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24 de agosto de 2022 El Gobierno activa el plan de peajes en las autovías: así pagaremos por su uso en poco más de un año El Gobierno ya ha iniciado los trámites para implantar en España un sistema de pago en las autovías. La Dirección General de Carreteras ya ha encargado la elaboración de los informes para valorar los posibles nuevos sistemas de peaje. Te contamos qué opciones ya se manejan. El Gobierno activa el plan de peajes en las autovías, así pagaremos por su uso en poco más de un año Parece que, definitivamente, ya no hay marcha atrás: pagaremos, y quizá antes de lo previsto, por circular como mínimo por las autovías en España, y veremos si en más tipos de carreteras. La medida parece que toma camino una vez se ha conocido que el Gobierno ha iniciado los trámites para la contratación de servicios de asesoría y consulta previos a la implantación de una medida que, recordemos, el Ejecutivo se comprometió a adoptar con la Unión Europea como parte de la negociación del plan de recuperación y de fondos de ayuda recibidos por valor de hasta 70.000 millones de euros. Y es que, a pesar de que a comienzos de junio la propia ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, aseguró que de momento no se contemplaría a corto plazo el debate para el pago en las autovías para dar prioridad a la difícil situación económica vivida tras la pandemia del Covid y la actual guerra de Ucrania, el diario La Vanguardia asegura hoy que los planes del Gobierno siguieron adelante y han avanzado además nuevos pasos. Según estas mismas informaciones, el Gobierno ya habría iniciado los trámites de estudio de la medida, encargando a la Dirección General de Carreteras la gestión directa ya con la consultora pública Ineco para la elaboración de los informes de valoración sobre los posibles sistemas de pago a implantar por circular por nuestras carreteras, probablemente ya a partir de 2024, como en un inicio se había prometido a Bruselas. La reforma de la Euroviñeta abre ya la opción de que sea el método de pago en nuestras autovías El coste que se prevé ya para la contratación de servicios de asesoría es de 1,4 millones de euros y se han establecido ya 10 meses de plazo para la entrega de toda la documentación. Estas informaciones apuntan también a que Ineco ya habría incluso contratado los servicios de KPMG Abogados, por un valor de 89.000 euros, para realizar el servicio de consultoría jurídica especializada en materia fiscal y tributaria en el ámbito de las carreteras. Pago por uso en las autovías: ¿cantidad fija o por kilómetro recorrido? Todos los documentos a los que se refiere La Vanguardia apuntan ya la fecha de 2024 como año a partir del que se podrían implantar unos peajes que de momento se encuentran en estudio sobre el método de pago, valorando si es mejor un sistema de retribución fijo, tipo viñeta, o en función al pago por uso, es decir, al cobro por la distancia que se recorra. Estos dos posibles sistemas de pago son los que se estudiarían en los nuevos contratos de asesoría ya encargados. Si se recomendase y aprobase el sistema de viñeta, el conductor debería pagar una cantidad fija al año para poder circular (o por períodos más cortos de tiempo, como sucede en muchos otros países europeos, que cuentan con distintas modalidades periódicas). Por su parte, el cobro por uso supondría la instalación probablemente de peajes, o un sistema similar, que suponga un pago por la distancia que se recorre en cada momento, quizá gravando el kilómetro recorrido. Otra importante medida a estudiar es a qué tipo de vías podría afectar finalmente esta medida de pago por uso de infraestructuras. Las autovías estatales no hay duda de que entrarían siempre en la iniciativa, pero se debate si también deberían hacerlo todas las autonómicas (para no crear agravios territoriales) o incluso cualquier tipo de carretera, como por ejemplo las nacionales. La progresividad fiscal que no perjudique a los colectivos sociales más vulnerables sería otra medida a analizar. De momento, lo único que parece ya seguro es que la primera fase de la implantación de la medida ya ha arrancado y que, más tarde o más temprano, como venimos advirtiendo ya hace meses, tendremos que pagar por el uso de nuestras autovías. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gobierno-activa-plan-peajes-en-autovias-pagaremos-por-su-uso-en-poco-mas-ano_262781_102.html

25 de agosto de 2022 Las multas de tráfico se disparan en España: las que más pone la DGT y ránking por tipos Un nuevo informe de AEA asegura que la DGT recaudó el pasado año más de 444 millones de euros en multas, cifra récord y en la que los excesos de velocidad siguen dominando claramente las sanciones: representan 2 de cada 3 denuncias. Las multas de tráfico se disparan en España, las que más pone la DGT y ránking por tipos La organización de defensa de los conductores Automovilistas Europeos Asociados (AEA) lo tiene claro: los radares “camuflados” de tráfico han disparado las multas y la recaudación en España. Así titula la asociación directamente su último y completísimo estudio “Radiografía de las multas de tráfico en España 2021”, donde recoge todas las cifras y tipologías de sanciones en nuestro país. Como avance, un primer dato: el pasado año la DGT recaudó en total por multas 444.347.376 euros, la cifra más alta en los últimos 10 años. Esta cantidad se obtuvo a través de un total de casi 4,8 millones de denuncias en las carreteras en las que Tráfico tiene competencias, es decir, sin contar con Cataluña, País Vasco y Navarra. El número de multas, por tanto, se ha incrementado en nada menos que un 23,6 por ciento respecto a las denuncias de 2020, superando también en más de un 2 por ciento a las de 2019, año ya pre-pandemia y sin restricciones de circulación. Pero, la pregunta que ya estarás haciéndote es, ¿cuáles son las multas que más pone la DGT? Como conductor y automovilista, ¿por qué y dónde tengo más riesgo de obtener una denuncia? Pues los datos, de nuevo, son claros: el exceso de velocidad está presente en hasta 2 de cada 3 multas de la DGT. Solo en 2021, Tráfico interpuso más de 3 millones de denuncias por velocidad, siendo las de radar fijo el mayor número (casi 2,2 millones), seguidos de los radares móviles sin parada (610.000, pero con un crecimiento de más del 35%) y de los radares móviles con parada (253.000). Los radares fijos acumulan el mayor número de multas en España. A las multas por exceso de velocidad le siguen en número las denuncias por no haber pasado la ITV o ser desfavorable, que vuelven a reflejar, con m casi 592.000 sanciones, la preocupante tasa de absentismo que hay en España respecto a las inspecciones obligatorias. Conducir sin carné (133.000 y con una subida del 18%), no utilizar el cinturón de seguridad (105.000) y conducir usando el teléfono móvil (101.000) son otras de las multas que más se ponen en España y con las que más recauda la DGT. Como notas ligeramente positivas se encuentra la disminución de las sanciones por alcohol (caen casi un 32 por ciento), por conducción temeraria (-23%) y por adelantamientos prohibidos (-15%). Por el contrario, preocupa, y mucho, el aumento registrado en multas por drogas (suben un 40%), a ciclistas (+31%) y a conductores sin permiso (+18%) Las 25 multas que más pone la DGT: ránking por tipo A continuación os dejamos con el ránking completo por sanciones y número de multas de la DGT en España en 2021, según los datos de AEA. Tipo de infracción 2021 1.- Velocidad Radar Fijo PÓRTICO 2.192.661 2.- Velocidad Radar Móvil ATGC s/parada 610.399 3.- Velocidad Radar Móvil ATGC c/parada 253.377 TOTAL VELOCIDAD 3.056.437 Tipo de infracción 2021 4.- VEH: ITV no someterse / desfavorable 591.077 5.- CON:Carecer/tener Inv. Perm./Lic. Conducir 133.126 6.- Falta de uso de CINTURÓN 105.818 7.- Teléfono MÓVIL 101.443 8.- SOA Carecer de Seguro 70.409 9.- SOA Circular sin Seguro 66.996 10.- ALCOHOLEMIA Positiva 56.073 11.- Presencia de DROGAS 50.613 12.- LTSV: No Identificar al conductor 48.808 13.- Paradas / Estacionamientos 44.144 14.- Comportamiento Indebido 31.064 15.- Ceda el Paso / STOP 27.532 16.- Conducción NEGLIGENTE 22.225 17.- Alumbrado 20.108 18.- Uso DISPOSITIVOS visuales/sonido 18.088 19.- VEH:Carecer/Anul./P.Vig. Auto. Circulación 13.329 20.- Desobediencia ÓRDENES y SEÑALES Agentes 10.709 21.- Adelantamientos 9.889 22.- Distancia de Seguridad 9.402 23.- Falta de uso de SRI adecuado 8.180 24.- Conducción TEMERARIA 7.982 25.- CASCO y otros dispositivos protección 7.460 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-trafico-se-disparan-en-espana-mas-pone-dgt-ranking-por-tipos_262845_102.html

