Ocio

25 ago 2022 . Presentación Audi UrbanSphere 2022 . ¿El futuro de Audi es un monovolumen eléctrico? .

25/08/2022 ¿Cuál es la última matrícula de la DGT en España? (actualizada) ¿Cuál es la última matrícula vista por las carreteras? Si quieres saber qué matrícula podría tener tu coche nuevo, esto te interesa. Cada día se venden en España miles de vehículos y todos ellos deben estar matriculados de acuerdo a las normas de la DGT para circular por nuestras carreteras. De igual manera que nuestro documento de identidad, cada coche, moto, furgoneta, camión o autobús cuenta con su propia matrícula, pero, ¿es posible saber cuál es la última matrícula asignada por tráfico? Lo cierto es que sí, y en Autofácil te decimos de manera actualizada cuál es la última matrícula vista por las carreteras. De esta forma, es posible saber a qué ritmo avanzan las ventas de vehículos, cuándo se cambia de letra y cuál es la última combinación de letras y números adjudicada por la DGT. Pero antes, nos gustaría hacer un breve recorrido por la historia de las matrículas en nuestro país. Con la llegada de los primeras unidades, en el año 1900 se implantó el sistema de matriculación obligatorio para todos los coches. Inicialmente las matrículas contaban con doble numeración y el indicador provincial. La numeración tenía que ver con el ayuntamiento y la provincia a la que perteneciera el coche. La extensión del automóvil como medio de transporte tuvo como consecuencia que este sistema original recibiese una actualización. Sería entonces cuando, el indicador provincial iría seguido de seis cifras, lo que limitada a 1.000.000 de matriculaciones a cada provincia. A pesar de su previsible caducidad, este método estaría vigente durante siete décadas. Desde el año 1971, las matrículas comenzaban con la inicial de cada provincia seguidas de cuatro números y dos letras, que seguían el orden alfabético. Sin embargo, este planteamiento dejó de utilizarse a principios del siglo XXI para tratar de favorecer el mercado de segunda mano y adaptarnos al sistema común europeo de circulación. En el año 2000, la DGT implanta el modelo de matrícula europeo que conocemos a día de hoy. Esta matrícula cuenta con 4 dígitos y 3 letras, acompañado de la bandera europea y las estrellas en su parte izquierda. A partir de ese momento, las placas dejaron de incluir las siglas distintivas de provincias. Este sistema permite un total de 80.000.000 matriculaciones, es decir, unos 40 años aproximadamente sin agotar las diferentes combinaciones. Con la búsqueda de la última matrícula también es posible saber qué placa te tocará cuando compres un nuevo vehículo o, al menos, hacerte una idea muy aproximada, ya que saberlo con total precisión es complicado. Última matrícula vista hoy: matrícula más alta 51** LZV Información actualizada el 25 de agosto de 2022 FUENTE: https://www.autofacil.es/industria/ultima-matricula-dgt-espana/146534.html

26 de agosto de 2022 La DGT explica dónde hay mayor riesgo de atropello y si va a eliminar la luz ámbar en los semáforos La DGT ha explicado los casos donde hay un mayor riesgo de atropello y si se está planteando o no la posibilidad de eliminar la luz ámbar en algunos semáforos. La DGT explica dónde hay mayor riesgo de atropello y si va a eliminar la luz ámbar en los semáforos Imagen iStock A lo largo de los últimos días mucho se ha estado hablando de la posibilidad de que la DGT se estuviera planteando eliminar la luz ámbar en los semáforos con pasos de peatones. El gran número de atropellos producidos en este tipo de situaciones podría ser el origen del posible nuevo planteamiento de la DGT, aunque en las últimas horas Jorge Ordás, subdirector de Gestión de la Movilidad y Tecnología de este organismo, ha esclarecido toda la situación. Ha sido en la propia cuenta oficial de Twitter de la DGT donde Ordás ha sacado de dudas a todos los conductores y peatones, confirmando que en ningún momento su organismo se esté planteando eliminar la luz ámbar de los semáforos, un tipo de luz que tiene unas funciones muy concretas, tal y como explica en el siguiente mensaje publicado en la citada red social. “El ámbar es muy necesario para la gestión de tráfico en la ciudad porque es un elemento que ayuda a garantizar la fluidez de los vehículos en nuestras ciudades”, ha afirmado Ordás en el vídeo publicado en la cuenta oficial de Twitter de la DGT. El subdirector de Gestión de la Movilidad y Tecnología también ha reconocido que en ciertos cruces con semáforos cuando el vehículo tiene la luz ámbar y el peatón la luz verde para poder cruzar se emiten mensajes contradictorios y son los instantes más peligrosos con un riesgo mayor de atropello, una opinión que coincide con la que hace semanas manifestó la propia subdirectora adjunta de Circulación de la DGT, Ana Blanco, quien señaló que el problema que se produce en dichos cruces es el mensaje contradictorio que se envía debido precisamente a la “coincidencia de la fase verde de peatón, en la que tiene prioridad, con una fase ámbar intermitente, que permite el paso de vehículos, creando una situación de peligro para los más vulnerables”. Respecto a los datos oficiales sobre siniestralidad de los que dispone la DGT de personas que fallecieron en un atropello producido en un paso de peatones son los siguientes: 35 muertos y 198 heridos en 2020, mientras que en 2019, el último año pre-pandemia y sin ningún tipo de restricciones de movilidad, los números fueron aún más negativos, con 47 fallecidos y 317 heridos. ESPAÑA, ÚNICO PAÍS DEL MUNDO QUE TIENE LA FASE ÁMBAR DE LOS SEMÁFOROS Tiempo atrás, la fundación británica Safer Roads Foundation (SRF) analizó la alta peligrosidad para los peatones en los semáforos con luz ámbar parpadeante. Según SRF, España es el único país del mundo que aún sigue teniendo esa fase ámbar intermitente para vehículos coincidente con la luz verde para los peatones. Desde SRF se plantea como posible solución para estos pasos de cebra el cruce en dos etapas separadas: “Donde ya está dividido en esas dos etapas, casi todos permiten reducir los tiempos para los peatones y así eliminar el tiempo de ámbar parpadeante para los conductores. Debemos evitar la situación de tener peatones cruzando con “hombre verde”, mientras los vehículos inician la marcha al ver la luz ámbar parpadeante”, explica el presidente de SRF. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-explica-mayor-riesgo-atropello-si-va-eliminar-luz-ambar-en-semaforos_262866_102.html

26 de agosto de 2022 Malas noticias: el precio del diésel y de la gasolina seguirá subiendo… y ya ha empezado a hacerlo Tras casi dos meses de estabilización o caída, el precio del litro de combustible vuelve a subir en España y los expertos advierten de que seguirá haciéndolo pese a la bonificación de 20 céntimos del Gobierno. Malas noticias, el precio del diésel y de la gasolina seguirá subiendo… y ya ha empezado a hacerlo La tregua parece que llega a su fin. Tras casi dos meses de continuo descenso o, en el peor de los casos, de estabilización en el precio de los carburantes en las gasolineras españolas, la tendencia llega a su fin. Al menos, así lo indican ya oficialmente los datos difundidos este jueves por el último Boletín Petrolero de la Unión Europea, la cotización diaria y los avisos de algunos expertos en el sector energético. Pero vayamos por pasos. Si a finales de junio el precio de los combustibles superaba en España ampliamente los 2 euros por litro y algunos analistas incluso pronosticaban que acabarían el verano rozando los 3 euros, la realidad, afortunadamente, en esta ocasión fue más benévola. Desde entonces, los combustibles han registrado en nuestro país un paulatino descenso que, si consideramos el descuento de 20 céntimos que aplica el Gobierno en las gasolineras, han llevado en los últimos días su precio real al consumidor a niveles que no se registraban desde febrero y marzo. El diésel, más caro que la gasolina Sin embargo, en las últimas horas esta tendencia ha llegado a su fin. Según el último Boletín Petrolero de la Unión Europea, que recoge oficialmente el precio medio registrado en más de 11.400 estaciones de servicio españolas entre los días 16 y 22 de agosto, el precio del diésel ha registrado ya su primera subida en dos meses. Curioso además que se produzca, precisamente, a las puertas de la operación retorno de las vacaciones de verano. En concreto, según este informe, el precio medio del diésel, sin tener en cuenta las bonificaciones, se sitúa en España en la última semana en los 1,816 euros por litro. Por su parte, la gasolina sí ha mantenido su evolución, reduciendo por novena semana consecutiva su valor y cayendo en los últimos 7 días otro 0,7% hasta alcanzar los 1,786 euros por litro. Por cierto, parece que ya no nos extrañe, pero el diésel es más caro que la gasolina. Así evoluciona el precio del diésel y la gasolina en las últimas horas. Fuente: Dieselogasolina.com. No obstante, como decimos, estas cifras oficiales son a semana vista, por lo que la realidad es peor incluso de lo que apuntan ya los datos del Boletín Petrolero de la UE. Y es que si tomamos hoy, viernes día 26 de agosto, los datos en tiempo real que facilita el portal Dieselogasolina.com sobre el PVP medio del combustible en la Península Ibérica y Baleares, el diésel marca un precio que sigue subiendo y se sitúa ya en los 1,885 euros por litro, mientras que la gasolina escala también hasta los 1,803 euros y muestra también en los gráficos una clara subida en los últimos 3 días. Los expertos alertan de que los precios seguirán subiendo Ante esta situación, Manel Montero, director general del Grupo Moure pionero en gasolineras low cost en España y experto en el sector energético que ya nos ha ido explicando y pronosticando en los últimos meses cómo iba a comportarse el sector de los combustibles, también nos avisa: “La bonificación de 20 céntimos a los combustibles es una medida que ha resultado ser totalmente ineficaz, pues los precios han seguido subiendo y todo indica a que seguirán en ascenso en los próximos meses”. Los pronósticos por tanto no invitan en las últimas horas al optimismo respecto a los precios de los carburantes y el propio Manel Montero pide más medidas. “Los datos publicados corrobora que la rebaja del precio de los combustible mediante una bonificación del mismo no sirve para detener una espiral inflacionista, dejando acreditado el gran error que ha sido esta medida, la cual está suponiendo un agravio para la economía de miles de gasolineras que se están viendo obligadas a adelantar un dinero que no están ganando. Esto deja claro que se deben tomar medidas mucho más arriba en la cadena de valor para reducir los beneficios o contener los precios, tal y como ya se ha hecho en el sector del gas”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/malas-noticias-precio-diesel-gasolina-seguira-subiendo-ya-ha-empezado-hacerlo_262913_102.html

