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. . . . . . . BMW M135i xDrive 2023: así es el nuevo compacto deportivo Ligeros cambios de imagen y varios cambios técnicos para el purasangre alemán. La versión M35i xDrive será, por el momento, la más potente en la renovación del compacto germano. FUENTE: https://www.autopista.es/bmw-m135i-xdrive-2023-es-nuevo-compacto-deportivo_68729_113/10568388.html .

BMW M135i xDrive 2023: así es el nuevo compacto deportivo Ligeros cambios de imagen y varios cambios técnicos para el purasangre alemán. La versión M35i xDrive será, por el momento, la más potente en la renovación del compacto germano. FUENTE: https://www.autopista.es/bmw-m135i-xdrive-2023-es-nuevo-compacto-deportivo_68729_113/10568388.html . . . . . . . .

3 de septiembre de 2022 Dos de los compactos premium más célebres, el BMW Serie 1 y el Audi A3, prometen interesantes cambios en sus nuevas gamas. Te avanzamos todas sus claves. BMW Serie 1 vs Audi A3, todas las claves de los nuevos compactos premium que se ponen a punto Dentro de los vehículos del segmento C de los compactos con claro enfoque premium, tanto el BMW Serie 1 como el Audi A3 han sido dos de las referencias, sin olvidarnos por supuesto del Mercedes Clase A. Otros modelos exclusivos en esta categoría que también se muestran como alternativas de lo más interesantes son el DS 4 y el Lexus CT 200h, además del Volvo C40, aunque en este caso sus formas SUV/crossover en el exterior le alejan ligeramente del concepto tradicional de coche compacto. Pues bien, tanto BMW como Audi están inmersas en la puesta a punto de sus nuevos compactos. En el caso de BMW, del Serie 1 lo que se está poniendo a prueba es una profunda actualización/renovación de la gama, mientras que la marca de los cuatro aros ya estaría poniendo los cimientos para la próxima y muy cambiada nueva generación del A3. A continuación, te desvelamos algunos de los secretos y claves de los nuevos compactos premium que vienen. BMW Serie 1 2023: una actualización de lo más completa Con la actualización del Serie 1, la firma son sede en Munich pretende volver a auparlo al lugar más alto entre los compactos premium. Si se analizan las ventas en España, según los datos oficiales de la asociación nacional de fabricantes Anfac, tanto el Mercedes Clase A como el Audi A3 superan con bastante holgura en matriculaciones al Serie 1. El BMW Serie 1 seguirán contando con versiones deportivas Dada la importancia que tiene este compacto premium en la gama BMW, la firma alemana ya está en la fase final de su próxima renovación, una actualización que estará disponible en los concesionarios europeos a lo largo de 2023. Mientras tanto, hemos podido recopilar diversas informaciones no oficiales, así como varias imágenes espía que atestiguan que este modelo se está poniendo a punto. Respecto a estas imágenes espía, las últimas instantáneas apuntan incluso al regreso de la variante deportiva M140i, que debería ofrecer un aspecto de lo más llamativo y con multitud de detalles deportivos, entre los que podrían destacar sus salidas cuádruples de escape. Otros cambios estéticos que podría incorporar el renovado compacto se centrarían en su zona frontal, al adoptar rasgos ya vistos en algunos de los últimos lanzamientos de la marca, tales como como el Serie 2 Active Tourer, vehículo con el que precisamente comparte plataforma técnica. En cuanto al aspecto tanto de los faros delanteros como de los grupos ópticos traseros, todo apunta a que podrían ofrecer formas algo más redondeadas. En la zona posterior, podría llamar la atención una caída final del techo algo más pronunciado y de estilo más deportivo. El interior del Serie 1 2023 debería tener ciertos parecidos con los del Serie 2 Active Tourer En lo que respecta al interior, aún no se han filtrado imágenes, pero todo hace pensar que el habitáculo se actualizará notablemente. En él, protagonismo para la octava generación del sistema multimedia de información, navegación, entretenimiento y conectividad iDrive. A nivel mecánico, no se conocen por el momento muchos datos al respecto. Además del ya citado posible regreso del M40i, también se apunta a la disponibilidad de al menos una versión híbrida enchufable y, a buen seguro, de variantes con tecnología mild-hybrid de hibridación ligera de 48V. Audi A3: versión SUV en 2023 y nueva generación con cambios radicales Fuentes cercanas a Audi se atreven a vaticinar que la próxima generación del A3 podría ser… ¡cien por cien eléctrica! De hecho, dentro de los propios planes de la firma de Ingolstadt está prevista la progresiva eliminación en sus plantas de producción de vehículos con motores de gasolina y diésel a partir de 2026, como paso previo a la comercialización completa de vehículos nuevos puramente eléctricos desde 2033. Transformación radical en la próxima generación del Audi A3 Para ir cumpliendo con estos ambiciosos planes, los modelos actuales que conocemos irán cambiando drásticamente sus gamas y su plataforma técnica. Algunos de los coches de la marca que ya conocemos podrían desaparecer, mientas que otros totalmente inéditos deberían debutar en el mercado. Por todo ello, el Audi A3 podría ser uno de los modelos clave en esta profunda transformación de la firma de los cuatro aros. Se apunta a que la nueva generación del modelo compacto de la marca germana llegará en 2026 o 2027 y que lo hará exclusivamente con versiones puramente eléctricas. La más reciente actualización del A3 se presentó en primavera de 2020, con versiones de gasolina, diésel, microhíbridas e híbridas enchufables. La gama por el momento no está cerrada, de hecho dentro de muy poco Audi tiene previsto presentar la inédita versión con toques SUV/crossover Allstreet. Interior de uno de los coches puramente eléctricos que Audi vende en la actualidad Además de ser completamente eléctrico, la nueva generación del A3 podría convertirse es el nuevo vehículo de acceso a la gama de Audi, ya que informaciones no oficiales provenientes desde Alemania apuntan a que los actuales A1 y Q2 podrían desaparecer próximamente. Tal y como te hemos indicado antes, el próximo A3 de nueva generación se basará en una nueva plataforma cien por cien eléctrica del Grupo VW, la arquitectura Trinity. En dicha plataforma se incluirían vehículos de diverso estilo y tipología con una longitud que partiría en los 4 metros (el actual A3 mide 4,31 m). La otra inédita plataforma puramente eléctrica dentro del Grupo VW que también debutará próximamente, la arquitectura Artemis, iría destinada a vehículos de tamaño mucho mayor (como los A6 y A8). FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/bmw-serie-1-vs-audi-a3-todas-claves-nuevos-compactos-premium-se-ponen-punto_263221_102.html

Ya nos dirás....

. 2 sept 2022 Audi RS Q3 Sportback vs CUPRA Formentor VZ5 | Comparativa / Test / Review en español | coches.net .