25 de agosto de 2022 Cómo afecta a tu coche diésel la nueva norma Euro 7: nuevos controles de emisiones reales en uso Mucho más restrictiva que la actual ley Euro 6d, la Euro 7 plantea una reducción aún más drástica de algunas emisiones contaminantes tanto para los coches diésel, como para los gasolina. Cómo afecta a tu coche diésel la nueva norma Euro 7, nuevos controles de emisiones reales en uso Con la prohibición definitiva de vender vehículos nuevos con motor de combustión en Europa en 2035, antes de esa fecha entrará en vigor la nueva norma Euro 7, aún no definitiva y en proceso de definición y de tramitación por la Comisión Europea. Esta nueva norma anticontaminante Euro 7 es aún más restrictiva que la actual Euro 6d y, según la asociación de fabricantes europeos (ACEA) de automóviles será la puntilla definitiva para todos los vehículos impulsados con un motor de combustión, especialmente para aquellos automóviles con motor diésel. Los planes previos de la Comisión Europea indicaban que los términos y especificaciones concretas de la norma Euro 7 se tendrían que haber aprobado la pasada primavera y ahora se vislumbra un nuevo retraso en su aprobación al menos hasta el próximo otoño. En un principio, la entrada en vigor de esta nueva norma se tendría que producir a partir del 31 de diciembre de 2025, aunque diversas fuentes apuntan a que hasta bien entrado el año 2026 no se hará realidad. En el caso de los motores diésel, este tipo de propulsores lo tendrán realmente difícil para poder adaptarse a las nuevas restricciones que se plantean, ya que desde las instancias europeas oficiales indican una reducción en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de hasta el 50% respecto de la actual Euro 6d (40% en el caso de los motores de gasolina). Por otro lado, otra disyuntiva que se plantea y que aún no está resuelta ni aprobada por la Comisión Europea es la de proponer una reducción de las emisiones contaminantes a las partículas emitidas a la atmósfera por el sistema de frenado de los vehículos y por el desgaste de sus neumáticos, una medida que afectaría a todo los automóviles sin excepción, incluidos todos aquellos que no cuenten con un motor de combustión. Además del CO2, hay que recordar la normativa Euro7 establecerá límites en partículas, NOx, monóxido de carbono, metano, amoniaco y el óxido de nitrógeno. El control de las emisiones se realizará a lo largo de toda la vida útil del vehículo, fijado en 15 años y 240.000 kilómetros, monitorizándolo también de forma remota a través del OBD; es decir, a través del sistema de diagnosis integrado en el ordenador del vehículo, garantizando que se cumplan con los límites de emisiones en todo el momento. A continuación, puedes consultar una tabla con las condiciones de la medición de emisiones en tráfico o uso real, tal y como plantea inicialmente la norma Euro 7. Euro 6D Euro 7 Escenario 1 Euro 7 Escenario 2 Parámetro Condiciones marco actual Planificado marco futuro Horquilla de temperatura pruebas RDE -7 a 35ºC -10 a 40ºC -10 a 40ºC Altitud 0-1.200 metros De 1 000 a 3.000 m De 1 000 a 3.000 m De velocidad media a Nuevo concepto “Vehículo Global I” Velocidad máxima: 131 km/h – Velocidad media: 46,5 km/h Se establecen nuevas pruebas aceleración, velocidad máxima, conducción con remolque, cofre o portabicicletas Nuevo concepto “Vehículo Global II - Certificación de cumplimiento de emisiones a lo largo de la vida del vehículo:15 años y 240.000 km. Control emisiones a tiempo real vía OBM en remoto durante la vida del vehículo: 15 años y 240.000 km. Duración del recorrido 30 minutos y 16 km, 4 fases: baja velocidad, velocidad media, alta velocidad y muy alta velocidad. 5 km. Nuevas velocidades por definir. Control más severo con motor frío Emisiones NOx 80 mg/km (Diesel) / 60 mg/km (gasolina) 30 10 Partículas sólidas 6x10 (11) 1x10 (11) 6X10 (10) C0 500/1.000 mg/km 300 100 CH4 Sin límite 10 5 N2o Sin límite 10 5 NH3 Sin límite 5 2 Factor de conformidad (margen en que se pueden superar ciertas emisiones en condiciones reales de prueba) 2,1 Por definir Sin factor FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-afecta-tu-coche-diesel-nueva-norma-euro-7-controles-emisiones-reales_262848_102.html

25 de agosto de 2022 Los radares fijos y de tramo de la DGT que más multan en España: lista completa de carreteras De los casi 800 radares de instalación fija que hay en las carreteras españolas, AEA nos trae el ranking actualizado de los que más han multado el pasado año 2021. Lista actualizado de los radares fijos y de tramo que más multas en las carreteras españolas, según el último informe de AEA. Foto: iStock. No te pierdas esta última actualización del ranking de radares que más multan en las carreteras españolas. En este caso, es Automovilistas Europeos Asociados (AEA), la organización en defensa de los conductores, quien ha elaborado el último listado puesto al día. En su informe “Radiografía de las multas de tráfico en España 2021”, además de saber qué tipo de multas han sido las más habituales en nuestro país, se revela cuáles han sido los radares que más denuncias han interpuesto por excesos de velocidad. Aquí hablamos, ojo, solo de radares fijos, entre los que se incluyen los radares de tramo, y solo los dependientes de la DGT, por lo que no se incluyen los radares en Cataluña: aquí puedes ver el listado de radares que más multan en territorio catalán. Actualmente hay 780 radares de instalación fija en las carreteras españolas, de los que 92 son de tramo. Sin embargo, esto cambiará muy pronto: la DGT ya ha publicado en el BOE el documento de “Anuncio de licitación” para invertir casi 14,5 millones de euros en la compra de 300 nuevos radares para los próximos 3 años y medio: 180 de tramo y 120 fijos, destinados principalmente para las carreteras secundarias. Las sanciones por exceso de velocidad en España volvieron a ser protagonistas en 2021: 2 de cada 3 de las impuestas por la DGT el año pasado fueron por este motivo, con un total de 3.056.437 del global de 4.793.520 denuncias. Esta es la nueva lista con los 46 radares que más multan en las carreteras españolas. Los radares fijos y de tramo que más multaron en 2021 Provincia Vía P.K. Denuncias 1 Valencia AP-7 478 60.525 2 Navarra A-15 128 57.961 3 Málaga A-7 246 47.246 4 Málaga A-7 257 45.648 5 Cuenca A-3 157 45.586 6 Zamora A-52 99 44.058 7 Pontevedra A-55 9 40.698 8 Islas Baleares EI-600 10 38.601 9 Málaga MA-20 10 36.619 10 Huelva H-31 80 29.577 11 Valencia V-31 5 28.218 12 Asturias A-8 371 27.812 13 Murcia RM-19 18 27.205 14 Madrid A-4 13 24.484 15 Madrid A-5 13 22.841 16 Ciudad Real A-4 231 22.833 17 Burgos A-1 194 21.994 18 Sevilla A-92 84 21.355 19 Lugo A-8 545 20.626 20 Segovia A-1 125 19.943 21 Madrid A-2 15 19.936 22 Burgos A-1 234 19.636 23 Badajoz A-66 686 19.537 24 Salamanca A-66 340 19.176 25 Sevilla A-66 796 18.975 26 Ourense N-120 551 17.814 27 Cádiz A-381 37 17.666 28 Pontevedra A-55 12 16.482 29 León A-66 161 15.954 30 Madrid A-4 12 15.797 31 Alicante A-70 5 15.476 32 Toledo A-4 68 15.378 33 Málaga A-45 118 14.939 34 Cantabria A-8 144 14.857 35 Toledo A-5 58 14.742 36 Las Palmas GC-1 42 14.165 37 A Coruña AC-11 3 13.755 38 Valencia A-3 315 13.598 39 Madrid A-1 15 13.437 40 Asturias N-632 100 13.024 41 Cantabria A-67 192 12.986 42 Sevilla A-92 29 12.933 43 Madrid M-40 53 12.605 44 Huelva A-497 3 12.415 45 Soria A-2 141 12.376 46 Palencia A-67 7 12.167 *Datos del informe “Radiografía de las multas de tráfico en España 2021” de AEA. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/radares-fijos-tramo-dgt-mas-multan-en-espana-lista-completa-carreteras_262847_102.html