26 de agosto de 2022 ¡Bombazo! Audi anuncia que entra en la F1: te avanzamos los primeros detalles En el circuito belga de Spa-Francorchamps Audi acaba de confirmar que entrará en la F1 a partir de la temporada 2026. Audi anuncia que entra en la F1, te avanzamos los primeros detalles La nueva reglamentación de motores que entrará en vigor a partir de 2026, permite que otros fabricantes apuesten por la F1. Ese es el caso de Audi, que hoy formalmente ha anunciado en el circuito belga de Spa-Francorchamps su entrada en este deporte a partir de la temporada 2026. Audi será un suministrador de motor y todavía no se ha dado a conocer el equipo al que suministrará su unidad de potencia, aunque parece que será Sauber. Audi desarrollará un motor híbrido en sus instalaciones de Audi Sport en Neuburg an der Donau (Alemania), cerca de Ingolstadt, bajo el mando de Adam Baker. Esta será la primera vez en más de una década que un motor de F1 se fabrique en Alemania. Y es que Mercedes fabrica sus unidades de potencia y chasis en Inglaterra. El presidente de la FIA, directivos de Audi y Domenicalli, anunciaron la entrada de Audi en la F1 En la rueda de prensa celebrada en el circuito de Spa, estuvieron presentes por parte de Audi: Markus Duesmann –Presidente del Consejo de Administración de AUDI AG-, y Oliver Hoffmann - Miembro del Consejo de Administración para el Desarrollo Técnico-, además del presidente y CEO de la Formula 1 Stefano Domenicali y el presidente de la FIA Mohammed ben Sulayem. FUENTE: https://www.autopista.es/formula1/audi-llega-f1-en-2026_262927_102.html

26 de agosto de 2022 La historia desconocida del coche clásico más exclusivo ganador en Pebble Beach Todavía hoy viven 378 de los 481 Duesenberg J construidos en los años ´30, siendo uno de los coches más buscados y valiosos para los coleccionistas. Este modelo, que en su momento se vendía a 20.000 dólares, incluso fue utilizado por el rey Alfonso XIII en un viaje de Madrid a Cartagena en 1931. Pero ésa es otra historia. La que nos interesa se refiere al Duesenberg J Figoni Sports Torpedo de 1932 y todo lo que hay detrás hasta llegar a ser el mejor modelo en Pebble Beach 2022. La historia desconocida del coche clásico más exclusivo ganador en Pebble Beach Propiedad de Lee R. y Penny Anderson en la actualidad, este Duesenberg J Figoni Sports Torpedo de 1932 descapotable tiene una historia fascinante. Se le asignó el número de chasis 2.509 y se envió sin carrocería a Motors Deluxe en París. Esta era una práctica común en una época en la que florecía la construcción de carrocerías personalizadas. El carrocero francés Joseph Figoni equipó el Duesenberg con una carrocería Sports Torpedo única y se lo devolvió al propietario de Motors Deluxe, EZ Sadovich, quien luego condujo el automóvil en la edición de 1932 del Rally París-Niza antes de entregárselo a su propietario original, un peruano heredero de una compañía azucarera llamado Antonio Chopitea, fanático además de Bugatti. Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador. Recordemos que en Europa el nuevo concepto de automóvil que proponía Duesenberg tuvo un atractivo especial para los amantes de la deportividad pero también como símbolo de status. Entre este grupo, cuyo deseo sibarita de vivir existía al más alto nivel, se contaban algunos de los más grandes conocedores de automóviles de todos los tiempos. Y era Francia el centro acaparador de tendencias y gustos y fue aquí donde se venderían la mayoría de los Duesenberg europeos. Y más concretamente en Motor Deluxe, con EZ Sadovich a la cabeza y un showroom en el número 12 de la parisina rue de Berri. La nobleza automovilística europea le compraría a Sadovich catorce Duesenberg entre octubre y enero de 1931. Incluso en el salón de París de ese año, el Presidente de la República Francesa hizo una visita especial al stand de Duesenberg para examinar los modelos. La publicidad que aplicaba Sadovich presentaba a los Duesenberg como “el coche más rápido, más hermoso, más poderoso y más caro del mundo”. Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador. Chopitea mostró su nuevo y flamante Duesenberg en un concurso celebrado en Cannes y ganó el premio al mejor modelo. A partir de aquí se enturbia la historia: ese Duesenberg viajó a los Estados Unidos en 1933 y perdió su carrocería diseñada por Figoni en la década de 1960. El chasis terminó usando una carrocería diferente durante décadas, mientras que la carrocería original se instaló en otro Duesenberg J. Afortunadamente, tras pertenecer a diferentes propietarios, ambos coches terminaron en la misma colección –la de la familia Anderson, en Florida- comenzando un largo y meticuloso proceso de reconstrucción del chasis 2.509 que duraría tres años. Llama la atención el rastreo del cigüeñal original instalado en el motor de ocho cilindros en línea; se había montado en un automóvil ubicado en Vancouver y el propietario finalmente acordó proporcionar la pieza para el proyecto de Anderson. Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador. Debajo del capó se encuentra el conocido motor Duesenberg de ocho cilindros en línea de 6.882 centímetros cúbicos que entregaba 265 CV de potencia que lo convertían en el coche norteamericano más poderoso de la época, capaz de superar los 200 km/h. Pero aquellos Duesenberg J también destacaban por montar unos frenos hidráulicos que podían ajustarse para pavimento seco y mojado. Su elegante carrocería, marcada por un capó alargado, arcos de rueda en forma de flecha y una cola picuda en la parte trasera, es obra del carrocero francés Figoni et Falaschi –los diseños eran del primero mientras que el segundo gestionaba el negocio-. Pebble Beach 2022: detalle del coche ganador. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/historia-desconocida-coche-clasico-mas-exclusivo-ganador-en-pebble-beach_262954_102.html

Triste noticia. DEP.

. . . . . . . Porsche 959 FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-porsche-959-1114229#modal_57 .

Porsche 959 FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-porsche-959-1114229#modal_57 . . . . . . . . . . . .

