vinculante? R: “Lo importante, como apuntas, es que sea vinculante, es decir, que cada Estado miembro tenga que hacer un cálculo de cuántos puntos se necesitan y en qué año tienen que empezar a introducirlos, con la fecha de entrada en vigor a partir ya de 2025, lo que quiere decir que España necesitaría presentar un plan completo en el año 2024. Como digo, todavía se tiene que negociar con los Estados miembros. Pero bueno, hay algún punto que, por ejemplo, a mí me parece preocupante y en el que hay que seguir insistiendo. Y es que, por ejemplo, en las zonas rurales o en las zonas más despobladas habrá una excepción para no tener que cumplir estos 60 km, lo cual me parece contraproducente. Totalmente, porque si queremos evitar la despoblación, y cuando vas de un punto de España a otro, pasas por zonas donde no son precisamente autopistas y necesitamos que también ahí haya puntos de recarga para que podamos apoyar a las zonas rurales y a las zonas despobladas. Para mí eso es un punto fundamental y yo creo que hay que lucharlo todavía”. P: Sí, porque la polémica de esta norma llega acompañada por las excepciones. También en islas, por ejemplo, o carreteras con poco tráfico. ¿Se están creando territorios de primera y de segunda? ¿Todo el mundo va a tener las mismas oportunidades de movilidad cuando el coche eléctrico sea la única opción? R: “Así debería ser. Yo creo que vamos hacia una movilidad sostenible, y todo el mundo estamos convencidos. Pero quiere decir que todos los ciudadanos tenemos derecho a tener esa movilidad y que no puede haber ciudadanos de primera y de segunda. Por eso a mí me parece fundamental el tema de las islas y el tema de las zonas rurales y despobladas. No podemos dejar estas zonas sin puntos de recarga, porque el futuro pasa por el vehículo eléctrico. Estamos hablando de que en 2035 sea el final de la producción o la venta de vehículos de combustión, y no podemos dejar a estas zonas sin puntos de recarga. También hay otro problema fundamental que tampoco se trata aquí, como es nuestra red. No necesitamos fortalecer mucho la red. Y luego hay otro punto que yo creo que también nos hemos encontrado al poner puntos de recarga, que son los permisos larguísimos y la burocracia enorme, con lo cual también tenemos que seguir agilizando todas estos temas y que haya al final un ecosistema. Porque cuando hablamos de coche eléctrico no es sólo el precio, que lo es, y es una barrera enorme. Hoy en día no nos lo podemos permitir. Pero también es la confianza en que haya puntos de recarga. Y también es saber si tendremos suficientes materiales. Y cómo hacemos para para que podamos reciclar todas las baterías… Es todo un ecosistema en el que tenemos que trabajar”. Todos los ciudadanos tenemos derecho a tener la nueva movilidad: no puede haber ciudadanos de primera y de segunda. P: Respecto al precio, ¿son optimistas de cara al futuro? Porque las previsiones de equipararse parece que se retrasan… R: “Ahora mismo creo que me parece que está en torno a 42.000€ la media aquí de un coche eléctrico, cuando en China está en torno a 22.000. O sea que tenemos que reducir el precio de los vehículos. El sector dice que llegarán a equipararse a partir del año 2025, cuando, claro, necesitamos masa crítica para que puedan fabricar, necesitamos también fabricar las baterías. En España eso es fundamental y claro, es importante. A mí me preocupa mucho, no solo la implantación del coche eléctrico, sino que nuestra industria pueda responder a ella. Es decir, tenemos que pasar de fabricar coches de combustión con muchos proveedores que están trabajando ahora en la cadena de suministro, que tienen que cambiar. Y tenemos que hacer todo este acompañamiento para que nosotros, los consumidores, cambiemos al coche eléctrico, pero a la vez que la industria se transforme y que permitamos también a toda la cadena, que implica a los concesionarios, a los talleres, a los productores a que se transformen. Y esto que parece muy sencillo, y que hay mucho ecologista que lo ve muy fácil, tiene que ir acompañado y tenemos que ir de la mano de la industria y hacerlo teniendo muy en cuenta las consecuencias que tiene para nuestra movilidad. Porque aquí no se trata de obligar a nadie: todo el mundo tiene que ser libre de elegir qué movilidad quiere. Y tenemos que poner todas las todas las posibilidades encima de la mesa y que todas se puedan elegir”. La media del precio de un coche eléctrico en Europa son 42.000 €, cuando en China está en torno a 22.000 R: Sí, precisamente sobre esta brecha social que se puede llegar a generar, en España, por ejemplo, se van a establecer medidas restrictivas, como pueden ser las zonas de bajas emisiones, obligatorias en muchas ciudades en 2023. ¿Qué opina sobre este tipo de medidas? R: “Ese es el problema de hacer esto, acompañarlo con otras medidas, porque todo el mundo tiene que ser capaz de elegir qué movilidad quiere y el que quiera también utilizar el vehículo privado, pues efectivamente tenemos que darle esa posibilidad y que se lo pueda permitir. No puede ser un vehículo de lujo que solo puedan permitirse unos pocos. De ahí