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13 de marzo de 2023 El importante acuerdo firmado por la Guardia Civil y la DGT, que estrenarán todos estos coches La Guardia Civil acaba de firmar un importante contrato de casi 7 millones de euros, que pronto veremos por todas las carreteras de España. Te damos todos los detalles. El importante acuerdo firmado por la Guardia Civil y la DGT, que estrenarán todos estos coches El parque automovilístico de la Guardia Civil no para de crecer en España y es hoy muy importante. Según el propio cuerpo de seguridad del Estado, a día de hoy está compuesto por “diversas marcas”, destacando, en turismos, modelos de Citroën, Fiat, Ford, Nissan, Mitsubishi, Renault, Opel, Peugeot, Seat, Volkswagen y Volvo en sus distintos departamentos y servicios. Por su parte, en los referente a vehículos de tipo todoterreno y furgones, la lista se incrementa. Nissan, Suzuki, Mercedes, Citroën, Peugeot, Fiat y Toyota visten sus modelos 4x4 y grandes furgones, mientras que también hay que tener en cuenta que el parque se completa con un buen número de motocicletas, cuyos principales modelos son de las marcas Honda, Piaggio y Yamaha. Ah, y no nos olvidamos tampoco de autobuses y camiones, entre los que encontrarás modelos de Iveco, Nissan y Mercedes. Casi nada. Por eso, cualquier nuevo contrato con un proveedor para sus coches se convierte en un acuerdo de máxima relevancia. Y, en ese sentido, la última firma de la Guardia Civil tiene un valor de casi 7 millones de euros, al adjudicar ahora a Bridgestone el suministro de neumáticos de todos los vehículos de la Guardia Civil, entre los que lógicamente se encuentran también los de tráfico. Todos los vehículos de la Guardia Civil contarán con nuevos neumáticos de Bridgestone. En concreto, el acuerdo se ha firmado por 6,93 millones de euros, tal y como figura en el portal de contratación pública del Estado y al que ha tenido acceso Europa Press. Turismos, todoterrenos, furgonetas, camiones, autobuses y motocicletas, es decir, en total más de 59.650 unidades, de las que la mitad se entregarán este año y la otra en 2024, contarán con nuevos neumáticos de la marca Bridgestone. El acuerdo, según indica el contrato, establece que “para la operación de sustitución de los neumáticos desgastados o deteriorados por neumáticos nuevos se establecerá un precio fijo por operación, en el cual estará incluido la retirada de la rueda del vehículo, desmontaje del neumático a sustituir, montaje del nuevo neumático, sustitución de la válvula, equilibrado e instalación de la rueda nuevamente en el vehículo con apriete por llave dinamométrica, así como la verificación de la presión de inflado del resto de neumáticos”. En este nuevo contrato público se recoge, además, que solo se podrán ofertar neumáticos “de marcas reconocidas y consideradas como de primer equipo por los fabricantes de vehículos”. “Con el objeto de agilizar las entregas y la consecuente puesta en servicio de los respectivos vehículos oficiales, debe facilitarse una relación de concesionarios o delegaciones (…), en las que podrá realizarse el suministro y montaje”, concluye el contrato entre sus requisitos. El pliego incluye que “se exige, como mínimo, que los concesionarios ofrecidos cubran el 100% de las capitales de provincias y localidades cabecera de Comandancia y el 80% de las localidades restantes por provincia”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/importante-acuerdo-firmado-por-guardia-civil-dgt-estrenaran-todos-estos-coches_273552_102.html

13 de marzo de 2023 Conoce todas las nuevas furgonetas camufladas de la DGT, con cámaras y radares móviles Las furgonetas camufladas de la DGT tienen como objetivo captar cualquier tipo de infracción, por lo que van provistas de cámaras y de radares móviles. Atento a una serie de trucos para que las puedas conocer y detectar cuando vas circulando. Conoce todas las nuevas furgonetas camufladas de la DGT, con cámaras y radares móviles Además de captar infracciones de velocidad, desde hace un tiempo la DGT viene empleando todo tipo de medios técnicos y humanos para captar infracciones de circulación de lo más variopintas, con especial atención en acciones que pueden ser causa de una distracción al volante (hablar con el móvil o el mero hecho de sujetarlo con la mano) o de otro tipo de acciones que pueden tener graves consecuencias en caso de producirse un accidente. De hecho, durante los últimos días la DGT ha venido realizando una campaña especial de vigilancia del uso del cinturón de seguridad y de otro tipo de sistemas de retención personal, en este caso, el de las sillitas infantiles. Por todo ello, con el objetivo de captar el mayor número de infracciones, los vehículos camuflados (los turismos, las motocicletas y, más recientemente, las furgonetas) van provistos de cámaras y de radares móviles en su interior. En el caso de las furgonetas, éstas han sido uno de los tipos de vehículos más “mediáticos” de los empleados por la DGT en los últimos tiempos, debido a las frecuentes publicaciones que han realizado numerosos usuarios en diversas Redes Sociales. Algunas de las características o señas de identidad que te pueden ayudar a distinguir o detectar una de estas furgonetas camufladas son las siguientes. En primer lugar, suelen estar provistas de unos asientos delanteros en una posición algo más elevada de lo habitual, lo que permite a los agentes de Tráfico o de la Guardia Civil que viajan en su interior disponer de un campo de visión más amplio para poder ser testigos de todo tipo de infracciones que puedan cometer los conductores. En segundo lugar, dichos agentes suelen estar vestidos con chaleco reflectante o con el uniforme oficial, lo que también ayuda a identificar dichas furgonetas. En el caso de los modelos en concreto que están circulando, los más usuales son las diferentes unidades de Renault Master, Fiat Scudo y Ford Transit en colores negro, blanco o azul. Otro truco que ayuda a identificar uno de estos modelos de furgonetas camufladas es que en la mayoría de los casos, incorporan como placa identificativa una matrícula que comienza con las letras PGC (correspondientes al parque de vehículos de la Guardia Civil de Tráfico), continúa con cuatro números y termina por una letra. No obstante, no debes temer a ninguno de estos vehículos camuflados si siempre circulas cumpliendo las normas de circulación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/conoce-todas-nuevas-furgonetas-camufladas-dgt-con-camaras-radares-moviles_273564_102.html

Este Volkswagen T1 es la furgo más elegante del mundo FUENTE: https://www.motor16.com/comerciales/volkswagen-t1-ganador-elegancia/ . . . . . . .