Presencia en el Dakar El lanzamiento del Porsche 959 se vio retrasado debido a numerosos problemas durante el desarrollo, especialmente, en el sistema de tracción. Esto hizo que la marca decidiera testar el coche en una de las pruebas más exigentes del mundo, Rally París-Dakar. Ya en 1984, Porsche había tenido una primera experiencia en la prueba, de la mano del Porsche 953, una versión del 911 desarrollada específicamente para rallys, que le permitió conseguir la victoria. Un año más tarde, los alemanes volvieron al Dakar, esta vez con un doble propósito: repetir el triunfo del año anterior y poner a prueba todo el trabajo realizado en el chasis y la electrónica del futuro 959. Sin embargo, esa vez ninguno de los coches terminó la carrera, incluso, uno de ellos salió ardiendo. Hubo que esperar hasta 1986 para conseguir la ansiada victoria en la prueba africana, gracias al doblete de René Metge y Dominique Lemoyne en el coche que cruzó la meta en Dakar en primer puesto, y con Jacky Ickx y Claude Brasseur en segundo lugar. Adiós al Grupo B Originalmente, el Porsche 959 había nacido para competir en el Grupo B, pero, paradojas de la historia, nunca llegó a competir. Los continuos problemas en el sistema de tracción y la avanzada suspensión adaptativa retrasaban el desarrollo y los rumores sobre la cancelación de la categoría de oro de rallys aumentaban. A esto hay que sumar los problemas de suministro que sufrió la compañía en 1984, como consecuencia de diferentes huelgas laborales que se produjeron en el sector del automóvil. Para entonces, Porsche debía fabricar, al menos, las 200 unidades necesarias para homologar el coche del Grupo B. Pero el coche se encarecía con cada novedad tecnológica que se instalaba, lo que dificultaba encontrar compradores para la versión de carreras, algo que también estaba limitado por el número de equipos participantes. A pesar de todas las dificultades, el desarrollo del Porsche 959 siguió adelante con el objetivo de homologarlo para 1985, con el inicio de la producción prevista para el mes de abril de ese año. Incluso se llegó a anunciar el precio del vehículo: unos 420.000 marcos (215.000 euros) para la versión de calle y 650.000 marcos (332.000 euros) para la de competición. Sin embargo, el coche estaba lejos de cumplir con los plazos de producción estimados inicialmente. 1985 concluyó sin que ningún 959 hubiera llegado a los concesionarios. La victoria en el Dakar en 1986 supuso un escaparate perfecto para demostrar las posibilidades del coche, pero ese mismo año se canceló el Grupo B, debido a una serie de accidentes graves que provocaron la muerte de varios espectadores y algunos pilotos. El sueño del Grupo B se esfumó. Finalmente, empieza su comercialización Cinco años después de iniciar su desarrollo y con una victoria en el Dakar y en Le Mans en medio, Porsche arrancó en 1987 la comercialización del deportivo definitivo, el 959. Las primeras unidades correspondían a la versión Komfort, que incluía elementos como aire acondicionado y tapicería de cuero. Más tarde llegó la versión Sport, más básica, pero con el objetivo de ser el coche de producción más rápido y eficaz dentro de la pista: alcanzaba los 319 km/h. Esto, unido a su avanzada tecnología, lo convirtió en el coche a batir. Ese mismo año, llegó el Ferrari F40, un coche que rendía tributo a los 40 años de la marca italiana, producido en una serie limitada y mucho más sencillo que el alemán, pero también más rápido: registraba una velocidad punta de 326 km/h. El precio de 420.000 marcos alemanes (215.000 euros) que anunció Porsche en 1985 no permitía cubrir los costes de desarrollo del 959. Cada ejemplar estaba ensamblado a mano, en gran medida, y se cree que costaba a la compañía alrededor de un millón de marcos (más de 500.000 euros), por lo que las pérdidas eran estratosféricas. La producción del Porsche 959 cesó poco menos de un año después, en 1988, con 292 unidades de calle producidas entre las versiones Komfort y Sport. En total, se calcula que fueron ensamblados 329 ejemplares, si sumamos los 37 prototipos y modelos de preproducción desarrollados en los cinco años previos a su comercialización. El Porsche 959 nunca llegó a Estados Unidos Cabe destacar que Porsche tuvo problemas para vender el 959 en Estados Unidos. La marca construyó 29 unidades para aquel país, pero jamás llegaron a sus carreteras, debido a problemas de homologación. El Departamento de Transportes de Estados Unidos solicitó cuatro ejemplares del 959 para someterlos a sus particulares pruebas de choque, a lo que Porsche se negó en rotundo. La compañía trató entonces de introducir los 29 ejemplares como coches de carreras, pero las autoridades no aceptaron que un vehículo con aire acondicionado y radio se usara para competir, por lo que se le denegó el acceso al mercado. Sin embargo, el experto en Porsche 959, Bruce Canepa, y los fundadores de Microsoft, Bill Gates y Paul Allen (aficionados a los coches), consiguieron que se tramitara una ley que permitía el acceso a Estados Unidos del 959, aunque debían cumplir con los estándares de emisiones modernos. Pero dicha, llamada “Show and Display”, no se firmó hasta 1999, muy tarde para homologar las emisiones del coche y demasiado tarde para un coche de 1987. Finalmente, su presencia en Estados Unidos se limitó a algunas colecciones privadas. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-porsche-959-1114229

25/08/2022 Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Porsche 959 El deportivo definitivo. En 1987, Porsche escribió una de las páginas más importantes de su historia, fabricando el deportivo más avanzado del momento, tecnológicamente hablando, y dando así un manotazo a la industria del automóvil. Un coche mítico, solo para verdaderos amantes del motor: el Porsche 959. El desarrollo del Porsche 959 comenzó mucho antes, en 1982, el año del Mundial, de ‘Naranjito’ y del primer triunfo del PSOE de Felipe González en las elecciones, iniciando el primer gobierno socialista en España. Tomando como base el Porsche 911, la marca alemana quería crear un deportivo con motor turbo y tracción total, con un gran manejo y estabilidad, fácil de conducir y que se convirtiera en el vehículo de producción más rápido del mundo. En aquel momento, Porsche tenía en mente batir al Lamborghini Countach. Por su parte, Ferrari andaba inmersa en el desarrollo de 288 GTO y, más adelante, del F40, el que sería el rival directo del futuro 959. Eran años de locura desenfrenada, en donde reinaba la palabra ‘turbo’ y solo importaba una cosa: ser el más rápido en la carretera. Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Porsche 959 La verdadera razón que llevó a Porsche a fabricar el 959 fue construir una máquina capaz de dominar el Grupo B de rallys, la época dorada de esta disciplina, en la que competían auténticos monstruos sobre cuatro ruedas, como el Audi Sport Quattro S1 y el Lancia Delta S4. La marca, con Peter Schutz al frente desde 1981, quería crear un superdeportivo que fuera el modelo abanderado de la compañía, un vehículo tremendamente efectivo en competiciones de todo tipo y que, a la vez, fuera el modelo más exclusivo de la marca. Tomando como base la plataforma de un 911, los ingenieros comenzaron a trabajar en 1982 en el prototipo C29, que trazaría las líneas del diseño del futuro 959 y en el que se desarrollaría toda la parte aerodinámica del vehículo, utilizando materiales ligeros y resistentes como el Kevlar. Durante la etapa de desarrollo, el prototipo C29 fue sometido a multitud de ensayos y pruebas en el túnel del viento, donde consiguió establecer un coeficiente aerodinámico Cx de 0,31 con ausencia de fuerza ascendente. Un resultado extraordinario en la época, gracias al diseño de la carrocería, pero también al empleo de unas llantas carenadas y al revestimiento de plástico de los bajos. En el Salón de Frankfurt de 1983, Porsche expuso por primera vez su prototipo, ya bautizado como Porsche Grouppe B Prototype. En él, se podían reconocer fácilmente las formas del 911 en los pilares y en la caída del techo, así como la luneta posterior inclinada, así como en la configuración del capó y las aletas delanteras. Sin embargo, los faros eran diferentes, al igual que los parachoques, los pasos de rueda, las taloneras y, sobre todo, la sección posterior, con ese alerón perfectamente integrado en la envoltura exterior que tan bien representa el Porsche 959. El motor del Porsche 959, una auténtica obra de arte de la ingeniería El prototipo Gruppe B montaba un motor procedente del Porsche 956 Group C que había debutado en el Campeonato del Mundo de Resistencia en 1982, logrando un triplete en las 24 Horas de Le Mans de aquel año. Era una evolución del seis cilindros bóxer de 2.65 litros, con doble turbocompresor y una potencia que oscilaba entre los 620 y 640 CV. Pero la intención de la marca era crear un coche con un gran rendimiento y que, a la vez, fuera fácil de conducir en el día a día. Así que los ingenieros empezaron a trabajar sobre la base de este motor. El bloque estaba fabricado íntegramente en aluminio y contaba con válvulas de escape rellenas de sodio, lubricación por cárter seco y bielas de titanio. Se aumentó la cilindrada hasta los 2.850 centímetros cúbicos y se introdujo un sistema de sobrealimentación, mediante una pareja de turbocompresores KKK en serie, doble intercooler y un sistema de inyección electrónica Bosch. Otra novedad fue la integración de un sistema de refrigeración líquida, algo insólito hasta la fecha en Porsche, ya que los modelos de calle de la compañía equipaban motores refrigerados por aire. El resultado fue un motor de 450 CV y 500 Nm de par máximo, transmitidos a las cuatro ruedas mediante una caja de cambios manual de seis relaciones y un avanzado sistema de tracción total, otra novedad importante que introdujo Porsche en sus modelos de calle, gracias al 959. En cuanto a prestaciones, el Porsche 959 era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en unos impresionantes 3,7 segundos, completaba el cuarto de milla en 11,8 segundos a una velocidad de 202 km/h y registraba una velocidad máxima de 319 km/h, lo que lo convirtió en el coche de producción más rápido del planeta, al menos hasta que entró en escena el Ferrari F40. El coche más avanzado del mundo El Porsche 959 incluía las mejores soluciones de ingeniería del momento, muchas de ellas derivadas directamente del mundo de la competición. Al tener el motor colocado atrás, la solución para dotarlo de un sistema de tracción total pasó por instalar un árbol de salida desde la transmisión hacia el centro del coche. Aquí, se ubicaba un diferencial viscoso, mientras que las ruedas traseras eran impulsadas a través de otro diferencial. Con este sistema, conseguía una distribución de tracción del 40% delante y 60% detrás, pudiendo llegar a ser de 20/80, respectivamente, si el conductor así lo deseaba. Este avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas se acompañaba de una suspensión derivada directamente de la competición, con doble amortiguador por rueda, triángulos superpuestos y muelles helicoidales, y un sistema de regulación de altura, entre 120 y los 180 milímetros. Por su parte, el equipo de frenos estaba compuesto por unos discos de 320 milímetros delante y 305 detrás, con pinzas de cuatro pistones y un sistema antibloqueo que ayudaba a mantenerlo todo bajo control. También contaba con un sistema de monitorización de presión de neumáticos. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-porsche-959-1114229