que los planes móviles al final no han servido, porque para el que se lo podía comprar a lo mejor era una ayuda, pero el que no se puede comprar un vehículo eléctrico, aunque tenga el plan móvil, sigue sin poder comprarlo. Por tanto, tenemos que invertir mucho. Tenemos los fondos de recuperación que son fundamentales, primero para ayudar al sector a transformarse, porque a mí me preocupa que hay un montón de puestos de trabajo dependientes. Y luego también para transformar nuestras ciudades, invertir en vehículos no contaminantes, que haya también otras formas de movilidad y en general tenemos que hacer unas inversiones muy altas e ir poco a poco transformándonos hacia donde va Europa. Pero que en España todavía estamos muy lejos de esas zonas de bajas emisiones. Estamos muy lejos de tener los puntos de recarga que necesitamos. Yo siempre comparo, y aquí estoy muy cerca de Países Bajos, que es una población con una superficie 12 veces más pequeña que España, 12 veces, y tienen seis veces más puntos de recarga que aquí. Tienen incentivos también a la compra de vehículos eléctricos para entrar en las ciudades e incentivos a la movilidad. Pero son muchas las cosas que hacen que al final esta movilidad sostenible funcione o si no realmente crea ciudadanos de primera y de segunda. Y eso no lo podemos permitir”. Susana Solis, eurodiput*da de Ciudadanos. P: Usted ha participado también activamente en la UE en la redacción de varias leyes sobre emisiones de CO2 en turismos y furgonetas. Y en este sentido había un gran temor a la aprobación de una nueva norma, la Euro 7. ¿Nos puede adelantar alguna conclusión? ¿Es verdad que no va a ser al final tan restrictiva? R: "Así es. Hay ya una primer borrador de la Comisión, que ya lo tenemos todos (los eurodiput*dos) encima de la mesa, ya lo estamos estudiando y, efectivamente, este borrador lo que hace es que la Euro 7 sea una continuación realmente de la Euro 6 y que no implique ningún cambio más a los vehículos diésel, lo cual tiene todo el sentido. Muchos lo critican, sobre todo la parte más verde. Lo critican diciendo que es un éxito para la industria, pero en realidad tiene sentido, porque si estamos diciendo a la industria que tiene que transformarse y empezar a fabricar y a abaratar la producción de vehículos eléctricos, no podemos decirle ahora que tiene que ir introduciendo vehículos eléctricos e invirtiendo en las cadenas de suministro, y también a la vez que tiene que cambiar las cadenas de suministro para adaptar los coches diésel a otra tecnología que también es una inversión, es más caro. Por lo tanto, yo creo que tiene sentido. Yo apoyo la propuesta de la Comisión, es decir, que la Euro 7 sea una continuidad con pequeños cambios que no van a suponer grandes modificaciones para el sector del automóvil, porque donde tiene que ir el sector es a invertir en el coche eléctrico y que el diésel no sea todavía una inversión que encarezca más el producto o los coches que se tienen que fabricar. Yo apoyaré esa postura, pero veremos, porque luego el Parlamento Europeo tiene una posición a veces mucho más, digamos verde, que la de la Comisión, y dependiendo quién negocie este reglamento puede ser que acabe pidiendo a lo mejor más exigencias a la industria. Para mí no tiene sentido”. La Euro 7 va a ser una continuación realmente de la Euro 6: no implicará ningún cambio más a los vehículos diésel. P: Y los combustibles sintéticos, ¿pueden ser también una solución en este proceso? R: “Pueden ser. Este es otro de los temas que también la industria pide: que se hable de neutralidad tecnológica, porque todo depende de cómo de rápido seamos capaces de evolucionar nuestra tecnología. Podemos tener combustibles de biogás que no emiten CO2. Pero yo creo que está más pensado para el transporte pesado, o la aviación. También para el sector marítimo, no para los coches que a día de hoy ya parece que cuentan con una tecnología que está mucho más madura, que evidentemente podemos tener todavía coches de hidrógeno o coches de combustibles sintéticos, pero donde más se debe apostar por este tipo de combustibles es en el sector pesado, que no es posible electrificar. De ahí que todavía sea una de las cuestiones que se están debatiendo en el reglamento de CO2 de emisiones, para ver si se deja una pequeña parte para este tipo de motores que puedan funcionar sin emitir CO2. La neutralidad tecnológica creo que es una de las grandes batallas aquí en el Parlamento Europeo y yo lo entiendo siendo ingeniera, porque es bueno dejar también campo a la innovación, a la tecnología, porque en diez años puedes darle la vuelta o puedes encontrar formas de no emitir CO2 que antes no se contemplaban”. Los combustibles sintéticos están más pensados para el sector pesado, la aviación o el transporte marítimo, que no es posible electrificar. Los coches ya cuentan con una tecnología de futuro mucho más madura. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todo-tienes-saber-sobre-nuevas-leyes-marcaran-futuro-automovil_267508_102.html

. Presentación Audi Q8 e-tron 2023 y Audi SQ8 e-tron 2023. Nuevas Baterias y evolución estética. .