. . . . . Este Volkswagen T1 es la furgo más elegante del mundo FUENTE: https://www.motor16.com/comerciales/volkswagen-t1-ganador-elegancia/ .

Este Volkswagen T1 es la furgo más elegante del mundo FUENTE: https://www.motor16.com/comerciales/volkswagen-t1-ganador-elegancia/ . . . . . .

13 marzo, 2023 Este Volkswagen T1 es la furgo más elegante del mundo La popularidad de los Volkswagen T1 en EE.UU. ha llegado a tal punto que el Concours d’Elegance de Amelia Island ha introducido este año una categoría específica para estos vehículos. Su ganador ha sido una versión de pasajeros de 1951, conocida oficialmente como Volkswagen Typ 2 Deluxe y más popularmente como Microbus o “15 ventanas”. La creación de esta categoría coincide, no de forma casual, con el lanzamiento del VW ID. Buzz, una excusa perfecta para recordar los orígenes del furgón de Volkswagen (Typ 2), creado en 1949 sobre la base del Escarabajo (Typ 1) y rebautizado más tarde como T1, donde la ‘T’ alude a Transporter, mientras que el ‘1’ designa la primera generación del modelo. El Volkswagen T1, protagonista en Amelia Island Si en el pasado ya había visto monográficos del Escarabajo, en este 28.º año del concurso celebrado en el entorno del hotel Ritz-Carlton de Amelia Island (Florida, EE.UU.), el Volkswagen Transporter ha sido uno de sus protagonistas. El ganador de entre todas las unidades presentadas fue un modelo de 1951, propiedad de Joe Mond de Dubuque, de Iowa. Se trata de un vehículo propulsado por el motor bóxer de 25 CV del Escarabajo, situado igualmente en posición trasera transversal para entregar su fuerza a las ruedas de este eje, una disposición motriz que permanecería invariada hasta la llegada de la cuarta generación del Transporter, en 1990. El interior de esta unidad cuenta con una tapicería negra, mientras que la carrocería va pintada en dos tonos: Sealing Wax Red y Chestnut Brown. Aparte de su buen estado, su antigüedad fue sin duda uno de los aspectos que más pesaron de cara a que los jueces Tim Suddard, Alexander Soultanis y el cómico y entusiasta de las Volkswagen T2, Gabriel Iglesias, concedieran el galardón a esta unidad. De coche del pueblo a icono del movimiento hippie Hay que aclarar que el Volkswagen T1 llegó por primera vez al continente americano en 1950. Habitable y fácil de mantener, se hizo popular rápidamente, convirtiéndose en un icono del movimiento hippie y de la llamada “generación flower power” de los años 60, cuyos propietarios no dudaban en usar los paneles de su carrocería como lienzos en los que reflejar los signos de la paz, las flores del arte pop y dibujos con patrones psicodélicos. Volkswagen no dudó en usar el evento para promocionar el ID. Buzz junto con el SUV compacto ID.4, participantes ambos del desfile de vehículos eléctricos Taking Charge se llevó a cabo durante el encuentro. Pero quizá lo más importante es una primicia que ha pasado prácticamente inadvertida, y es el anuncio del próximo debut de la versión de batalla larga del ID. Buzz, que tendrá lugar en California este mismo verano. FUENTE: https://www.motor16.com/comerciales/volkswagen-t1-ganador-elegancia/