25 agosto, 2022 Los límites que debes cumplir para que no te multen este verano Son muchos los peligros que nos acompañan en el día a día en las carreteras. La correcta gestión de estos se antoja vital para el buen devenir de nuestros trayectos. Por ello es importante no menospreciar la velocidad al volante. Objetivo Cero de Fundación MAPFRE quiere concienciar sobre un tema que ya, a base de insistir, debería estar más que presente en la mentalidad de los conductores españoles. Y es que circular con exceso de velocidad es tan perjudicial que actúa como factor multiplicador de las lesiones y la gravedad de la colisión hasta aumentar un 60%. Sin duda, se trata de un porcentaje muy a tener en cuenta. Por ello resulta esencial respetar en todo caso los límites de velocidad prefijados para una carretera. No existen para complicarnos la vida, sino para tener en cuenta la seguridad de todos. Las vidas que aún se pueden salvar respetando la velocidad El dato es tremendo. Cumplir con los límites de velocidad podría evitar hasta un 25% de los muertos a causa de accidentes de tráfico. Es decir que una de cada cuatro personas se salvaría. Puede sonar de perogrullo, pero la velocidad debe ajustarse en todo momento a las condiciones de la circulación. Es decir, en función de la cantidad de tráfico, del clima, de la carga, de la vía o de la luz. Muchos países entienden que la mejor manera de controlar todos estos factores es adecuar los límites de velocidad. Límites que, por cierto, no suelen ser bien recibidos… pero sí son útiles. Múltiples factores pueden condicionar la conducción en cualquier momento, como el alcohol y las drogas, viejos enemigos de las carreteras. El cóctel mortal de la velocidad y el alcohol Si a la velocidad además le sumamos el consumo de drogas y/o alcohol, obtenemos un cóctel mortal. Si lo has probado alguna vez sabrás de lo que hablamos… pero además los datos son los datos. En 2015 se contabilizaron 1.048 accidentes de tráfico en vías interurbanas, en los que perdieron la vida un total de 1.126 personas. Fijándonos en los datos clasificados por edades, el mayor número de fallecidos se acumula en el grupo de más de 65 años, un 20%, seguido muy de cerca por el grupo entre los 35 y los 44 años, un 19%, y por el grupo de 45 a 54 años, con un 16% del total. Por su parte, los conductores de entre 25 y 34 años siguen bajando en número de víctimas, lo cual es genial, pero no deja de considerarse un grupo de riesgo por su comportamiento al volante. La contundencia de los datos y la gravedad de las consecuencias El motivo de estas líneas no es asustar, sino reflejar una realidad incómoda. Volviendo a cifras, el 2015 concluyó con 68.959 controles de drogas o alcohol realizados por los agentes de la DGT. Bien, pues un 33% de los mismos dieron positivo. Pero es que a ello hay que sumar 735 positivos en conductores involucrados en accidentes y 1.886 positivos de conductores que fueron pillados cometiendo infracciones. Fundación MAPFRE, contra los excesos de velocidad, alcohol o drogas Desde Fundación MAPFRE se ha lanzado la campaña Objetivo Cero drogas y exceso de velocidad en la carretera para concienciar a los conductores de todas las edades sobre los riesgos que implica conducir con exceso de velocidad. Reducir el número de víctimas mortales en nuestras carreteras siempre ha sido, es y será la finalidad. Destaca en esta campaña el vínculo con la FAD (Fundación de Ayuda contra la Drogadicción) para la elaboración de un estudio sobre uno de los principales factores de riesgo asociado a la conducción: las drogas. El estudio intenta arrojar luz a los factores que subyacen a los comportamientos de riesgo. Para ello han analizado los elementos que repercuten directamente en la cultura viaria de los españoles y, sobre todo, en los jóvenes. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/drogas-alcohol-velocidad-limites-cumplir-multen-verano/

26 agosto, 2022 Los consejos de la DGT para la vuelta de vacaciones Si has disfrutado de las vacaciones en agosto, probablemente seas uno de los muchos automovilistas que regresan a partir de hoy a casa. La Dirección General de Tráfico, DGT, prevé 4,9 millones de desplazamientos de largo recorrido en la operación ‘Retorno del verano’ de este año. La mayor parte de los desplazamientos se producirán el domingo, aunque continuarán de manera escalonada hasta el final de este mes de agosto. Para regular el tráfico y vigilar las carreteras, la DGT despliega un dispositivo especial con agentes sobre el terreno, a los que suma, entre otros, el personal especializado de los siete Centros de Gestión de Tráfico Además, este dispositivo especial también cuenta de forma activa con todos los recursos materiales de los que dispone la DGT, entre ellos los 780 radares fijos de control de velocidad –de los cuales 92 son de tramo– y 545 radares móviles, que pueden ir embarcados en los vehículos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Entre estos últimos figuran vehículos y motocicletas sin rotular y 15 furgonetas camufladas. A los anteriores se unen 12 helicópteros y 39 drones, 23 de ellos con capacidad de denuncia, y 245 cámaras para control del uso de móvil y el cinturón de seguridad. Recomendaciones de la DGT en este ‘Retorno del verano’ La DGT ha elaborado una lista de consejos para facilitar el regreso de los conductores y que la vuelta a casa se realice en las mejores condiciones de seguridad vial: Estas son sus recomendaciones: Planificar el viaje por la ruta más segura para evitar imprevistos. Las cuentas de twitter @informacionDGT y @DGTes o los boletines informativos en radio y televisión, así como en el teléfono 011, informan de la situación del tráfico en tiempo real y de las incidencias que puedan existir. Programar el horario más adecuado para la realización del viaje, evitando las horas más desfavorables y, en caso necesario, utilizar los itinerarios alternativos propuestos. Evitar viajar de noche o tras una jornada cansada de playa o montaña. Si el viaje dura más de 8-10 horas, no realizarlo seguido. Evitar las comidas copiosas y tomar dosis moderadas de bebidas estimulantes y evitar el consumo de aquellos medicamentos que disminuyan la atención o provoquen somnolencia. No conducir nunca bajo los efectos del alcohol o de las drogas ni dejar que nadie que lo haya hecho se ponga al volante. La única tasa segura es la 0,0%. Antes de emprender el viaje, verificar el correcto funcionamiento de las luces e intermitentes, así como la presión de los neumáticos. Mantener la atención en la conducción en todo momento y respetar las normas de circulación: velocidad, distancia de seguridad, cinturón y SRI para todos los pasajeros, etc. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/consejos-dgt-vuelta-vacaciones/