8 de noviembre de 2022 La DGT avisa de una infracción muy común en las autovías y autopistas que acarrea multa de 200 € La infracción de la que ha vuelto a avisar la DGT es muy común en autovías y autopistas y supone una multa de 200 euros para quien la cometa. La DGT avisa de una infracción muy común en las autovías y autopistas que acarrea multa de 200 € El Reglamento General de Circulación establece de forma muy clara que siempre hay que utilizar el carril derecho para circular, pudiéndose utilizar el carril central o el más situado a la izquierda para realizar un adelantamiento en aquellas vías con más de un carril en el mismo sentido de la marcha. En este sentido, la DGT ha vuelto a avisar una vez más de una infracción muy común que se suele cometer prácticamente a diario en autovías y autopistas: circular durante un buen puñado de metros e, incluso kilómetros, por los carriles central e izquierdo sin motivo justificado, es decir, sin realizar un adelantamiento. Así acaba de avisar la DGT en su cuenta oficial de Twitter de esta infracción muy frecuente: “Circular por el carril izquierdo y/o central sin necesidad reduce la capacidad de la vía y propicia maniobras peligrosas. Circula por el carril derecho y usa el izquierdo para adelantar. El límite de #velocidad es el mismo en todos los carriles.” Dentro del Reglamento General de Circulación, es a través del artículo 31 donde se explica el uso correcto de los carriles: “se circulará normalmente por el carril situado más a su derecha, si bien podrá utilizar el resto de carriles de los de dicho sentido cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga”. De esta forma, en la normativa española se especifica que se podrán usar los carriles diferentes al de la derecha del todo para realizar un adelantamiento, para tomar una salida de la autovía/autovía situada en ese lado o por circular por el mismo en caso de necesidades propias con una alta densidad de circulación/tráfico (atascos). Por todo ello, si circulas varios metros usando el carril central o el izquierdo sin cumplir con las excepciones antes citadas, podrás ser multado con una multa económica de 200 euros. Por su parte, si tú como usuario te encuentras con otro vehículo más lento que circula por el carril central, no podrás adelantarlo por la derecha (misma multa económica de 200 euros), ya que para hacerlo legalmente y con seguridad, tendrás que percatarse que por el carril izquierdo no viene nadie, cambiarte a dicho carril y completar por ese lugar el adelantamiento al vehículo que circula más lento por el carril central. Por último, en el argot utilizado habitualmente tanto por la DGT como por la propia Guardia Civil de Tráfico, dichas prácticas de circular muchos metros por el carril central o por el izquierdo responde al ya popular “síndrome del carril izquierdo”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-infraccion-muy-comun-en-autovias-autopistas-acarrea-multa-200_267434_102.html

8 de noviembre de 2022 La norma Euro 7, lista: conocemos el borrador y si implicará cambios a los coches diésel y gasolina Cuenta atrás: la Comisión Europea podría publicar mañana mismo ya su propuesta para la nueva norma Euro 7 que deberá aprobar el Parlamento. Te contamos todo lo que sabemos tras hablar con la eurodiput*da española Susana Solís, que ha participado en su redacción y tiene ya “encima de la mesa” el borrador. La norma Euro 7, lista, conocemos el borrador y si implicará cambios a los coches diésel y gasolina Mañana puede ser el día en el que, definitivamente, la Comisión Europea publique la tan esperada propuesta de aprobación para la nueva norma Euro 7 de emisiones contaminantes, que con tanta ansiedad esperaba la industria del automóvil ante los iniciales rumores de que podría castigar, y mucho, a los coches diésel y gasolina. En las últimas horas, las informaciones venían apuntando ya que finalmente el proyecto se suavizaría. Pero, ¿es cierto? Para saberlo, hemos preguntado directamente a Susana Solís, eurodiput*da de Ciudadanos, que está teniendo un papel muy activo en la redacción en Bruselas de todas estas leyes que afectan al sector. Y es contundente en su respuesta. “Hay ya un primer borrador de la Comisión, que ya lo tenemos todos (los eurodiput*dos que participan en la redacción) encima de la mesa, ya lo estamos estudiando y, efectivamente, este borrador lo que hace es plantear la norma de emisiones Euro 7 para que sea en realidad una continuación de la Euro 6 y no implique ningún cambio más a los vehículos de diésel, lo cual tiene todo el sentido”, nos asegura Solís, que además es experta en el automóvil como ingeniera industrial y de Máquinas, tras haber trabajado además en multinacionales como Mercedes-Benz y Bosch en Alemania, y miembro actual de diferentes comisiones de Industria, Desarrollo Regional o Medio Ambiente en el Parlamento Europeo. Nadie mejor, por tanto, que Susana Solís para avanzarnos nuevos detalles de la propuesta de Euro 7 que conoceremos oficialmente en las próximas horas o días. “Muchos la critican, sobre todo la parte digamos más verde en Bruselas. Y lo critican diciendo que la nueva norma será en realidad un éxito para la industria. Pero en realidad tiene sentido, porque si estamos diciendo a la industria que tiene que transformarse y empezar a fabricar y a abaratar la producción de vehículos eléctricos, no podemos decirle ahora con esta