25 de agosto de 2022 Los radares fijos y móviles que más multan en Cataluña: aquí no mires a la DGT… Cataluña tiene sus propias competencias en materia de tráfico, sin la que la DGT interfiera en la estrategia de radares. Pero también los hay… ¡y muchos! Aquí tienes los 25 fijos que más multan, y los 25 móviles. ¿En qué carreteras están? Los radares fijos y móviles que más multan en Cataluña, aquí no mires a la DGT… Sí, ya es un clásico tomarla con la DGT como órgano sancionador del tráfico, pero incluso sucede a veces en comunidades donde ni siquiera tiene las competencias, tal y como sucede en el País Vasco, en Navarra y en Cataluña. Así que a cada organismo, lo suyo… que hay para para todos. Esta misma mañana te hemos contado el último informe elaborado por la organización de defensa de los conductores Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Bajo el título “Radiografía de las multas de tráfico en España 2021”, la asociación denuncia hoy cómo los radares camuflados de tráfico han disparado las multas en nuestro país, alcanzando ya una recaudación total de más de 444 millones de euros, la cifra más alta en los últimos 10 años. Esta ingente recaudación se ha obtenido de un total de casi 4,8 millones de denuncias puestas (un 23,6 por ciento más que en 2022) y, sí, tal y como estarás pensando, la mayoría provenientes de excesos de velocidad, la sanción estrella. En concreto, 2 de cada 3 sanciones interpuestas en nuestro país llegan a consecuencia de superarse los límites establecidos de velocidad en las carreteras. Casi nada. Ahora bien, todos estos datos, como te hemos contando al principio, son el reflejo de la actuación de la DGT. Pero, ¿y qué ocurre en Cataluña? Pues, con unos índices similares en cuanto a proporción de multas de velocidad, hoy te podemos contar, gracias también a los datos de AEA, cuáles son los radares que más multan en toda la comunidad autónoma. En esta ocasión es el Servei Catalá de Tránsit el organismo encargado de la gestión y la competencia del tráfico y, por supuesto, de las sanciones. A continuación te mostramos los 25 radares fijos que más multan en Cataluña y, después, los 25 radares móviles. ¡Atentos! Los 25 radares fijos que más multan en Cataluña PROVINCIA VÍA Y KM DENUNCIAS Tarragona AP-7, 325 67582 Girona C-31, 312 56760 Barcelona C-31, 215 24426 Tarragona A-7, 1163 24060 Lleida AP-2, 173 23217 Tarragona AP-7, 294 20742 Tarragona AP-7, 337 19613 Girona C-31, 319 19525 Barcelona C-55, 25 18850 Barcelona C-17, 42 17810 Barcelona C-58, 29 16759 Lleida AP-2, 154 14302 Barcelona C-17, 41 13913 Barcelona C-55, 18 13833 Tarragona AP-7, 308 13694 Tarragona A-7, 1159 13476 Tarragona N-420a, 879 13150 Barcelona N-II, 665 12515 Tarragona N-340, 1176 11104 Barcelona C-31, 211 9667 Girona A-26, 82 9392 Barcelona N-340, 1226 8564 Girona C-65, 6 8524 Tarragona C-31B, 8 8369 Barcelona N-340, 1242 8327 Los 25 radares móviles que más multan en Cataluña PROVINCIA VÍA Y KM DENUNCIAS Girona A-26, 70 6936 Tarragona AP-7, 260 6133 Lleida AP-2, 130 4821 Lleida N-240, 60 3947 Lleida C-14, 60 3831 Girona C-35, 90 3690 Tarragona AP-7, 250 3527 Lleida C-26, 40 3357 Tarragona T-11, 10 3079 Barcelona C-32, 100 2683 Girona AP-7, 70 2663 Barcelona C-60, 0 2397 Girona N-II, 690 2352 Girona C-66, 60 2307 Lleida A-22, 10 2287 Barcelona C-58, 20 2227 Girona C-65, 0 2218 Barcelona C-59, 0 2147 Lleida LL-11, 0 2099 Lleida A-2, 530 1984 Barcelona B-30, 10 1973 Girona C-17, 90 1960 Tarragona AP-7, 220 1856 Barcelona AP-7, 160 1766 Girona C-25, 210 1761 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radares-fijos-moviles-mas-multan-en-cataluna-aqui-no-mires-dgt_262853_102.html

25 de agosto de 2022 Simula así estar cargando su coche para ocupar una de las plazas reservadas a coches eléctricos La picaresca española no conoce límites. Y si no, ¿qué nos decís de este conductor que dejó su coche aparcado de esta forma simulando que lo estaba cargando? Atentos a cómo deja aparcado el conductor de este Porsche Cayenne Coupé en una plaza para coches eléctricos. Fotos: SocialDrive. En una mezcla de picaresca, mala educación y echarle morro, el conductor de un Porsche Cayenne Coupé parecía que tenía mucha prisa al buscar aparcamiento. Tanto, que decidió ocupar la plaza reservada para que vehículos electrificados pudiesen recargar su batería. Puedes pensar, ¡es la versión plug-in del SUV alemán! Sin embargo, como demuestra este usuario de la plataforma SocialDrive en el vídeo que tienes justo debajo, todo es una treta. Sí, visto desde lejos parece que el conductor ha puesto el cable y la toma de recarga en el lateral del coche, pero si te paras a ver con detalle, verás que es todo una mentira. ¡Hemos sido engañados! Como dice su autor, más que la versión plug-in, parece ser la "versión jeta". Este “Lazarillo” dejó la toma de recarga en el hueco entre el neumático trasero izquierdo y el paso de rueda. Y no, ni siquiera el Porsche Cayenne E-Hybrid con tecnología híbrida enchufable tiene la toma ahí, por si lo estabas dudando. Vamos, que le ha echado mucho, mucho morro. El Código de Circulación en España es bien claro en estos casos, indicando que se debe respetar “la señal de limitación relativa a la clase de vehículo para el cual está reservado el estacionamiento de ese lugar”. El conductor de ese coche en España se arriesga a una sanción de 200 euros y a la posible retirada del vehículo por la grúa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/simula-estar-cargando-su-coche-ocupar-plazas-reservadas-coches-electricos_262862_102.html

Renault 5 Alpine eléctrico retrofit FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/renault/5-renault/fotos-renault-5-alpine-electrico-retrofit.html . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Renault 5 Alpine eléctrico retrofit FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/renault/5-renault/fotos-renault-5-alpine-electrico-retrofit.html .

Renault 5 Alpine eléctrico retrofit FUENTE: https://www.autofacil.es/fotos/renault/5-renault/fotos-renault-5-alpine-electrico-retrofit.html . . . . . . . . . . . . . .

El kit se completa con una bomba hidráulica que se hace cargo del equipo de frenos original, un pequeño calentador de agua a modo de calefactor y un cargador embarcado de 3 kWh de capacidad (la toma de carga se ha colocado, discretamente, en la zona trasera derecha del vehículo), que permite cargar el coche en unas 3,5 horas conectado a un wallbox de 3,6 kWh o en unas 5 horas si lo conectamos a un enchufe doméstico. Una vez cargada, su batería tiene una autonomía de «entre 80 y 90 km», indican desde Mehari Club Cassis. En cuanto a las prestaciones, nos comunican unos optimistas 110 km/h... pero no saben indicarnos el tiempo de aceleración de 0 a 50 km/h ni de mucho menos, el de 0 a 100 km/h. Pero, quizá te estés preguntando cuánto cuesta convertir tu coche en un Renault 5 eléctrico. No es barato. De entrada, tú tendrás que aportar el coche a convertir… y el coste de la retirada del motor térmico y la instalación del citado kit eléctrico, que realiza un único operario en unas 25 horas de trabajo, ronda «los 14 ó 15.000 euros», explican desde la empresa responsable; un procedimiento que, en Francia, recibe importantes subvenciones. Ah, y ojo, porque los retrofit o la conversión de coches antiguos en eléctricos ya está permitida en Francia pero también en Italia, y desde Mehari Club Cassis nos indican que se está debatiendo en nuestro país y, lo más importante, también en el Parlamento Europeo para establecer una legislación comunitaria al respecto. Renault 5 eléctrico: así se conduce Más allá de la toma de carga en la parte trasera del vehículo, nada distingue a este Renault 5 eléctrico de sus coetáneos con motor térmico. Tampoco en su interior, donde destaca la consola más o menos ergonómica (incorporada al Renault 5 en su restyling de 1980), y un volante de aro fino, raro hoy pero común para los estándares de la época. Sin embargo, resulta curioso como la posición de conducción, pese a la ausencia de regulación en profundidad del volante, es cómoda para personas de más de 1,85 metros. El sistema de arranque se encuentra en la parte derecha de la columna de dirección. Y este Renault 5 eléctrico se pone en marcha… tradicionalmente, girando la llave. Eso sí, en vez del característico giro de un motor de gasolina, se escucha un pequeño zumbido. Y ojo, porque como ya nos habían advertido, nada más arrancarlo, se enciende, en rojo, una de las luces testigo del cuadro de mandos: es la señal de que el sistema está preparándose (entre otras cosas, cargando la bomba hidráulica que controla el sistema de frenado) y que, tras unos segundos, da paso a que se encienda otra luz, esta vez en naranja. Es la señal: comprobamos el nivel de carga de la batería, que se indica mediante porcentaje en una pantalla ‘retro’ y podemos empezar a circular. Desde la empresa montadora del kit nos han recomendado no arrancar en primera, por aquello de no hacer sufrir el embrague innecesariamente debido a la súbita entrega del par motor que genera un motor eléctrico: «la primera sólo se usa para cuestas muy empinadas o si arrancamos con mucha carga», nos explican. Así que, por ahora, insertamos segunda (el largo recorrido de la palanca y el tacto metálico de la misma nos retrotraen a vehículos de finales de los años 70), soltamos embrague (sí, ¡en un eléctrico!) y, sin calarse (otra particularidad de este retrofit), nuestro Renault 5 Alpine ‘a pilas’ echa a andar a poco que pisemos el acelerador. La marcha, y ya sin el ruido de un motor térmico (sí se mantiene, por debajo, un ligero zumbido eléctrico), resulta cómoda… si tenemos en cuenta que llevamos un coche desarrollado en los años 70 y con un motor eléctrico que no llega a los 30 CV. Así, la dirección resulta dura para los estándares actuales, pero perfectamente manejable. Y en cuanto a la suspensión, en curvas lentas la carrocería del coche se inclina bastante más de lo que estamos acostumbrados hoy día, pero nunca genera una sensación de peligro. En cuanto a la frenada, desde la empresa conversora nos han indicado que, en la programación del sistema eléctrico, han introducido una leve regeneración de energía en cuanto se levanta el pie del acelerador «equivalente al freno motor del propulsor original». Pero no se aprecia, y lo que sí se nota es que, al pisar el freno, el pedal desciende unos cuantos centímetros hasta que la bomba comienza a frenar, algo que este Renault 5 consigue en unas distancias razonables. Lo más curioso es que es el propio coche el que, debido a los desarrollos del cambio, que influyen en su velocidad; te ‘indica’ cuándo es adecuado subir de marcha. Algo que el conductor realiza ‘de memoria’ y sin reparar en que lleva un eléctrico. Eso sí, las prestaciones… son las que son. Este Renault 5 eléctrico se encuentra cómodo manteniendo cruceros de 80 o 90 km/h (los 110 km/h indicados sí los alcanza, pero sólo con una conducción muy agresiva, apurando al límite las marchas), y su aceleración resulta suficiente para ciudad y para circular tranquilo por carreteras secundarias, pero muy escasa en cualquier repecho. No en vano, y cronómetro mediante, hemos calculado una aceleración de 0 a 50 km/h en algo más de 15 segundos; y de 0 a 80 km/h en unos 25 segundos… ¡C´est la vie! FUENTE: https://www.autofacil.es/pruebas/prueba-renault-5-electrico/417046.html