25 de agosto de 2022 Esta es la droga más detectada al volante por la Guardia Civil La DGT cierra su última campaña de vigilancia del consumo de alcohol y drogas con 3.105 conductores que dieron positivo en alguna de las sustancias o en las dos. Pero, ¿cuál es la droga más consumida? Esta es la droga más detectada al volante por la Guardia Civil La última campaña de vigilancia del consumo de alcohol y drogas de la DGT realizada durante la semana central de este mes de agosto detectó a un total de 3.105 conductores que habían consumido alguna de estas sustancias o las dos. Esto supone que 444 conductores fueron detectados cada día al volante bajo su consumo. La mayoría de ellos, el 83,6 por ciento tras un control preventivo y el resto por infracciones, accidentes o por presentar síntomas. En el caso del alcohol, de las 200.731 pruebas realizadas, 2.591 fueron positivas, abriéndose diligencias contra 262 conductores, siendo posteriormente puestos a disposición judicial, bien por conducir con una tasa superior a 0,60 mg/l en aire (lo que constituye delito) o bien por negarse a la prueba. Los conductores profesionales, moteros y conductores noveles han representado un 3,9 por ciento de los positivos, con 18, 35 y 48 casos respectivamente. Desde la DGT destacan que en los controles realizados más de 4.750 conductores fueron detectados con tasas inferiores al límite máximo de alcoholemia permitido, 4.518 detectados en controles preventivos, 184 por una infracción, 41 tras un accidente y 7 por mostrar síntomas. En lo que respecta a las drogas, de los 514 conductores que dieron positivo a alguna sustancia la mayoría lo hicieron por cannabis, un 69 por ciento, seguidos de los que lo hicieron por cocaína, un 42 por ciento, los que consumieron anfetaminas y metanfetaminas, un 31 por ciento, y el 6 por ciento de opioides. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-droga-mas-detectada-volante-por-guardia-civil_262854_102.html

24 de agosto de 2022 Los colores de coches más populares y cuáles son más seguros y más peligrosos para tener accidentes ¿Qué hay de cierto en que los coches con colores más vivos son más propensos a tener accidentes? ¿Cuál es el color de coche más popular? Resolvemos ambas dudas. Te contamos cuáles son los colores de coche más populares y si realmente influyen en que sea más o menos seguro. Foto: iStock. Colores hay muchos, pero lo cierto es que, en general, los conductores que compran un vehículo nuevo suelen apostar, por lo general, por tonalidades más conservadoras. Quizás sea más común ver a gente paseando por la calle con ropa con colores chillones y estampados “raros”, pero no lo es tanto ver vehículos llamativos. De esos hay realmente pocos, ¿verdad? Un estudio realizado por carVertical.com, una web donde puedes consultar los informes e historiales de vehículos de segunda mano, nos habla sobre los colores en el mundo automovilístico. Aquí vamos a resolveros algunas dudas: ¿cuál es el color favorito para los coches?, ¿hay algún color que haga que un vehículo sea más seguro o peligroso? Estos son los colores más populares para el coche desde el año 2002 hasta el 2020. Gráfico: carVertical. El color favorito para el coche: gráfico Respecto al primer tema, para hablar de los colores favoritos en el vehículo hay que hablar de tendencias. Fíjate en el gráfico (justo arriba) que ha elaborado carVertical y en la evolución de los colores en los últimos 20 años: el color negro, el gris y el blanco son, sin duda, los más populares. Llama la atención el año 2003: ¿te has fijado que apenas había coches en color blanco? En cambio, en la última década su evolución ha sido espectacular. El resto de colores tienen una presencia más testimonial: azul y rojo son los colores secundarios más importantes, aunque en su día el color marrón tuvo un protagonismo especial. “El 71 por ciento de los coches revisados en nuestra plataforma eran monocromáticos: negros, blancos, grises o plateados”, revela el jefe de comunicación de carVertical, Matas Buzelis. La predominancia de los colores depende mucho de las tendencias, pero también de las regiones de las que hablemos. Por ejemplo, el color blanco es el más popular en Australia (39,1 por ciento de su parque automovilístico) y en la Unión Europea (26,8 por ciento). En el Viejo Continente, además, tienen una fuerte presencia también el gris (25,9 por ciento) y el negro (24,5 por ciento); es decir, un empate técnico entre estos tres colores. En cambio, en Estados Unidos, por ejemplo, predomina el color negro (24,7) frente al blanco (20,9) y al plateado (17,3). En países donde hace más sol, es normal también ver tonalidades más atrevidas y alejadas de los tonos tradicionales. En el norte de Europa, por ejemplo, se apuesta más por los colores menos cálidos. Los coches rojos tienen la fama de ser menos seguros que el resto. ¿Es verdad? Foto: iStock. Impacto del color del coche en la seguridad Una leyenda urbana que se mueve en los círculos automovilísticos es que los colores más vivos, como por ejemplo el rojo, suelen estar asociados a vehículos más propensos a sufrir accidentes de tráfico. Esta afirmación hay que cogerla con pinzas: por ejemplo, el estudio de carVertical revela que el 60 por ciento de los coches rojos revisados han sufrido accidentes de tráfico, seguido del marrón (59), negro (57), amarillo (55), azul (54), blanco (50) y gris (40 por ciento). Tomando estos datos, no hay duda que los coches rojos tienen mayor probabilidad de accidente, pero lo que hay que dejar claro es que el hecho de que el color sea rojo no quiere decir que sea más menos seguro. Es decir, que si vas a comprar un coche, el hecho de que sea rojo no quiere decir que tengas más probabilidades de sufrir un accidente. Esto no son más que estadísticas que se corresponden con el tipo de vehículos o conductores asociados a este color: coches deportivos, coches de gente joven con menos años en el carné… ¿Y ese dicho de que la póliza del seguro de un coche rojo es también más cara por un tema de seguridad? Más de lo mismo: la aseguradora impondrá una cuota en función de muchos factores, como la antigüedad del vehículo, la experiencia del conductor, el precio total del vehículo… Esto quiere decir que el seguro saldrá más caro si el conductor es más joven (al llevar menos años conduciendo), si el coche es más caro (por ser un deportivo) y si tiene un color, por ejemplo, metalizado, ya que es un extra de equipamiento y esto eleva el precio final dela automóvil. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/colores-coches-mas-populares-cuales-son-mas-seguros-mas-peligrosos-tener-accidentes_262736_102.html

24 de agosto de 2022 El Gobierno activa el plan de peajes en las autovías: así pagaremos por su uso en poco más de un año El Gobierno ya ha iniciado los trámites para implantar en España un sistema de pago en las autovías. La Dirección General de Carreteras ya ha encargado la elaboración de los informes para valorar los posibles nuevos sistemas de peaje. Te contamos qué opciones ya se manejan. El Gobierno activa el plan de peajes en las autovías, así pagaremos por su uso en poco más de un año Parece que, definitivamente, ya no hay marcha atrás: pagaremos, y quizá antes de lo previsto, por circular como mínimo por las autovías en España, y veremos si en más tipos de carreteras. La medida parece que toma camino una vez se ha conocido que el Gobierno ha iniciado los trámites para la contratación de servicios de asesoría y consulta previos a la implantación de una medida que, recordemos, el Ejecutivo se comprometió a adoptar con la Unión Europea como parte de la negociación del plan de recuperación y de fondos de ayuda recibidos por valor de hasta 70.000 millones de euros. Y es que, a pesar de que a comienzos de junio la propia ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, aseguró que de momento no se contemplaría a corto plazo el debate para el pago en las autovías para dar prioridad a la difícil situación económica vivida tras la pandemia del Covid y la actual guerra de Ucrania, el diario La Vanguardia asegura hoy que los planes del Gobierno siguieron adelante y han avanzado además nuevos pasos. Según estas mismas informaciones, el Gobierno ya habría iniciado los trámites de estudio de la medida, encargando a la Dirección General de Carreteras la gestión directa ya con la consultora pública Ineco para la elaboración de los informes de valoración sobre los posibles sistemas de pago a implantar por circular por nuestras carreteras, probablemente ya a partir de 2024, como en un inicio se había prometido a Bruselas. La reforma de la Euroviñeta abre ya la opción de que sea el método de pago en nuestras autovías El coste que se prevé ya para la contratación de servicios de asesoría es de 1,4 millones de euros y se han establecido ya 10 meses de plazo para la entrega de toda la documentación. Estas informaciones apuntan también a que Ineco ya habría incluso contratado los servicios de KPMG Abogados, por un valor de 89.000 euros, para realizar el servicio de consultoría jurídica especializada en materia fiscal y tributaria en el ámbito de las carreteras. Pago por uso en las autovías: ¿cantidad fija o por kilómetro recorrido? Todos los documentos a los que se refiere La Vanguardia apuntan ya la fecha de 2024 como año a partir del que se podrían implantar unos peajes que de momento se encuentran en estudio sobre el método de pago, valorando si es mejor un sistema de retribución fijo, tipo viñeta, o en función al pago por uso, es decir, al cobro por la distancia que se recorra. Estos dos posibles sistemas de pago son los que se estudiarían en los nuevos contratos de asesoría ya encargados. Si se recomendase y aprobase el sistema de viñeta, el conductor debería pagar una cantidad fija al año para poder circular (o por períodos más cortos de tiempo, como sucede en muchos otros países europeos, que cuentan con distintas modalidades periódicas). Por su parte, el cobro por uso supondría la instalación probablemente de peajes, o un sistema similar, que suponga un pago por la distancia que se recorre en cada momento, quizá gravando el kilómetro recorrido. Otra importante medida a estudiar es a qué tipo de vías podría afectar finalmente esta medida de pago por uso de infraestructuras. Las autovías estatales no hay duda de que entrarían siempre en la iniciativa, pero se debate si también deberían hacerlo todas las autonómicas (para no crear agravios territoriales) o incluso cualquier tipo de carretera, como por ejemplo las nacionales. La progresividad fiscal que no perjudique a los colectivos sociales más vulnerables sería otra medida a analizar. De momento, lo único que parece ya seguro es que la primera fase de la implantación de la medida ya ha arrancado y que, más tarde o más temprano, como venimos advirtiendo ya hace meses, tendremos que pagar por el uso de nuestras autovías. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gobierno-activa-plan-peajes-en-autovias-pagaremos-por-su-uso-en-poco-mas-ano_262781_102.html

