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31/10/2022 Cómo localizar las gasolineras más baratas con Google Maps ¿Sabías que puedes localizar las gasolineras más baratas en Google Maps? Con la aplicación de mapas de Google también puedes ahorrar en los repostajes. Google Maps es una app móvil que está disponible tanto en dispositivos de Android como iPhone. Es la más usada entre los que emplean su teléfono como GPS y te permite llegar a tu destino con infinidad de rutas entre las que puedes elegir. Pero, ¿sabías que también puedes localizar las gasolineras más baratas en Google Maps y ahorrar en cada repostaje? Una de las funciones de las funciones que ofrece la aplicación de mapas de Google es que te permite encontrar la ubicación de las estaciones de servicio con los carburantes más económicos de la zona. Cómo localizar las gasolineras más baratas con Google Maps Y es que Google Maps lleva tiempo ofreciendo la posibilidad de ver los precios en tiempo real de las gasolineras, lo que te permite hacerte una idea a cuánto se vende el litro en esas estaciones de servicio y ahorrar algo en cada repostaje. Para activar esta función solo tienes que acceder a la aplicación, situarte en la zona en la que quieres buscar estas gasolineras y poner “gasolinera” en el buscador. Si aparece la opción “buscar en esta zona”, actívala para ver las estaciones de servicio próximas a tu ubicación, donde también podrás consultar los precios de cada una de ellas. Además, puedes crear una lista en Google Maps con todas esas estaciones de servicio baratas que te pueden interesar para futuros repostajes. Esto te permite, no solo consultarlas siempre que lo necesites de forma rápida y fácil, sino también disponer de un registro donde acceder a ellas de una forma sencilla. De esta forma, cada vez que tengas que llenar el depósito de tu coche, podrás ir a tu lista de Google Maps con las estaciones de servicio próximas a tu residencia o aquellas que encuentras de camino al trabajo para echar gasolina o diésel siempre en la que sea más económica. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/como-localizar-gasolineras-baratas-google-maps-1148905

01/11/2022 Adiós a las multas de papel, desde hoy la DGT no volverá a enviar ninguna a las empresas Desde el 1 de noviembre se acaba este formato de sanción A todos nos ha pasado. Abres el buzón y te empiezas a temer lo peor cuando en el membrete del sobre aparecen impresas las siglas DGT. La misma sensación te recorre cuando encuentras una notificación de la entidad administrativa para ir a Correos. Sí, te han puesto una multa y tienes en tus manos el boletín de denuncia. Pues olvídate de ello desde hoy... si eres el gerente de una empresa al menos. Porque para las personas jurídicas el organismo deja de enviar notificaciones físicas de papel y toda la comunicación se hará a través de una nueva figura: la Dirección Electrónica Vial, que se hará famosa a partir de ahora por sus siglas DEV. Así funciona el nuevo procedimiento de multas La DEV a día de hoy es una gran desconocida para la mayoría de usuarios, pero es obligatorio estar de alta en ellas para las personas jurídicas. Por 'persona jurídica' se entiende "figura jurídica donde se genera la existencia de un individuo con derechos y obligaciones, pero que no es un ciudadano. Trata de una institución, una organización o una empresa que sigue algún fin social, con o sin fines de lucro". Es decir, el cambio normativo afecta a las empresas, que incluso si no se dan de alta desde este 1 de noviembre será la propia administración quien les gestione el alta de oficio. El problema es que muchos gestores de compañías desconocen este cambio de sanciones y eso no exime de pagar las infracciones que el vehículo haya cometido. A partir de hoy, el procedimiento de pago que ha creado la DGT para infracciones es el siguiente. Desde que le publiquen una notificación tiene máximo 10 días naturales para descargarla. ¿Qué ocurre si no lo haces? Si no se descarga en plazo, caduca. Si caduca no se puede descargar y se considera como recibida correctamente. Al considerarse recibida, comienzan a contar los plazos para contestar (10/20 días) Si no contesta en plazo, se genera un incumplimiento/penalización. Las penalizaciones pueden ser hasta del triple del importe de la comunicación inicial y procederán al embargo por Hacienda. Se genera así un nuevo cambio legislativo que a buen seguro traerá polémica en sus inicios, porque la DGT no ha realizado ninguna campaña de comunicación con la norma. Será, una vez más, la experiencia la que nos vaya acostumbrando a esta nueva forma de gestión de las multas de tráfico sin papel. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/adios-multas-papel-hoy-dgt-no-volvera-enviar-ninguna-empresas-1148917

01/11/2022 Así puedes calcular cuánto consume un coche eléctrico y traducirlo en euros Te puede sonar 'a chino'; pero no tardarás en acostumbrarte a hablar en kWh en lugar de l/km Para calcular cuánto consume un coche eléctrico es fundamental tener claro un concepto: kWh o, lo que es lo mismo, kilowatios hora. A partir de ahí, la cuenta es tan sencilla como la que se hace con un modelo de combustión. Los años de experiencia han hecho que hablar de litros a los 100 km sea habitual para los conductores. También saben cuántos litros de gasóleo o gasolina caben en el depósito de su vehículo y, los más entregados, hasta han hecho cálculos de la cantidad de combustible que necesitan para circular por ciudad o carretera. kWh y kW, qué es qué Uno de los errores más comunes pasa por confundir los kWh con los kW. kW o kilowatio es la medida que se utiliza para cuantificar la potencia (la unidad es el watio, de manera que 1 kW son 1.000 watios). Trasladado a un coche eléctrico, los kW son como los caballos (CV) kWh son las siglas de kilowatios hora. Es la unidad de medida que se emplea para cuantificar el consumo eléctrico de un dispositivo. En los vehículos enchufables, los kWh indican el consumo y la capacidad de la batería Otra aclaración importante: la capacidad de la batería viene a ser la del depósito de combustible, es decir, una batería de 60 kWh es como un depósito de 60 litros. Cómo calcular el consumo de un coche eléctrico Aclarados los términos, pasamos a la práctica: cómo calcular cuánto gasta un coche eléctrico. Fácil, tan solo hay que saber cuántos kilómetros puede recorrer con la batería cargada y hasta que se queda a cero y, después, dividir esa cifra entre 100. Así sabremos cuál es el consumo de 100 kWh cada 100 km. Cómo calcular la autonomía de un coche eléctrico Con estos mismos datos podemos calcular la autonomía de un coche eléctrico: hay que dividir la capacidad de la batería por el consumo medio y, después, multiplicar el resultado por 100. Un ejemplo práctico con el Nissan Leaf. Con la batería de 62 kWh tiene una potencia de 160 kW y homologa un consumo medio de 18,5 kWh/100 km; esto supone que su autonomía será de 335 k FUENTE: https://www.autobild.es/practicos/puedes-calcular-cuanto-consume-coche-electrico-traducirlo-euros-1149197

Los Audi S4 y S5 estrenan deportividad con el nuevo paquete Black Edition FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-s4-s5-black-edition-202290917.html . . . . . .

. . . . . Los Audi S4 y S5 estrenan deportividad con el nuevo paquete Black Edition FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-s4-s5-black-edition-202290917.html .

Los Audi S4 y S5 estrenan deportividad con el nuevo paquete Black Edition FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-s4-s5-black-edition-202290917.html . . . . . .