Alfa Romeo RZ: ‘il mostro’ FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/5-coches-que-fracasaron-y-ahora-matarias-por-uno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Citroën BX 4TC: el coche puzzle FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/5-coches-que-fracasaron-y-ahora-matarias-por-uno . . . . . . . . . .

Audi Sport Quattro FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/5-coches-que-fracasaron-y-ahora-matarias-por-uno . . . . . . . . . . . . . . . .

Bugatti EB110: el primer hiperdeportivo La historia del Bugatti EB110 ha sido bastante repetida a lo largo de la historia del automóvil: un fanático de los coches se gasta toda su fortuna en fabricar el automóvil de sus sueños, lo hace y acaba arruinado. Esto ha sucedido muchas más veces que al contrario, así que ejemplos como los de Pagani o Koenigsegg tienen mucho mérito, porque está claro que sus aventuras han tenido éxito donde muchos han fracasado. Romano Artioli es un acaudalado italiano obsesionado con Bugatti hasta el punto de hacerse con los derechos sobre la marca, abrir una fábrica completamente nueva y embarcarse en el desarrollo del mejor superdeportivo del mundo… Casi nada. Podría decirse que gracias a la testarudez de Artioli hoy existen los hypercars, puesto que su criatura, el Bugatti EB110 podría ser considerado como uno de los primeros hiperdeportivos. No pretendía luchar contra Ferrari, Porsche o Lamborghini, quería establecer un nuevo segmento de coches fuera de lo corriente… y logró hacerlo en 1991 al lanzar el Bugatti EB110, el primer Bugatti de la era moderna. Con motores de hasta 612 CV con cuatro turbos, tracción total, diseño de Gandini… El EB110 era una locura hace más de 30 años, pero sin duda era excepcional pese a las críticas que le cayeron por su excesivo peso (hoy en día es una sílfide comparada con un Porsche 911 Turbo, pero en 1991, sus 1,6 toneladas eran consideradas un elefante) y por un diseño algo controvertido. A Artioli le costó vender las 139 unidades que llegó a fabricar y para colmo la crisis del mercado de este tipo de coches deportivos a partir del año 93 (que afectó también a Lotus, otro de sus caprichos), terminó por poner la compañía en suspensión de pagos. Hoy en día el Bugatti EB110 es un coche muy cotizado. En su día se vendían nuevos por un precio equivalente a unos 320.000 euros. Actualmente, las pocas veces que uno de estos unicornios cambia de manos, no bajan de los 2 millones de euros. Citroën BX 4TC: el coche puzzle Se puede prohibir sin hacerlo expresamente y los responsables de PSA (hoy Stellantis) siguieron ese camino cuando al departamento de Citroën Sport le permitieron desarrollar su propio Grupo B cuando Peugeot había puesto toda la carne en el asador para sacar adelante el mítico 205 T16: “sí, os dejamos hacer vuestro propio Grupo B, pero no os damos ni un céntimo para desarrollar nada nuevo, coged lo que haya en las estanterías de recambios”. No sería con estos términos, pero la realidad fue más o menos así y al equipo de Citroën Sport no le quedó más remedio que diseñar un coche de carreras haciendo un puzzle con lo que tenían más o menos a mano. Para poder homologar el coche de carreras, Citroën lanzó al mercado 200 unidades del Citroën BX 4TC, un engendro con la carrocería de un BX ensanchada por Heuliez para dejar espacio a los ejes modificados y un morro alargado en el que cupiese el motor del Peugeot 505 Turbo colocado longitudinalmente por delante del eje delantero, acoplado a un sistema de tracción total más propio de un Suzuki Samurai que de un coche de competición, sin diferencial central y con un mecanismo artesanal para acoplar el eje trasero cuando fuese posible. Con 200 CV y una tracción total que sólo se podía usar fuera del asfalto, el Citroën BX 4TC costaba en 1986 unos 37.000 euros. Por menos de lo que cuesta hoy un Peugeot 308 PHEV te podías comprar la versión stradale de un auténtico Grupo B, pero nadie quería aquel BX con un morro desproporcionado. Durante años el Citroën BX 4TC ha sido uno de los Grupo B más ridiculizados y menospreciados por la afición, pero el tiempo pone a todos en su sitio, y si hoy quieres tener uno de esos 200 ejemplares, más vale que prepares alrededor de los 250.000 euros. DeLorean DMC-12: un coche de película El DeLorean DMC-12 es un ejemplo claro de lo que el cine puede lograr. Si la película de Regreso al Futuro se hubiese estrenado en 1982 en vez de en 1985, lo más seguro es que la compañía todavía existiese en lugar de ser sólo una anécdota en la historia del automóvil. Lo cierto es que el DeLorean DMC-12 no tenía nada realmente especial más allá de su peculiar aspecto con una carrocería de acero inoxidable cepillado y puertas tipo alas de gaviota. Sus prestaciones eran modestas, por decirlo suavemente, su comportamiento dinámico no sobresalía especialmente, ni tampoco su calidad de fabricación, interiores, etc. El coche no fue un fracaso estrepitoso, pero tampoco tuvo el éxito necesario. Empezó con buen pie pero en cuanto el boca a boca empezó a hablar sobre sus limitaciones, pronto se desinfló. Las escasas ventas y los problemas legales y financieros de DeLorean acabaron por echar el cierre definitivo. Nadie quería un DeLorean, ni siquiera los que ya lo habían comprado, pero en 1985 arrasa en las taquillas la película de Regreso al Futuro y el DMC-12 pasó de ser un coche peculiar al estilo de los Gremlin y Pazer a ser popular. Cuando los niños que fliparon con la película en 1985 cumplieron los cuarenta y con dinero en el bolsillo quisieron hacer realidad su sueño de tener la máquina del tiempo de Doc en su garaje, las cotizaciones de los DMC-12 explotaron y pasó de ser un coche que se vendía por apenas cinco o seis mil euros a multiplicar por 10 esas cifras. En la actualidad, es complicado poder comprar un DeLorean en buen estado de marcha por menos de 70 mil euros. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/5-coches-que-fracasaron-y-ahora-matarias-por-uno