22/07/2022 Prueba: conducimos un Renault 5 eléctrico… ¡y clásico! Fotos: Renault 5 Alpine eléctrico retrofit El Renault 5, lanzado en 1972, cumple su 50º cumpleaños. Y para celebrarlo, Renault llevó a un reducido número de periodistas a Francia, para que condujéramos estos clásicos utilitarios... y una nueva variante del Renault 5 ¡eléctrico!, que ya puede encargarse en Francia. No dejes de leer para saber mucho más. Me encuentro en Flins, en la histórica fábrica de Renault situada a unos 40 kilómetros de París. Y ante mí, a apenas unos metros, tengo un Renault 5 Alpine de color gris; la versión deportiva de 93 CV que en España, de 1978 a 1982, se conoció como Copa. La tentación de ponerme a sus mandos es difícil de soportar así que abro la puerta, me siento en el asiento del conductor, giro la llave de contacto y… nada. No escucho su motor de cuatro cilindros, carburador de doble cuerpo y 1.397 cc. ¿Qué pasa aquí? Tengo una sospecha: me bajo del coche, abro el capó y sí, veo muchos cables naranjas… estoy ante un Renault 5 eléctrico. Sí, lector. Has leído bien. Seguro que ya sabes que, para 2024, Renault tiene previsto lanzar un nuevo Renault 5, que será totalmente eléctrico (y que Alpine lanzará asimismo la versión deportiva de este mismo coche) pero, mientras tanto, y para abrir boca a la prensa durante el 50 aniversario del lanzamiento del Renault 5 original en 1972, la marca francesa ha convertido cuatro unidades en vehículos eléctricos. Muy probablemente, la siguiente pregunta que te hagas es cómo se ha podido convertir a eléctrico un coche de principios de los ochenta, como es está unidad. Pero la respuesta es relativamente sencilla. Desde abril de 2020, en Francia ya es legal lo que se denomina retrofit; esto es, la conversión a vehículos eléctricos de modelos antiguos o clásicos, que pueden conseguir en el país galo las etiquetas de cero emisiones. Y esto es lo que ha hecho Renault, en concreto confiando la labor a la empresa Mehari Club Cassis que, aunque especializada en Citroën Mehari y 2CV, y para los que ya había desarrollado un kit de conversión eléctrico, ha creado otro específico para los Renault 5. Renault 5 eléctrico: así es este clásico retrofit De entrada, y ya te lo digo; no esperes poder convertir tu Renault 5 clásico en un Renault 5 eléctrico con 200 CV y 300 kilómetros de autonomía. Eso no va a poder ser. El kit de conversión desarrollado para los Renault 5 eléctricos es mucho más modesto. En concreto, se basa en la retirada del motor térmico y del depósito de gasolina y su sustitución por otro propulsor eléctrico de 22,5 kWh (equivalentes a 29,5 CV) y refrigerado por agua. Este motor se conecta a la caja de cambios original (sí, tienes un eléctrico con cinco marchas) y, asimismo, a una batería de 10,7 kWh que se ubica en el maletero. Esta batería no es de ión-litio, pero sí de fosfato de hierro; y por tanto resulta más económica que una de las primeras. FUENTE: https://www.autofacil.es/pruebas/prueba-renault-5-electrico/417046.html

23/08/2022 / La mayor parte del aumento, el 21%, por los carburantes Los españoles pagamos en 2021 un 15,9% más de impuestos relacionados con el automóvil La recaudación en impuestos relacionados con el automóvil por parte del Estado creció un 15,9% en 2021 respecto a 2020: los españoles abonamos 34.148 millones de euros. El ‘Informe Anual 2021’, publicado hace apenas unos días por la patronal de fabricantes Anfac, deja noticias curiosas en estos momentos de crisis. En concreto, el aumento del pago en impuestos relacionados con el automóvil que sufrimos los españoles en 2021, que alcanzó el 15,9% y que supuso un total de 31.148 millones de euros. Y eso, en pleno aumento del precio de la gasolina, con la crisis de los microchips haciendo que se vendan menos coches que en los últimos años y con el aumento del precio de los vehículos, puede sonar incluso a sorna o, directamente, a burla. Pero no, porque tengamos en cuenta que este incremento en 2021 se compara con 2020, cuando aún estábamos en medio de la pandemia, atenazados por el miedo a los ERTES y a la crisis económica y con restricciones de movilidad, lo que hizo que el combustible estuviera mucho más barato que en muchos años. El aumento de los impuestos del combustible, el más elevado Precisamente, si analizamos las distintas partidas que suponen ese aumento de 31.148 millones de euros para las arcas del estado, los impuestos al carburante son los que más crecieron. De hecho, de esos 31.148 millones, 20.467 millones de euros se recaudaron por los impuestos asociados a los combustibles fósiles (te contamos cuáles son y cuánto suponen), lo que supuso un alza del ¡20,5%! respecto a un 2020 con, repetimos, numerosas restricciones de movilidad. De estos 20.467 millones de aumento de recaudación, 7.287 millones correspondieron al IVA de los carburantes, lo que supuso una cantidad un 33,1% mayor que en 2020; mientras que los 13.179 millones de euros restantes (un 14,6% más que en 2020) se debieron a la mayor recaudación por los impuestos especiales al carburante. También se ingresaron más impuestos por la compra de coches, por las tasas de circulación… Más allá de la recaudación por el aumento de venta de carburante, otro aumento curioso se encuentra en el alza de ingresos por IVA derivados de la venta de vehículos nuevos, que creció en 3.839 millones de euros de 2021 a 2020, un 7,5% por ciento. Pero lo más significativo de este aumento es que se debió… a que los españoles compramos coches más caros en 2021. ¿La prueba de esta hipótesis? El hecho de que, en 2020, las cifras de matriculaciones alcanzaran las 851.210 unidades… frente a las 859.477 que tuvieron lugar en 2021, sólo un 1% más. Por otro lado, los españoles abonamos 3.429 millones de euros por los impuestos de Matriculación y Circulacióna lo largo del pasado año, un 2,6% más que en 2020. Concretamente, los ingresos por los impuestos de Matriculación ascendieron a 467,9 millones de euros, un 25,5% más que en 2020 (372,9 millones). Y los tributos correspondientes a las tasas de Circulación (o el impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, consulta en qué localidades es más barato o más caro) se redujeron un 0,3%, recaudando 2.961 millones de euros frente a los 2.969 millones logrados en 2020. Por su parte, el Estado recaudó un total de 520,6 millones de euros por los impuestos de Transmisiones Patrimoniales, IVA e impuesto de matriculación relacionados con la compraventa de vehículos usados; esa cantidad supuso un 1,5% más que lo recaudado en 2020 por los mismos conceptos. Finalmente, los españoles abonamos 1.062 millones de euros en impuestos asociados a los seguros, un 25% más que en 2020; mientras que los ingresos derivados de los impuestos correspondientes al mantenimiento, reparación de vehículos y comercio de repuestos y recambios (IVA) ascendieron en 2021 a 4.494 millones de euros, un 14,8% más que el año anterior. Pese a todos estos aumentos, esta cifra de 32.148 millones de euros recaudados por el Estado en impuestos relacionados con el automóvil correspondiente a 2021 aún se situó por debajo de los 36.327 millones de euros recaudados en 2019, el último año antes de la pandemia; lo que da una imagen nítida de lo que supuso la crisis económica y social causada por el coronavirus. FUENTE: https://www.autofacil.es/listado-noticias/2021-159-impuestos-relacionados-automovil/440098.html