01 Nov 2022 Los Audi S4 y S5 estrenan deportividad con el nuevo paquete Black Edition Audi S4 Black Edition Audi Ligero empujón a las ventas de las versiones deportivas intermedias de los Audi A4 y A5. La marca de los cuatro aros haced más sugerentes a las dos berlinas, coupé y descapotable con un nuevo paquete que impulsa la deportividad de estas potentes versiones diésel con detalles especiales. Sin sustitutos a la vista y con el ciclo de vida más que avanzado, la marca de los cuatro aros está percibiendo como los pedidos de modelos tan concretos como los Audi S4 y S5 se están empezando a resentir, especialmente con el ciclo de vida comercial tan avanzado que ya se acerca a su final. El momento clave para dar un empujón a las ventas sumando más deportividad y equipamiento. Los Audi S4, S4 Avant, S5 Coupé, S5 Cabrio y S5 Sportback estrenan dos paquetes especiales, los «Black Edition» y «Black Edition Pro». Su nombre ya lo dice todo, elementos decorativos pintados en negro brillante, vistiendo el entramado decorativo de nido de abeja de la parrilla del radiador, las carcasas de los espejos retrovisores, el inserto decorativo en la parte baja de los paneles de las puertas, el inserto del paragolpes posterior y el discreto, pero no menos llamativo, spoiler en el borde de la tapa del maletero. El Audi S5 Coupé Black Edition acentúa sus cualidades deportivas Dos paquetes que mejoran la imagen y con un equipamiento extra Los cuatro aros de Audi dispuestos en la parte trasera también se han bañado de este color, aunque el acabado de los tubos de escape difiere. En todos los modelos lucen con una terminación de cromo oscurecido, mientras que en el caso del S5 Cabrio son de color negro brillante. Las llantas de aleación también son un elemento distintivo en las dos berlinas, el familiar y el coupé de dos puertas, de 19 pulgadas de diámetro, mientras que en el descapotable presentan una pulgada más. El diseño es común, firmado por Audi Sport y con cinco radios pintados en gris antracita. La guinda es la tulipa oscura de los pilotos traseros en los cinco modelos. La marca alemana también se preocupa de los clientes más exquisitos, para los que ofrece el paquete «Black Edition Pro», que suma pinzas de freno pintadas en rojo, faros delanteros con tecnología Matrix LED, iluminación ambiental multicolor en el interior y proyectores del logo S en la parte inferior de los espejos. La gama de los Audi S4 y de los S5, con excepción del Cabrio, cuentan con un potente motor de diésel de seis cilindros en V y 3.0 litros con un compresor eléctrico y tecnología MHEV, que rinden una potencia máxima de 341 CV y 700 Nm de par motor, trasladando la potencia al suelo a través del cambio automático «S tronic» de 8 velocidades y la tracción total quattro. Configuraciones de transmisión compartidas con el S5 Cabrio, aunque este modelo es el único con un motor de gasolina, aunque de igual arquitectura. Solo se distingue por las especificaciones, 354 CV y 500 Nm. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-s4-s5-black-edition-202290917.html

1 noviembre, 2022 Muntada (Audi): "Las luces proyectarán colores y símbolos para avisar de peligros en el futuro" Entrevistamos a César Muntada, jefe de Diseño de Iluminación en Audi, con motivo de su asistencia al ‘Audi Summit for Progress’, un encuentro sobre progreso y sostenibilidad celebrado en Madrid. César Muntada, jefe de iluminación de Audi, durante el encuentro 'Audi Summit for Progress' en Madrid. César Muntada (Barcelona, 1967) es el jefe de Diseño de Iluminación en Audi. Por lo tanto, es la persona encargada, junto con su equipo, de definir cómo serán las luces de los próximos coches de los cuatro aros. Con motivo del ‘Audi Summit for Progress’, hablamos con este responsable de la marca de los cuatro aros sobre la revolución que está viviendo las luces de los coches y cómo mejorará la seguridad. ¿En qué fase estamos ahora mismo en relación con la iluminación de los coches? Hemos empezado una revolución. Audi ha entrado en la era de la digitalización de la luz. El Audi A8 es completamente digital, tanto en los faros delanteros como en los traseros. ¿Es una nueva era entonces? Sí es el principio de una nueva era que supone el control total de la luz. Ya hace tiempo entendimos que íbamos hacia un mundo digital y electrónico. Y por ello nos preparamos. Ahora, por tanto, vamos ya hacia una nueva era. Esto es solo el principio. Los avances no solo están en prototipos, también en coches de la calle. ¿Podemos decir que ha habido un coche que ha supuesto un punto de inflexión? ¿Un coche que haya supuesto un antes y un después? El Audi A8 es el primer coche que tiene la luz completamente digitalizada. Pero otros coches han tenido otras evoluciones antes. En cada uno, hemos ido llevando diferentes piezas de la digitalización. Hemos ido marcando el camino. El jefe de iluminación de Audi junto con uno de los prototipos que llevan sus faros. ¿Y tanto cambio supone que la luz sea digital? Sí, es una gran diferencia, porque con la digitalización tenemos el control de la precisión. Y esto es esencial para ver bien y no molestar. Para ser vistos en cada situación. La digitalización nos permite hacer lo que queremos, sacar el máximo provecho a los elementos físicos. ¿De forma sencilla que supone la digitalización de la luz? Significa que todo el sistema electrónico está en una comput*dora, que distribuye los impulsos de luz de forma adecuada. Y todo ello está muy miniaturizado. El Digital Matrix Light cuenta con 1,3 millones de cristales. Aquí, además no es el led el que es monitorizado, sino la óptica. Es por tanto al revés. La gente piensa que haremos leds cada vez más pequeños. Y esto se puede hacer. Sin embargo, en realidad, es la óptica la que monitorizamos. Y esta óptica es la que controlamos con un movimiento digital por medio de 5.000 veces por segundo. César Muntada afirma que las luces crearán un nuevo lenguaje en los coches. ¿Qué innovaciones traerá a partir de ahora la digitalización de las luces? Estamos desarrollando una vía de comunicación e interacción. Por ejemplo, podemos indicar sobre la carretera cierto peligro que pueda aparecer, tanto delante como detrás. O bien podemos indicar a los que está detrás que no se acerquen tanto porque puede venir un peligro. Esto nos lo permite la digitalización. ¿Podemos decir que las luces del coche ‘hablarán’, serán un nuevo lenguaje? Sí, las luces crearán un nuevo lenguaje. Sin embargo, estas luces no dirán palabras como Hola o déjame pasar. Entre otras razones porque para crear un nuevo lenguaje se necesita la total capacidad de comprenderlo. A veces son milésimas de segundo las que evitan un accidente. Por ello, no podemos pretender emplear palabras. ¿Símbolos entonces? Debemos generar un lenguaje de símbolos, en movimientos, en colores… Esto sin embargo será si leyes europeas y mundiales lo permiten, porque vamos por delante que la legislación. Pero si nos lo permiten, los coches podrán informar a otros usuarios para que entiendan la comunicación de una manera inmediata. José Miguel Aparicio (director de Audi España), César Muntada (Iluminación en Audi AG) y Henrik Wenders (CMO en Audi AG). ¿Qué es lo más complicado desde el punto de vista legal? Todo lo nuevo es complicado. Y en el mundo digital y electrónico todo es nuevo. Hay que pensar, además, que muchas de las leyes son antiguas. Además, hay países o zonas que se no han adaptado lo suficientemente rápido. Antes solo había que decidir sobre los intermitentes y las luces del freno… y ya está. Y ahora hablamos de símbolos, de colores… ¿Debería ser un lenguaje universal? Sí deberían ser símbolos y un lenguaje internacional y en el que todos estemos de acuerdo. Hay que buscar un consenso global. No podemos generar un problema mayor. No podemos cada fabricante introducir símbolos diferentes porque confundiríamos a los peatones. Todos hemos aprendido que la luz roja significa parar y la verde pasar en un semáforo. Se trata de esto, de aprender esto para que sea más fácil para todos. ¿Eres optimista? ¿Crees que se podrá conseguir este nuevo lenguaje? Un diseñador siempre es optimista porque quiere crear el futuro, quiere ir hacia adelante. Yo soy muy optimista… Muntada mostrando la evolución de la digitalización de la luz. ¿Diseñas pensando en la estética, en la seguridad o en los dos? Lo hacemos pensando en las dos características. Cuando desarrollamos algo y ponemos las ideas sobre un papel, la seguridad es esencial. Si pensamos que distraerá a la gente, no lo hacemos. Por ello, queremos hacer un mundo mejor… y además tiene que ser más bonito. Hacer algo que funcione y que nadie quiera tener porque es aburrida, no es interesante. En cambio, si es cosa atractiva, la gente la mira y está a gusto. ¿Y se podría poner una fecha de cuándo podríamos ver esta tecnología? En Audi llevamos haciendo innovación en las luces desde hace 15 años. Y cada año lanzamos algo nuevo. A veces es más grande y a veces más pequeño. Pero siempre es una innovación. Por ello no podemos dar una fecha. No es algo que ocurra un día concreto. No hay que poner esa presión. A nosotros nos gusta vivir en el futuro y soñamos con él… César Muntada lleva desarrollando la iluminación en Audi desde hace ya varios años. ¿Y se ha llegado al tope de la tecnología o se puede evolucionar más? ¿La evolución ya es más de software o de hardware? Es de las dos cosas. En Audi tenemos todas las tecnologías posibles. Tenemos led, mátrix, oled, láser… Utilizamos cada una en el momento justo. En este sentido, hay tecnologías que cuesta un poco más desarrollarlas, en las que vamos un poco más lentos... Por ejemplo, ahora hablamos de OLED, pero el OLED nos ha costado casi diez años llevarlo a producción. Ahora es el LED el que nos está dando sorpresas. Todo el mundo decía el led iba a tocar a su límite, y sin embargo vemos que no tiene límite. Es muy curioso. Es la manera como se interpretan las cosas, como se trabajan. Y de la inteligencia de mucha gente… ¿Cuántas personas trabajan diseñando los faros de Audi? El equipo de diseño de luces es muy reducido. En total somos 12 personas. Pero si sumamos los ingenieros de luces, que los considero parte del equipo, el conjunto es más numeroso. Al final no puede haber ingenieros sin diseñadores de luces ni tampoco al revés. Somos Audi en Audi diseño y técnica vamos siempre de la mano. ¿Se podría en un futuro que cada usuario eligiera una firma lumínica? Seguramente, sí se pueda en un futuro bastante lejano. Pero claro, la firma lumínica tiene que ser siempre lo más Audio posible. De lo contrario sería un error…Pero sí... es lo que ha permitido la digitalización, el hecho de personalizar las luces. Un usuario podría así decidir con qué luces se presenta una noche en casa de unos amigos… Es una forma de desde los fabricantes queremos estar cerca de la gente. Si la gente disfruta de las luces… pues que participen. Por último… si los coches autónomos circulan solos… ¿seguirán llevando luces? La oscuridad da miedo. Y no hay nada más peligroso que un coche negro circulando sin luz. Yo no me lo puedo imaginar. Y si este es el futuro no será un futuro mejor. La luz está para el que conduce, pero también para los demás. Así que, evidentemente, llevarán luz. FUENTE: https://www.elespanol.com/motor/20221101/muntada-audi-proyectaran-colores-simbolos-avisar-peligros/714678664_0.html