13 marzo, 2023 Así es la ITV para un coche eléctrico En el caso de que te lo estuvieras preguntando te diremos que así es la ITV para un coche eléctrico. Os diremos que la AEMA-ITV va a explicar las diferencias existentes en lo que respecta al proceso de inspección técnica de cualquier vehículo que sea eléctrico. Hay que tener en cuenta que los coches que son eléctricos no existe un motor que sea de combustión pero tienen un motor eléctrico y no se les hace la prueba de control de las emisiones. Con respecto al resto de las pruebas se podría decir que guardan ciertas similitudes y en ciertos aspectos cambian alguna que otra particularidad dependiendo del modelo. Información sobre los coches eléctricos Se puede comenzar diciendo que aquellos vehículos que cuenten con una clasificación ambiental tipo A van a emitir unas 1,6 veces más de gases que sean contaminantes. Además de que pueden emitir un 7,2 de gases contaminantes más todavía que cualquier coche que se encuentre en clasificación ambiental de tipo C. Es decir, con estos datos podríamos decir que serían unas 47 veces más que cualquier vehículo que tuviera una pegatina medioambiental tipo ECO. Como se puede apreciar se trata de unas cifras que van a explicar la razón por la cual las autoridades están apostando por vehículos que hacen uso de energías que son alternativas. ¿Esto por qué es así?, pues porque se trata de una media importante con el fin de poder favorecer en todo momento la mejora con respecto a la calidad del aire. Hay que tener en cuenta que durante el año 2022 en España se llegaron a matricular un total de 86.650 vehículos eléctricos. La mayoría de estas matriculaciones se realizaron en la ciudad de Madrid y por esto mismo se recuerda que han de pasar la Inspección Técnica de Vehículos. Acerca de la ITV en los coches eléctricos Tengamos en cuenta que, lo mismo que los demás vehículos, los coches que son eléctricos se encuentran obligados a pasar una ITV. De hecho se trata de una inspección que resulta totalmente necesaria con el fin de poder certificar que el vehículo cumple con cada una de las normas que se encuentran vigentes. Esto se realiza con el fin de poder garantizar en todo momento que se puede llevar a cabo una conducción de forma segura. Es cierto que a proori no hay un protocolo que se encuentre establecido en lo que respecta a la reglamentación con respecto a la prueba que tienen que realizar dichos coches. Los puntos que se van a tener que comprobar serán los mismos que en los de cualquier coche de combustión como pueden ser la carrocería, las luces o los neumáticos. Aunque es preciso aclarar que se encuentran exentos de la revisión con respecto a la prueba de emisiones de ruidos además de las de gases contaminantes. Algunas diferencias en la Inspección Técnica de los coches eléctricos Existen ciertas diferencias con respecto a la Inspección Técnica entre un sistema que es eléctrico de impulsión y otro que es térmico convencional. Hay una adaptación con respecto a la prueba del motor y se harían determinadas comprobaciones acerca de la batería y del cableado. Y AEMA-ITV ha llegado a explicar que en ciertos modelos hay diferencias con respecto a la prueba de frenos debido a que hay que llevarla a cabo en ciertas condiciones. De esta forma el vehículo no va a detectar que exista ningún tipo de error al girar un solo eje y no habrá problemas durante la inspección. En el caso de que las baterías de los vehículos eléctricos se encuentren visibles o estén accesibles se realizará una inspección visual y se comprobará que no haya fugas de electrolito. Dependiendo del modelo del vehículo en cuestión es posible que algunos tengan la opción de incorporar unos testigos de chequeo dentro del cuadro del vehículo. El control de desgaste de los neumáticos es un put* esencial con respecto a la ITV de los eléctricos porque son diferentes con respecto a los vehículos que son de combustión. ¿Qué es lo que dice la AEMA-ITV con respecto a los coches eléctricos? Hay que añadir que la AEMA-ITV ha llegado a sostener que los coches que son eléctricos van a suponer un gran avance con respecto al mundo de la movilidad. Aunque es cierto que el hecho de carecer de la prueba de la ITV en vigor va a incrementar el número de los accidentes que se produzcan en carretera. Un fallo que suele ser muy detectado en coches eléctricos cuando pasan la Inspección técnica suele ser el desgaste de los neumáticos debido a la tracción del vehículo. Se trata de una serie de datos que van a reflejar que, independientemente del vehículo de que se trate, el capítulo de los ejes, las ruedas son una de las razones para acudir a la inspección técnica. Hay que tener en cuenta que el pasado mes de enero un 30,33% de las inspecciones que fueron rechazadas de coches no eléctricos fueron por fallos en los neumáticos y en la suspensión. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/asi-itv-coche-electrico/

Comparativa: BMW Serie 3 Touring vs Audi A4 Avant y Volvo V60 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-bmw-serie-3-touring-vs-audi-a4-avant-volvo-v60-1213744#modal_488 . . . . . .

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Comparativa: BMW Serie 3 Touring vs Audi A4 Avant y Volvo V60 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-bmw-serie-3-touring-vs-audi-a4-avant-volvo-v60-1213744#modal_488 . . . . . .

Comparativa: BMW Serie 3 Touring vs Audi A4 Avant y Volvo V60 . . . . . . FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-bmw-serie-3-touring-vs-audi-a4-avant-volvo-v60-1213744

Motores de los familiares El V60 está propulsado por un cuatro cilindros de 2.0 litros con sistema mild-hybrid de 48 voltios y 197 CV, más 14 del E-Boost. Arranca suavemente, luego desarrolla un poco más áspero y más presente que los otros dos, pero tampoco muy fuerte. El TDI de 2.0 litros con 204 CV en el A4 viene también con mild-hybrid de 12 voltios, funciona sin problemas y ofrece casi el mejor rendimiento. El BMW tiene un 2.0 litros con apoyo de 48 voltios que rinde 190 cv más 11 del e-boost, es un bloque robusto y potente, y siempre reservado acústicamente. Comportamiento La automática deportiva de ocho velocidades opcional actúa como siempre en plena forma, cambia muy despierta y decidida. El coche de prueba estaba equipado con el chasis M adaptativo que incluía dirección deportiva variable. El chasis enérgico y tenso en movimiento; debes estar preparado para cierta dureza básica. BMW ha diseñado la dirección a juego: directa y precisa. Algunas personas encuentran eso un poco más nervioso de la cuenta, pero es cuestión de gustos. Como todos los Volvo actuales, este está limitado a 180 km/h. Una decisión consciente, por supuesto. La automática de ocho velocidades en el V60 no reacciona tan rápido como la ZF en el BMW, pero se comporta muy bien en las paradas y arranques en la ciudad. Con su tracción delantera y la dirección (demasiado) suave e insensible, el Volvo V60 no es tan fácil de guiar rápido como el A4 y el Serie 3, y subvira más. Y es el único aquí sin amortiguadores adaptativos, por tanto la respuesta sobre irregularidades es más seca en comparación. El A4 sorprende especialmente en este capítulo, el chasis con control de amortiguación del coche de pruebas es opcional, pero bien merece la pena. El Audi rueda suavemente, y filtra cualquier bache sin inmutarse. La dirección funciona de forma rápida y directa, aunque proporciona algo menos de ‘feedback’ que en el BMW, lo que también es cuestión de gustos. Factores para decidir la compra Puesto 3: Volvo V60 B4. Elegante y práctico familiar. Diseño con clase, acabados bien cuidados, pero caro. Puesto 2: Audi A4 Avant 40 TDI. Sofisticado y asombrosamente refinado, con mucho confort. Puesto 1: BMW 320d Touring. La renovada Serie 3 está en plena forma. Comportamiento dinámico pero no incómodo, excelente dúo motor-transmisión FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-bmw-serie-3-touring-vs-audi-a4-avant-volvo-v60-1213744