23 ago 2022 ¿Audi le gana a Porsche? El anuncio con Sauber para la F1 es inminente Según puede informar Motorsport.com, se espera que Audi anuncie pronto un acuerdo con Sauber para ingresar en la Fórmula 1 a partir de 2026, llegando antes que la esperada unión entre Porsche y Red Bull. Hace semanas que está claro, aunque aún no se ha comunicado oficialmente, que Porsche entrará en la Fórmula 1 como socio de Red Bull Racing a partir de 2026. Ahora los planes de F1 de la marca hermana Audi, que está también bajo el paraguas del Grupo Volkswagen, están tomando forma concreta. A puertas cerradas, en el ambiente se susurra que Gerhard Berger ha asesorado a Audi en su entrada en la Fórmula 1. Se dice que el austriaco, jefe "a tiempo completo" del DTM, ha desempeñado un papel decisivo en las negociaciones con el futuro equipo asociado Sauber, que actualmente compite en la Fórmula 1 como Alfa Romeo debido a un acuerdo de patrocinio. Pero Berger lo niega al ser preguntado por Motorsport.com: "No tengo un contrato de asesoramiento en la Fórmula 1 con Audi". Y recalca: "No tengo ninguna relación estrecha con Sauber y muy poco contacto con ellos. No he participado en ninguna conversación entre Sauber y Audi". Audi, dirigida por el director general Markus Duesmann, había negociado inicialmente con McLaren sobre una adquisición de acciones del equipo. Con la mediación, por cierto, de Berger: "Yo establecí el contacto con McLaren", confirma el austriaco. La familia real de Bahréin, que tiene una participación del 60 por ciento en el Grupo McLaren a través del fondo soberano Mumtalakat, fue a quien Berger "puso en contacto para que hablaran". "Porque McLaren habría sido un candidato como socio de Audi en la Fórmula 1". Pero las conversaciones entre McLaren y Audi finalmente no llegaron a nada. También se dice que se establecieron contactos más tarde con Williams (a través del ex jefe de Volkswagen WRC, Jost Capito) y Aston Martin. Tampoco se llegó a nada. Al principio de las exploraciones en la Fórmula 1, se dice que Audi incluso intentó asociarse con Red Bull. Sin embargo, el director general del Grupo, Dietrich Mateschitz, y el asesor deportivo, Helmut Marko, se mostraron desde el principio más partidarios de la opción de Porsche. El público en general sabe desde hace tiempo que los pilares básicos del acuerdo Red Bull-Porsche están en marcha, más aún desde la "filtración de Marruecos". Herbert Diess, entonces consejero delegado de Volkswagen, ya había declarado a principios de mayo que los planes de Porsche eran "relativamente concretos", mientras que los de Audi "todavía no lo eran tanto". Sin embargo, desde entonces, Audi ha pasado a la vía rápida en la carrera interna del grupo. Se dice que el anuncio oficial de la entrada en la Fórmula 1 con Sauber es inminente y podría tener lugar ya en el marco del próximo fin de semana de gran premio en Spa-Francorchamps. En Porsche y Red Bull, sin embargo, el anuncio se está alargando. Durante semanas, se citó como motivo el reglamento de motores para 2026, que aún no se había determinado, y recientemente Marko indicó en una entrevista con Motorsport.com que el asunto es "bastante simple". "La decisión del consejo de administración de VW es que si el reglamento técnico cumple los criterios, entonces tienen el mandato de entrar en la Fórmula 1. [...] Sin embargo, desde un punto de vista puramente formal, este nuevo reglamento todavía no existe. Se supone que el presidente de la FIA lo someterá a votación por correo electrónico en breve. Sólo entonces se pondrá en marcha oficialmente", dijo Marko durante el GP de Hungría a finales de julio. El reglamento ha sido anunciado formalmente el 16 de agosto, pero todavía no hay ninguna comunicación oficial por parte de Red Bull y Porsche. Si se conocen nuevos detalles, será a través de la autoridad antimonopolio de Marruecos, que acaba de publicar estos días un nuevo documento con más detalles. Las cosas se mueven más rápido en Audi. El propietario de Sauber, Finn Rausing, había rechazado una oferta de Michael Andretti para vender el equipo Sauber por 350 millones de euros a finales de 2021. Al parecer, Rausing insistió en la continuidad del Grupo Sauber en las instalaciones de Hinwil y en la conservación de los puestos de trabajo, y también exigió otros 250 millones de euros como contribución al equipo para saber que la escudería estaba en buenas manos. Al final, esto fue demasiado para Andretti. Con Audi, Sauber consigue un socio fuerte que, según la información de Motorsport.com, está dispuesto a pagar más que Andretti por menos acciones (Rausing seguirá a bordo como propietario minoritario). Y todo con la promesa de seguir desarrollando Sauber como un equipo de fábrica, muy similar a la asociación Sauber-BMW entre 2006 y 2009. Es interesante señalar que el actual director general de Audi, Markus Duesmann, que impulsó la entrada de la marca en la Fórmula 1 a toda velocidad, fue jefe de desarrollo en el equipo BMW-Sauber entre 2007 y 2009 y todavía conoce las instalaciones de Hinwil de entonces como la palma de su mano. El plan incluye seguir construyendo el chasis en Hinwil, donde todavía se encuentra uno de los túneles de viento más modernos de la Fórmula 1. La unidad de potencia se creará en las instalaciones de Audi en Neuburg y, por tanto, se desarrollará y producirá en suelo alemán. A diferencia de la hermana del Grupo, Porsche, que desarrollará gran parte del tren motriz en Inglaterra. Berger, por su lado, cree que Audi tendrá éxito en la Fórmula 1. El jefe del DTM dijo en una entrevista previamente este año: "Audi tiene un excelente departamento de motores. Si Audi decide entrar en la Fórmula 1, confío en que den una buena impresión. Técnicamente, son buenos. En el DTM, su motor fue mucho más competitivo en algunos momentos que el de otros fabricantes." Al igual que Porsche, Audi va a crear una nueva empresa para el proyecto de la Fórmula 1. Según la información de Motorsport.com, Adam Baker, a quien Audi contrató a finales de 2021 para "tareas especiales", será el director general. Baker trabajó anteriormente en BMW, donde conoció a Duesmann, y en la FIA, entre otros. Otro candidato obvio para el puesto habría sido el actual jefe deportivo Julius Seebach, que como director general de Audi Sport tiene más experiencia en la alta dirección que Baker. Sin embargo, Seebach está a punto de ser sustituido como Jefe Deportivo y, según las investigaciones de Motorsport.com, ocupará un puesto de nueva creación en el departamento de desarrollo de Audi. FUENTE: https://lat.motorsport.com/f1/news/audi-anuncio-formula1-sauber-inmiente/10356777/

24 Ago 2022 Audi, cada vez más cerca de anunciar su entrada en el Mundial de Fórmula 1 Parece que el regreso a la actividad del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 vendrá acompañado este fin de semana de un buen número de noticias después de haber comenzado ya este miércoles con la confirmación de que Daniel Ricciardo y McLaren no seguirán juntos de cara a la próxima temporada. La siguiente puede ser sin lugar a dudas mucho más prometedora, ya que, si bien se esperaba que Porsche fuera la primera en confirmar su plan para regresar al Gran Circo, Audi puede estar cada vez más cerca de mostrar su movimiento. Durante las últimas horas se han intensificado las informaciones que apuntan precisamente a que la firma de los cuatro aros podría elegir este fin de semana, el mismo del Gran Premio de Bélgica, para anunciar su futura participación en la Fórmula 1, siendo Sauber la base que elegiría para esta internada en el mundo de los Grandes Premios. Con la confirmación hace unos días por parte del Consejo Mundial del Motor de la aprobación de la futura normativa de motores de 2026, ahora parece que se han sentado todas las bases para que las dos firmas del Grupo Volkswagen realicen sus respectivas confirmaciones. Según apunta la prensa internacional, el anuncio podría realizarse en dos fases, primero comenzando con la confirmación oficial de que Audi entrará en la Fórmula 1 para posteriormente hacer un segundo anuncio en el que se debería finalmente clarificar a qué estructura va a asociar su nombre, siendo Sauber, Williams y la propia Aston Martin las que han encabezado los rumores durante los últimos meses, prácticamente desde que se confirmara que el consejo de administración del Grupo Volkswagen había dado luz verde. Atrás quedaba la opción de McLaren, ya que desde ambas partes ya reconocieron que no habían pasado de unas conversaciones muy embrionarias, mientras que Sauber, cuyo propietario es Finn Rausing, sigue renovando con Alfa Romeo año a año en un formato que puede ser el correcto en caso de que Audi no entre en el campeonato hasta el próximo ciclo reglamentario. A su favor, la experiencia de Markus Duesmann, en la actualidad CEO de Audi y que en el pasado formó parte del equipo BMW Sauber como responsable de desarrollo de la escudería. También es cierto que, aunque se dé por muy posible que este fin de semana podamos conocer algo acerca de la entrada de Audi, Porsche no ha dudado a la hora de aplazar su anuncio, primero cuando se esperaba en el marco del Gran Premio de Austria y después, cuando se había fechado de cara a principios del mes de agosto. En ambos casos, se espera que Porsche se haga con un importante montante de las acciones de Red Bull, mientras que Audi haría lo mismo con Sauber, siendo las instalaciones de Hinwil las encargadas de desarrollar y producir los chasis, mientras que los motores serían responsabilidad de la propia Audi en sus nuevas instalaciones de alta tecnología de Neuburg. FUENTE: https://www.diariomotor.com/competicion/noticia/audi-anuncio-mundial-formula-1/ Fotos | Audo Tradition