29 de agosto, 2022 5 coches que fracasaron y ahora matarías por uno A veces las cosas no salen como esperas en el momento que quieres, pero el tiempo acaba por darles un valor incluso mayor que el que en un principio merecieron. Así ha pasado con estos cinco coches tan característicos. La suerte es fundamental para tener éxito. Está claro que no es el único ingrediente y que muchas veces algo tiene que ser realmente bueno u original para llegar a buen puerto, pero desde luego hay muchos más ejemplos de buenos productos y personas que fracasaron por no tener suerte que al contrario. Sí, ya sé eso de que la suerte hay que buscarla y esforzarse por ella y que estar en el momento y el lugar adecuados a veces no es cuestión de suerte sino de un buen estudio previo, pero, tal y como decía Napoleón, tener suerte puede ser incluso más determinante que tener al mejor general al mando, y si no que se lo digan a nuestros cinco protagonistas. Cinco coches que fueron un fracaso comercial y hoy en día están muy cotizados. A continuación veremos cinco historias diferentes de modelos que en su momento fueron una pesadilla para sus responsables por diferentes motivos y que hoy, también por varias carambolas, son verdaderos unicornios muy buscados por los aficionados y coleccionistas de coches. Alfa Romeo RZ: ‘il mostro’ A finales de los años ochenta tuvo lugar un acontecimiento único, una nueva oportunidad de gozar del esplendor de un deportivo clásico y puro, pero con tecnología moderna. Alfa Romeo y Zagato se asociaban para crear un coche como se hacían antes, como un traje hecho a medida. El proyecto contemplaba la producción de dos versiones, un coupé (SZ) y un descapotable (RZ). Cuando se presenta el Alfa Romeo SZ en 1989, las reacciones fueron extremas: alucinaban con el coche o decían que era espantoso. Pronto empezó a ser conocido como “el monstruo”. Bajo un traje hecho a medida por Zagato, estaba la mecánica del Alfa Romeo 75 V6 3.0, pero con chuches de competición como las rótulas Uni-Ball, geometrías específicas, etc. El resultado era un coche de diseño exclusivo con un motor sensacional y una dinámica que se reía de la de los Porsche 911 de la época, capaz de soportar aceleraciones laterales de hasta 1,1 g. Primero se lanzó el coupé y sus ventas no fueron malas del todo, aunque costó lo suyo colocar los 1.036 ejemplares que se fabricaron (en un principio iba a ser una serie limitada a 1.000 unidades, pero entre preseries y unidades especiales para los amos de la compañía se sacaron 36 ejemplares más). En 1992, una vez finalizada la producción prevista para el SZ, llega el turno del descapotable RZ (la R hace referencia a su condición de Roadster Zagato). Se piensan producir 350 ejemplares, pero la crisis económica hace que las ventas de este coche sean un verdadero desastre y no son capaces de despacharlos. Finalmente se cesa la producción sin llegar al número previsto, con apenas 278 ejemplares fabricados y vendidos con descuentos a duras penas. En la actualidad, y pese a que hace apenas 6 años se cotizaban mejor los coupés, los RZ no cambian de mano por debajo de los 110.000 euros, y siguen subiendo. Audi Sport Quattro Después de unos años de relativa supremacía en el Mundial de Rallys, Audi necesita afinar sus torpes pero rapidísimos Quattro para la nueva temporada y poder seguir plantando cara a rivales que se habían propuesto seriamente sacarlos del podio. Así se presenta en 1984 una versión de batalla corta del Audi Quattro que, además de una menor distancia entre ejes para tratar de hacerlo más ágil en los giros, contaba con una mecánica más potente que superaba los 300 CV: el Audi Sport Quattro. El modelo no sale al mercado en el mejor momento ni Audi tenía por aquel entonces un caché que justificase un sobreprecio tan acusado por su modelo. El resultado es que los Audi Sport Quattro no paran de acumular polvo en los concesionarios de Audi hasta el punto de que la marca ofrece importantes descuentos para colocar la producción a clientes particulares. Sólo consiguen vender 164 ejemplares del Audi Sport Quattro por cifras alrededor de los 45.000 euros en el mejor de los casos. Los que al final decidieron pagar más por un coche con menos espacio interior que el Audi Quattro normal hicieron el negocio de sus vidas. En la actualidad, el Audi Sport Quattro ha multiplicado casi 11 veces su precio de cuando era un coche nuevo y rara vez se vende un ejemplar en menos de medio millón de euros. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/5-coches-que-fracasaron-y-ahora-matarias-por-uno

29 de agosto, 2022 ¿Desaparecerán los semáforos intermitentes en ámbar? Las autoridades los relacionan con riesgo de atropello en según qué entornos. ¿Terminarán por eliminarlos? Los semáforos en ámbar suman años de polémicas en nuestro país. Nadie discute que los que anteceden al rojo en una intersección para avisar de que el semáforo se cierra y que, por tanto, los vehículos que se aproximan deben detener su marcha realizan una función intachable. Sin embargo, no ocurre lo mismo con el ámbar intermitente que vemos, por ejemplo, en algunos pasos de cebra y que permiten tanto al conductor atravesar el cruce como al peatón cruzar. De hecho, este último es el que tiene prioridad ante el vehículo si el muñequito está en verde. Estamos de acuerdo en que siempre que un conductor vea la luz ámbar en un semáforo debe proceder con precaución, pero no deja de ser un mensaje contradictorio que un semáforo permita el paso de coche y peatón a la vez. El caso es que este tipo de cruces se llevó en 2019 47 vidas, dejando otros 217 heridos. Incluso la Dirección General de Tráfico, como podéis ver a continuación, es conocedora del peligro que existe en según qué escenarios. Ahora bien, dado el riesgo de atropello… ¿no sería más adecuado colocar siempre las tres fases que vemos en un semáforo general? De este modo, se evitaría una posible confusión o distracción tanto en el conductor como en el propio peatón: con luz roja, prohibido pasar. El principal problema de eliminar la luz ámbar intermitente, según las autoridades, sería la fluidez del tráfico. Habría más atascos y eso es precisamente lo que no quiere la DGT, aunque suponga renunciar a vías más seguras. Como veis, no parece que vayan a haber cambios en este sentido, al menos a corto plazo, pero el debate está servido y seguirá sobre la mesa durante mucho tiempo más… sobre todo si conlleva efectos tan importantes en materia de seguridad vial. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/semaforos-intermitentes-ambar