12/03/2023 Versiones comparadas: BMW Serie 3 Touring 2019 320d aut. M Sport Audi A4 Avant 2019 40 TDI S tronic Black line Volvo V60 2021 B4 Mild Hybrid Momentum El recientemente renovado BMW 320d Touring se enfrenta al Audi A4 Avant y Volvo V60. ¿Cuál de los tres familiares ‘premium’ brilla más? La apariencia del BMW Serie 3 es más enérgica que antes. Esto también se aplica al 320d Touring, especialmente con el paquete M Sport opcional. Diseño El Audi A4 Avant, aunque lleva siete años en el mercado, realmente no muestra su edad, se ve armonioso y atemporal. Y el Volvo V60 se ve aún mejor en comparación directa: una obra maestra de diseño desde todas las perspectivas. El lavado de cara trajo al BMW un nuevo interior, especialmente la Curved Display, una combinación de pantalla de 12,3 pulgadas para los instrumentos y la táctil de 14,9 pulgadas con un aspecto brillante, una gran cantidad de funciones y extensos menús. Y es bueno que BMW haya dejado el controlador iDrive en la consola central, por mucho que el control por voz funcione realmente bien. Audi diseñó el interior para que fuera tan atemporal como el exterior. En este tiempo ha prescindido del botón giratorio MMI y la pantalla táctil de 10,1 pulgadas se utiliza para muchas funciones, pero está bastante alejada del conductor. La pantalla, al menos, tiene menús claros y la barra de control adicional para el aire acondicionado es un acierto. Puedes sentir la edad del Audi en el control de voz, incompleto y algo desfasado. Confort interior en el Audi, el Volvo y el BMW El Volvo puede hacerlo mucho mejor con su sistema Google Android. La pantalla táctil de 9 pulgadas con menús ahora muy ordenados está al alcance de la mano en la parte inferior de la consola central. Volvo ha configurado el V60 con claridad y sobriedad, y mucho estilo. Los ajustados asientos deportivos, que se incluyen en el paquete junto con la elegante palanca selectora de cristal opcional nos encantan. Los asientos deportivos en el Audi son opcionales, pero aquí también lo recomendamos: tienen la forma adecuada y están acolchados cómodamente. También son muy recomendables los asientos deportivos de BMW del paquete deportivo M, con buen agarre y mucho apoyo lateral. En la parte trasera del Serie 3, que es relativamente estrecha como los otros dos, te sientas bastante cerca del suelo, pero por lo demás bastante cómodo. En la segunda fila del V60 te sientas aún más cerca del suelo que en el BMW , y puede ser incómodo para personas altas. En la parte trasera del Audi, por otro lado, te sientas más alto que en el BMW, y es bastante cómodo. Menos nos ha gustado el umbral de carga de cinco centímetros de alto en el Audi. El maletero traga de 495 a 1495 litros, el A4 puede cargar el que más con 540 kilogramos, en el BMW son 497 kilogramos y en el Volvo 467. En el maletero del Serie 3 Touring caben de 500 a 1.510 litros, una bonita tradición de Múnich es el la luna de apertura independiente del portón trasero. El maletero del Volvo empaqueta desde 495 hasta un máximo de 1407 litros, el área de carga es completamente plana. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-bmw-serie-3-touring-vs-audi-a4-avant-volvo-v60-1213744

Sin embargo, el factor más importante son las tareas de mantenimiento que va a llevar a cabo el coche mientras está almacenado. Se trata de procesos automáticos de los que no somos conscientes, que varían de un fabricante a otro, y que se pueden traducir en consumos de energía relevantes, al menos desde la perspectiva de dejar el coche parado durante varios meses. Entre los usuarios de eléctricos, a estos consumos inesperados se les suele denominar, jocosamente, ‘consumos vampíricos’. Un ejemplo de consumo vampírico es el que tienen todos los modelos de Tesla cuando están aparcados, especialmente si se dejan activadas funciones como el Modo Centinela (que vigila lo que ocurre alrededor del coche… e incluso graba, si detecta actividad extraña en las cercanías). Cuando aparcamos un Tesla, nos bajamos y nos alejamos, el coche se apaga y cierra de manera automática… y podemos pensar que está desconectado por completo. Pero parte de las funciones del coche siguen en marcha. Por eso, cuando nos acercamos de nuevo, y simplemente llevando nuestro móvil en el bolsillo, el coche está preparado para detectarnos y abrir las puertas. Después, cuando nos sentamos al volante y pisamos el freno, la pantalla del interfaz con el usuario se pondrá en marcha de manera instantánea, sin ningún retraso… como si nunca se hubiera apagado. Y es que, realmente, nunca ha llegado a apagarse. El consumo vampírico de un Tesla con Modo Centinela ronda el 3% diario. Obviamente, eso puede traducirse en una descarga completa de la batería en menos de un mes. Incluso desconectando el Modo Centinela, los Tesla presentan un consumo vampírico más elevado que la media de los modelos. Afortunadamente, cuando la carga de la batería desciende hasta alrededor del 5%, un Tesla activa su modo de Sueño Profundo, y deja de consumir energía. Esto protege la batería durante el almacenamiento… aunque, a cambio, desactiva todas las funciones de confort y conectividad. Casi todos los demás modelos eléctricos presentan también consumos vampíricos que reducirán de manera paulatina la carga de la batería, y en mayor medida que la propia autodescarga de las celdas. Por ejemplo, todos los eléctricos dotados de servicios telemáticos tienen que mantener su módulo de comunicación alimentado de manera continua… y se trata de un dispositivo que está conectado a la batería de 12 voltios. Para evitar su descarga completa, el coche va a chequear de manera periódica la tensión de la batería de baja tensión y, si desciende mucho, va a activar la batería de alta tensión para mantenerla cargada. Otra fuente de consumo vampírico es la propia climatización de la batería. Algunos fabricantes (como, por ejemplo, Smart) mantienen climatizada la batería del coche mientras se encuentra aparcado. Si el coche está en el interior de un garaje, no va a haber ningún problema… pero si lo dejamos aparcado en el exterior y bajo condiciones de frío o calor extremos, el coche va a emplear energía de la batería para controlar la temperatura de la misma, y eso va a acelerar sensiblemente el ritmo de descarga. Consejos para un buen almacenamiento El primer consejo para almacenar correctamente tu eléctrico, y no moverlo durante varios meses, es hacerlo en un garaje cubierto, con una temperatura controlada y estable, y siempre inferior a los 30 grados. Afortunadamente, casi todos los garajes son lugares tranquilos, oscuros y dotados de una temperatura constante en el entorno de los 23 grados… de manera que son lugares ideales para almacenar un coche eléctrico. El segundo consejo es que lo dejes con un estado de carga de alrededor del 80%, que representa un buen compromiso entre nivel de carga y máximo tiempo de almacenamiento. Por supuesto, y si tu coche dispone de un sistema de pre-climatización programable y activable sin estar el coche enchufado, asegúrate de que no está activa ninguna programación. Después, y si el lugar elegido para el almacenamiento tiene cobertura, puedes utilizar los servicios telemáticos del coche para, transcurridas un par de semanas, comprobar el ritmo de descenso de la carga de la batería. Sin cambios en las condiciones de almacenamiento, ese ritmo no debería de verse alterado durante el resto del almacenamiento. Y una solución definitiva… Además, en el peor de los casos, y si quieres una tranquilidad total, recuerda que siempre puedes dejar tu coche enchufado y, en los modelos más modernos, con la carga limitada al 80 % o el 60 %. De esta manera, el sistema mantendrá la carga de la batería a un nivel constante durante todo el tiempo que dure el almacenamiento. FUENTE: https://www.autofacil.es/tecnologia/estropear-bateria-coche-electrico/474466.html