nueva norma Euro 7 que tiene que ir introduciendo vehículos eléctricos e invirtiendo en las cadenas de suministro, y que también, además, tiene que cambiar las cadenas de suministro para adaptar los coches diésel a otra tecnología que también requiere una importante inversión, es más caro”. Entrevista a la eurodiput*da Susana Solís, que nos habla de todas las leyes sobre el automóvil en Europa. El Parlamento Europeo podría ser más exigente Para la eurodiput*da de Ciudadanos, por tanto, es hora de no castigar más a los fabricantes invirtiendo en modernizar coches de combustión que no tienen mucho mayor recorrido en los próximos años y que, en realidad, solo serían un freno para avanzar en el coche eléctrico. Solís asegura así que “por lo tanto, yo creo que tiene sentido” la nueva norma Euro 7 más suave que ya se prepara en Bruselas. “Yo apoyo la propuesta de la Comisión, es decir, que la Euro 7 sea una continuidad de la Euro 6 con pequeños cambios que no van a suponer grandes modificaciones para el sector del automóvil, porque donde tiene que ir el sector es a invertir en el coche eléctrico y que el diésel no sea todavía una inversión que encarezca más ahora mismo el producto actual o los coches que se tienen todavía que fabricar”. Eso sí, ¿significa por tanto que la industria finalmente saldrá ganadora de esta partida y la Euro 7 no supondrá finalmente una mayor penalización al coche de combustión? Susana Solís, nos contesta también tajante: “Yo apoyaré esa postura, pero veremos, porque luego el Parlamento Europeo siempre suele tener una posición mucho más verde y dura que la de la Comisión Europea, que es la que ha preparado de momento la propuesta en este borrado. Y, dependiendo de quién negocie este reglamento finalmente puede ser que acabe pidiendo a lo mejor más exigencias a la industria. Pero para mí no tiene sentido”. Así podría ser la norma Euro 7, en vigor desde 2025 Pero, ¿cómo será exactamente la nueva norma que aún no se ha desvelado en su forma? Tal y como te contamos hace unos días, el prestigioso medio alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) ha avanzado que el nuevo estándar de emisiones Euro 7 que se aplicará en Europa vendrá “con límites menos estrictos de lo que temía la industria del automóvil, con valores límite para los motores de gasolina que difícilmente se ajustarán, aunque con pruebas y controles eso sí más estrictos que actualmente”. Es decir, la norma no se endurecería demasiado, pero sí se vigilaría más que se cumplan realmente los límites máximos. Hay que recordar que una de las novedades que introducirá la Euro 7 será el control de emisiones de los coches durante toda su vida útil, con pruebas reales en condiciones de uso. La nueva norma Euro 7 controlará las emisiones durante la vida útil del coche y en condiciones reales de uso. Esta nueva norma Euro 7 podría entrar ya en vigor y de obligado cumplimiento por los fabricantes a partir del año 2025, una vez aprobado el texto definitivo en el Parlamento Europeo, estableciendo para los automóviles y furgonetas con motor de gasolina “valores límite de emisiones que se igualarán y establecerán al nivel de los valores límite bajo el actual estándar Euro 6”, tal y como informa el medio alemán. Sí es más probable, en cambio, según estas primeras informaciones, que los valores límite para los vehículos diésel “supongan un ligero endurecimiento, por ejemplo en lo que respecta a los óxidos de nitrógeno”. Aun así, los expertos sugieren ya que estos nuevos valores serían “factibles” para ser cumplidos por los fabricantes automovilísticos, tal y como también nos ha apuntado la eurodiput*da Susana Solís. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/norma-euro-7-lista-conocemos-borrador-si-implicara-cambios-coches-diesel-gasolina_267473_102.html

8 de noviembre de 2022 Los coches con etiquetas B y C podrían no sufrir prohibiciones de circulación en 2023, ¿y en 2024? A falta de menos de dos meses para la implantación de las áreas ZBE en las grandes ciudades, los coches con etiquetas B y C podrían “librarse” momentáneamente de las prohibiciones. ¿Y en 2024? Los coches con etiquetas B y C podrían no sufrir prohibiciones de circulación en 2023 En 2023 se implantarán las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) en las grandes ciudades, concretamente en aquellos municipios y localidades con un censo de población mayor de los 50.000 habitantes. En numerosos artículos publicados en Autopista.es ya te hemos venido explicando de qué se tratan estas nuevas áreas muy concretas dentro de las grandes ciudades, unas zonas que se implantarán en algo menos de dos meses según lo establecido en la Ley 07/2021 de Cambio Climático y Transición Energética. Sin embargo, aún no hay un marco legislativo definitorio común aplicable a todo el territorio español que establezca definitivamente qué coches sí podrán circular y cuáles no dentro de esas áreas ZBE. La propia normativa indica en uno de sus preceptos que deberá ser cada uno de los Ayuntamientos los que establezcan las diferentes restricciones y prohibiciones con el principal objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir los niveles de contaminación de los grandes núcleos urbanos. Por todo ello y a falta de un consenso común, se ha venido especulando con la posibilidad de que serán los vehículos sin distintivo medioambiental de la DGT (también catalogados