31 oct 2022 Bottas a anima a Audi: "Todo dependerá de su ayuda a partir de 2024" Según Valtteri Bottas, el éxito de Audi dependerá de la ayuda que le ofrezcan a Sauber en las temporadas previas a su llegada a la Fórmula 1 en 2026. Después de confirmar que entraría a la Fórmula 1 en 2026 como fabricante de motores, Audi pudo anunciar recientemente su asociación con el equipo Sauber, que conllevará la adquisición de una parte importante de la escudería, que continuará operando en Hinwill, Suiza. Actualmente, Valtteri Bottas es uno de los dos pilotos del conjunto, que compite bajo el nombre de Alfa Romeo, y reconoció estar encantado con la llegada de los alemanes además de asegurar que, con el apoyo de Audi, pueden llegar convertirse en un equipo ganador y, obviamente, quiere formar parte de ello. "Mirando el panorama general, esto es un paso enorme para la escudería. Hay mucho potencial en Sauber si contamos con la ayuda de Audi", dijo el finlandés en exclusiva a RaceFans. "Es evidente que su objetivo es llegar a lo más alto en el futuro. Vienen a por buenos resultados y es gente muy seria. Así que creo que sería un proyecto emocionante para cualquier piloto, sobre todo para mí, que ya formo parte de Sauber". Alfa Romeo ya ha confirmado que pondrá punto y final a su colaboración con el equipo suizo al final de la temporada 2023, la última para la que todavía tienen contrato en vigor, lo que incluso podría abrir el camino para que Audi ofrezca algún tipo de ayuda a su futuro socio antes de 2026. Según Bottas, eso es necesario si quieren tener luchar por grandes cosas de inmediato: "La cuestión es cuánto y cuándo empezará a ayudar Audi al conjunto antes de llegar como fabricantes. El año que viene, por supuesto, no cambiará nada, seguiremos con Alfa Romeo y esperamos tener un monoplaza mejor que el de esta temporada". "Pero después, casi todo dependerá de su ayuda a partir de 2024, de cuánto estén dispuestos a invertir al principio. Si nos apoyan mucho y eso repercute en buenos resultados para 2026, lo cual es imposible de predecir ahora, entonces ¿por qué no hacerlo?", dijo el veterano piloto finés. Esta misma temporada, Sauber (Alfa Romeo) está luchando por su mejor posición en la clasificación de constructores en los últimos diez años, pero Bottas cree que es realista pensar en luchar contra los mejores cuando se unan a una marca como Audi. "Todavía queda mucho trabajo por hacer, eso es un hecho. Pero no está tan lejos. Contamos con todas las instalaciones necesarias. Por supuesto, algunos equipos podrían ser mejores, pero pensamos que todo es posible, todo se puede conseguir". "Obviamente estamos un poco por detrás de Mercedes en ese sentido, así que tenemos que cambiar eso, pero realmente no veo nada que haga que sea imposible llegar a lo más alto con Audi al lado", explicó Bottas, que tiene como objetivo continuar en el equipo suizo para entonces. FUENTE: https://es.motorsport.com/f1/news/bottas-audi-ayuda-2024-clave-sauber/10392264/

31 OCT 2022 José Miguel Aparicio (Audi): “Las marcas chinas son un competidor serio” La marca se encuentra cómoda con el tamaño de su red de concesionarios, pero implantará el modelo de agencia El periodo medio de entrega de sus coches de combustión es de entre cinco y seis meses, aunque en el caso de los eléctricos supera el año El director de Audi España, José Miguel Aparicio. Juan Lázaro El sector prémium del motor ha estado ligado históricamente a marcas europeas como Audi, BMW o Mercedes. Sin embargo, con la aparición del coche eléctrico, estas han visto cómo han ido apareciendo nuevos competidores. El primero de ellos fue Tesla, hace ya casi veinte años, pero en el último tiempo han llegado en tromba firmas nuevas o desconocidas para el público europeo, sobre todo de origen chino. Con ellas tendrá que competir Audi, cuyo director en España, José Miguel Aparicio, ha recibido a CincoDías en el Audi Summit For Progress, un acto que ha reunido a diferentes personalidades de varios sectores en Madrid. ¿Consideran la llegada de las marcas chinas una amenaza? Tenemos que observar con inmenso respeto la llegada de competidores nuevos. No solamente en el ámbito de la distribución de vehículos, sino que también tenemos competidores de software y de servicios financieros. Desde luego, la competencia va a ser feroz. Creo que la industria europea del automóvil es puntera, es intensiva en I+D, es un factor de progreso de nuestra sociedad y que debemos apoyarla. Los fabricantes chinos vienen muy fuertes en todo lo que aplica el vehículo eléctrico. Tenemos nuestras armas de marca que nos han llevado a triunfar en el pasado, pero hemos de seguir progresando en la experiencia de cliente, en la digitalización, en muchos otros aspectos para seguir manteniendo en el futuro la posición que tenemos en el presente. ¿Las marcas chinas pueden ser entonces un competidor serio para Audi? Por supuesto que son un competidor serio. No hay tantas marcas prémium porque, al fin y al cabo, muchas de ellas compiten en costes, pero son competidores muy serios. Igual que Tesla lo es, que también nos ha generado muchos puntos de aprendizaje. Stellantis pide imponer a las firmas chinas las mismas condiciones que los europeos sufren en China. ¿Cree usted lo mismo? Si algo caracteriza a la Unión Europea es la defensa de la libre competencia y eso nos ha hecho más fuertes. Dentro de que tenemos que preservar esa libre competencia, también es importante considerar que los fabricantes europeos generan industrialización, fabricación de componentes, empleo de calidad aquí en Europa. Es importante que sigamos generando el contexto para que las empresas europeas sean punteras. ¿Cómo prevén finalizar este año en ventas? ¿Podrán ser líderes en el sector prémium? El liderato es estar una unidad por encima de nuestros competidores tradicionales y esto la verdad es que a cierre de septiembre lo conseguimos, pero no nos interesa especialmente. Para nosotros el liderazgo tiene que ver con preparar un modelo de negocio y de distribución para el futuro, hacer que nuestra relación con los clientes sea cada vez más fluida y digital, que la experiencia de marca sea la mejor del mercado prémium, mejorar nuestros valores residuales. En líneas generales, dar valor para nuestros clientes, nuestros concesionarios y nuestro cuartel general. Eso es el liderazgo. Y en eso nos sentimos francamente líderes. Competidores directos de Audi, como Mercedes, han optado por la venta de sus concesionarios filiales en España. ¿Audi puede recorrer el mismo camino? Nos sentimos satisfechos con la distribución actual, tenemos una red bien dimensionada. No vamos a hacer ningún cambio sustancial en este sentido. Lo que sí vamos a hacer es implementar progresivamente el modelo de agencia [es un modelo de negocio que da un mayor control a la marca e impide, por ejemplo, que los concesionarios tengan injerencia en el precio final que paga el cliente]. ¿Qué supondrá el modelo de agencia para los concesionarios? Estamos teniendo conversaciones muy intensas con ellos. El concesionario seguirá siendo un elemento fundamental de la distribución de Audi. Una de nuestras ventajas competitivas es el nivel de experiencia de marca que podemos proporcionar al cliente a través de nuestra red. Además, nuestra distribución tiene que permitir que sea compatible lo digital con lo físico y, por lo tanto, evitar que exista cualquier conflicto de canales. Por último, estamos convencidos de que hemos de ayudar a que nuestra red encuentre su punto de equilibrio, para que sea muy sostenible en términos de rentabilidad a largo plazo. El modelo de agencia ofrece muchas ventajas en este sentido porque permite una relación más directa con el cliente. ¿Han notado una mejoría en el suministro de microchips? Sí, claramente. Lo que ocurre es que en la cadena de valor hay muchos elementos que han de sincronizarse. Hay otros cuellos de botella con otros equipamientos que han aparecido como consecuencia precisamente de la reducción de chips en su momento. ¿Cuál es el peso del coche eléctrico en las ventas de Audi? Si hablamos de coches electrificados, que incluyen a los híbridos enchufables, es aproximadamente el 15% de nuestros pedidos, pero el 7% de nuestras entregas. ¿Por qué esa diferencia? Los problemas de suministro se concentran especialmente en los coches eléctricos. Este cuello de botella está haciendo que el mercado eléctrico no despunte más de lo que lo está haciendo hoy. ¿Cuál es el plazo medio de entrega de un Audi en España? Depende mucho de los modelos. Actualmente, el promedio de la gama puede estar en unos cinco o seis meses, pero en algunos modelos puede superar un año. Los eléctricos son los que más están tardando. Especialmente tenemos un éxito sin precedentes con el Audi Q4 e-Tron. Yo creo que son excelentes noticias porque al final refleja que Audi tiene un papel muy relevante en el coche eléctrico. Con el e-Tron empezó una nueva era para nosotros tan importante como fue el Audi Quattro en los años 80. Por último, ¿cómo surgió la idea del Audi Summit? De enlazar diferentes conceptos. Estamos en un momento de transformación profunda en el que la tecnología abre muchas posibilidades y cada vez tenemos relaciones más digitales con nuestros clientes. Además, la sociedad está en un momento muy convulso. Hemos vivido una pandemia, una inflación alta y un hecho terrible como una guerra. Nuestro equipo hizo una reflexión interna y llegó a la conclusión de que es un momento en el que tenemos que hablar como marca con mayúsculas. Las marcas tenemos la credibilidad muchas veces de proponer un futuro mejor y generar optimismo en la sociedad. Cuando hablamos de construir un mundo mejor, podemos enlazar lo que están aportando muchas personalidades con su reflexión, con su acción, y entonces pensamos en hacer un evento en el que intentáramos invitar a referentes internacionales de progreso y de innovación. FUENTE: https://cincodias.elpais.com/cincodias/2022/10/28/companias/1666989912_766447.html