12/03/2023 ¿Se puede estropear la batería de un coche eléctrico si no se carga con frecuencia? Las baterías de los coches eléctricos e híbridos enchufables pueden estropearse, e incluso quedar inservibles, si pasan mucho tiempo sin enchufarse (nos referimos a periodos de meses). Si no se recarga con cierta frecuencia, la batería de tracción o de alto voltaje de un coche eléctrico, híbrido enchufable o híbrido puede sufrir daños irreversibles. Estos daños son consecuencia del paulatino descenso de tensión en las celdas de la batería. A partir de cierto umbral mínimo (que se sitúa alrededor de los 2,5 voltios, aunque depende del tipo de celdas), la descarga es tan intensa que el cátodo de las celdas (elemento responsable, junto con el ánodo, de almacenar la energía en forma electroquímica) sufre alteraciones en su composición que van a hacer imposible recargarlas nuevamente. En la práctica, este deterioro, que se da en todas las celdas de la batería de manera simultánea, volvería inservible al paquete de baterías. Un proceso ‘natural’ Mientras están en reposo, todas las celdas experimentan, por motivos naturales, cierta descarga. Se trata de un proceso denominado auto-descarga, y que es responsable de que, si dejamos reposar a una celda cargada a cierto nivel de tensión, esta tensión descienda de manera paulatina con el tiempo. Es algo que experimentamos con frecuencia en casa, cuando encontramos un viejo powerbank, o unos cascos inalámbricos o una herramienta eléctrica que llevábamos mucho tiempo sin ver. Si han pasado meses, y si no hemos tenido la precaución de almacenarla completamente cargada, descubriremos que las baterías no sólo se han descargado… sino que ya no son capaces de proporcionar tanta autonomía como antaño o que, directamente, no funcionan. Las celdas de esas baterías han sido víctima de una descarga tan profunda que se han dañado de manera irreversible. Con los coches eléctricos ocurre un fenómeno parecido y en una escala temporal similar. Por lo general, podemos esperar que un coche eléctrico pierda entorno a un 1% de carga de batería cada semana. Puede parecer poco… y es que ¡realmente es poco! De hecho, a ese ritmo, una batería completamente cargada de un eléctrico que permaneciera aparcado, tardaría dos años en acercarse a la zona en la que podría comenzar a deteriorarse. Qué puede acelerar la descarga de la batería Sin embargo, existen circunstancias que pueden acelerar esa descarga, reduciendo así el tiempo del que disponemos para volver a visitar a nuestro eléctrico antes de que la batería comience a dañarse. Un primer factor es la temperatura. El clima frío no acelera la descarga… pero el calor excesivo sí que lo hace. Además, el exceso de temperatura deteriora, por sí mismo, y al margen de la descarga, la química de las celdas. De esta forma, no es nada recomendable ‘almacenar’ un coche eléctrico a alta temperatura (por ejemplo, con picos de más de 40ºC), porque la batería va a sufrir bastante y se va a auto-descargar un poco más deprisa. Por supuesto, este consejo no se aplica a la hora de aparcar un coche puntualmente bajo un sol de justicia: la batería es tan grande y pesada que tendrían que pasar varios días antes de que la temperatura exterior comience a pasarle factura. Otro factor es el propio nivel de carga. La autodescarga es un poco más rápida cuanto la batería está cargada al 100%. Además, una batería completamente cargada envejece más deprisa que una con un nivel de carga medio. Por esto, la mayoría de fabricantes recomienda que, de cara a periodos prolongados de inactividad, nos organicemos para dejar la batería con un nivel de carga de entre el 50% y el 80%. FUENTE: https://www.autofacil.es/tecnologia/estropear-bateria-coche-electrico/474466.html