como de tipo “A”, concretamente todos aquellos que funcionan con gasolina matriculados antes del año 2000 y los vehículos diésel matriculados antes de 2006), los primeros que realmente se verán afectados, al considerarse como los más contaminantes de los que existen en estos momentos. Sin embargo, desde otras asociaciones se pide que las restricciones también deberían afectar a los vehículos con etiquetas B y C, una petición que ha ido perdiendo adeptos a lo largo de las últimas semanas. Mientras tanto, la DGT aprovechó la última actualización de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, que entró en vigor el pasado 21 de marzo, para introducir una norma sancionadora común aplicable a todo el territorio español referente a aquellos vehículos que vulneren las normas de acceso a las áreas ZBE, concretamente con una sanción económica de 200 euros. POR QUÉ LOS COCHES CON ETIQUETAS B Y C SE PODRÍAN LIBRAR DE LAS RESTRICCIONES DE CIRCULACIÓN EN 2023 Varios alcaldes y colectivos de conductores y de profesionales autónomos que usan su vehículo particular a diario para su desempeño profesional han venido advirtiendo en los últimos días que la implantación definitiva de las áreas ZBE en las ciudades es aún prematura, ya que un buen número de ciudadanos desconoce realmente la normativa y, sobre todo, si se aplicara la norma de la forma más drástica posible muchos serían los colectivos afectados. Los cuatro distintivos medioambiental B, C, ECO y CERO, de la DGT (Imagen: Revista Trafico DGT) En el caso de los propios alcaldes de algunas de las 149 ciudades españolas que deberán tener por Ley una zona ZBE dentro de su núcleo urbano, se reconoce que no ha habido tiempo para informar debidamente al ciudadano de dichas áreas y de las deferentes restricciones a aplicar. Entre las voces más críticas al respecto en los últimos días se sitúa el alcalde de Irún, José Antonio Santano, quien asegura que la implantación de dichas áreas ZBE exige una “labor informativa al ciudadano muy importante”, por lo que lo lógico y lo razonable sería “retrasar su aplicación a 2024, usando 2023 como ejercicio de pruebas e informativo". Semanas atrás fue la propia Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) la que pidió al Gobierno posponer la entrada en vigor de las áreas ZBE un año porque no ve factible hacerlo dentro de la fecha establecida en la Ley de Cambio Climático. A todo ello hay que unir que 2023 es año de elecciones municipales que, con toda probabilidad, se deberían celebrar en el mes de mayo. Implantar restricciones y prohibiciones entre la población supone una medida muy impopular, por lo que diversas fuentes de información no oficiales aseguran que su implantación definitiva no tendría lugar hasta después de las votaciones. Por todo ello, hay ya diversas voces críticas y con mucho peso en el panorama político y social de nuestro país que ya apuntan a 2024 para la verdadera implantación de las áreas ZBE, proponiendo 2023 como un año de transición, moratoria y de información al ciudadano. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-etiquetas-podrian-no-sufrir-prohibiciones-circulacion-2023-2024_267476_102.html

8 de noviembre de 2022 Y ahora Europa pide a los fabricantes que es clave que sigan produciendo coches diésel y gasolina Coches diésel y gasolina, ¿sí o no? Tras aprobar la UE el fin de su comercialización en 2035, ahora el Comisario de Mercado Interno pide que se mantengan “vivos”, se sugiere un aplazamiento de la prohibición e incluso podrían surgir nuevas normas de emisiones menos restrictivas de lo esperado. ¿Qué está ocurriendo? Y ahora Europa pide a los fabricantes que es clave que sigan produciendo coches diésel y gasolina El coche eléctrico no carbura… y valga la paradoja. Todas las previsiones en cuanto a precios, popularización e infraestructuras de carga parece que se han quedado cortas, teniendo en los últimos meses que establecerse rectificaciones. Las hemos visto en los propios fabricantes, que no encuentran todavía rentabilidad en estos productos, ante la crisis de suministro y las elevadas tarifas de unos vehículos que no terminan de poder llegar a toda la población. Y ahora comenzamos a verlo ya a nivel político, que teme un colapso de los fabricantes y, por tanto, de miles de empleos derivados. Y es que si hace solo unos días el propio Parlamento Europeo aprobaba definitivamente el texto que establecía el fin de la comercialización de los coches y las furgonetas diésel, gasolina e híbridas para 2035, con excepciones para el uso de combustibles sintéticos y marcas con poca producción, ahora es el propio Comisario de Mercado Interior de la Unión Europea, Thierry Breton, quien ha anunciado que habría que “abordar sin tabús la posibilidad de que 2035 no sea la fecha definitiva para prohibir la venta” de estos vehículos. Porque, de hecho, esta normativa ya contempla también la opción de establecer una cláusula de revisión de este objetivo en el año 2026, fecha en la que podría variar todo. En 2026 podría revisarse la norma que prohibirá la venta de coches diésel y gasolina en 2035. En una entrevista concedida al digital francés “Político”, el Comisario de Mercado Interior de la UE insta incluso a los fabricantes de automóviles a que mantengan la producción de coches diésel y gasolina a medida que se acelera el proceso de transición hacia el vehículo eléctrico. Para Thierry Breton ahora es “clave” mantener “vivo” el coche térmico, y seguir produciéndolos, para generar empleos de calidad y seguir con el ritmo actual de exportaciones. “Respeto el hecho de que algunos estén decidiendo acelerar hacia una oferta 100% eléctrica, pero también animo a los fabricantes a seguir produciendo coches de combustión interna, generar empleos de calidad y seguir siendo una fuerza exportadora”, comentó Breton en la entrevista concedida al medio francés. Estas palabras llegan además como respuesta a las dudas y preocupaciones planteadas por algunos de los grandes grupos automovilísticos europeos, como Stellantis y Volkswagen. 