31 de agosto, 2022 Audi eliminará de su gama el Audi A1 El Audi A1 desaparecerá tras el fin de su actual generación, según ha confirmado la propia Audi. Eso sí, seguirá habiendo un Audi pequeño. El consumidor es el que manda y, como dice el dicho, siempre o casi siempre tiene la razón. Y en el sector del automóvil ha hablado alto y claro: quiere (y compra) SUVs y crossovers. Ante ello, las marcas están reordenando sus gamas para potenciar los productos que el potencial cliente quiere y, al mismo tiempo, se está acabando con modelos reconocidos porque no cuentan ahora con el favor del público. Este es el caso del Audi A1, el modelo más pequeño de la gama del fabricante alemán. En una entrevista en Automotive News, el CEO de Audi, Markus Duesmann, ha confirmado que el A1 dejará de producirse después de su actual generación. Adiós al Audi A1, no a un Audi «pequeño» Eso no significa que no haya un Audi de pequeñas dimensiones, aunque evidentemente no será de combustión. «Dependerá mucho del objetivo final de la norma Euro 7. Sabemos que ofrecer motores de combustión en los segmentos más pequeños en el futuro será bastante difícil porque los costes aumentarán. Por lo tanto, no tendremos un sucesor del A1. Si las nuevas normas Euro 7 no son demasiado duras, nos permitirán invertir más en e-movilidad». Duesmann ya había insinuado hace unos meses el fin del Audi A1, cuando explicó que es muy caro y económicamente poco rentable electrificar los coches pequeños. Una vez que el A1 deje de producirse, el Audi Q2 se convertirá probablemente en el modelo de acceso de Audi, ya que el fabricante «podría no hacer nada más pequeño». En cuanto al resto de modelos de la gama, para 2030 Duesmann espera que la familia de la marca esté formada por diferentes trenes motrices en función de la región. Mientras que Audi cree que «los motores de combustión representarán menos del 20 por ciento en Europa», la situación podría ser «diferente en China y en Estados Unidos». Recordemos que Audi sólo lanzará vehículos eléctricos en Europa a partir de 2026 y los motores de combustión interna se eliminarán excepto en China en 2033. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/audi-eliminara-audi-a1-gama

Volvo C70: ¿cómo iba en marcha? Basado en la plataforma P80 de tracción delantera de Volvo; el C70 destacaba, gracias a su distancia entre ejes de 2,66 m, por su estabilidad y aplomo. La dirección era precisa, al igual que su caja de cambios. Eso sí, este coupé contaba con una suspensión orientada al confort (excepto el 2.3T, con una algo más firme) y que no contenía demasiado bien los movimientos de la carrocería. Así, el C70 no es tanto un coupé deportivo, sino un coche para viajar rápido y cómodo por autopista.En cuanto a los motores, eran refinados pero el 2.5 y el 2.0T ofrecían prestaciones algo decepcionantes debido al peso del coche (superior a los 1.450 kg). Por eso, opta por las unidades 2.4T y 2.3T y, siempre que puedas, con cambio manual. Y es que si, con estos motores, el consumo en recorridos mixtos ronda los 10 litros/100 km; con el cambio automático puede aumentar hasta los 12 ó 13 litros/100 km. ¿Qué revisar si vas a comprar un Volvo C70 de segunda mano? El C70 era un coche bien hecho y con motores muy fiables. Uno de los pocos problemas que pueden sufrir es el fallo de alguna bobina (provoca tirones intermitentes). Otro fallo relativamente común son las fugas del radiador de la calefacción (notarás humedad en el piso de las plazas delanteras). Eso sí, como son vehículos con 15 años de antigüedad en el mejor de los casos, siempre es recomendable que, antes de adquirir uno, acuerdes con el vendedor una revisión en un taller de confianza para prevenir posibles sustos (por ejemplo, fallos en el turbo; sustituirlo, desde 1.200 euros. Volvo C70: ¿cuánto cuesta mantenerlo? El C70 es un gran coupé, de una marca premium como Volvo, y su mantenimiento no es barato, pero tampoco descabellado. Lo bueno es que, salvo algunas piezas específicas (por ejemplo, los mandos de los elevalunas están descatalogados), comparte muchos componentes con los Volvo S70 y V70 de la época, por lo que es aún es fácil encontrar los principales recambios. Los precios de la siguiente tabla corresponden a la motorización 2.4T de 193/200 CV. • Inspección básica (cada 15.000 km): 254 euros• Inspección avanzada (cada 90.000 km): 548 euros • Cambio de correa distribución (cada 120.000 km): 456 euros • Cambio de pastillas de freno delanteras: 179 euros • Cambio de discos y pastillas delanteros: 418 euros • Cambio de cuatro amortiguadores: 879 euros • Cambio de batería: 185 euros • Cambio de embrague: 1.202 euros ¿Cuánto cuestan los recambios? • Faro delantero: 297,05 euros • Aleta delantera: 281,93 euros • Capó: 575,96 euros • Retrovisor completo: 284,10 euros • Piloto trasero: 318,23 euros • Radiador: 381,15 euros • Intercooler: 389,62 euros • Catalizador: 948,64 euros • Turbo: 1.207,58 euros Ficha técnica (Volvo C70 2.4T 193 CV de 2002) Motor: Gasolina, turbo, cinco cilindros en línea, situado en posición delantera transversal, 2.993 cm3, Potencia: 193 CV (142 kW)a 5.100 rpm, Par máximo: 270 Nm de par entre 1.600-5.000 rpm. Velocidad máxima: 230 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 7,8 seg. Consumo: 9,8 litros/100 km. Tracción: Delantera. Cambio: Manual de 5 velocidades /Automático de 4. Frenos: Discos ventilados delante y macizos detrás. Suspensión: McPherson delante y paralelogramo deformable detrás. Dirección: De cremallera con asistencia. Llantas: 7,0 x 16″. Neumáticos: 225/50 R16. Largo x ancho x alto (m): 4,72 x 1,82 x 1,41. Peso: 1.453 kg. Maletero: 370 litros. Depósito de combustible: 68 litros. FUENTE: https://www.autofacil.es/volvo/c70/volvo-c70-futuro-clasico/273597.html