11 de Marzo 2023 Markus Duesmann, de Audi: "Los pilotos alemanes nos interesan, pero eso no es un requisito" Los de Audi tienen muy claros los objetivos de alcanzar la Fórmula 1, no llegan por cartel, no quieren estar por capricho. El rol de marca alemana hace pensar que la mítica marca de los cuatro círculos pueda ser una opción real para Mick Schumacher en el futuro, pero eso son todo habladurías propias de estos momentos. Desde la marca afirman que hay conversaciones varias en activo ahora mismo, les gustaría tener un piloto alemán, pero la bandera no es un imprescindible. Quieren estar en la F1 para ganar, no es por capricho "A día de hoy estamos hablando con muchos tomadores de decisiones, pilotos, directores de equipo. No ha habido discusiones concretas con Mick Schumacher sobre un compromiso. Por supuesto, los pilotos alemanes nos interesan tanto como a la cúpula de la empresa matriz, pero eso no es un requisito para nosotros. No vamos a la Fórmula 1 por capricho, queremos mostrar lo que podemos hacer. Hemos hecho todo lo posible por ganar en todos los campeonatos en los que hemos participado. Hasta ahora siempre lo hemos conseguido. La idea olímpica de solo querer estar allí no es suficiente para nosotros". FUENTE: https://www.f1aldia.com/noticias/duesmann-audi-pilotos-alemanes-interesan-no-requisito-44561/

10 mar 2023 Audi aclara los rumores sobre la contratación de Mick Schumacher Mientras Audi se prepara para entrar potencialmente en la Fórmula 1 con un piloto alemán, el CEO Markus Duesmann ha dicho que no se ha hablado con Mick Schumacher. Aunque la llegada de Audi a la Fórmula 1 se confirmó el año pasado a través de una asociación con el equipo Sauber, aún no sabemos qué pilotos utilizará la marca de los aros en su primera campaña en la categoría reina. Sin embargo, sí tenemos una pista, ya que en mayo de 2022, Herbert Diess, entonces consejero delegado del Grupo Volkswagen, indicó que a la matriz le gustaría ver a un piloto alemán en una de sus marcas en la F1. En los últimos dos años, solo tres pilotos del otro lado del Rin han disput*do un Gran Premio: Sebastian Vettel, Nico Hülkenberg y Mick Schumacher. Con la retirada de Vettel, y sin que surjan aspirantes alemanes en las fórmulas de promoción, Schumacher es probablemente el único candidato creíble a un asiento de piloto dada su corta edad. Pero en una entrevista concedida al medio Der Spiegel, Markus Duesmann explicó que era "demasiado pronto" para iniciar negociaciones con el hijo de Michael Schumacher. "Actualmente estamos hablando con muchos responsables, pilotos, jefes de equipo. No ha habido conversaciones concretas con Mick Schumacher sobre un compromiso", dijo el director general de Audi, que añadió: "Por supuesto, estamos tan interesados en pilotos alemanes como en la cúpula de la casa matriz, pero no es un requisito para nosotros". Cabe señalar, no obstante, que desde este año Mick Schumacher está vinculado a Mercedes, marca rival de Audi, como piloto reserva. Audi huye del Reino Unido Mientras que el futuro tren de potencia de Audi se diseñará y desarrollará en Baviera, en la fábrica de Neuburg-on-Danube, la parte del chasis permanecerá en Suiza, en la factoría de Sauber en Hinwil. Desde el punto de vista económico, esta asociación germano-suiza desconcierta a los observadores: los salarios de los ingenieros son considerablemente más elevados en Suiza que en Inglaterra, sede de seis equipos de F1, lo que supone una gran desventaja en la era del techo presupuestario. "Hemos trabajado intensamente para encontrar el emplazamiento adecuado", declaró Oliver Hoffmann, miembro de la junta directiva encargado del desarrollo técnico. "Por supuesto, Inglaterra sigue siendo la meca de la Fórmula 1 [pero] tenemos un emplazamiento muy atractivo en Neubourg, no lejos de nuestro futuro socio, el equipo Sauber. [Hemos recibido muchas solicitudes de todo el mundo. Sauber ya ha podido contratar al antiguo jefe de equipo de McLaren, Andreas Seidl, como nuevo director general". Una vez que el fabricante alemán esté en la parrilla, el objetivo será ganar un título mundial en los próximos tres años. "No vamos a entrar en la Fórmula 1 por capricho, queremos demostrar de lo que somos capaces", comentó Duesmann. "Hemos hecho todo lo posible para ganar en todos los campeonatos en los que hemos participado. Hasta ahora, siempre lo hemos conseguido. La idea olímpica de querer estar ahí no nos basta". FUENTE: https://lat.motorsport.com/f1/news/formula1-audi-aclara-rumores-contratacion-mick-schumacher/10442169/