25 de agosto de 2022 Las multas de tráfico se disparan en España: las que más pone la DGT y ránking por tipos Un nuevo informe de AEA asegura que la DGT recaudó el pasado año más de 444 millones de euros en multas, cifra récord y en la que los excesos de velocidad siguen dominando claramente las sanciones: representan 2 de cada 3 denuncias. Las multas de tráfico se disparan en España, las que más pone la DGT y ránking por tipos La organización de defensa de los conductores Automovilistas Europeos Asociados (AEA) lo tiene claro: los radares “camuflados” de tráfico han disparado las multas y la recaudación en España. Así titula la asociación directamente su último y completísimo estudio “Radiografía de las multas de tráfico en España 2021”, donde recoge todas las cifras y tipologías de sanciones en nuestro país. Como avance, un primer dato: el pasado año la DGT recaudó en total por multas 444.347.376 euros, la cifra más alta en los últimos 10 años. Esta cantidad se obtuvo a través de un total de casi 4,8 millones de denuncias en las carreteras en las que Tráfico tiene competencias, es decir, sin contar con Cataluña, País Vasco y Navarra. El número de multas, por tanto, se ha incrementado en nada menos que un 23,6 por ciento respecto a las denuncias de 2020, superando también en más de un 2 por ciento a las de 2019, año ya pre-pandemia y sin restricciones de circulación. Pero, la pregunta que ya estarás haciéndote es, ¿cuáles son las multas que más pone la DGT? Como conductor y automovilista, ¿por qué y dónde tengo más riesgo de obtener una denuncia? Pues los datos, de nuevo, son claros: el exceso de velocidad está presente en hasta 2 de cada 3 multas de la DGT. Solo en 2021, Tráfico interpuso más de 3 millones de denuncias por velocidad, siendo las de radar fijo el mayor número (casi 2,2 millones), seguidos de los radares móviles sin parada (610.000, pero con un crecimiento de más del 35%) y de los radares móviles con parada (253.000). Los radares fijos acumulan el mayor número de multas en España. A las multas por exceso de velocidad le siguen en número las denuncias por no haber pasado la ITV o ser desfavorable, que vuelven a reflejar, con m casi 592.000 sanciones, la preocupante tasa de absentismo que hay en España respecto a las inspecciones obligatorias. Conducir sin carné (133.000 y con una subida del 18%), no utilizar el cinturón de seguridad (105.000) y conducir usando el teléfono móvil (101.000) son otras de las multas que más se ponen en España y con las que más recauda la DGT. Como notas ligeramente positivas se encuentra la disminución de las sanciones por alcohol (caen casi un 32 por ciento), por conducción temeraria (-23%) y por adelantamientos prohibidos (-15%). Por el contrario, preocupa, y mucho, el aumento registrado en multas por drogas (suben un 40%), a ciclistas (+31%) y a conductores sin permiso (+18%) Las 25 multas que más pone la DGT: ránking por tipo A continuación os dejamos con el ránking completo por sanciones y número de multas de la DGT en España en 2021, según los datos de AEA. Tipo de infracción 2021 1.- Velocidad Radar Fijo PÓRTICO 2.192.661 2.- Velocidad Radar Móvil ATGC s/parada 610.399 3.- Velocidad Radar Móvil ATGC c/parada 253.377 TOTAL VELOCIDAD 3.056.437 Tipo de infracción 2021 4.- VEH: ITV no someterse / desfavorable 591.077 5.- CON:Carecer/tener Inv. Perm./Lic. Conducir 133.126 6.- Falta de uso de CINTURÓN 105.818 7.- Teléfono MÓVIL 101.443 8.- SOA Carecer de Seguro 70.409 9.- SOA Circular sin Seguro 66.996 10.- ALCOHOLEMIA Positiva 56.073 11.- Presencia de DROGAS 50.613 12.- LTSV: No Identificar al conductor 48.808 13.- Paradas / Estacionamientos 44.144 14.- Comportamiento Indebido 31.064 15.- Ceda el Paso / STOP 27.532 16.- Conducción NEGLIGENTE 22.225 17.- Alumbrado 20.108 18.- Uso DISPOSITIVOS visuales/sonido 18.088 19.- VEH:Carecer/Anul./P.Vig. Auto. Circulación 13.329 20.- Desobediencia ÓRDENES y SEÑALES Agentes 10.709 21.- Adelantamientos 9.889 22.- Distancia de Seguridad 9.402 23.- Falta de uso de SRI adecuado 8.180 24.- Conducción TEMERARIA 7.982 25.- CASCO y otros dispositivos protección 7.460 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-trafico-se-disparan-en-espana-mas-pone-dgt-ranking-por-tipos_262845_102.html

25 de agosto de 2022 Cómo afecta a tu coche diésel la nueva norma Euro 7: nuevos controles de emisiones reales en uso Mucho más restrictiva que la actual ley Euro 6d, la Euro 7 plantea una reducción aún más drástica de algunas emisiones contaminantes tanto para los coches diésel, como para los gasolina. Cómo afecta a tu coche diésel la nueva norma Euro 7, nuevos controles de emisiones reales en uso Con la prohibición definitiva de vender vehículos nuevos con motor de combustión en Europa en 2035, antes de esa fecha entrará en vigor la nueva norma Euro 7, aún no definitiva y en proceso de definición y de tramitación por la Comisión Europea. Esta nueva norma anticontaminante Euro 7 es aún más restrictiva que la actual Euro 6d y, según la asociación de fabricantes europeos (ACEA) de automóviles será la puntilla definitiva para todos los vehículos impulsados con un motor de combustión, especialmente para aquellos automóviles con motor diésel. Los planes previos de la Comisión Europea indicaban que los términos y especificaciones concretas de la norma Euro 7 se tendrían que haber aprobado la pasada primavera y ahora se vislumbra un nuevo retraso en su aprobación al menos hasta el próximo otoño. En un principio, la entrada en vigor de esta nueva norma se tendría que producir a partir del 31 de diciembre de 2025, aunque diversas fuentes apuntan a que hasta bien entrado el año 2026 no se hará realidad. En el caso de los motores diésel, este tipo de propulsores lo tendrán realmente difícil para poder adaptarse a las nuevas restricciones que se plantean, ya que desde las instancias europeas oficiales indican una reducción en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de hasta el 50% respecto de la actual Euro 6d (40% en el caso de los motores de gasolina). Por otro lado, otra disyuntiva que se plantea y que aún no está resuelta ni aprobada por la Comisión Europea es la de proponer una reducción de las emisiones contaminantes a las partículas emitidas a la atmósfera por el sistema de frenado de los vehículos y por el desgaste de sus neumáticos, una medida que afectaría a todo los automóviles sin excepción, incluidos todos aquellos que no cuenten con un motor de combustión. Además del CO2, hay que recordar la normativa Euro7 establecerá límites en partículas, NOx, monóxido de carbono, metano, amoniaco y el óxido de nitrógeno. El control de las emisiones se realizará a lo largo de toda la vida útil del vehículo, fijado en 15 años y 240.000 kilómetros, monitorizándolo también de forma remota a través del OBD; es decir, a través del sistema de diagnosis integrado en el ordenador del vehículo, garantizando que se cumplan con los límites de emisiones en todo el momento. A continuación, puedes consultar una tabla con las condiciones de la medición de emisiones en tráfico o uso real, tal y como plantea inicialmente la norma Euro 7. Euro 6D Euro 7 Escenario 1 Euro 7 Escenario 2 Parámetro Condiciones marco actual Planificado marco futuro Horquilla de temperatura pruebas RDE -7 a 35ºC -10 a 40ºC -10 a 40ºC Altitud 0-1.200 metros De 1 000 a 3.000 m De 1 000 a 3.000 m De velocidad media a Nuevo concepto “Vehículo Global I” Velocidad máxima: 131 km/h – Velocidad media: 46,5 km/h Se establecen nuevas pruebas aceleración, velocidad máxima, conducción con remolque, cofre o portabicicletas Nuevo concepto “Vehículo Global II - Certificación de cumplimiento de emisiones a lo largo de la vida del vehículo:15 años y 240.000 km. Control emisiones a tiempo real vía OBM en remoto durante la vida del vehículo: 15 años y 240.000 km. Duración del recorrido 30 minutos y 16 km, 4 fases: baja velocidad, velocidad media, alta velocidad y muy alta velocidad. 5 km. Nuevas velocidades por definir. Control más severo con motor frío Emisiones NOx 80 mg/km (Diesel) / 60 mg/km (gasolina) 30 10 Partículas sólidas 6x10 (11) 1x10 (11) 6X10 (10) C0 500/1.000 mg/km 300 100 CH4 Sin límite 10 5 N2o Sin límite 10 5 NH3 Sin límite 5 2 Factor de conformidad (margen en que se pueden superar ciertas emisiones en condiciones reales de prueba) 2,1 Por definir Sin factor FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-afecta-tu-coche-diesel-nueva-norma-euro-7-controles-emisiones-reales_262848_102.html