31 octubre 2022 Audi prepara el ingreso en la Fórmula 1 en 2026 para ganar carreras en 2029 El proyecto toma como socio a la escudería suiza Sauber. Ya en 1935-1937 ganó 25 carreras como Auto Union Este es boceto del bólido que Audi tiene para competir en la Fórmula 1, que será más híbrida. / POLO «Queremos estar en disposición de ser competitivos para ganar carreras a partir del tercer año», declara Adam Baker, CEO de Audi Formula Racing GmbH y Director del Proyecto para la Fórmula 1. Audi participará a partir de 2026 en el Mundial de Fórmula 1 con una unidad de potencia híbrida desarrollada en las instalaciones de Audi Sport, teniendo como socio estratégico a la escudería suiza Sauber. Continua Baker «ya hemos empezado con el desarrollo del sistema de propulsión, y para el resto avanzamos buscando soluciones de compromiso, porque el reglamento técnico completo no se publicará hasta 2024, donde podremos ver todo lo relativo al chasis. Nuestros planes contemplan comenzar las pruebas en circuito a mediados de 2025, probablemente en España. Pero toda nuestra agenda está ahora mismo en fase de borrador». Antes de crearse la F1 en 1950, corría siendo Auto Union, la marca originaria de Audi, hasta la II Guerra Mundial También explicó que, inicialmente, el trabajo se ha iniciado con 130 personas del staff técnico de Audi Sport, con el objetivo de ir construyendo rápidamente un equipo que estará formado por más de 300 integrantes. La asociación con la escudería suiza hará que compita como equipo de fábrica de Audi a partir de 2026 utilizando la unidad de potencia desarrollada por el fabricante alemán para la categoría reina del automovilismo. Sauber se encargará del desarrollo y el ensamblaje del monoplaza de carreras en sus instalaciones de Hinwil (Suiza). Las unidades de potencia serán más eficientes que en la actualidad, con un aumento significativo del protagonismo del tren motriz eléctrico, que tendrá entonces casi tanta potencia como el motor de combustión interna, cuya potencia será de 400 kW (544 CV). Los motores turboalimentados de 1,6 litros, altamente eficientes, se alimentarán con combustible sintético sostenible y neutro en cuanto a emisiones de CO2. Antecedentes Si bien Audi como marca nunca ha competido en la Fórmula 1, creada en 1950, no es menos cierto que los cuatro aros, logotipo de Audi, estuvieron presente en los llamados Grand Prix de la década de 1930 bajo el nombre de Auto Union, fruto del enlace de las cuatro marcas: Audi, Horch, DKW y Wanderer. Entre 1933 y 1937 estos bólidos desbancaron a los Alfa Romeo que dominaban los circuitos, entrando en encarnecida competencia con los Mercedes-Benz, a los que la prensa de 1937 denominaba 'flechas plateadas' a los bólidos de ambas marcas alemanas. De 1935 a 1937 los Auto Union ganaron 25 carreras, construyéndose los Tipo A, B, C y D, utilizando motores de 16 y 12 cilindros en V, de hasta 550 CV y alcanzando 340 km/h. FUENTE: https://www.hoy.es/motor/audi-prepara-ingreso-20221031225105-ntvo.html

30 octubre 2022 Así funciona la tecnología C-V2X de Audi para avisar de la presencia de bicicletas en la vía C-V2X es un sistema de conexión entre vehículos creado por Audi implementado en sus coches (eléctricos o no) que aumenta la seguridad de todos los usuarios de la vía, incluidas las bicicletas. La tecnología C-V2X de Audi protege de accidentes a los ciclistas en la vía pública. El sistema C-V2X permite que los vehículos se conecten entre sí y también con los elementos e infraestructuras que los rodean en las vías públicas. Esta tecnología hace que los peatones, los ciclistas y los obstáculos temporales se conviertan en avisos en el panel de instrumentación del conductor y le informen de lo que está a punto de ocurrir. Así funciona este sistema que puede evitar muchos accidentes y salvar muchas vidas si se implementase en todos los usuarios y elementos de la infraestructura. La situación que ejemplifica lo que este sistema puede llegar a hacer es la de un vehículo que tras realizar una maniobra brusca se encuentra con la presencia de un ciclista que no le da tiempo a esquivar. No hay suficiente tiempo para reaccionar y la situación puede resolverse con un susto o con unas consecuencias mucho más graves. Una señal acústica que hubiera informado sobre la llegada del ciclista al conductor y otra que hubiera realizado el aviso opuesto, es decir que el ciclista fuese consciente de la presencia del vehículo, hubiera cambiado las cosas de manera drástica. Esta es resumen la idea que hay detrás de la tecnología C-V2X propuesta por Audi. La pantalla de la cabina informa a los conductores cuando necesitan adaptar su conducción a una nueva situación Para aumentar la seguridad vial, Audi ha creado un sistema capaz de conectar a todos los usuarios de la vía pública entre sí. C-V2X es el siguiente paso del proyecto Car2X. Este último funciona gracias a un dispositivo de red móvil instalado permanentemente en el vehículo. El automóvil envía y recibe, casi en tiempo real, información de otros vehículos y de la infraestructura vial, como por ejemplo los semáforos. El vehículo se identifica dentro de la red con su token único y los datos generados fluyen de forma anónima a la red de comunicación donde se almacenan por un corto período de tiempo. El ADAC alemán ya ha tomado medidas para exigir que esta tecnología se convierta pronto en estándar en todos los vehículos de su país. C-V2X es un tipo especial de comunicación Car2X, una tecnología que es todavía relativamente nueva y que se basa en el uso de estándares de comunicación móvil 4G/5G. La abreviatura significa Cellular-Vehicle-to-X. La "X" es un identificador genérico. Puede representar a varios usuarios de la vía, elementos de tráfico u otros vehículos y puede incluir semáforos, cruces peatonales, letreros de calles, autobuses escolares, trabajadores de la construcción y otros elementos. La pantalla de la cabina informa a los conductores cuando necesitan adaptar su conducción a una nueva situación. Este podría ser el caso, por ejemplo, de la presencia de hielo en la carretera o de una obra que aparece detrás de una curva. En la práctica, permite a los conductores reconocer situaciones peligrosas mucho antes y reaccionar adecuadamente. La tecnología de Audi reduce el riesgo de accidentes, lo que significa reducir el número de muertes en carretera. Si bien esto aporta algo significativamente bueno a la conducción, es necesario usarlo como una herramienta que hay que monitorizar y controlar y no como un sustituto del cerebro. El sistema Audi C-V2W instalado en un coche o una moto es un complemento útil pensado sobre todo para evitar daños y no debe ser una excusa para asumir la responsabilidad mientras se conduce. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/tecnologia-c-v2x-audi-avisar-presencia-bicicletas-via/20221013173440063523.html