¿Cómo era por dentro? El interior del Lupo 3L se distinguía del resto de la gama, principalmente, por la palanca del cambio automático robotizado, el cuadro de mandos y el volante fabricado en magnesio para reducir el peso. Lejos de la vista también escondía soluciones para aligerar la masa total, como la estructura de los asientos, construida en aluminio. Además, de nuevo en aras de mantener el peso lo más bajo posible, el equipamiento estándar casi brillaba por su ausencia. Apenas los airbags frontales venían de serie. En opción, podía añadirse todo lo habitual: aire acondicionado (930 euros), radio (400 euros), dirección asistida (250 euros) y un paquete con cierre centralizado y elevalunas eléctricos (420 euros). Su espacio interior era bastante razonable para las dimensiones del coche, mientras que el maletero cubicaba 130 litros de capacidad. ¿Qué revisar? El Lupo 1.2 TDI 3L es muy fiable, incluyendo su transmisión robotizada. Eso sí, asegúrate de que la correa de distribución ha sido cambiada a su debido tiempo, ya que que como ha de hacerse cada 60.000 km, no es difícil que encuentres alguna unidad que haya excedido ese kilometraje. Pon atención también a la carrocería, puesto que al ser de aluminio en algunas partes es más cara de reparar en caso de que tenga daños. ¿Cuánto cuestan sus repuestos? Faro delantero 147,01 euros Capó 431,97 euros Paragolpes delanteros 195,65 euros Paragolpes traseros 246,64 euros Retrovisor completo 175,98 euros Piloto trasero 105,85 euros Radiador 269,17 euros Catalizador (2) 2.027 euros Turbo 997,04 euros ¿Cuánto cuesta mantenerlo? Para ser un microurbano, su mantenimiento es algo caro, producto de ser un automóvil bastante especial. Debe pasar una revisión cada 15.000 km, y el motor está accionado por correa de distribución, la cual es necesario reemplazar cada 60.000 km, antes de lo que suele ser habitual. El resto de operaciones de mantenimiento tienen un coste normal, no así sucede con algunas piezas de la carrocería: las fabricadas en aluminio, como por ejemplo el capó, son costosas. — Inspección básica -cada 15.000 km- 134 euros — Inspección avanzada -cada 60.000 km- 773 euros — Cambio de correa distrib. -cada 60.000 km- 430 euros — Cambio de pastillas de freno delanteras 152 euros — Cambio de discos y pastillas delanteros 346 euros — Cambio de cuatro amortiguadores 902 euros — Cambio de batería 121 euros — Cambio de embrague 570 euros Cuánto valía… y cuánto vale Año Modelo Precio nuevo Valor actual Km aprox. 1999 1.2 TDI 3L 12.892 euros 3.300 euros 190.000 2002 1.2 TDI 3L 13.940 euros 4.000 euros 145.000 Ficha técnica (1.2 TDI 3L) Motor: Diésel, tres cilindros en línea, situado en posición delantera transversal, 1.191 cc, 61 CV a 4.000 rpm, 140 Nm de par de 1.800 a 2.400 rpm. Velocidad máxima: 165 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 14,5 segundos. Consumo: 3,0 litros/100 km. Tracción: Delantera. Cambio: Automático pilotado de cinco velocidades. Frenos: Discos ventilados delante y tambores detrás. Suspensión: Independiente delante y eje de torsión detrás. Dirección: De cremallera sin asistencia. Llantas: 4,5 x 14″. Neumáticos: 155/65 R14. Largo x ancho x alto (m): 3,53 x 1,64 x 1,46. Peso: 830 kg. Maletero: 130 litros. Depósito de combustible: 34 litros. FUENTE: https://www.autofacil.es/pruebas/pruebas-vo/prueba-usado-vw-lupo-3l/175453.html

21/02/2023 Sin etiqueta pero ahorrador: ¿recuerdas el VW Lupo 3L TDI? VW Lupo 3L TDI En pleno esplendor de los motores turbodiésel, Volkswagen sorprendió con un Lupo que declaraba un consumo medio de tan sólo 3,0 L/100 km. Se basaba en un aligeramiento máximo y en un pequeño propulsor 1.2 TDI de tres cilindros. El Grupo VW lanzó, en el año 1998, un pequeño microurbano de tres puertas para un segmento por aquel entonces poco poblado. Y de ese proyecto nacieron dos modelos, el VW Lupo y el Seat Arosa, ambos idénticos salvo por algunos detalles estéticos, sobre todo en la parte frontal y en el salpicadero. Respecto al primero, se mantuvo en el mercado hasta 2005, cuando fue reemplazado por el VW Fox, que pasó con más pena que gloria. La gama mecánica del VW Lupo se compuso inicialmente de motores gasolina y diésel. Entre los primeros había un 1.0 de 50 CV y un 1.4 del que se disgregaron versiones de 60, 75 y 100 CV, este último con culata de 16 válvulas. En cuanto a los diésel, existieron un 1.7 SDI de 60 CV y un 1.4 TDI de 75 CV. El Lupo siempre se benefició de una dotación mecánica más ambiciosa que la del Arosa, destacando el Lupo GTI 1.6 de 125 CV y el Lupo 3L, introducidos en 2000 y 1999 respectivamente. Este último, lanzado en pleno apogeo de los diésel, equipaba un propulsor 1.2 TDI de tres cilindros que prometía un consumo de tan sólo 3,0 L/100 km. Para lograrlo, además de ese eficiente motor complementado con una caja de cambio robotizada de cinco velocidades y uno de los primeros sistemas Stop&Start, el Lupo 3L recibió una cura de adelgazamiento que se basaba en el empleo de aluminio en la carrocería y en el bloque motor, magnesio en las llantas, y la supresión de todo el equipamiento no esencial. Como resultado, el Lupo 3L pesaba 830 kg, es decir, 145 kg menos que el Lupo 1.7 SDI. Para contener el consumo también se modificó el frontal de la carrocería para reducir el coeficiente aerodinámico de 0,32 a 0,29 Cx, y se instalaron neumáticos Bridgestone B381 de baja resistencia a la rodadura. Con todo, el Lupo 3L es historia viva de la ‘fiebre diésel’ que contagió a los conductores de aquella época, motivo por el cual hoy en día hay muy pocas unidades a la venta, y las que lo están no son precisamente baratas. ¿Cómo iba? A pesar de su discreta potencia, el Lupo 3L ofrecía unas buenas prestaciones favorecido por su bajo peso. Su motor 1.2 TDI de tres cilindros proporcionaba una respuesta elástica y briosa, y eso se traducía en que, en carretera, resultaba mucho más solvente de lo que sugerían sus 61 CV. Eso sí, se mostraba algo ruidoso y no vibraba poco. Su consumo era bajísimo: en la práctica, era sencillo obtener unos 3,8 L/100 km en ciclo mixto ciudad-carretera. Por otro lado, su caja de cambio robotizada, de desarrollos largos para favorecer el consumo, no era un prodigio de rapidez, aunque funcionaba bien y disponía de un modo ECO que la desacoplaba del motor al soltar el acelerador para que el vehículo avanzase por inercia sin ninguna retención mecánica. En cuanto al chasis, de nuevo el bajo peso beneficiaba la estabilidad en curva y la solvencia de los frenos. FUENTE: https://www.autofacil.es/pruebas/pruebas-vo/prueba-usado-vw-lupo-3l/175453.html