31/08/2022 / Se fabricó de 1997 a 2005, en versiones coupé y cabrio Volvo C70: un futuro clásico que cambió el diseño de Volvo En el año 1996, Volvo presentó la primera generación de este coupé, rival de los BMW Serie 3 y de los Mercedes CLK, que un año más tarde comercializó en versión cabrio. Hoy, puedes encontrarlo por muy poco dinero. A finales de los años 90, los coupés se encontraban en un buen momento. Al éxito de modelos generalistas como el Opel Calibra o el Ford Probe, se unían las buenas ventas de otros coupés premium como el BMW Serie 3 Coupé (en su generación E46, fabricado desde 1998 a 2006), el primer Mercedes CLK (1997–2003) o el Lancia Kappa Coupé (1996-2000). Por eso, y con el Volvo C70, la marca sueca volvió a fabricar un coupé, un segmento que había abandonado en los años 80*. El proyecto se inició en 1994, tomando la base de la berlina 850/S70. Volvo contó con la colaboración de la empresa TWR, que se encargó, entre otras cosas, de la puesta a punto del vehículo y del co-diseño del coche. Así, el jefe de diseño de Volvo, Peter Horbury, que quería cambiar la imagen rectangular de la marca, pudo contar con la ayuda de Ian Callum (luego, jefe de diseño de Jaguar). El coche, que se fabricó en la factoría sueca de Uddevalla, se desveló en el Salón de París de 1996 y se puso a la venta en 1997 con motores de cinco cilindros gasolina: un 2.0 Turbo de 163 CV, un 2.5 atmosférico de 170 CV, un 2.4T de 193 CV y un 2.3T de 240 CV (estos últimos, con 200 y 245 CV a partir de 2002); todos se asociaban a un cambio manual de cinco velocidades o a uno automático (suave pero lento), de cuatro. Ese mismo año, y en el Salón de Detroit, Volvo lanzó la versión descapotable: con capota eléctrica, con los mismos motores y barras antivuelco escondidas en los reposacabezas traseros. Las ventas no fueron malas, sobre todo en el mercado estadounidense, donde el cabrio tuvo mayor éxito. De ahí que, en octubre de 2002, Volvo dejara de fabricar el coupé, a la vez que realizaba leves retoques estéticos en el cabrio (calandra, faros y pilotos rediseñados, nuevos diseños de llantas…) y revisaba sus motorizaciones. A finales de 2005, el Cabrio también dejó de fabricarse: en total, Volvo produjo 27.014 C70 coupé y 49.795 cabrio. En 2006, Volvo lanzó el segundo C70, ya un coupé cabrio de techo metálico. *En 1985 y 1986, Volvo puso a la venta los coupés 780 y 480, vehículos basados en las berlinas de las series 400 y 700, respectivamente. ¿Cómo era el interior del Volvo C70? El C70 era un amplio coupé de cuatro verdaderas plazas (adultos de 1,85 m viajan con comodidad atrás) y que destacaba por su acabado interior (con plásticos blandos, muy buenos ajustes y una elevada sensación de refinamiento) y su equipamiento: por ejemplo, la versión básica 2.5 ya llevaba de serie cuatro airbags, control de tracción y de estabilidad, climatizador o llantas de 16″. Pero es que las versiones más potentes incluían de serie tapicería de cuero y, el 2.3T, asientos delanteros calefactables y, el del conductor, con accionamiento eléctrico. ¿Lo malo? No busques demasiados huecos portaobjetos y ni un posavasos. En cuanto al maletero, cubica 370 litros (262 L en la versión cabrio); una buena cifra pero inferior a la del BMW Serie 3 Coupé (410 L) y Mercedes CLK (420 L). Lo peor es que no ofrece formas demasiado regulares y que su boca de carga no es muy amplia. FUENTE: https://www.autofacil.es/volvo/c70/volvo-c70-futuro-clasico/273597.html

01/09/2022 ¿Cómo elegir el mejor neumático? MICHELIN te da las claves Tradicionalmente, las prestaciones de los neumáticos disminuían a medida que se acercaban al final de su vida útil. MICHELIN está comprometida a que esto no ocurra. Esta es una de las claves para elegir el mejor neumático. Por fuera, todos los neumáticos se parecen, y no resulta fácil imaginar toda la tecnología y la inversión que ha sido necesaria para desarrollar los mejores productos del mercado. A la hora de elegir el neumático, podemos sentirnos tentados por optar por la alternativa más económica, pero antes de hacerlo es bueno tener en cuenta algunas consideraciones. Prestaciones hasta el final de su vida útil Los neumáticos han de reemplazarse cuando la profundidad de la banda de rodadura disminuye de 1,6 mm. Es algo que puedes medir con un calibre o comprobando que los testigos de profundidad ubicados en los canales que separan los tacos del neumático quedan enrasados con aquellos. Algunos neumáticos pierden prestaciones a medida que se aproximan al final de su vida útil, y son muy pocos los fabricantes que, como MICHELIN, aseguran que el neumático mantiene sus prestaciones hasta el final de su vida útil. ¿Qué es mejor: Más barato o con mayor duración? A la larga, un neumático más longevo es un neumático más económico y más sostenible. Usar neumáticos que garanticen sus prestaciones a lo largo de toda su vida útil, como los de MICHELIN, no solamente disminuye su coste por kilómetro, sino que a lo largo de la vida del vehículo nos obliga a tenerlo parado en el taller durante menos tiempo y permite reducir el número de neumáticos fabricados y, por tanto, el impacto para el medio ambiente tanto de su producción como de su reciclaje. Emplear los neumáticos hasta el final de su vida útil permite reducir en 400 millones de unidades la fabricación anual de neumáticos al tiempo que evita expulsar a la atmósfera 35 millones de toneladas de emisiones de CO2. El desgaste homogéneo es una de las claves Un desgaste homogéneo de la banda de rodadura implica más seguridad y mayor duración. Para lograr este objetivo, MICHELIN ha desarrollado la estructura de la carcasa Maxtouch Construction, que permite una pisada más homogénea del neumático para transmitir de manera uniforme las fuerzas de aceleración, frenada y deriva en curva. Puedes encontrar esta tecnología en neumáticos como los MICHELIN Primacy 4+ (una evolución de los populares MICHELIN Primacy 4, los neumáticos de verano más vendido de la marca) o los MICHELIN Pilot Sport 5 (la última generación de neumáticos deportivos para turismos). La adherencia en mojado es crucial La mejora de la adherencia en mojado es una de las claves que permite conseguir emplear el neumático con total seguridad hasta el final de su vida útil. Para ello, los nuevos MICHELIN Primacy 4+ cuentan con la tecnología MICHELIN EverGrip, que combina una banda de rodadura formada por dos capas de goma superpuestas de diferente rigidez. Con ello se consigue que la adherencia en mojado se “auto-regenere” a medida que el neumático se desgasta. Elige neumáticos sostenibles Cada vehículo consume entre cuatro y ocho juegos de neumáticos a lo largo de su vida útil, lo que supone desechar hasta 32 neumáticos por vehículo. Si se multiplica esta cifra por los 82,7 millones de vehículos vendidos en todo el mundo en 2021, supone más de 2.600 millones de neumáticos desechados. Como consumidores, tenemos una responsabilidad con el medio ambiente, y es bueno tener en consideración la sostenibilidad de los neumáticos que compramos y que desecharemos al final de su vida útil. A día de hoy, MICHELIN utiliza un 28 % de materia renovable en sus neumáticos, y tiene el compromiso de emplear un 40 % a partir de 2030, así como alcanzar el 100 % a partir de 2050. Para ello, invierte al año 682 millones de euros en innovación, aspecto al cual dedica un 5 % de su plantilla, lo que representa nada menos que 6.000 personas. Así, cuando vayas a cambiar de neumáticos, recuerda que aunque exteriormente los neumáticos baratos y los de marcas de calidad como MICHELIN puedan parecer similares, la tecnología que atesoran, el respeto al medio ambiente que se ha tenido durante su fabricación y las prestaciones que proporcionan a lo largo de toda su vida útil hacen que se trate de productos muy diferentes. FUENTE: https://www.autofacil.es/neumaticos/como-elegir-el-mejor-neumatico-michelin-da-claves/443696.html