600.000 puestos de trabajo podrían estar en riesgo Según el Comisario de Mercado Interior de la UE, hasta 600.000 puestos de trabajo podrían estar en riesgo y peligro si no se camina en esta dirección, por lo que retrasar la fecha del fin de los motores de combustión interna puede ser una solución que se estudiará a través de grupos de trabajo hasta el año 2026, en la que está prevista por tanto su revisión. Los motores de combustión todavía sostienen la industrial del automóvil. En este mismo sentido, y con la crítica de cierta parte más verde y ecológica del Parlamento Europeo, conoceremos en las próximas horas la propuesta de nueva norma Euro 7 de emisiones contaminantes que, a diferencia de lo que se preveía hace unos meses, no penalizará en gran medida ya a los coches diésel y gasolina siendo, en realidad, una continuación de la norma Euro 6 actual. La Euro 7 no castigará tampoco más al diésel y la gasolina Así nos lo ha reconocido en las últimas horas la eurodiput*da de Ciudadanos Susana Solís, que ha participado activamente en la redacción en Bruselas de las últimas normas que afectan al automóvil, y que ya tiene sobre la mesa el borrador de esta propuesta de Euro 7. Con el objetivo de no castigar más la inversión y los costes de unos fabricantes que siguen trabajando en el coche eléctrico, y que por tanto, no deberían destinar más dinero al desarrollo de nuevos motores diésel y gasolina que tuvieran que cumplir normas más estrictas, es posible que mañana mismo la Comisión Europea presente su propuesta que luego deberá aprobar el Parlamento Europeo. Veremos finalmente en qué se concreta la norma, pero todo indica a que se está suavizando desde todos los ángulos la persecución a unos coches, los diésel y gasolina, que a día de hoy queramos o no siguen sosteniendo a la industria y a miles de empleos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ahora-europa-pide-fabricantes-es-clave-sigan-produciendo-coches-diesel-gasolina_267479_102.html

8 de noviembre de 2022 Las 5 nuevas medidas de la DGT para reducir los accidentes en las carreteras, ¿estás de acuerdo? Con unos datos de siniestralidad vial al alza en 2022, la DGT ha publicado en sus redes sociales 5 nuevas medidas que pueden contribuir a reducir los accidentes en las carreteras convencionales. Pavimento pintado de color llamativo, una de las medidas de la DGT para reducir la siniestralidad La mortalidad en accidentes de tráfico en España experimenta un preocupante crecimiento respecto al año pasado y, según los informes oficiales, ya se están registrando niveles pre-pandemia. Hay que recordar que durante gran parte de 2020 y de 2021 se redujeron notablemente el número de desplazamientos por carretera debido a las numerosas restricciones a la circulación impuestas con el objetivo de tratar de reducir la velocidad de expansión del Covid-19 entre la población. Con la ausencia prácticamente total ya de restricciones desde prácticamente comienzos de 2022, los niveles de tráfico y de circulación son ya los “pre-pandémicos” y, con ello, el número de accidentes (tanto graves como leves) han crecido en nuestro país. Según los últimos datos oficiales disponibles de finales de verano –comienzos de septiembre de 2022- desde que comenzó el año han fallecido 753 personas, un 6% más que en el año 2019. Por todo ello, con el objetivo de tratar de reducir la siniestralidad en las carreteras, la DGT viene llevando a cabo diferentes políticas de comunicación y de concienciación entre la población para que se respete al máximo las normas de circulación. Entre una de sus acciones más destacadas ha sido la de dar a conocer entre los conductores cinco medidas efectivas que ayudan a reducir la siniestralidad en las carreteras convencionales, uno de los tipos de vías donde se producen los accidentes más graves (con muertos) de nuestra geografía. A través del siguiente tweet, la DGT ha dado a conocer estas nuevas medidas. La implantación de los cruces inteligentes, de determinadas zonas con pavimento pintado, la colocación de diferentes dispositivos de separación para distinguir y separar claramente los sentidos de la circulación, los dispositivos salvacuneta y las guías sonoras en el asfalto son las cinco medidas propuestas por la DGT. Los comentarios de los internautas en Twitter son muchos y la polémica ya está servida con alguna de tales medidas. De todas ellas, la que más comentarios negativos está recibiendo es la del pavimento pintado, ya que según muchos usuarios de bicicletas y de motocicletas, en la mayor parte de los casos el asfalto en cuestión no cuenta con pintura antideslizante, por lo que en días de lluvia o de mucha humedad, transitar por los mismos para los vehículos de dos ruedas es como si se