11 mar 2023 / "No vamos a entrar en la Fórmula 1 por capricho" Audi solo piensa en ganar en Fórmula 1: "Siempre lo hemos conseguido donde hemos corrido" La marca de los cuatro aros se pone como objetivo pelear por el título desde su llegada al Mundial de Fórmula 1 en 2026. El F1 de Audi | Getty Images Audi entrará en el Mundial de Fórmula 1 en 2026, coincidiendo con el nuevo reglamento de motores que revolucionará la máxima categoría del automovilismo mundial. Lo hará de la mano del equipo Sauber (actualmente Alfa Romeo), a quien no solo suministrará los motores, sino que se encargará de desarrollar todo el monoplaza. La marca alemana ya ha puesto en marcha un proyecto en el que va a inyectar 270 millones de euros en los próximos tres años, una inversión con la que esperan ponerse a la altura de los equipos punteros de la parrilla desde su primera temporada en el 'gran circo'. Hasta ahora, tanto Sauber como Audi han evitado hacer declaraciones sobre los objetivos de la nueva estructura, pero ahora Markus Duesmann, CEO de Audi, asegura que el objetivo es hacer a la marca de los cuatro aros campeona del mundo. "No vamos a entrar en la Fórmula 1 por capricho, queremos demostrar lo que podemos hacer", ha declarado Duesman a 'Der Spiegel. El máximo responsable de Audi asegura que quieren repetir en la Fórmula 1 el éxito que han tenido en otras categorías, como el Mundial de Resistencia o la Fórmula E: "Hemos hecho todo lo posible para ganar en todos los campeonatos en los que hemos participado. Hasta ahora, siempre lo hemos conseguido". Los precedentes no invitan al optimismo A pesar de la gran inversión de Audi, la historia reciente muestra que los nuevos fabricantes tardan años en conseguir buenos resultados. Honda volvió de la mano de McLaren en 2015 y tardó siete temporadas en ganar un Mundial, el de 2021 con Red Bull. Renault volvió a la Fórmula 1 en 2016, y hasta ahora su mejor resultado ha sido la cuarta posición de la temporada pasada. El ejemplo más exitoso es el de Mercedes, que ha dominado prácticamente toda la 'era híbrida', aunque el equipo de la estrella estuvo cuatro temporadas sin ganar hasta que en 2014 se hiciera con su primer campeonato. Con estos precedentes, todo apunta a que el camino de Audi hacia la cima de la Fórmula 1 no será tan sencillo como esperan los alemanes. FUENTE: https://www.las..ta.com/noticias/deportes/motor/formula1/audi-solo-piensa-ganar-formula-1-siempre-hemos-conseguido-donde-hemos-corrido_20230311640ccc91079ac900016ab16b.html

. . . . . . . . . . . . . . . El nuevo Audi Q5 revela el detalle más esperado, con una clara conexión con el e-tron quattro FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q5-2024-fotos-espia-prototipo-produccion-202393537.html .

El nuevo Audi Q5 revela el detalle más esperado, con una clara conexión con el e-tron quattro FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q5-2024-fotos-espia-prototipo-produccion-202393537.html . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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El nuevo Audi Q5 revela el detalle más esperado, con una clara conexión con el e-tron quattro FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q5-2024-fotos-espia-prototipo-produccion-202393537.html . . . . . . . . . . . . . .

10 Mar 2023 Fotos espía Audi Q5 2024 en las segundas pruebas de invierno en Suecia CarPix El nuevo Audi Q5 ha dado un importante paso de gigante en su desarrollo. Uno de los SUV más importantes en la marca de los cuatro aros ha vuelto a las pruebas de invierno en Suecia, ya con los pilotos traseros de producción. Unas interesantes fotos espía que demuestran que la tercera generación está cada vez más cerca de su debut mundial. Auténtico baño el que se han llevado los prototipos del nuevo Audi Q5 2024 en estas segundas pruebas de invierno a las que se somete el que es el SUV más importante en términos de ventas de la marca alemana. Los de los cuatro aros han sacado toda la artillería en el norte de Suecia, acudiendo en caravana y ampliando la flota de prototipos que han mantenido en los últimos meses en sus instalaciones de Laponia. La tercera generación del Audi Q5 ha regresado al mismo escenario en el que fue visto por primera vez en fotos espía, y casi en la misma temporada que el pasado año, adelantándose poco más de diez días. Muy bien acompañado con una caravana de prototipos de diferentes modelos, dos prototipos del nuevo SUV del segmento D que han dado un importante paso adelante en su desarrollo, y muy esperado porque, por primera vez ya montan las luces traseras de producción. El nuevo Audi Q5 2024 ofrecerá un diseño radicalmente diferente comparado con el modelo actual Fotos espía Audi Q5 2024 Audi ha mantenido esta parte con las luces provisionales durante largo tiempo, un indicio claro de que el desarrollo está llegando a la fase final. Si bien por delante el camuflaje impide ver con claridad los faros, sí podemos apreciar que son más finos y que presentan una firma luminosa en la parte superior, copiando el estilo visto en los prototipos del «nuevo» Audi A4 Avant. La parrilla también se ha dejado ver con un novedoso entramado interno, dejando ver también unas finas aberturas verticales en los extremos del paragolpes. Un estilo más moderno por delante, pero más llamativo por detrás. Parte de los pilotos ya se dejan ver, completamente diferentes del modelo actualmente a la venta, mucho más finos y con un par de detalles muy sugerentes: la forma general que muerde las aletas adelanta un diseño heredado del Audi e-tron quattro, por lo que ambos pilotos estarán unidos por una barra luminosa, como también hemos visto en el revisado A4 familiar, aportando un toque más vanguardista a la trasera. El nuevo Audi Q5 llegará al mercado en 2024 El nuevo Audi Q5 presenta unas proporciones más contenidas, ligeramente más largo y más bajo, lo que ha permitido definir una silueta tan familiar como deportiva, reduciendo también el coeficiente aerodinámico. Con un interior más sofisticado, el Audi Q5 será desvelado y comercializado a mediados de 2024 con una gama de motores de gasolina y diésel electrificados con tecnología MHEV, además de un par de versiones PHEV. La gama seguirá contando con opciones de tracción delantera y total quattro, todas con cambio automático de 8 velocidades. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q5-2024-fotos-espia-prototipo-produccion-202393537.html