31 octubre 2022 Audi va a recortar la producción del Audi A8, su buque insignia, en una estrategia que va asociada a un aumento en la producción del e-tron GT eléctrico. Audi e-tron GT La transformación de la industria del automóvil se sucede a través de múltiples expresiones. La última de la que tenemos constancia la protagoniza Audi, que va a sacrificar parte de la producción de su buque insignia, el Audi A8, en favor del Audi e-tron GT eléctrico. Según ha confirmado Audi a la prensa alemana, la compañía está planificando un recorte de producción del Audi A8, su modelo más grande y lujoso, que se fabrica en la planta de Neckarsulm. La compañía no ha especificado en cuántas unidades anuales recortará la producción, aunque la prensa alemana habla de alrededor de 1.000 vehículos. El ajuste de la producción del Audi A8 coincide con un aumento en la producción del Audi e-tron GT eléctrico. Según el director de la planta, Fred Schulze, el aumento del segundo compensará el recorte del primero, de modo que no se verán afectados puestos de trabajo en la fábrica. Otra parte de los empleados afectados serán destinados a la producción del A6 en Neckarsulm. Según la información que tenemos actualmente, será a partir de enero cuando Audi comenzará a fabricar más unidades del e-tron GT eléctrico. Desde su lanzamiento, Audi ha vendido más de 15.000 unidades de su berlina eléctrica, y las ventas de eléctricos están aumentado a buen ritmo. En los primeros nueve meses del año, Audi ha entregado 76.989 coches eléctricos (sumando todos los modelos de su gama), un aumento del 45% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Audi e-tron GT en color 'Kemora grey metallic' La buena demanda del e-tron GT contrasta con la mala tendencia del Audi A8 en su principal mercado, China. La marca de los cuatro aros tiene una versión del A8 específica para el mercado chino, el Audi A8 L Horch, que fabrica en Neckarsulm. Es aún más largo que el A8 L y también más lujoso, con detalles exclusivos tanto en el interior como el exterior. Sobra decir que lleva todo el equipamiento imaginable. Sin embargo, la demanda del mercado chino ha caído de manera notable en los últimos meses. De ahí la decisión de recortar parcialmente su producción. El futuro Audi A8 eléctrico no llegará, al menos, hasta 2025 Esto lleva a otra cuestión interesante: ¿cuándo llegará el Audi A8 eléctrico? De momento no hay noticias del sucesor eléctrico del A8, a pesar de que sus dos máximos rivales ya tienen versiones eléctricas: el BMW i7 y el Mercedes EQS. El grupo Volkswagen tenía previsto celebrar el próximo noviembre una ronda de reuniones para planificar las inversiones y asignación de modelos a cada planta, pero al final se celebrará a principios de 2023. Será entonces cuando el grupo alemán decida dónde se fabrica el futuro A8 eléctrico. Los trabajadores y representantes sindicales de la factoría alemana de Neckarsulm, que llevan tiempo reclamando un mayor compromiso de la empresa con el buque insignia de la marca, luchan por llevarse a su fábrica la producción del futuro sucesor del Audi A8 (cuyo proyecto se denomina internamente E8/Landyacht). Está previsto que la producción del futuro A8 eléctrico comience a partir de mediados de esta década, cerca de la fecha más trascendental en la historia de Audi. Y es que, a partir de 2026, todos los nuevos lanzamientos de la compañía alemana serán totalmente eléctricos. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/audi-e-tron-gt-electrico-aumento-produccion/20221031121758064182.html

31 de octubre de 2022 Llegan a España los desconocidos radares “Medusa”: dónde están y qué multan Ya se está probando en España el ya denominado y desconocido radar “Medusa”, dotado con una nueva tecnología que servirá para sancionar un tipo muy específico de infracciones. Un radar Medusa o de ruido en Francia (Imagen: FFMC Nacional) Desde hace varios meses ya se están haciendo muy populares entre los conductores franceses de numerosas ciudades de nuestro país vecino. Hablamos de los nuevos y casi desconocidos radares “Medusa”, dotados con una tecnología de lo más sofisticada para sancionar un tipo muy específico de infracciones. El nombre de “Medusa” con el que se apoda coloquialmente a este nuevo tipo de radar proviene precisamente de la forma exterior que tiene este nuevo aparato. Dotado con hasta cinco micrófonos y con una fisonomía muy similar a la del citado animal marino (perteneciente al grupo de los Cnidarios), es capaz de detectar el nivel de ruido de los vehículos que circulan por algunas calles. Según las informaciones de las autoridades francesas que ya están empleando estos nuevos radares de ruido, permiten identificar y escanear todo tipo de sonidos hasta diez veces por segundo. Estos nuevos radares “Medusa” o de ruido también están dotados de una cámara de tipo 360 grados para identificar mejor al vehículo infractor que circula emitiendo un nivel de ruido superior al establecido, según las correspondientes ordenanzas de movilidad y de medio ambiente de los diferentes ayuntamientos de las ciudades donde están operativos. En Francia, estos radares de ruido están a punto de multar de forma efectiva. Tras varios meses de prueba, en nuestro país vecino comenzarán a multar con una sanción económica de 135 euros a todos aquellos vehículos que, por norma general, circulen emitiendo un nivel de ruido superior a los 90 decibelios. Según los datos de diversas investigaciones realizadas por el Ministerio del Interior de Francia, una única motocicleta que sobrepase los límites de ruido permitidos podría despertar a 10.000 personas. En el caso de España, Barcelona ya ha sido la primera provincia en empezar a probar este nuevo tipo de radares de ruido. El primero de estos dispositivos ya ha sido instalado en la C-31 e inicialmente durante un periodo aún no definitivo estará funcionando en modo de pruebas sin sancionar. A este primer radar experimental colocado en la C-31 le sucederán otros más, tal y como explica el concejal de Emergencia Climática y Transición Ecológica de Barcelona, Eloy Badia. “Son radares experimentales que incorporan nuevas tecnologías para detectar el ruido e identificar el vehículo”, ha afirmado el concejal barcelonés. En los planes del consistorio de la Ciudad Condal se contempla que al menos otros 11 radares de ruido también estarán operativos en lugares donde el ruido del tráfico está suponiendo un gran problema para los ciudadanos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/llegan-espana-desconocidos-radares-medusa-donde-estan-multan_267063_102.html