23 agosto, 2022 Audi activesphere concept, el próximo vehículo conceptual que presentará la marca Audi anuncia la presentación de un cuarto concept de la familia sphere Audi ha anunciado que presentará un cuarto concept de su familia sphere. Bautizado como Audi activesphere concept, y basándonos en la única imagen que la marca ha dejado ver por el momento, todo apunta a que se tratará de un SUV, cubriendo con ello todos los segmentos de los concept car sphere presentados hasta el momento por la marca. El Audi activesphere concept, que debutará a principios de 2023, ofreciendo según explica la marca; «la máxima variabilidad para un estilo de vida activo, tanto en carretera como fuera de ella». Como decimos, se trata del cuarto conecpt de la familia sphere, seguido de los ya presentados Audi skyphere, grandsphere y urbansphere, debutando en la Monterey Car Week 2022, en California. Siguiendo con sus concept ya presentados, el cuarto miembro de la familia sphere también se centrará en la conducción autónoma, sin olvidarse de la propulsión eléctrica. Desde Audi, explican: «Esta disposición técnica da lugar a diseños totalmente nuevos, especialmente de los interiores y de las ofertas para que los que van a bordo utilicen su tiempo de forma productiva o simplemente se relajen. Los concept cars de Audi sphere muestran colectivamente la visión de la movilidad premium del mañana.» Recordemos que Audi tiene actualmente en su catálogo el aclamado SUV totalmente eléctrico Audi e-tron y e-tron Sportback, el e-tron GT y, el Q4 e-tron y e-tron Sportback. Próximamente, se esperan también el Audi Q6 e-tron Sportback y el A6 Avant e-tron, entre otros. FUENTE: https://somoselectricos.com/audi-activesphere-concept-proxima-presentacion-familia-sphere/

24 de agosto de 2022 El Congreso aprueba este nuevo impuesto que encarecerá aún más el precio de los coches La Ley de ahorro energético del Gobierno tendrá un impacto añadido en el precio de los coches nuevos por este nuevo impuesto asociado a los equipos de aire acondicionado. Los sistemas de aire acondicionado tendrán un nuevo impuesto que afectará al precio de los coches nuevos. Foto iStock. Más impuestos para el automovilista: además de todas las subidas sufridas en los últimos tiempos en todo lo relacionado con el automóvil, a partir del 1 de septiembre habrá una subida más relacionada con la Ley 14/2022 aprobada a comienzos de este mes. La conocida como Ley de ahorro energético tiene un apartado que quizás desconocías en forma de nuevo impuesto, más allá de la limitación del aire acondicionado en edificios públicos, espacios comerciales, etc. A partir de esa fecha, se encarecerá entre un 5 y un 10 por ciento el precio de los equipos de refrigeración, lo que incluye a los aires acondicionados, equipos con bomba de calor o electrodomésticos. En realidad se trata de una reforma del impuesto de gases fluorados ya existente, pero que hasta ahora solo repercutía a los que vendían directamente dichos gases fluorados al consumidor final. Con esta nueva Ley, ahora se verán afectados todos los sectores que venden este tipo de aparatos de calor y frío, independientemente de su función: hostelería, supermercados, grandes almacenes y, cómo no, la automoción. Además de limitar recientemente el aire acondicionado y la calefacción en el transporte, el Gobierno modificará el impuesto que afecta a la compra y venta de equipos de aire acondicionado. Según la Asociación de Empresas del Frío y sus Tecnologías (AEFYT), este nuevo impuesto se aplicará en la fabricación e importación de estos nuevos equipos de refrigeración, lo que repercutirá directamente ahora en el pequeño comercio, en los hogares y, como te habrás imaginado, en los que compren un vehículo nuevo y en reparaciones, incluido el coche eléctrico cuya venta se quiere impulsar, en los cuales la bomba de calor es un elemento clave. Las sanciones estipuladas por incumplir esta nueva norma podría ascender hasta los 1.500 euros o bien hasta el 100% del importe de la cuota que hubiera correspondido de haber “diferencias en menos de los gases objeto del impuesto en los fabricantes”. Así pues, ya podemos prepararnos para ver precios más caros en los coches nuevos y en las reparaciones: aparte de la subida del precio de los materiales o del impuesto de matriculación, ahora el nuevo impuesto a los equipos de aire acondicionado tendrá un nuevo efecto directo en los conductores. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/congreso-aprueba-este-nuevo-impuesto-encarecera-mas-precio-coches_262786_102.html

24 de agosto de 2022 El nuevo plan de radares de la DGT, al detalle: cuántos va instalar, de qué tipo y en qué carreteras La DGT ya tiene en su lista de próximos radares a instalar un total de 300 nuevos, con una inversión que se cifra en casi 14,5 millones de euros. Así es la nueva partida presupuestaria de la DGT para comprar nuevos radares. “Nuestra idea es ir a carretera convencional, que es donde tenemos los problemas, y priorizar el radar de tramo sobre el radar de punto”, es lo que nos decía Pere Navarro, director de la DGT, en la entrevista exclusiva que le realizó AUTOPISTA hace casi un año. Dicho y hecho: la próxima partida presupuestaria del Gobierno para la adquisición de nuevos radares irá justo en esa dirección. Como bien figura en el documento publicado en el BOE como "Anuncio de licitación" para el “suministro e instalación de cinemómetros de velocidad instantánea fijos y de velocidad media en tramo en carreteras”, la DGT invertirá 14,49 millones de euros en la compra de nuevos radares para los próximos 3 años y medio. La adquisición se realizará en dos lotes: el primero, para la zona centro, el noroeste y norte; el segundo, para el suroeste, sureste, Levante, Valle del Ebro-Pirineos, Canarias y Baleares. Las carreteras españolas serán "invadidas" por nuevos radares de tramo en los próximos años. Según la información de Servimedia, la DGT sumará a su lista actual de 780 radares fijos, de los que 92 son de tramo, otros 300 de nueva factura con esta partida presupuestaria: 180 serán radares de tramo, mientras que los otros 120 serán radares fijos. Además, el 80 por ciento de estos radares se ubicarán en carreteras secundarias, siendo el 20 por ciento restante para autopistas y autovías, en línea con lo que nos contó Pere Navarro. Como sabéis, los radares de tramo son aquellos que controlan la velocidad de los vehículos en dos puntos diferentes, calculando la velocidad media en dicho tramo y estableciendo las sanciones en función del tipo de vehículo y el exceso de velocidad. En 2021, la DGT ingresó 444 millones de euros de un total de 4,8 millones de multas en total. De estas, 2,2 millones procedían de los radares fijos, lo que sigue delatando el predominio de las multas en España por excesos de velocidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-plan-radares-dgt-detalle-cuantos-va-instalar-tipo-en-carreteras_262795_102.html

Suerte y salu2.