01/09/2022 El gran cambio en las matrículas previsto para septiembre… ¡ya casi está aquí! La última matrícula avistada en España a día 1 de septiembre es 76** LZZ. Por lo tanto, estamos a días, o tal vez horas, de que suceda algo que no pasaba desde 2019… Septiembre es el mes del fin de las vacaciones, de la vuelta al cole y del comienzo del otoño. Pero en septiembre de 2022 también sucederá algo que no pasaba desde hace años: las matrículas de los coches nuevos darán el salto de la letra L a la M. Una combinación que, en circunstancias normales, debería haber llegado en 2021; pero que debido al COVID-19 y a la posterior crisis de los microchips se ha retrasado un año respecto a lo previsto inicialmente. Un cambio de letra en la matrícula que ha hecho esperar Llegados a este punto, cabe destacar que el sistema de matriculación español carece de vocales para evitar palabras malsonantes (PIS, ANO, s..…), acrónimos (ONG, PCE…) o nombres (EVA, ANA…). Por otro lado, también se prescinde de las letras consonantes Ñ y Q, para evitar posibles equivocaciones con la N y el número 0. Así las cosas, los vehículos encargados de ‘estrenar’ la letra M contarán con una matrícula compuesta por cuatro números y las letras MBB. El otro cambio en las matrículas que también llegó en septiembre Cabe recordar que hace ahora 22 años, el 18 de septiembre del año 2000 se inauguraba el nuevo sistema de matrículas. Así se ponía fin a la combinación formada por las siglas provinciales, junto con cuatro dígitos y dos letras. Concretamente el encargado de hacerlo era un Mercedes-Benz SL del año 1981 rematriculado, con placa número 0000 BBB. Este nuevo sistema permitía más de 80 millones de combinaciones en las matrículas y, según los cálculos de la época tendría una vigencia de 40 años. ¿Crees que en el contexto actual se trata de una previsión acertada? FUENTE: https://www.autofacil.es/industria/cambio-septiembre-matricula-coche/444433.html

Número de vehículos eléctricos en circulación Puesto País 2020 2021 Cambio año a año 1 China 4.508.668 7.842.829 3.334.161 2 Alemania 633.424 1.314.834 681.410 3 Reino Unido 433.670 745.946 312.276 4 Francia 416.206 724.869 308.663 5 EE.UU. 1.778.086 2.064.473 286.387 6 Noruega 484.674 636.566 151.892 7 Italia 99.538 235.721 136.183 8 Suecia 178.080 299.675 121.595 9 Holanda 291.133 385.057 93.924 10 Corea del Sur 137.331 227.877 90.546 14 España 87.900 155.621 67.721 Los países que han instalado más puntos de recarga públicos en el último año Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE) y el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO), en China, el número de puntos de recarga de VE rápidos y lentos aumentó en 340.000 entre 2020 y 2021. España no se sitúa en lo más alto si hablamos de la instalación de puntos de carga (rápidos y lentos) en carreteras. De los 44 países del estudio de carwow, España se sitúa en el puesto número 34, instalando sólo 77 puntos de recarga en el último año. Francia, por ejemplo, ha instalado más de 20 mil en un año. Número de puntos de carga (rápidos y lentos) Puesto País 2020 2021 Cambio año a año 1 China 807.000 1.147,000 340.000 2 Corea del Sur 64.188 106.701 42.513 3 Francia 34.127 54.260 20.133 4 Holanda 65.633 85.453 19.820 5 EE.UU. 98.981 113.527 14.546 6 Italia 13.381 22.471 9.090 7 Alemania 44.669 50.972 6.303 8 Austria 8.071 12.887 4.816 9 Bélgica 8.482 12.816 4.334 10 Suecia 10.412 14.094 3.682 34 España 8.173 8.250 77 Los países que han instalado más puntos de recarga públicos Los países que más vehículos eléctricos vendieron el año pasado En Noruega el año pasado se vendieron 2.802 vehículos eléctricos por cada 100.000 habitantes, el mayor número per cápita de todos los países del estudio. Casi tres cuartas partes de estas ventas fueron vehículos eléctricos de batería (BEV) en contraposición a los híbridos enchufables (PHEV). España, por su parte, registró 145 ventas per cápita en el mismo periodo de tiempo, la mayoría de las cuales fueron PHEV. Puesto País Ventas de VE por cada 100.000 personas 1 Noruega 2.802 2 Islandia 2.681 3 Luxemburgo 1.493 4 Dinamarca 1.431 5 Suecia 1.204 6 Alemania 813 7 Finlandia 805 8 Suiza 618 9 Bélgica 596 10 Austria 558 21 España 145 FUENTE: https://www.autopista.es/nueva-movilidad/toda-realidad-coche-electrico-paises-mas-venden-en-uso-puntos-carga_263208_102.html

1 de septiembre de 2022 Toda la realidad del coche eléctrico: países que más venden, con más en uso y en puntos de carga… El coche eléctrico ha llegado para quedarse. Sin embargo, algunos países todavía se resisten a aceptar esta nueva realidad. ¿Quieres saber en qué situación está España? Toda la realidad del coche eléctrico Pues sí, la realidad del coche eléctrico depende del país en el que nos encontremos. China es de lejos el país del mundo con más coches eléctricos, algo que no extraña dada su población. Y aquí en Europa, un país sobresale por encima del resto, Noruega, con una apuesta clara desde haya ya tiempo por el coche eléctrico. Pero, ¿cómo se encuentra España con respecto al resto de países de su entorno? No es algo nuevo que en nuestro país todavía hay mucho escéptico respecto a la realidad del coche eléctrico. Para hacer una radiografía de la realidad del coche eléctrico en España y en el resto del mundo, carwow España ha investigado cuáles son los países del mundo que más apuestan por la movilidad eléctrica y cuáles se han quedado un poco por detrás. El análisis ha tenido en cuenta, entre otras cosas, el número de vehículos eléctricos (vehículos eléctricos de batería (VE) y vehículos híbridos enchufables (PHEV) en circulación, el número de ventas de este tipo de coches en cada país europeo o el número de puntos de recarga. Y todo ello sin perder de vista otros factores de la ecuación como el tamaño de la población local de cada lugar y la longitud de la red de carreteras de cada país. Para acceder al estudio completo, pincha aquí. Los países con más vehículos eléctricos en circulación Los países con más vehículos eléctricos en circulación En España hubo 155.000 vehículos eléctricos en circulación en 2021, lo que supone un aumento de 67.000 vehículos con respecto a 2020. Sin embargo, otros países de la Unión Europea como Alemania o Francia han aumentado su número considerablemente más que España. China es el país del mundo con mayor número de coches eléctricos, algo que no sorprende debido al tamaño de su población. Entre 2020 y 2021 el número de VE y PHEV en sus carreteras se incrementó en 3.3 millones, aumentando el stock total de vehículos electrificados del país a 7.8 millones. FUENTE: https://www.autopista.es/nueva-movilidad/toda-realidad-coche-electrico-paises-mas-venden-en-uso-puntos-carga_263208_102.html