estuviera circulando “por pistas de patinaje sobre hielo”. Otros comentarios comunes de varios internautas al respecto de las medidas de la DGT coinciden en señalar el mal estado del pavimento por el que se circula en un buen número de tramos de carreteras convencionales de nuestro país. Si el firme de las carreteras está en malas condiciones, aumentan considerablemente las probabilidades de sufrir un accidente, argumentan varios conductores. Por último, si quieres conocer en detalle cuáles son las cinco nuevas medidas propuestas por Tráfico, te invitamos a que leas la información oficial publicada en la edición online de la Revista de la DGT: Carreteras que perdonan: las cinco medidas más efectivas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/5-nuevas-medidas-dgt-reducir-accidentes-en-carreteras-estas-acuerdo_267486_102.html

8 de noviembre de 2022 Esta es la peor noticia para los coches diésel en España… y no tiene que ver con prohibiciones Los conductores de coches diésel viven con resignación la escalada del precio de este combustible… pues ojo, porque las previsiones apuntan a que seguirán subiendo. Esta es la advertencia del CEO de Repsol sobre lo que sucederá con el precio del diésel en los próximos meses. Foto: iStock. No corren buenos tiempos para los automovilistas y, en general, para los ciudadanos. La inflación desbocada nos ha dejado un panorama de precios que da miedo y, con la inminente llegada del invierno, se prevén unos meses complicados en las familias españolas. En lo que a combustibles se refiere, estamos en un momento crucial: los precios están subiendo de nuevo y estamos a menos de dos meses de que termine la bonificación de 20 céntimos por litro del Gobierno. Una ayuda cuya prórroga (o no), por cierto, todavía no ha sido confirmada. El pasado mes de marzo se produjo el “sorpasso” del precio del diésel respecto a la gasolina: si hace apenas un año el gasóleo tenía un precio un 10% más barato que la gasolina, ahora las tornas se han cambiado. Y ojo, porque las previsiones no son nada halagüeñas. Así ha evolucionado el precio de los carburantes en el último mes en España. Gráfico: Dieselogasolina.com. Las previsiones para el precio del diésel En este sentido, el CEO de Repsol, Josu Jon Imaz, ha lanzado una advertencia que no va a gustar nada a los conductores, especialmente a aquellos que tengan un vehículo diésel. La guerra entre Rusia y Ucrania sigue generando tal incertidumbre que los precios de los carburantes se seguirán viendo afectados. En el caso del diésel, se espera que la brecha de precios con la gasolina vaya a peor. “Hay espacio para ver precios más altos del diésel en los próximos meses debido a la falta de un acuerdo político sobre la invasión de Ucrania y que no se espera a corto plazo. En caso de continuar con las tensiones geopolíticas actuales en Europa, la grieta del diésel va a quedar muy abierta”, aseguró el responsable de la petrolera española a Vozpópuli. La llegada del invierno y la subida del precio del gas natural han propiciado que muchas empresas y particulares hayan cambiado sus instalaciones de calefacción a las de gasóleo, lo que ha producido un incremento de la demanda de este combustible y, en consecuencia, un incremento de los precios. Si a esto le sumas las restricciones a las importaciones de diésel desde Rusia y a la escasez en las refinerías europeas, tenemos entonces el “cóctel” perfecto para que el gasóleo se vea encarecido en las próximas semanas y en 2023. A día de hoy, 8 de noviembre de 2022, el precio medio del diésel está rozando la barrera de los 2 euros, lo que significa que hay muchas gasolineras ya que superan este precio: la media es de 1,965 euros el litro, por los 1,794 euros de la gasolina 95. Por contextualizar el resto de combustibles, decir que el precio del GNC se ha relajado en las últimas semanas, con un precio medio en España ahora de 1,584 euros el kg, mientras que el GLP se mantiene en los 1,040 euros el litro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-peor-noticia-coches-diesel-en-espana-no-tiene-ver-con-prohibiciones_267489_102.html

Audi Q8 e-tron: las claves del nuevo SUV Mayor capacidad de batería, más autonomía sin recargar y funcionalidades adicionales definen al estandarte de la transición de Audi a un mundo sin emisiones. Te mostramos las primeras fotos del nuevo Audi Q8 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-q8-e-tron-claves-coche-protagonista-transicion-audi-como-constructor-coches-electricos_69374_113/11407382.html . . . . . .

. . . . . . . Audi Q8 e-tron: las claves del nuevo SUV Mayor capacidad de batería, más autonomía sin recargar y funcionalidades adicionales definen al estandarte de la transición de Audi a un mundo sin emisiones. Te mostramos las primeras fotos del nuevo Audi Q8 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-q8-e-tron-claves-coche-protagonista-transicion-audi-como-constructor-coches-electricos_69374_113/11407382.html .

Audi Q8 e-tron: las claves del nuevo SUV Mayor capacidad de batería, más autonomía sin recargar y funcionalidades adicionales definen al estandarte de la transición de Audi a un mundo sin emisiones. Te mostramos las primeras fotos del nuevo Audi Q8 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-q8-e-tron-claves-coche-protagonista-transicion-audi-como-constructor-coches-electricos_69374_113/11407382.html . . . . . . . .