A ver qué te dicen y si te soluciona el 'problema'

16/08/2022 Grandes coches que no triunfaron: Renault Modus y Grand Modus No todos los coches que salen al mercado triunfan, es más, incluso modelos que son buenos automóviles no llegan a calar entre el público, por una u otra razón. Entre ellos podemos encontrar a los Renault Modus y Grand Modus, dos monovolúmenes pequeños con los que la marca francesa pretendió abrir mercado, aunque no salió bien. Fue a mediados de la década de los 2000 cuando Renault lanzó el primer Modus y fue precisamente ese ‘timing’ uno de los motivos que no le permitieron triunfar, puesto que ya empezaba la decadencia de los monovolúmenes en favor de unos todocaminos que comenzaban a ganar popularidad. La segunda causa se encuentra en la propia concepción del modelo, puesto que era un monovolumen del segmento B… pero que tenía una capacidad de maletero muy escasa, algo que jugaba claramente en su contra. Renault Modus El Modus fue presentado en 2004 en el Salón del Automóvil de Ginebra, pero no se lanzó al mercado hasta 2005. Era la propuesta de la marca francesa para un segmento de los monovolúmenes compactos que por aquel entonces todavía tenía cierta importancia en el mercado. Seguía la línea de diseño del fabricante de aquella época, con una pequeña parrilla dividida en dos por el logo, grandes grupos ópticos delanteros y unas formas bastante sencillas, sin apenas recargo, que en este caso concreto formaban un conjunto bastante cuadrado para maximizar el espacio interior. Medía 3.792 mm de largo, 1.695 mm de ancho y 1.589 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.482 mm. Destacaba por su habitabilidad interior, siendo líder de su categoría en aspectos como el espacio disponible para la cabeza en ambas filas o el espacio para las piernas en las traseras, gracias a una banqueta con regulación longitudinal. Sin embargo, fallaba en un punto que es clave para los monovolúmenes: el maletero. Su capacidad de entre 198 y 274 litros era a todas luces escasa, algo que le pasó factura. Eso sí, de manera opcional el portón trasero contaba con un tipo de apertura doble que era muy práctico. En cuanto a motores, su oferta de lanzamiento era bastante reducida, con únicamente tres opciones disponibles: un diésel de 82 CV de potencia y dos gasolina de 98 y 112 CV. Renault Gran Modus Tres años después, en 2008, entraría en acción el Renault Gran Modus, que se lanzó como una variante más grande del modelo, pero también como su sucesor, ya que en España el Modus convencional dejó de venderse. La marca francesa parecía haber aprendido el principal error de su monovolumen compacto, un maletero escaso, así que creó una variante de mayor tamaño, con una mayor distancia entre ejes y un volumen de carga más generoso. Presentaba una longitud de 4.034 mm, 242 mm más que el Renault Modus original, y ampliaba su batalla hasta los 2.575 mm, lo que mejoraba la habitabilidad de las plazas traseras, sobre todo para las piernas. Por lo que respectaba a maletero, se instaló una banqueta trasera que se podía regular en 15 centímetros de manera longitudinal, además de ser abatible en proporciones 1/3 y 2/3, lo que le confería mayor versatilidad. Su capacidad mínima era de 305 litros, que se ampliaban hasta 410 litros y, una vez se doblaban los asientos, hasta los 1.454 litros. No había tanto cambio en su oferta mecánica, muy similar a la del anterior modelo. Estaba disponible con tres motores de gasolina de 75, 101 CV y 112 CV; así como con tres diésel de 68, 86 y 106 CV. Los propulsores de menor potencia se conformaban con una caja de cambios manual de cinco velocidades. La historia del Modus llegó a su fin en 2012, cuando cesó su producción sin que hubiera ningún reemplazo programado. La marca francesa ya estaba orientada hacia el mercado SUV y justo empezó a fabricar el Renault Captur. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/grandes-coches-no-triunfaron-renault-modus-grand-modus-1109813

15/08/2022 Coches míticos para los verdaderos amantes del motor: Renault 19 16V Estuvo a la venta de 1988 a 1992 La tercera acepción de mito en la RAE expone: Persona o cosa rodeada de extraordinaria admiración y estima. En ese significado podríamos englobar al Renault 19 16 V. Fue un éxito de ventas, querido y admirado a partes iguales porque la fama de su hermano mayor le precedía. Es un coche para los verdaderos amantes del motor. Hay que remontarse hasta 1988 para abrir el telón y ver en escena a este clásico deportivo. Fue la conocida como fase 1 y estuvo a la venta hasta 1992. Y para los lectores más jóvenes, recordaremos que también hubo una versión berlina, de nombre Chamade, e incluso un cabrio. Además, dejaremos constancia de que fue el sustituto del Renault 11. ¡Qué tiempos! Renault tomó la firme decisión de que en el Renault 19 16 V iba a renunciar a un bloque de cilindrada contenida, apoyado por un turbocompresor. En su lugar decidió jugárselo todo a una mecánica atmosférica con más centímetros cúbicos y una mayor cifra de potencia. Este deportivo, que tanto gustaba a los jóvenes de la época, disponía de un propulsor de 1,8 litros, con culata de 16 válvulas (de ahí su nomenclatura, como habrás observado), que desarrollaba 140 CV a 6.500 rpm, sin catalizador. Esta cifra de potencia se rebajó hasta los 137 CV en el Fase 2, debido la inclusión de ese componente en el escape. La transmisión de aquella época era la manual de cinco velocidades y exhibía unas excelentes prestaciones en cuanto a velocidad y aceleración: alcanzaba los 215 km/h de velocidad máxima y aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. Si lo comparamos con su predecesor, el R11, sale ganando, ya que aquel tenía 115 CV, desarrollaba 192 km/h y hacía el 0 a 100 en 8,5 segundos. El motor llegó de herencia de otro clásico de la casa, el primer Clio 16V. Este propulsor se ponía alegre a partir de las 4.500 vueltas. Hay que tener en cuenta que el par máximo, 161 Nm, declaraba 4.250 rpm. A diferencia de los modelos Turbo, las recuperaciones de velocidad al dejar caer el régimen no resultaban tan sustanciosas. Si nos adentramos en datos más técnicos, ofrecía una suspensión muy equilibrada para hacer más confortable la conducción, la dirección era dura pero firme y los frenos cumplían a la perfección su función. A todo ello debemos añadir que la caja de cambios ofrecía recorridos cortos y precisos. Si echamos mano de la hemeroteca, encontraremos que Renault fijó el precio del R19 16 V en 2.250.000 pesetas (13.500 euros de ahora). En definitiva, un coche que gustó mucho y que dio un gran rendimiento a sus propietarios. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/coches-miticos-verdaderos-amantes-motor-renault-19-16v-1106809

12/08/2022 Citroën, 95 años de vehículos comerciales Casi desde la fundación de la empresa, Citroën ha otorgado mucha importancia el vehículo comercial. En 2022 se producen 95 años del lanzamiento del primero: el B15 de 1927. Si hay marcas en las que el peso del vehículo comercial sea grande, es del todo seguro que una de ellas es Citroën. La compañía francesa fue fundada en 1919 y, desde prácticamente el principio, ya comenzó a trabajar en pequeños camiones. Los automóviles comerciales se hicieron esperar un poco más, pero no demasiado. En 1927 lanzó el B15, modelo que podría considerarse máximo ancestro del actual Berlingo. De eso hace ya 95 años y, desde entonces, Citroën no ha parado de lanzar vehículos comerciales de enorme éxito potenciando las virtudes de la tracción delantera, que liberaba a la parte trasera del vehículo de cualquier elemento mecánico relativo a la tracción, y por lo tanto beneficiando la capacidad de carga. El propio B15, el 2CV AZU, el AK400 o el Dyane 6-400 (Arcadine) fueron los prolegómenos del desmedido éxito que trajo para Citroën el archiconocido C15. Esta furgoneta, fabricada en Vigo entre 1984 y 2005, fue un éxito imposible de prever. A día de hoy, sigue siendo un modelo muy popular en zonas rurales debido a su insuperable robustez, su enorme capacidad de carga, su económico mantenimiento e, incluso, sus cualidades para circular fuera del asfalto. En total, se fabricaron casi 1,2 millones de unidades de la mítica C15. Esto es sólo relativo a las furgonetas pequeñas, porque quién no recuerda la legendaria Citroën HY que hoy en día tan de moda está entre los foodtrucks. Fue en 1996 cuando Citroën puso a la venta el que podríamos considerar primer vehículo comercial de la era moderna: el Berlingo. Esa primera generación, particularmente con sus irrompibles motores 1.9D, fue un rotundo éxito que se extiende hasta el día de hoy. La actual generación del Berlingo es la tercera y sigue siendo uno de los mejores representantes de su segmento, tal y como en 1996 y tal y como previamente la C15. Tal es la importancia de los vehículos comerciales para Citroën, que incluso los ha desarrollado sobre sus modelos utilitarios, como el AX, el Saxo, el C2 o el C3. De todos ellos han existido sus respectivas versiones comerciales de dos plazas y, de hecho, del C3 sigue existiendo. La actual gama comercial de Citroën sigue siendo grande y cada vez más eléctrica. El Berlingo Van continua siendo la máxima referencia. Por encima, Citroën comercializa los Jumpy y Jumper, otros dos clásicos en el mundo de la furgoneta, pero a mayores dimensiones. Y, en pleno crecimiento de la movilidad eléctrica, el AMI Cargo es una interesante alternativa para el reparto de productos en el entorno urbano. El Berlingo Van, por cierto, también se ofrece ya en versión eléctrica: el e-Berlingo, con motor de 136 CV y un batería de 50kWh que le proporciona una autonomía de 245 km. FUENTE: https://www.autofacil.es/citroen/citroen-95-anos-de-vehiculos-comerciales/435641.html