1 de septiembre de 2022 Cuáles son las marcas de coches más baratas y más caras en las revisiones en taller A la hora de comprar un coche, ¿cuánto cuesta el mantenimiento oficial de cada marca de coches? Un informe de la OCU advierte de diferencias de hasta 235 euros al año en función al fabricante. ¡Te damos los datos! Cuáles son las marcas de coches más baratas y más caras en las revisiones en taller Las economías aprietan. Ha subido el precio de todo, empezando por los combustibles, el seguro, los impuestos… y, sí, claro, la propia compra de un coche resulta cada día más cara. Lo mismo da, además, que apuntes al mercado nuevo que al de ocasión y segunda mano: los precios se han disparado hasta más de un 15 por ciento. Ante esta situación, cualquier ahorro puede ser definitivo. Y un gasto, y muy importante, es el del mantenimiento de los propios coches. Porque lo compras, sí, pero luego hay que llevarlos a revisión para no perder las garantías y mantenerlos siempre a punto en las mejores condiciones. Y es un coste al año considerable que, eso sí, varía mucho de unas marcas de coches a otras. Hoy, gracias a la OCU, podemos darte cifras de qué diferencias hay en taller entre los distintos fabricantes de coches. Y es que su último informe de fiabilidad, del que ya te hemos desvelado en los últimos días cuáles eran las marcas de coches con más averías y las más fiables, también ha analizado el precio de las revisiones de cada fabricante. La OCU analiza el coste de las revisiones anuales en cada fabricante de coches. Así, mediante una completa encuesta realizada a más de 52.400 conductores de hasta 5 países de Europa, y en la que han participado también asociaciones de consumidores de estos lugares, la OCU ha registrado datos de un total de 326 coches diferentes y en 523 versiones distintas de motorización. ¿Y cuáles han sido los resultados? Hyundai, Dacia y Renault, con las revisiones más baratas El estudio indica ya que en las visitas periódicas al taller oficial la marca más barata es Hyundai, que contabiliza un gasto anual de 114 euros en mantenimiento. Le sigue la popular Dacia, con 120 euros, y cierra el podio Renault, cuyas revisiones al año suponen 150 euros de gasto. Ya algo por detrás, con un coste de 180 euros, nos encontraríamos a Nissan, Seat, Skoda y Toyota. Hyundai es la marca más barata en el mantenimiento en taller oficial, según la OCU. Sin embargo, si nos detenemos ahora en las marcas de coches más caras en las revisiones anuales en taller oficial, la OCU alerta de diferencias de precio que superan incluso los 235 euros. Y es que acudir a las revisiones de coches de Mercedes-Benz supone de media un gasto al año de 350 euros, misma cantidad que Audi. Por detrás, Volvo genera un coste de 330 euros, Lexus de 300 euros y Honda y BMW de 250 €. A continuación te dejamos, de menor a mayor, el gasto de mantenimiento de cada fabricante de coches al año. Ránking: las marcas de coches más baratas y más caras en las revisiones MARCA DE COCHES GASTO ANUAL Hyundai 114 € Dacia 120 € Renault 150 € Nissan 180 € Seat 180 € Skoda 180 € Toyota 180 € Opel 190 € Kia 200 € Mazda 200 € Peugeot 209 € Ford 215 € Citroën 230 € Volkswagen 240 € BMW 250 € Honda 250 € Lexus 300 € Volvo 333 € Audi 350 € Mercedes-Benz 350 € FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuales-son-marcas-coches-mas-baratas-caras-revisiones-taller-oficial-ocu_263247_102.html

1 de septiembre de 2022 La DGT advierte: dónde está prohibido adelantar y multa aunque no exista señal que así lo indique La DGT ha advertido que está prohibido adelantar en determinadas situaciones y lugares de las carreteras y de nuestras vías aunque no haya señal que lo indique. Atenta a la multa en todos estos casos. La DGT advierte, dónde está prohibido adelantar y multa aunque no exista señal que así lo indique La maniobra de adelantamiento es una acción habitual en nuestras carreteras. Sin embargo, en muchas ocasiones está prohibido por las propias circunstancias y características de la vía y, por ello mismo, en la mayoría de las ocasiones se señaliza con la correspondiente señal vial continua sobre la calzada y la correspondiente señal vertical. Sin embargo, hay otras muchas situaciones y momentos en los que también está prohibido adelantar aunque no haya una señal de tráfico vertical que así lo indique. Este mismo mensaje es el que acaba de transmitir la DGT en su cuenta oficial de Twitter, donde detalla todas esas situaciones donde está prohibido adelantar aunque no haya presencia de una señal. En todas esas situaciones descritas en el tweet de la DGT, no se puede adelantar por la más que probable falta de visibilidad y de seguridad. De hecho, el propio artículo 87 del Reglamento de Circulación explica lo siguiente sobre la prohibición de adelantar en los siguientes casos: “en todo lugar o circunstancia en que la visibilidad disponible no sea suficiente para poder efectuar la maniobra o desistir de ella una vez iniciada, a no ser que los dos sentidos de la circulación estén claramente delimitados y la maniobra pueda efectuarse sin invadir la zona reservada al sentido contrario.” Todos esos lugares y situaciones concretos donde no se puede adelantar a pesar de no existir señal son en curvas y cambios de rasante sin visibilidad, detrás de un vehículo voluminoso que esté adelantando (camión o autobús, por ejemplo), en los pasos a nivel y de peatones, en algunas intersecciones y sus proximidades y, por último, en los túneles. Según un documento publicado en la edición digital de la revista Tráfico de la DGT, en las curvas sin visibilidad no se puede adelantar ya que “el trazado no permite al conductor ver quién viene de frente”. En segundo lugar cuando se circula detrás de un vehículo voluminoso que está adelantando, dicho camión o autobús dificulta la visión al resto de conductores que pretenden adelantar. En tercer lugar, en los cambios de rasante sin visibilidad, la doble pendiente de la carretera impide ver el sentido contrario. Por otro lado, en los pasos a nivel y alrededores, el propio vehículo adelantado resta visibilidad lateral. En el caso de las intersecciones y proximidades, el que adelanta no puede ver los vehículos que se acercan por su derecha. En lo que respecta a los pasos de peatones, mientras se adelanta a un vehículo no se puede ver al peatón que pueda estar cruzando en ese momento. Y en los túneles, que el que adelanta invade el sentido contrario al disponer de un único carril. En todas estas situaciones y lugares si algún agente de tráfico te pilla realizando este adelantamiento indebido, se considerará una infracción grave y deberás hacer frente a una multa económica de 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-donde-esta-prohibido-adelantar-multa-aunque-senal-indique_263213_102.html