25 de agosto de 2022 Los radares fijos y de tramo de la DGT que más multan en España: lista completa de carreteras De los casi 800 radares de instalación fija que hay en las carreteras españolas, AEA nos trae el ranking actualizado de los que más han multado el pasado año 2021. Lista actualizado de los radares fijos y de tramo que más multas en las carreteras españolas, según el último informe de AEA. Foto: iStock. No te pierdas esta última actualización del ranking de radares que más multan en las carreteras españolas. En este caso, es Automovilistas Europeos Asociados (AEA), la organización en defensa de los conductores, quien ha elaborado el último listado puesto al día. En su informe “Radiografía de las multas de tráfico en España 2021”, además de saber qué tipo de multas han sido las más habituales en nuestro país, se revela cuáles han sido los radares que más denuncias han interpuesto por excesos de velocidad. Aquí hablamos, ojo, solo de radares fijos, entre los que se incluyen los radares de tramo, y solo los dependientes de la DGT, por lo que no se incluyen los radares en Cataluña: aquí puedes ver el listado de radares que más multan en territorio catalán. Actualmente hay 780 radares de instalación fija en las carreteras españolas, de los que 92 son de tramo. Sin embargo, esto cambiará muy pronto: la DGT ya ha publicado en el BOE el documento de “Anuncio de licitación” para invertir casi 14,5 millones de euros en la compra de 300 nuevos radares para los próximos 3 años y medio: 180 de tramo y 120 fijos, destinados principalmente para las carreteras secundarias. Las sanciones por exceso de velocidad en España volvieron a ser protagonistas en 2021: 2 de cada 3 de las impuestas por la DGT el año pasado fueron por este motivo, con un total de 3.056.437 del global de 4.793.520 denuncias. Esta es la nueva lista con los 46 radares que más multan en las carreteras españolas. Los radares fijos y de tramo que más multaron en 2021 Provincia Vía P.K. Denuncias 1 Valencia AP-7 478 60.525 2 Navarra A-15 128 57.961 3 Málaga A-7 246 47.246 4 Málaga A-7 257 45.648 5 Cuenca A-3 157 45.586 6 Zamora A-52 99 44.058 7 Pontevedra A-55 9 40.698 8 Islas Baleares EI-600 10 38.601 9 Málaga MA-20 10 36.619 10 Huelva H-31 80 29.577 11 Valencia V-31 5 28.218 12 Asturias A-8 371 27.812 13 Murcia RM-19 18 27.205 14 Madrid A-4 13 24.484 15 Madrid A-5 13 22.841 16 Ciudad Real A-4 231 22.833 17 Burgos A-1 194 21.994 18 Sevilla A-92 84 21.355 19 Lugo A-8 545 20.626 20 Segovia A-1 125 19.943 21 Madrid A-2 15 19.936 22 Burgos A-1 234 19.636 23 Badajoz A-66 686 19.537 24 Salamanca A-66 340 19.176 25 Sevilla A-66 796 18.975 26 Ourense N-120 551 17.814 27 Cádiz A-381 37 17.666 28 Pontevedra A-55 12 16.482 29 León A-66 161 15.954 30 Madrid A-4 12 15.797 31 Alicante A-70 5 15.476 32 Toledo A-4 68 15.378 33 Málaga A-45 118 14.939 34 Cantabria A-8 144 14.857 35 Toledo A-5 58 14.742 36 Las Palmas GC-1 42 14.165 37 A Coruña AC-11 3 13.755 38 Valencia A-3 315 13.598 39 Madrid A-1 15 13.437 40 Asturias N-632 100 13.024 41 Cantabria A-67 192 12.986 42 Sevilla A-92 29 12.933 43 Madrid M-40 53 12.605 44 Huelva A-497 3 12.415 45 Soria A-2 141 12.376 46 Palencia A-67 7 12.167 *Datos del informe “Radiografía de las multas de tráfico en España 2021” de AEA. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/radares-fijos-tramo-dgt-mas-multan-en-espana-lista-completa-carreteras_262847_102.html

25 de agosto de 2022 Los radares fijos y móviles que más multan en Cataluña: aquí no mires a la DGT… Cataluña tiene sus propias competencias en materia de tráfico, sin la que la DGT interfiera en la estrategia de radares. Pero también los hay… ¡y muchos! Aquí tienes los 25 fijos que más multan, y los 25 móviles. ¿En qué carreteras están? Los radares fijos y móviles que más multan en Cataluña, aquí no mires a la DGT… Sí, ya es un clásico tomarla con la DGT como órgano sancionador del tráfico, pero incluso sucede a veces en comunidades donde ni siquiera tiene las competencias, tal y como sucede en el País Vasco, en Navarra y en Cataluña. Así que a cada organismo, lo suyo… que hay para para todos. Esta misma mañana te hemos contado el último informe elaborado por la organización de defensa de los conductores Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Bajo el título “Radiografía de las multas de tráfico en España 2021”, la asociación denuncia hoy cómo los radares camuflados de tráfico han disparado las multas en nuestro país, alcanzando ya una recaudación total de más de 444 millones de euros, la cifra más alta en los últimos 10 años. Esta ingente recaudación se ha obtenido de un total de casi 4,8 millones de denuncias puestas (un 23,6 por ciento más que en 2022) y, sí, tal y como estarás pensando, la mayoría provenientes de excesos de velocidad, la sanción estrella. En concreto, 2 de cada 3 sanciones interpuestas en nuestro país llegan a consecuencia de superarse los límites establecidos de velocidad en las carreteras. Casi nada. Ahora bien, todos estos datos, como te hemos contando al principio, son el reflejo de la actuación de la DGT. Pero, ¿y qué ocurre en Cataluña? Pues, con unos índices similares en cuanto a proporción de multas de velocidad, hoy te podemos contar, gracias también a los datos de AEA, cuáles son los radares que más multan en toda la comunidad autónoma. En esta ocasión es el Servei Catalá de Tránsit el organismo encargado de la gestión y la competencia del tráfico y, por supuesto, de las sanciones. A continuación te mostramos los 25 radares fijos que más multan en Cataluña y, después, los 25 radares móviles. ¡Atentos! Los 25 radares fijos que más multan en Cataluña PROVINCIA VÍA Y KM DENUNCIAS Tarragona AP-7, 325 67582 Girona C-31, 312 56760 Barcelona C-31, 215 24426 Tarragona A-7, 1163 24060 Lleida AP-2, 173 23217 Tarragona AP-7, 294 20742 Tarragona AP-7, 337 19613 Girona C-31, 319 19525 Barcelona C-55, 25 18850 Barcelona C-17, 42 17810 Barcelona C-58, 29 16759 Lleida AP-2, 154 14302 Barcelona C-17, 41 13913 Barcelona C-55, 18 13833 Tarragona AP-7, 308 13694 Tarragona A-7, 1159 13476 Tarragona N-420a, 879 13150 Barcelona N-II, 665 12515 Tarragona N-340, 1176 11104 Barcelona C-31, 211 9667 Girona A-26, 82 9392 Barcelona N-340, 1226 8564 Girona C-65, 6 8524 Tarragona C-31B, 8 8369 Barcelona N-340, 1242 8327 Los 25 radares móviles que más multan en Cataluña PROVINCIA VÍA Y KM DENUNCIAS Girona A-26, 70 6936 Tarragona AP-7, 260 6133 Lleida AP-2, 130 4821 Lleida N-240, 60 3947 Lleida C-14, 60 3831 Girona C-35, 90 3690 Tarragona AP-7, 250 3527 Lleida C-26, 40 3357 Tarragona T-11, 10 3079 Barcelona C-32, 100 2683 Girona AP-7, 70 2663 Barcelona C-60, 0 2397 Girona N-II, 690 2352 Girona C-66, 60 2307 Lleida A-22, 10 2287 Barcelona C-58, 20 2227 Girona C-65, 0 2218 Barcelona C-59, 0 2147 Lleida LL-11, 0 2099 Lleida A-2, 530 1984 Barcelona B-30, 10 1973 Girona C-17, 90 1960 Tarragona AP-7, 220 1856 Barcelona AP-7, 160 1766 Girona C-25, 210 1761 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radares-fijos-moviles-mas-multan-en-cataluna-aqui-no-mires-dgt_262853_102.html