12/08/2022 Conos inteligentes de la DGT: así vigilan a todos los conductores La DGT dispone de unos conos inteligentes que son nuevos y que están dentro del proyecto DGT 3.0 que ya ha empezado a funcionar. Te explicamos en qué consiste y cómo funcionan. A mediados del pasado mes de julio, la Dirección General de Tráfico (DGT) realizó un test de su ‘Plataforma de Vehículo Conectado 3.0’ cuyo objetivo es crear una red de usuarios conectados. Se trata de la primera prueba piloto cuyos resultados han sido muy positivos, según el citado organismo, ya que les permitió probar el funcionamiento completo del sistema. La prueba se llevó a cabo en la Costa da Morte (Galicia), durante la celebración de la carrera ciclista ‘Gran Fondo Ézaro-Fin do Camiño. La DGT creó la ‘Plataforma de Vehículo Conectado 3.0’ hace cuatro años y su principal labor consiste en el desarrollo de una red de usuarios que estén conectados y que, de forma anónima, faciliten información valiosa al resto de actores (policía, conductores, ciclistas, servicios de emergencia…) para evitar accidentes de tráfico. Un ecosistema de actores relacionados con la movilidad en el que están involucrados, no sólo los fabricantes de vehículos, los servicios de asistencia en carretera (grúas) o las aplicaciones de movilidad (de ciclismo, de running, de seguridad vial…), sino también aquellas compañías que se dedican al transporte de personas y mercancías, asociaciones, entidades públicas de transporte y conservación de carretera, proveedores de datos, servicios de emergencia, de paquetería… Todos estos actores son los encargados de facilitar información anónima, así como de recibir las alertas en tiempo real generadas por la plataforma, fruto de la aplicación de técnicas de análisis geoespaciales de datos e inteligencia artificial. Por ejemplo, ya se han incorporado a la plataforma informaciones sobre posicionamiento de grúas en servicio en tiempo real, alertas de operarios en carretera, localización de vehículos detenidos en carretera, así como la proximidad de ciclistas y eventos deportivos. Para qué sirven los conos inteligentes Durante la prueba ciclista se emplearon balizas V2 en los coches que iban tanto al principio como al final de la carrera, y también conos inteligentes en las vías aledañas a aquellas en las que se iba a realizar esta competición. Tanto las balizas como los conos inteligentes estaban conectados a DGT 3.0, y sirvieron para transmitir información que permitió a los conductores conectados a la plataforma que pudieran recibir, en tiempo real en sus navegadores (o a través de otros medios de comunicación del tráfico que estuvieran utilizando), avisos de los tramos que estaban afectados y cortados por el evento para poder elegir mejor su itinerario. Estos conos inteligentes forman parte de la ‘Plataforma de Vehículo Conectado 3.0’ y su función consiste en transmitir información única, gratuita y veraz en tiempo real sobre lo que está sucediendo en la carretera en la que están colocados. De esta manera, estos nuevos conos inteligentes de la DGT pueden enviar información a todos los usuarios, y en tiempo real, sobre aquellos puntos de la carretera en los que haya algún incidente como, por ejemplo, unas obras o la celebración de una competición deportiva. La ‘Plataforma de Vehículo Conectado 3.0’ tiene la finalidad de detectar y recibir información sobre situaciones de peligro que puedan surgir en la carretera mientras conducimos, para transmitirla al resto de usuarios y que, así, estos puedan evitar cualquier tipo de riesgo. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/conos-inteligentes-vigilan/433678.html

12/08/2022 Cómo evitar que la arena y la sal dañen la carrocería de tu coche La playa es el destino vacacional veraniego para tres cuartas partes de los españoles, una zona en la que la sal y la arena hacen mella en la pintura y la carrocería de los vehículos. Aunque pases sólo unos días en la playa, ¿cómo evitar que tu coche sufra daños? La sal es un elemento corrosivo. Y mucho, además. Por eso, las personas que residen en lugares con playa, deben lavar su coche frecuentemente para evitar que la sal acabe por estropear la carrocería del mismo. Porque, además, no sólo se trata de la carrocería, sino también del chasis. Una carrocería oxidada es relativamente fácil de reparar, ya sea soldando apliques o directamente cambiando la pieza. Pero un chasis ya es harina de otro costal. Si se llega a corroer, el problema puede acabar con el coche en el desguace. Aparte, ten en cuenta que hay otras partes de tu coche, también metálicas, que pueden verse afectadas por el salitre, como transmisiones, ejes, escape, suspensiones, frenos, llantas e, incluso, el propio motor. Y hasta los neumáticos. El óxido es en muchos casos letal para según qué elementos y según el grado de alcance. Pero, ¿cómo puedes reducir las posibilidades de que la sal afecte negativamente a tu coche? Bueno, lo primero es lo más obvio: si vas a dejarlo varios días aparcado, procura elegir un sitio que esté lo más alejado posible de la costa. En caso de que eso no sea posible, entonces taparlo con una lona para coches no es mala idea. Estos accesorios los tienes disponibles desde apenas 40 euros en grandes superficies. Aparte, si se diese la situación en la que sufrieses algún golpe estando en la playa, aunque sea un roce pequeño, conviene que lo repares cuanto antes, puesto que la chapa expuesta se verá muy negativamente afectada con el salitre, oxidándose en cuestión de días. Hasta que lo puedas reparar, puedes cubrir el roce o golpe con un poco de cera protectora. Y, por supuesto, en cualquier caso, una vez que vuelvas de vacaciones, lava el coche profundamente poniendo especial atención a los bajos del mismo, incluyendo frenos y suspensiones. También es bueno que limpies bien el interior, puesto que aunque ahí no hay muchas partes metálicas, la tapicería también puede dañarse fácilmente con la sal y la arena. Lo normal es que, para un par de semanas al año que nuestro coche está expuesto a la sal, no suceda nada malo, pero limpiarlo a fondo una vez volvamos resulta crucial para minimizar riesgos. Otra cosa es que ya residas habitualmente cerca de la costa. En tal caso, debes aplicar los consejos de limpieza durante todo el año para evitar la molesta, fea y carísima de reparar corrosión en un coche. FUENTE: https://www.autofacil.es/conductor/evitar-arena-sal-danen-carroceria/437342.html

16/08/2022 ¿Cuánto cuestan 100 km por autovía en gasolina ? Es una pregunta de imprecisa respuesta por las diferentes variables que intervienen. Pero es una cuestión que muchos conductores se plantean. A pesar de que en las últimas semanas hemos visto un leve descenso en los precios de los carburantes, cosa que se agradece teniendo en cuenta que en agosto utilizamos mucho el coche para nuestros desplazamientos vacacionales, bien es cierto que utilizar el coche en verano de 2022 sale más caro que en el de 2021. Por eso, cobra especial importancia el ahorrar lo máximo posible a la hora de viajar. Y mucha gente se plantea, ¿cuánto me cuesta llegar a mi lugar de vacaciones? Una cuestión que, probablemente, hasta hace no mucho ni nos preocupaba, pero que ahora sí. Y muchas personas se cuestionan que cuánto les cuesta recorrer 100km por autovia de gasolina. Bien, no hay que ser un experto para saber que eso depende del consumo del vehículo, cosa que a su vez depende del tipo de automóvil del que se trate, del estilo de conducción, del tipo de recorrido que se vaya a hacer, de si transportamos poco o mucho peso entre ocupantes y equipaje… Es decir, obviamente, no es lo mismo viajar con un vehículo que consuma 10,0 L/100 km, que con uno que se conforme con 6,0 L/100 km. Y aparte, tampoco es lo mismo viajar por autopista que por carretera convencional, como tampoco lo es respetar los límites de velocidad que no hacerlo. Pongámonos en el supuesto más habitual: viajar por autopista o autovía y respetar los límites de velocidad. ¿Cómo podemos calcular lo que nos costará recorrer 100 km? Bueno, lo primero de todo es conocer cuál es el consumo real de nuestro coche en estas circunstancias, cosa que nos desvelará la experiencia con él. Por norma general, el consumo real puede ser en torno a un 20% superior al homologado por la marca. Es decir, si nuestro coche homologó en su día un gasto de 6,0 L/100 km en recorrido extraurbano, es fácil que en situaciones reales se mueva en torno a los 7,2 L/100 km. En el supuesto de que gaste esos 7,2 L/100 km, ¿cuánto nos costará recorrer 100 km? Pues la cuenta es fácil: debes multiplicar esa cifra por el precio al que repostes el combustible. Si, por ejemplo, lo repostas pagándolo a 1,62 euros el litro (contando con la rebaja del gobierno), el resultado reflejará que recorrer 100 km te costará 11,66 euros. Y si quieres conocer cuánto te costará completar tu viaje, la cuenta también es fácil. Si, por ejemplo, vas a recorrer 900 km entre ida y vuelta, simplemente multiplica esos 11,66 euros por 9, lo que te dará el gasto total en combustible: 104,94 euros. FUENTE: https://www.autofacil.es/conductor/cuanto-cuestan-100km-autovia-gasolina/437485.html