1 de septiembre de 2022 Tras las motos camufladas de la DGT, el camión camuflado vuelve a circular: así multa y por dónde Tras las motos camufladas, esta misma semana hemos tenido noticias de la circulación y vigilancia del tráfico de al menos una unidad de camión camuflado de la DGT. Te indicamos qué modelos se usan y por dónde suelen circular. Uno de los camiones camuflados de la DGT repostando en una gasolinera 780 radares fijos, 92 de tramo, 545 cinemómetros móviles, 12 helicópteros Pegaunes, 39 drones, al menos 15 furgonetas camufladas, varias decenas de unidades de motos y coches patrulla camuflados… la DGT dispone de infinidad de medios técnicos para vigilar la circulación y, por tanto, para multar a todos aquellos conductores infractores. Días atrás, tuvimos noticias de la operatividad de varias unidades de motos camufladas de la DGT y recientemente acabamos de conocer que ha vuelto a ser avistado una unidad de camión camuflado, en este caso circulando por la A23 en la provincia de Zaragoza, tal y como anuncian la red social de conductores y colaboradores de SocialDrive. Según las imágenes captadas por uno de los colaboradores de SocialDrive, dicha unidad de camión camuflado se trata de un modelo Iveco en color blanco y con colores muy comerciales y usuales que suelen emplear cualquier vehículo pesado en el transporte por carretera. Fue hace dos años en 2020 cuando empezamos a oír hablar de los camiones camuflados de la DGT y de forma intermitente desde entonces y hasta la actualidad hemos tenido constancia de su operatividad de forma aislada en redes sociales. Además de la citada unidad de Iveco en color blanco (y con matrícula acabada en TN), otros modelos de camiones camuflados que están circulando por algunas carreteras de nuestro país corresponden a un Renault Magnum (con matrícula acabada en PGC) y a otro camión de Mercedes-Benz con matrícula acabada en CBG. Según fuentes cercanas a la propia Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, la misión principal de los agentes que viajan a bordo de estos camiones camufladas es vigilar conductas indebidas de los conductores, como por ejemplo el no uso del cinturón de seguridad o llevar, por ejemplo, sujeto el teléfono móvil en la mano (así como otro tipo de distracciones que puedan provocar un accidente). Estos camiones camuflados no multan directamente a los conductores infractores, sino que comunican a un coche patrulla que viaja por delante la infracción cometida por un determinado conductor. Además de la autovía A-23 de Zaragoza, otras carreteras en las que han sido avistados camiones camuflados de la DGT, según el testimonio de la amplia red de colaboradores de SocialDrive y de otros clubes y asociaciones de conductores son las siguientes: A-7, A-8, A-66, AS-I, A-8, N-630, A-64, A-6, V-30 y V-31. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/motos-camufladas-dgt-camion-camuflado-vuelve-circular-multa-por-donde_263262_102.html

En mi A6 C7 llevo llanta 19 con neumáticos de perfil 40 y suspensión deportiva, para nada es incomoda y en ningún momento es dura, tampoco pude comparar con la S Line que sería la que llevaría si no hubiese optado por la deportiva. La decisión es tuya. Salu2.

. . . . . . . . . Comparativa del Volvo XC40 vs BMW X2 y Audi Q3 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-volvo-xc40-vs-bmw-x2-audi-q3-1115611#modal_663 .

Comparativa del Volvo XC40 vs BMW X2 y Audi Q3 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-volvo-xc40-vs-bmw-x2-audi-q3-1115611#modal_663 . . . . . . . . . .

Comportamiento Entre Volvo y Audi, el BMW X2 se clasifica con de 470 a 1.355 litros de espacio de carga. Quedémonos en el BMW, y anticipémonos: gana los capítulos de conducción y dinámica. Con 178 CV, tiene menos caballos que sus competidores y con 2,7 segundos de 0 a 50 y 7,9 de 0 a 100 km/h pierde claramente frente al Audi (2,5 y 7,4), pero saca más sonrisas al conductor deportivo. Con sus neumáticos Pirelli P Zero en formato 225/45 R 19, el X2 tiene sed de curvas rápidas y apenas se tambalea, lo han ajustado realmente bien. De acuerdo, a veces rueda algo duro en carreteras rurales en mal estado pero con botón de modo de conducción puedes elegir entre Confort (firme) y Sport (muy firme). La dirección ya no se puede describir como directa, sino como puntiaguda. Pero si te haces a todo eso, el X2 es el deportivo compacto perfecto con una posición de conducción ligeramente elevada. La otra cara de la moneda: es el menos confortable de los tres en el día a día. Lo que nos lleva al otro extremo de la configuración de la suspensión. Con 1.769 kilogramos, el Volvo pesa casi 150 más, lo que se nota en los movimientos de la carrocería en las curvas rápidas. E incluso siendo el único con un sistema mild-hybrid a bordo, cuyo impulso eléctrico se supone que respalda el sprint, realmente no lo notas. De 0 a 50 y 100 es al menos medio segundo más lento que el BMW, hasta 130 km/h el X2 es incluso más de un segundo más rápido. Y eso que el Volvo tiene casi 20 CV más. Y así, el XC40 se conduce como debería hacerlo un Volvo. La dirección es suave y poco comunicativa, y en general es muy cómodo si viajas relajadamente. Nuestras experiencias con el Q3 se dividen en dos, lo que se debe a los neumáticos en nuestra vuelta rápida por carretera rural con muchas curvas. Con sus 235/55R18, el Audi chirría antes de la curva. La dirección responde bien, pero se siente más desacoplada que en el BMW. Con todo, si no quieres conducir de forma deportiva, sino simplemente deslizarte, el Audi es el más agradable al volante. Factores para decidir la compra 3er puesto: BMW X2 xDrive20i. Ágil con una configuración deportiva, muy buenos acabados, se conduce muy bien. ¡Pero pobre de equipamiento! 2º puesto: Volvo XC40 B4 AWD. Acogedor peso pesado para los fanáticos del diseño, por fin con buen sistema multimedia. 1er puesto: Audi Q3 40 TFSI quattro S tronic. Cómodo, polivalente y con el mejor espacio. Buen motor, excelentes asientos, pero los acabados tienen margen de mejora. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-volvo-xc40-vs-bmw-x2-audi-q3-1115611