25 de agosto de 2022 Simula así estar cargando su coche para ocupar una de las plazas reservadas a coches eléctricos La picaresca española no conoce límites. Y si no, ¿qué nos decís de este conductor que dejó su coche aparcado de esta forma simulando que lo estaba cargando? Atentos a cómo deja aparcado el conductor de este Porsche Cayenne Coupé en una plaza para coches eléctricos. Fotos: SocialDrive. En una mezcla de picaresca, mala educación y echarle morro, el conductor de un Porsche Cayenne Coupé parecía que tenía mucha prisa al buscar aparcamiento. Tanto, que decidió ocupar la plaza reservada para que vehículos electrificados pudiesen recargar su batería. Puedes pensar, ¡es la versión plug-in del SUV alemán! Sin embargo, como demuestra este usuario de la plataforma SocialDrive en el vídeo que tienes justo debajo, todo es una treta. Sí, visto desde lejos parece que el conductor ha puesto el cable y la toma de recarga en el lateral del coche, pero si te paras a ver con detalle, verás que es todo una mentira. ¡Hemos sido engañados! Como dice su autor, más que la versión plug-in, parece ser la "versión jeta". Este “Lazarillo” dejó la toma de recarga en el hueco entre el neumático trasero izquierdo y el paso de rueda. Y no, ni siquiera el Porsche Cayenne E-Hybrid con tecnología híbrida enchufable tiene la toma ahí, por si lo estabas dudando. Vamos, que le ha echado mucho, mucho morro. El Código de Circulación en España es bien claro en estos casos, indicando que se debe respetar “la señal de limitación relativa a la clase de vehículo para el cual está reservado el estacionamiento de ese lugar”. El conductor de ese coche en España se arriesga a una sanción de 200 euros y a la posible retirada del vehículo por la grúa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/simula-estar-cargando-su-coche-ocupar-plazas-reservadas-coches-electricos_262862_102.html

Renault 5 Alpine eléctrico retrofit FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/renault/5-renault/fotos-renault-5-alpine-electrico-retrofit.html . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Renault 5 Alpine eléctrico retrofit FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/renault/5-renault/fotos-renault-5-alpine-electrico-retrofit.html .

Renault 5 Alpine eléctrico retrofit FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/renault/5-renault/fotos-renault-5-alpine-electrico-retrofit.html . . . . . . . . . . . . . .

El kit se completa con una bomba hidráulica que se hace cargo del equipo de frenos original, un pequeño calentador de agua a modo de calefactor y un cargador embarcado de 3 kWh de capacidad (la toma de carga se ha colocado, discretamente, en la zona trasera derecha del vehículo), que permite cargar el coche en unas 3,5 horas conectado a un wallbox de 3,6 kWh o en unas 5 horas si lo conectamos a un enchufe doméstico. Una vez cargada, su batería tiene una autonomía de «entre 80 y 90 km», indican desde Mehari Club Cassis. En cuanto a las prestaciones, nos comunican unos optimistas 110 km/h... pero no saben indicarnos el tiempo de aceleración de 0 a 50 km/h ni de mucho menos, el de 0 a 100 km/h. Pero, quizá te estés preguntando cuánto cuesta convertir tu coche en un Renault 5 eléctrico. No es barato. De entrada, tú tendrás que aportar el coche a convertir… y el coste de la retirada del motor térmico y la instalación del citado kit eléctrico, que realiza un único operario en unas 25 horas de trabajo, ronda «los 14 ó 15.000 euros», explican desde la empresa responsable; un procedimiento que, en Francia, recibe importantes subvenciones. Ah, y ojo, porque los retrofit o la conversión de coches antiguos en eléctricos ya está permitida en Francia pero también en Italia, y desde Mehari Club Cassis nos indican que se está debatiendo en nuestro país y, lo más importante, también en el Parlamento Europeo para establecer una legislación comunitaria al respecto. Renault 5 eléctrico: así se conduce Más allá de la toma de carga en la parte trasera del vehículo, nada distingue a este Renault 5 eléctrico de sus coetáneos con motor térmico. Tampoco en su interior, donde destaca la consola más o menos ergonómica (incorporada al Renault 5 en su restyling de 1980), y un volante de aro fino, raro hoy pero común para los estándares de la época. Sin embargo, resulta curioso como la posición de conducción, pese a la ausencia de regulación en profundidad del volante, es cómoda para personas de más de 1,85 metros. El sistema de arranque se encuentra en la parte derecha de la columna de dirección. Y este Renault 5 eléctrico se pone en marcha… tradicionalmente, girando la llave. Eso sí, en vez del característico giro de un motor de gasolina, se escucha un pequeño zumbido. Y ojo, porque como ya nos habían advertido, nada más arrancarlo, se enciende, en rojo, una de las luces testigo del cuadro de mandos: es la señal de que el sistema está preparándose (entre otras cosas, cargando la bomba hidráulica que controla el sistema de frenado) y que, tras unos segundos, da paso a que se encienda otra luz, esta vez en naranja. Es la señal: comprobamos el nivel de carga de la batería, que se indica mediante porcentaje en una pantalla ‘retro’ y podemos empezar a circular. Desde la empresa montadora del kit nos han recomendado no arrancar en primera, por aquello de no hacer sufrir el embrague innecesariamente debido a la súbita entrega del par motor que genera un motor eléctrico: «la primera sólo se usa para cuestas muy empinadas o si arrancamos con mucha carga», nos explican. Así que, por ahora, insertamos segunda (el largo recorrido de la palanca y el tacto metálico de la misma nos retrotraen a vehículos de finales de los años 70), soltamos embrague (sí, ¡en un eléctrico!) y, sin calarse (otra particularidad de este retrofit), nuestro Renault 5 Alpine ‘a pilas’ echa a andar a poco que pisemos el acelerador. La marcha, y ya sin el ruido de un motor térmico (sí se mantiene, por debajo, un ligero zumbido eléctrico), resulta cómoda… si tenemos en cuenta que llevamos un coche desarrollado en los años 70 y con un motor eléctrico que no llega a los 30 CV. Así, la dirección resulta dura para los estándares actuales, pero perfectamente manejable. Y en cuanto a la suspensión, en curvas lentas la carrocería del coche se inclina bastante más de lo que estamos acostumbrados hoy día, pero nunca genera una sensación de peligro. En cuanto a la frenada, desde la empresa conversora nos han indicado que, en la programación del sistema eléctrico, han introducido una leve regeneración de energía en cuanto se levanta el pie del acelerador «equivalente al freno motor del propulsor original». Pero no se aprecia, y lo que sí se nota es que, al pisar el freno, el pedal desciende unos cuantos centímetros hasta que la bomba comienza a frenar, algo que este Renault 5 consigue en unas distancias razonables. Lo más curioso es que es el propio coche el que, debido a los desarrollos del cambio, que influyen en su velocidad; te ‘indica’ cuándo es adecuado subir de marcha. Algo que el conductor realiza ‘de memoria’ y sin reparar en que lleva un eléctrico. Eso sí, las prestaciones… son las que son. Este Renault 5 eléctrico se encuentra cómodo manteniendo cruceros de 80 o 90 km/h (los 110 km/h indicados sí los alcanza, pero sólo con una conducción muy agresiva, apurando al límite las marchas), y su aceleración resulta suficiente para ciudad y para circular tranquilo por carreteras secundarias, pero muy escasa en cualquier repecho. No en vano, y cronómetro mediante, hemos calculado una aceleración de 0 a 50 km/h en algo más de 15 segundos; y de 0 a 80 km/h en unos 25 segundos… ¡C´est la vie! FUENTE: https://www.autofacil.es/pruebas/prueba-renault-5-electrico/417046.html