31 octubre, 2022 La DGT está preparando un sustancial cambio de normativa para los vehículos históricos (motos, coches, etc.) que tiene como objetivo agilizar los trámites en el proceso de matriculación. Se eliminarán así ciertas exigencias. Las nuevas medidas se encuentran enmarcadas dentro de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 y pretenden hacer su aparición muy pronto. El organismo oficial ya ha preparado un borrador de esta nueva normativa que actualizará la que se mantenía vigente desde 1995 y por la que, desde entonces, se han regido hasta ahora las matriculaciones de vehículos históricos. La hora del cambio ha llegado. Y si hablamos de motos… ahora también ciclomotores Las consideraciones para que un vehículo sea «histórico» serán: una vida de 30 años como mínimo, haberse dejado de fabricar, mantenerse en su estado original (o restaurado y/o modificado sin cambios sustanciales), que esté correctamente conservado y que tenga un valor histórico o interés cultural. Hasta ahora solo se tenían en cuenta coches y motos, pero en el nuevo texto también se han incluido por primera vez los ciclomotores. Por eso, para ellos también, el proceso de obtención de la matrícula de vehículo histórico se ha simplificado bastante. ¿Quieres conocerlo? Dos categorías distintas para coches y motos Para conseguir la distinción, el borrador de la DGT diferencia los vehículos en dos categorías. La primera de ellas es la categoría A, comprendida por aquellos vehículos que tengan más de 30 años, dispongan de matrícula ordinaria en España y la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) al día. La otra opción, como no podía ser de otra manera, es la categoría B. En ella se deberían encontrar el resto de vehículos que no cumplan los requisitos del apartado anterior. ¿Cuál es la gran ventaja para las motos o ciclomotores? Las motos o ciclomotores que pertenezcan al Grupo A solo deberán presentar en la Jefatura Provincial de Tráfico la documentación y una declaración responsable de su propietario. De esta forma tan sencilla obtendrán la clasificación como vehículo histórico. En el caso de que las motocicletas o ciclomotores se encuadren dentro del Grupo B, se establecerá un procedimiento muy simplificado en el que se deberá obtener un Informe Técnico favorable en un Servicio Técnico de Vehículos Históricos. Se deberá suprimir la fase de catalogación, superar una ITV posterior y después acceder a la matriculación como Vehículo Histórico en la Jefatura Provincial de Tráfico. Estos vehículos podrán circular por las Zonas de Bajas Emisiones Además de modificar estas condiciones, el texto también ha cambiado la periodicidad de las Inspecciones Técnicas. Estas han pasado de los dos años actuales a los cuatro en el caso de las motos. Para los ciclomotores, al margen de la antigüedad, así como para las motos fabricadas antes de 1950 queda exenta la obligación de ITV periódica. Otro de los cambios que afectan a los vehículos históricos, y en especial a los ciclomotores y motocicletas, es que podrán circular libremente por las Zonas de Bajas Emisiones. Gran ventaja, sobre todo teniendo en cuenta que deberán ser obligatorias desde 2023 en ciudades que superen los 50.000 habitantes. El texto definitivo estará listo en unos meses Los cambios aún no se han hecho efectivos, pues previamente la DGT deberá votar las posibles alegaciones tramitadas. También podría variar la antigüedad exigida en algunos casos, ya que hay que recordar que antes era de 25 años y no mínimo de 30 años. Por cierto, no seas impaciente porque, una vez se redacte el texto definitivo, deberá a su vez ser aprobado por el Consejo de Ministros. Cuando tenga luz verde definitiva, pasará a estar en vigor. Pero esto no se espera, como mínimo, para antes de enero de 2023. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/motos-considerar-vehiculos-historicos/

31 octubre, 2022 ¿Nos pueden multar por no usar casco y luces en patinete o bicicleta? Patinetes, bicis eléctricas y otros engendros se han convertido en parte de las grandes ciudades. Son soluciones de movilidad alternativas que nos permiten desplazarnos de forma rápida y eficiente. Sólo hay un inconveniente, no somos conscientes de los verdaderos peligros de este tipo de vehículos hasta que no sufrimos un accidente. De hecho la DGT ya ha legislado sobre ellos. Patinetes eléctricos la importancia de ser vistos Se trata de herramientas de movilidad capaces de desplazarnos por encima de 20 kilómetros a la hora y que podemos dejar aparcadas en cualquier sitio. Pero como vehículos carecen de los más elementales sistemas de seguridad y en el caso de los patinetes nos desplazamos sobre dos ruedas minúsculas que apenas tiene capacidad para absorber en impacto que supone pasar por una tapa de alcantarilla. Pero si hay una carencia especialmente importante es la iluminación. En todos los casos los patinetes cuentan con una mínima luz que en ningún caso ilumina la calzada, sino que simplemente sirve para alertar a otros vehículos de nuestra presencia. Es más bien una luz de posición. Más patinetes que bicis eléctricas Según estadísticas de Norauto en España se vendieron más de 1,5 millones de bicicletas en 2021, de las cuales 200.000 unidades fueron de tipo eléctrico. Las ventas de patinetes han sido aún superiores, unas cifras que ya pueden considerarse respetables. Con unas cifras de accidentalidad que también se han vuelto importantes, con 1.300 accidentes de patinete entre los años 2019 y 2021. Con referencia a las bicicletas sólo en los meses que llevamos de año han fallecido 38 ciclistas. Datos que reflejan la necesidad de una concienciación sobre la necesidad de una cultura vial para circular con este tipo de vehículos. Con unos sencillos claves de seguridad Evita zonas oscuras Atención a la iluminación de las calles y vías por las que circulas. Evita siempre las zonas oscuras y mal iluminadas. Es una de las claves más importantes. La oscuridad de la noche es el mejor cómplice de los accidentes y como decíamos antes los dispositivos de iluminación de este tipo de vehículos no son especialmente eficaces. Se trata de luces pensadas para que nos vean, no para iluminar la calzada y menos aún en movimiento. Ojo a la importancia de los catadióptricos. Son clave tanto en las bicicletas como en los patines. Son esas pequeñas piezas de plástico o fibra cuya misión es reflejar la luz. En el caso de las bicicletas deben contar con catadióptrico que no sea triangular y en color rojo. No son obligatorios pero sí recomendables en los radios de las ruedas y en los pedales. Patinetes, ojo a los catadióptricos En cuanto a los patinetes, deben llevar catadióptrico frontal blanco, laterales blanco o amarillo y traseros en rojo. Contando además con luz de freno independiente y bien diferenciada. En circulación es clave tener en cuenta los ángulos muertos de los coches y de los autobuses y camiones. En muchos casos ni siquiera nos ven, y menos aún a los mandos de uno de estos pequeños vehículos de movilidad personal. Es por ello que además de asegurarnos de que nos vean tenemos que adelantarnos a las reacciones de los vehículos de gran tamaño. El casco es una de las mejores medidas de protección que podemos tomar en bicicleta o patinete. En estos últimos es siempre obligatorio para todos y en cualquier circunstancia. En cambio en bicicleta solo es obligatorio para menores de 16 años y para adultos en carretera. En cualquier caso la recomendación básica de seguridad es usar siempre casco. Los hay incluso con catadióptrico y con luz de freno. Ojo a la vestimenta. Nada de ropa de colores oscuros y apagados. La ropa debe ser siempre llamativa para que nos vean con facilidad. En caso de usar ropa de trabajo o similar podemos usar encima chaleco reflectante y algún calzado reflectante, toda precaución es poca en este sentido. También son muy útiles las pequeñas luces de led tipo pinza que emiten un destello muy potente para que nos vean con facilidad. Totalmente recomendable por su bajo precio y por su elevada protección. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/es-obligatorio-usar-casco-patinete-bici/

19 de octubre de 2022 Esta es la nueva ley que cambiará nuestra movilidad La Eurocámara vota este miércoles una nueva directiva vinculante para todos los estados miembros que supondrá un punto y aparte en la movilidad eléctrica, con nuevas obligaciones e implantación de infraestructuras. Te detallamos la nueva normativa. Esta es la ley vinculante que se vota hoy en Europa, revolucionará la movilidad y el coche eléctrico El coche eléctrico podría acelerar, definitivamente, su expansión en Europa. Al menos, ese es el objetivo de una nueva directiva vinculante para todos los estados miembros de la UE que hoy se somete a votación en el Parlamento Europeo para impulsar ya una nueva normativa que fomente por ley la instalación de puntos de carga, así como la implantación de una infraestructura completa para combustibles alternativos. Puntos de recarga eléctricos cada 60 kilómetros como máximo La Eurocámara vota así este miércoles, día 19 de octubre, una nueva normativa que pretende obligar ya a cada país a contar con una cobertura mínima de infraestructura de recarga. En principio, de aprobarse tal y como parece que sucederá, se fijará en 60 kilómetros la distancia máxima que debe existir entre estaciones de recarga en ambos sentidos de cada carretera de los países miembros. Pero no solo se definirá la distancia máxima en puntos de carga; también la nueva directiva vinculante va a regular la potencia disponible en los puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos ligeros, de manera que tengan “suficiente potencia”. Según las primeras proyecciones, si actualmente en España hay 16.000 puntos de recarga eléctrica distribuidos por todo el territorio, la normativa obligará a que sean necesarios al menos 613.000 para el año 2035. La UE regulará la instalación de punto de recarga eléctrica en todos los países, con objetivos mínimos a cumplir. La nueva directiva que se vota hoy también aspira a establecer un volumen de puntos de recarga “proporcional a la adopción de los vehículos eléctricos que haya en cada país”. Por tanto, la idea es que por cada vehículo 100% eléctrico ligero matriculado en un país “se suministre una potencia disponible total de al menos un kilovatio (kW) a través de estaciones de recarga de acceso público”. Mientras que por cada vehículo híbrido enchufable se debería suministrar a cambio una potencia disponible total de al menos 0,66 kW. Potencia mínima obligatoria a partir de 2026 El texto que presumiblemente se va a votar este miércoles en el Parlamento Europeo, según informa Europa Press, establecerá que a más tardar el próximo 31 de diciembre de 2025 cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 300 kW e incluir al menos una estación de recarga con una potencia disponible individual de al menos 150 W. Además, para finales de 2030 cada grupo de recarga tendrá que tener ya una potencia disponible de al menos 600 kW e incluir al menos dos estaciones con una potencia individual de un mínimo de 150 kW. Por su parte, los vehículos pesados contarán por ley con una cobertura de red similar a los turismos, pero con objetivos de potencia diferentes. Así, el 31 de diciembre de 2025 cada grupo de recarga deberá ofrecer para ellos una potencia disponible de al menos 1.400 kW (que ascenderá a 3.500 kW en 2030), mientras que debe incluir al menos una estación de recarga con una potencia individual de al menos 350 kW (que se ampliará a dos estaciones de 350 kW en 2030). La UE vota también establecer una potencia mínima en las estaciones de carga públicos. En palabras a Europa Press de la eurodiput*da de Ciudadanos, Susana Solís, “lo que se vota hoy es una buena base para la negociación con el Consejo Europeo, que, como nos temíamos, tiene una postura demasiado tibia y que no va a ayudar de ninguna manera al desarrollo de la movilidad sostenible. Es ahora un paso en la dirección adecuada, pero no podemos obviar los retos que traerá la electrificación en la capacidad de la red, la inversión en gigafactorías que puedan competir con potencias extranjeras o la reducción en materias críticas”. Estaciones de hidrógeno cada 150 kilómetros Pero la nueva directiva vinculante también pretende regular el repostaje en Europa de vehículos que funcionen con hidrógeno, con el objetivo de que, antes del 31 de diciembre de 2030, se haya instalado un número mínimo de este tipo de estaciones de repostaje de acceso público en cada país miembro de la UE. La UE también regulará las estaciones de carga de hidrógeno, para que haya un mínimo por país. La normativa pretende que se instalen puntos de repostaje de hidrógeno de acceso público con capacidad mínima de dos toneladas al día y equipadas con al menos un dispensador de 700 bares, situadas a una distancia máxima de 150 kilómetros entre ellas. También se obligará a contar con al menos una estación de hidrógeno de acceso público en cada nodo urbano, antes de ese mismo día 31 de diciembre de 2030. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-nueva-ley-cambiara-nuestra-movilidad-hoy-se-vota-en-europa-es-vinculante_266305_102.html