9 de noviembre de 2022 Audi Q8 e-tron: claves del nuevo SUV, el coche protagonista de la transición a constructor eléctrico Baterías más grandes, motores más eficientes, elementos tecnológicos como la iluminación Matrix y una revisión estética definen a los Audi Q8 e-tron y Audi Q8 SportbacK e-tron. El Audi Q8 e-tron estrena denominación, baterías de mayor capacidad, gana en autonomía y funcionalidades premium. Audi aprovecha la primera actualización del e-tron no sólo para volvar todo su potencial como creador de automóviles, sino también para dotarlo con una denominación convencional que denota una integración plena en la gama. No sólo eso, el que fuera el primer eléctrico de Audi también es quien encabeza la transición de la marca alemana hacia ser un fabricante que minimice la huella de carbono y conseguirlo casi una década antes de la prohibición de los coches con motor térmico y comercialice exclusivamente coches eléctricos. El nuevo estilo del Audi Q8 e-tron Es un Audi, no cabe duda, y lo es de una nueva generación. Salta a la vista en todos y cada uno de los detalles. Por mucho que la parrilla Single Frame estrene actualización, enmarcada por la firma lumínica, y el emblema de cuatro aros tenga un nuevo efecto más tridimensional que pronto se verá en el resto de la gama, no cabe duda de que se trata de un Audi 100% y no una réplica de origen Aliexpress. Audi Q8 e-tron. En este caso, el Audi Q8 e-tron mantiene los 4,92 m de longitud y los 2,93 entre ejes —lo que sugiere unas plazas traseras dignas de jefe de estado—, si bien varía mínimamente en su cota vertical y es 39 mm más ancha. Por su parte, Audi declara un maletero de 569 y 529 l respectivamente, con 62 adicionales bajo el capó delantero. Las dos carrocerías de la gama Audi Q8 e-tron han sido trabajadas cuidadosamente en el túnel del viento. De ahí unos valores espectaculares que dependiendo de los elementos opcionales (por ejemplo las llantas van de 19 a 21”) y la posición de la suspensión, el Cx puede ir del 0,26 al 0,24 en el Q8 Sportback en tanto que el Q8 e-tron se queda en un más que destacado 0,28 a 0,27. De ahí que la versión de inspiración coupé vaya a poder declarar una autonomía ligeramente superior. Pese a todo, ambas se quedan en todos los casos por encima de los 465 km en ciclo WLTP. La batería y motores del Audi Q8 e-tron Tres son las propuestas mecánicas que compondrán la gama Q8 e-tron a partir de 2023. El Q8 50 e-tron anuncia una potencia máxima de 250 kW (340 CV) sumando sus dos motores. 50 kW más (408 CV en total) anuncia el Q8 55 e-tron a pesar de coincidir en par —664 NM— , con autonomías de 575 y 595 km respectivamente y la velocidad limitada a 200 km/h, en tanto que el SQ8 se va hasta los 370 kW de potencia máxima sumando su motor delantero y los dos traseros (124/ 98 y 98 kW) (503 CV) y un masivo par motor de 973 Nm que pondrá a prueba la capacidad de los elementos de la transmisión, de la suspensión neumática con regulación electrónica (76 mm de recorrido total, 50 en ascenso y 26 en descenso) y la capacidad de la batería para proporcionar más energía. Su peaje, una autonomía de 465 km en el Q8 y 483 en el Sportback. Audi Q8 e-tron: así es su interior. La batería, sus procesos de carga y gestión de la energía han sido cuidadosamente revisadas. No en vano tres años son mucho en automoción y casi una eternidad cuando hablamos de movilidad eléctrica. De ahí que las dos baterías sean ahora más capaces, sin aumentar la necesidad de espacio. La asociada al Q8 e-tron 50 pasa a tener una capacidad bruta de 95 kWh (89 útiles) y permite cargas por corriente continua con picos de 150 kW pero resulta pequeña comparada con la de los 55 y SQ8, que llega a los 106 kWh de capacidad útil (114 bruta) y podría llegar a asumir hasta 170 kW sin —según confirmaba la marca— sufrir ningún tipo de estrés por temperatura que la hiciese entrar en modo de protección y cargar más despacio. De ahí que pudiese pasar del 10 al 80 € de carga en apenas 31 minutos sin necesidad de un preacondicionamiento previo marcado por el sistema de navegación. En condiciones normales y usando cargadores «lentos», de corriente alterna, podría asimilar potencias de hasta 11 kW y de 22 si se decidiese montar el cargador embarcado opcional. Elementos distintivos del Audi Q8 La búsqueda de una dinámica de conducción acorde con el ADN de Audi ha presidido los trabajos en materia de chasis. La suspensión, neumática, no sólo permite rebajar el centro de gravedad —con la subsiguiente mejora en velocidad de paso por curva— sino que el control electrónico de la firmeza de la amortiguación permitirá ajustarse tanto a las exigencias de la conducción. También son nuevos los anclajes de la suspensión delantera y la dirección ha sido modificada para conseguir una respuesta optimizada. Audi Q8 e-tron. Los faros Matrix Led son de serie y dibuja uno de los puntos más innovadores del Q8. Porque n sólo iluminan la trayectoria que seguirá el vehículo —respondiendo a los giros del volante modificando el haz hacia iluminar hacia donde irá el coche—, sino que también estrenan utilidades como la indicación de dirección, silueteado de peatones o indicaciones complementarias. Suponen el primer elemento realmente llamativo de un automóvil que evoluciona el significado de vida a bordo y facilitar la labor del conductor. Mejora su conectividad, el reconocimiento vocal, ahora con lenguaje natural, añade más 40 sistemas de asistencia al conductor, podrá aparcarse desde fuera del vehículo gracias al remote park assist plus y comunicarse con los puntos de recarga directamente, sin que el conductor deba introducir claves o entrar en una app en el punto de suministro. Y por lo demás, será tan Audi como cualquier otro de las categorías superiores en cuanto a refinamiento, aspecto de los materiales (algunos de ellos con componentes procedentes de reciclaje) confort térmico y acústico y todo lo que se pueda imaginar…y disfrutar, siempre y cuando se esté dispuesto a afrontar los 84.610 euros en los que comienza la gama Q8 e-tron…o se conozca a alguien que lo haga. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q8-e-tron-claves-nuevo-suv-coche-protagonista-transicion-constructor-electrico_267545_102.html

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Audi A4 allroad quattro 2019 40 TDI quattro-ultra S tronic FUENTE: https://www.autobild.es/coches/audi/a4/a4-allroad-quattro-5-2019/40-tdi-quattro-ultra-s-tronic-49985/ficha-tecnica#modal_428 . . . . . . . . . .

Comparativa: Audi A4 allroad vs Mercedes Clase C All-Terrain y Volvo V60 Cross Country FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-a4-allroad-vs-mercedes-clase-c-all-terrain-volvo-v60-cross-country-1151181 . .