50 años del Renault 5: del primer utilitario al nuevo R5 Pasando por el Supercinco y por todas sus generaciones En 1972 Renault cambió las reglas con el R5, un modelo ciudadano que ampliaba horizontes, tan exitoso que su sucesor fue… el Supercinco, paradójicamente menos original, pero también superventas. La saga además no ha muerto, porque ya esperamos un nuevo R5... ¡eléctrico! FUENTE: https://www.autopista.es/50-anos-renault-5-primer-utilitario-nuevo-r5_69306_113/11323789.html . . . . . . . . . . . .

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50 años del Renault 5: del primer utilitario al nuevo R5 Pasando por el Supercinco y por todas sus generaciones En 1972 Renault cambió las reglas con el R5, un modelo ciudadano que ampliaba horizontes, tan exitoso que su sucesor fue… el Supercinco, paradójicamente menos original, pero también superventas. La saga además no ha muerto, porque ya esperamos un nuevo R5... ¡eléctrico! FUENTE: https://www.autopista.es/50-anos-renault-5-primer-utilitario-nuevo-r5_69306_113/11323789.html . . . . . . . .

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50 años del Renault 5: del primer utilitario al nuevo R5 Pasando por el Supercinco y por todas sus generaciones En 1972 Renault cambió las reglas con el R5, un modelo ciudadano que ampliaba horizontes, tan exitoso que su sucesor fue… el Supercinco, paradójicamente menos original, pero también superventas. La saga además no ha muerto, porque ya esperamos un nuevo R5... ¡eléctrico! FUENTE: https://www.autopista.es/50-anos-renault-5-primer-utilitario-nuevo-r5_69306_113/11323789.html . . . . . . . . . .

30 de octubre de 2022 50 años del Renault 5: del primer utilitario superventas, al Supercinco… ¡y al nuevo R5! En 1972 Renault cambió las reglas con el R5, un modelo ciudadano que ampliaba horizontes, tan exitoso que su sucesor fue… el Supercinco, paradójicamente menos original, pero también superventas. En 2022, un R5 electrificado llamado Retrofit hace el puente hasta que llegue la gran novedad en movilidad eléctrica de Renault, ¡el eterno nuevo R5 eléctrico! 50 años del Renault 5, del primer utilitario supervntas, al Supercinco… y al nuevo R5 El R5 de 1972 fue presentado como un pequeño mutante capaz de seducir a un amplio espectro de clientes. Novedoso y económico, el Renault 5 aparece en el mercado y revoluciona el segmento de los utilitarios con su simpático aspecto y una serie de cualidades inéditas que le van a permitir ser un polivalente económico, un familiar viajero, un ciudadano chic o un gran deportivo. Es un auténtico modelo polifacético. Su diseño es rompedor, con una carrocería compacta y fluida, sin asperezas, de ángulos pulidos, frontal sin calandra y dos grandes faros rectangulares que parecen casi una mirada simpática. Esta estética se completa con modernísimos paragolpes de plástico integrados en la carrocería y dos inmensas puertas. Renault equipa el R5 con un práctico portón trasero que llega hasta el paragolpes, heredado de los R4 y R6, pero también del R16. Por el 50 aniversario del Renault 5, reunimos sus generaciones. El acceso al maletero es inmejorable, incluso a los asientos traseros, que abatidos, transforman el R5 en una pequeña furgoneta. Los colores de la carrocería son en su mayoría alegres y chillones, azul, verde, amarillo, naranja, rojo...; todos optimistas, jóvenes, en consonancia con los tiempos. Su interior también seduce con grandes cristales y salpicadero de plástico-espuma estriado impactante, mientras la instrumentación es compacta y minimalista, de formas cuadradas y rectangulares con interruptores a su alrededor para los diferentes mandos. Renault 5: económico y de bajo consumo Este conjunto brillante no deja de ser económico, aunque ligeramente más caro que los ciudadanos de la competencia, pero mucho más seductor y polivalente. El R5 resulta un coche inspirado y conectado con su época. Su modernidad y alegría seducen y llegan en el momento adecuado, la terrible crisis del petróleo de 1973. Sin embargo no le perjudica, incluso le favorece gracias a la frugalidad del consumo de sus pequeños motores, que se convierte en argumento de venta gracias a habilidosas campañas de publicidad. Paradójica su doble identidad innovadora y conservadora. El R5 abre las puertas a un concepto de utilitario urbano infinitamente más seductor que sus antecesores R4 y R6. De hecho, el diseño del R5 marca las pautas que seguirá la competencia en los años venideros. Técnicamente el R5 es muy moderno y a la vez conservador. Las innovaciones del R5 más allá de su carrocería incluyen su estructura monocasco, con un habitáculo presentado como “indeformable” gracias a una parte frontal concebida para absorber impactos, un salpicadero de original diseño realizado con plástico-espuma protector en caso de accidente y una columna de dirección —esta sí— deformable. Renault R5 Turbo. Renault 5: con mucha base del anterior R4 Todas esas novedades esconden una mecánica ya antigua pero muy fiable, una estrategia implantada en los inicios de la marca por el propio Louis Renault, que anteponía la evolución a la innovación. De modo que el R5 sigue utilizando el cuatro cilindros tipo “Ventoux” de los 4CV y R4 y también el “Sierra” de los R8 y Caravelle, en la misma implantación delantera longitudinal que en el R4. Económicas y más que probadas, estos motores no destacan en conducción por su finura y potencia, pero sí por su fiabilidad y consumo, lo que los clientes demandaban… Igualmente Renault reutiliza el esquema de suspensiones del R4 —que llevaba chasis de plataforma— con barras de torsión longitudinales. El evidente ahorro en desarrollo y producción implica una suspensión que provoca bastante inclinación en curva y una limitada capacidad de filtrar impactos, así como un comportamiento cercano al de un R4 (que pesa 200 kg menos). El capital de simpatía del pequeño Renault le hace trascender su categoría y se impone tanto en ambientes rurales como urbanos, incluso en los barrios más chic, lo que Renault aprovechará creando las variantes Automatic y más tarde TX. Muy práctico, el R5 también sirve para muy distintos usos y es tan válido para el ocio como para el trabajo, además de su vocación ciudadana... y familiar. Renault R5 ALPINE. Curiosamente su estructura de tres puertas (dos más portón) no le perjudica y aguanta tal cual durante ocho años hasta finales de 1979, cuando llega la tardía versión de cinco puertas. Ésta fue planteada como proyecto desde los inicios, incluso con batalla alargada, pero dará vida a un modelo único español, el Renault Siete, de tres volúmenes y cuatro puertas. El R5 de cinco puertas conserva su batalla original y solo adopta las puertas traseras del Siete. Con la versión de 5 puertas y sus retoques estilísticos exteriores así como interiores (nuevo salpicadero y asientos de pétalo) el R5 va a aguantar cinco años más en el mercado, hasta 1985, año en que se comercializan cuatro versiones bajo el nombre Laureate, vendidos en paralelo con su sucesor Supercinco. El nuevo Renault 5: listo el R5 del siglo XXI En 2021 Renault desvelaba el retorno del R5, acorde a las exigencias de nuestra convulsa época, en modo totalmente eléctrico, con una estética impactante que bebe de la silueta angular del R5 original. El nuevo R5 eléctrico está previsto para 2024 con la intención de entroncar con la exitosa saga de sus predecesores, un objetivo que supondrá otra paradoja en la carrera del R5: lograr convertirse en una propuesta eléctrica popular y democrática, sustituyendo al Zoe. Renault 5 Prototype: así será el futuro R5 eléctrico. Las imágenes del futuro R5 eléctrico difundidas no dejan dudas acerca del atractivo del modelo gracias a su razonable parecido con su antecesor, pero se distingue en un punto crucial, un precio cercano a los 30.000 euros que difícilmente lo situará en la categoría "popular" en la que destacó el original. Pero los tiempos cambian y solo cabe esperar que el nuevo R5 eléctrico corresponda a una nueva realidad aun algo borrosa a fecha de hoy. Así es el R5 Retrofit Mientras tanto Renault propone seguir circulando con un icónico R5 setentero puesto al día, electrificado. El R5 Retrofit, con propulsor eléctrico en sustitución del motor de combustión, es una propuesta diseñada por el Mehari Club de Cassis, que ha creado un kit eléctrico ya homologado en Francia. Renault ha validado la transformación y se ha involucrado en la puesta a punto del vehículo y ha iniciado un procedimiento para obtener una homologación europea que facilite los trámites en cada país. Renault R5 RETROFIT. DPPI El R5 Retrofit, aún en etapa de desarrollo, equipa un motor eléctrico de 22 kW acoplado a la caja de cambios original. La batería de 10,7 kW y 90 kg se ubica en el maletero, punto que posiblemente necesite un retoque de suspensiones. La autonomía ronda los 80 kilómetros —no dispone de recuperación de energía— y se recarga con un enchufe doméstico en cinco horas. La transformación, que solo pueden realizar determinados especialistas, ronda entre 13.000 y 15.000 euros, sin contar la adquisición de una unidad y su correspondiente puesta al día. Para algunos dueños de un R5 histórico, la modificación puede tener interés, más aun considerando que el Retrofit podría optar a ayudas del estado al ser equiparado a un vehículo eléctrico moderno... FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/50-anos-renault-5-primer-utilitario-superventas-supercinco-y-nuevo-r5_266740_102.html

28/10/2022 ¿Qué significa un testigo con las siglas SRS? Tengo un MG ZR de 2004 y, en los últimos días y en el cuadro de instrumentos, se ha encendido en rojo un testigo con las siglas SRS. Me causa cierta inquietud: ¿qué significa exactamente?, ¿es grave? Respuesta de Álvaro Sauras, Jefe técnico: SRS son las siglas de ‘Supplemental Restrain System’ -o sistema de sujeción suplementario-. Esto es, y dicho ‘en cristiano’, el testigo de fallo del airbag: éste se enciende brevemente cada vez que se arranca el coche, pero si se queda iluminado indica una avería. Según nuestros datos, tu vehículo sólo lleva airbag del conductor y del acompañante y, de hecho, una de las averías más frecuentes al respecto es que fallen las conexiones en el volante. Si es así, tienes suerte, ya que se trata de algo barato de reparar -en un taller, desde 80 euros-. Para asegurarte, comprueba si el claxon funciona correctamente: si éste no suena o lo hace de forma entrecortado, es lo más probable. Eso sí, revisa cuanto antes este fallo en un taller especializado en electrónica ya que, si tienes un accidente, no se desplegará el airbag que esté averiado -sin una máquina de diagnóstico no se puede saber cuál es el averiado-. Además, tampoco podrás superar la ITV. FUENTE: https://www.autofacil.es/consultorio/tecnico/significa-testigo-siglas-srs/100264.html

27/10/2022 Conos inteligentes de la DGT: así te avisan de las obras en la carretera a través de tu móvil Los conos inteligentes de la DGT comparten información en tiempo real de las obras que te encontrarás en las carreteras por las que vas a circular. De esta forma, se evitarán atascos y accidentes. Con motivo de la primera campaña especial de Tráfico centrada en las obras que se realizan en la carretera, los nuevos conos inteligentes de la DGT (Dirección General de Tráfico) han sido los protagonistas. Una campaña que se centra en lograr el cumplimiento de la normativa que hay en los tramos de obras por parte de los conductores para, de esta forma, acabar con los excesos de velocidad o los cambios de carril inadecuados. Así funcionan los conos inteligentes de la DGT Los nuevos conos inteligentes de la DGT están geolocalizados y desprenden destellos luminosos. Sin embargo, lo más curioso de estos conos inteligentes es que cuando las empresas que los instalen procedan a su encendido, una vez comiencen las obras, se activará de forma automática una incidencia de circulación en el Centro de Gestión de Tráfico de la DGT. Así mismo, esta información sobre la incidencia que llegue al Centro de Gestión de Tráfico de la DGT será compartida en tiempo real mediante la plataforma DGT 3.0 y del Punto de Acceso Nacional (PAN; se trata de un servicio exigido por la Comisión Europea para el suministro de servicios de información sobre desplazamientos multimodales en la Unión Europea creado por el Ministerio de transportes, movilidad y agenda urbana). Y todo esto permitirá que el conductor disponga de la información sobre las obras que se encuentran en su trayecto. La Dirección General de Tráfico ha elaborado una resolución que puedes leer a través de este enlace por la que se define le protocolo y el formato para el envío de datos al Punto de Acceso Nacional, mediante el uso de conos inteligentes, en relación a la ubicación de los tramos de la vía en los que se encuentran trabajando operarios. De estos conos inteligentes de la DGT ya se llevó a cabo, en el verano de 2022, una prueba piloto durante la celebración de la carrera ciclista ‘Gran Fondo Ézaro-Fin do Camiño, en la Costa da Morte (Galicia); si quieres conocer cómo fue la puesta en marcha de este sistema, accede a esta información en la que te lo contamos. El peligro de los atropellos en los tramos con obras Uno de los objetivos más importantes de estos conos inteligentes es el de incrementar la seguridad tanto de los operarios que trabajan en la carretera señalizando o llevando a cabo estas obras, como de los conductores que pasan por esa zona y que pondrán recibir la información con antelación. En 2021, por ejemplo, se produjeron 158 siniestros de tráfico relacionados con obras de mantenimiento y conservación en las carreteras, en los que fallecieron dos operarios que fueron atropellados cuando realizaban su trabajo. En este sentido, un estudio que analiza los factores determinantes del riesgo de atropello en trabajadores de conservación y explotación de la Red De Carreteras del Estado indica que, entre 2007 y 2013, del total de accidentes laborales mortales que se produjeron, el 45 % fueron accidentes laborales de tráfico y, de estos, un 92 % fueron atropellos a estos trabajadores. Tras analizar los datos se desprende que este tipo de accidentes mortales por atropellos suelen producirse en días laborables, con un turismo como vehículo implicado, de día, con la calzada limpia y seca, con buen tiempo y en zonas interurbanas. La buena señalización en zonas de obras, clave Según la DGT, cada año se realizan más de 10.000 obras en las carreteras españolas, que generan más de 100.000 incidencias como cortes de tráfico, estrechamiento de carriles, desvíos… que hay que señalizar. Para ello, existe una señalización específica de obra cuya utilización es obligatoria. Señal de obras TR-301, que prohíbe circular a una velocidad superior a 100 km/h. Señal de obras TR-1: ceda el paso. Señal de obras TP-18 Como se puede ver en las imágenes superiores, las señales de obras son como las de los tramos sin obra, pero con el fondo de color amarillo. Uno de los trabajos más peligrosos que llevan a cabo los operarios de carreteras es la implantación y colocación de estas señales de obra. Y esto se trata de evitar mediante los paneles luminosos informativos, que advierten en tiempo real de que circulamos próximos a unas obras. A ellos, se van a sumar los conos inteligentes. FUENTE: https://www.autofacil.es/usuario/conos-inteligentes-de-la-dgt/480313.html