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26 de julio de 2022 ¿Tiene Europa los 5 elementos básicos e imprescindibles para construir coches eléctricos? La transición a la movilidad eléctrica requiere de materias primas propias distintas de los coches térmicos. ¿Dispone de ellos Europa? Analizamos los 5 elementos claves. Tiene Europa los elementos básicos e imprescindibles para fabricar coches eléctricos Imagen iStock A partir de 2035 no se podrán vender en Europa coches nuevos de gasolina, diésel e híbridos y para 2030 se reducirán las emisiones contaminantes en un 55 por ciento, tal y como ha aprobado el Parlamento Europeo. La movilidad futura pasa sólo por el coche eléctrico. Pero ¿está Europa preparada? Analizamos las cinco materias primas fundamentales en la fabricación de este tipo de vehículos. Litio En Europa, se espera un requerimiento anual de 100.000 toneladas de litio para 2030. En nuestro continente hay muchos yacimientos de materia prima de litio natural pero la mayoría de ellos están en fase de prospección. Por otro lado, el litio extraído en Europa en la actualidad debe abandonar el continente para su transformación. El litio es un elemento químico que se utiliza como almacén de energía en dispositivos electrónicos y coches eléctricos, pero también como aditivo de medicamentos en la industria farmacéutica y como componente esencial en la industria cerámica. Los yacimientos se distribuyen principalmente entre yacimientos minerales ligados a rocas de silicato y lagos salados que contienen litio. Alrededor del 60 por ciento de los recursos de litio del mundo se encuentran en esas aguas en América del Sur. Uno de los minerales de litio más importantes -los que contienen el elemento litio en su composición química- es la espodumena, que se extrae en Australia y China. Níquel La producción anual de las minas europeas ronda actualmente los 50-60 kilotones. Estos provienen principalmente de dos minas finlandesas y en menor medida de Grecia. Se espera que la extracción aumente a alrededor de 70 kilotones en los próximos años. Incluso con un reciclaje completo, será difícil implementar un suministro regional europeo de níquel. Los expertos prevén un requerimiento global de hasta 5.000 kilotones para 2030, de los cuales casi un tercio serán para baterías. La producción regional políticamente deseada de las materias primas de las baterías para la producción de las celdas de batería necesarias en Europa da como resultado, entre otras cosas, una necesidad adicional de hasta 400 kilotones de níquel al año. Incluso si asumimos que la producción de acero en Europa seguirá siendo la misma, Europa necesitará alrededor de 650 a 700 kilotones de níquel en 2030, aproximadamente el doble que hoy. Cobalto No hay producción primaria de cobalto en Europa. Casi el 60 por ciento del cobalto extraído en todo el mundo, la mayor parte del cual luego termina en baterías, sobre todo en automóviles eléctricos, provino de la República Democrática del Congo en 2016. En el caso de Europa, el 68 por ciento tiene ese origen. El resto proviene de Finlandia, un 14 por ciento y de la Guayana Francesa, el 8 por ciento restante. Sin embargo, el reciclaje de cobalto es económicamente factible. Según diversas estimaciones se puede asumir un requerimiento anual de cobalto para electromovilidad de alrededor de 400.000 toneladas en 2030 y 800.000 toneladas en 2050. Estas previsiones ofrecidas por los científicos tienen en cuenta el desarrollo de la reducción de la proporción de cobalto con un aumento simultáneo de la proporción de níquel en las celdas de iones de litio NMC. Galio A medida que aumenta la proporción de componentes electrónicos en los automóviles, también aumenta la necesidad de tecnología de semiconductores, es decir, microchips y sensores, que utilicen galio. La materia prima también se utiliza en la tecnología de diodos electroluminiscentes (LED) de las bombillas. El galio solo ocurre en combinación con otros elementos. Por lo tanto, la extracción es muy costosa. El proveedor más importante para la producción primaria es China con una participación de más del 80 por ciento. Estos incluyen las industrias electrónica, automotriz, de vidrio y cerámica, así como la tecnología dental. El volumen de producción mundial del galio, un metal raro, estuvo por debajo de las 1.000 toneladas en 2021 y se considera agotado. Sin embargo, la demanda está en constante crecimiento: además de la industria automotriz, la materia prima crítica también se utiliza en fotovoltaica y turbinas eólicas. Tierras raras Las tierras raras son cada vez más relevantes en la movilidad eléctrica y el 98 por ciento de las tierras raras que importa la UE proviene de China. Sin los elementos de tierras raras neodimio, disprosio y terbio, no se pueden construir imanes permanentes para coches eléctricos. China también tiene el monopolio del suministro de tierras raras. Dado que no se encuentran en forma pura, sino en relación con los minerales, deben extraerse. Las cuotas mineras anuales, establecidas por el gobierno chino para las materias primas, son otro factor limitante. Por lo tanto, la industria ha intentado durante mucho tiempo reducir la proporción de tierras raras en los imanes de alto rendimiento. La demanda de tierras raras utilizadas en imanes permanentes, por ejemplo para vehículos eléctricos, tecnologías digitales o generadores eólicos, podría multiplicarse por diez de aquí a 2050. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tiene-europa-5-elementos-basicos-imprescindibles-construir-coches-electricos_261054_102.html

26 de julio de 2022 Terremoto en el grupo Volkswagen: Herbert Diess deja la presidencia que pasa a manos de Oliver Blume Nunca las relaciones entre Herbert Diess y el núcleo duro de accionistas y sindicatos alemanes ha sido la mejor. Pero ha ido haciendo sus deberes a nivel rentabilidad y electrificación hasta que ha chocado con problemas irresolubles y donde algunos le esperaban con la escopeta cargada. Oliver Blume, nuevo presidente Grupo Volkswagen a partir 1 septiembre 2022 herbert Diess, hasta ahora presidente Grupo Volkswagen Herbert Diess, presidente del Grupo Volkswagen, anunciaba el pasado viernes en sus redes sociales que se iba de vacaciones y deseaba lo mejor para este periodo a sus empleados y seguidores mientras hacía ademán de partir feliz a su destino vacacional en un ID. Buzz, a la vez que emplazaba a todos para el último cuatrimestre del año. También por redes sociales hacía un repaso de sus logros más significativos en los últimos años, lo que ahora se ha percibido como carta de despedida. Pero casi en paralelo, un comunicado oficial del Grupo VW ampliaba las vacaciones de Diess sine die ya que confirmaba su salida del grupo “de mutuo acuerdo”, tomando el relevo el hasta ahora presidente de POrsche, Oliver Blume. Puede sorprender la salida de Herbert Diess como presidente del Grupo Volkswagen. Es cierto que hace un mes y medio, muchos nos extrañamos cuando en la superpresentación de producto de Cupra no estaba Diess junto al presidente de Seat-Cupra, Wayne Griffiths, y sí nos encontramos a su sucesor Oliver Blume junto a representantes de las familias Porsche y Piëch. Sospechoso, sin duda, visto lo visto. Hace un año Diess había renovado su contrato hasta octubre de 2025 y todo el trabajo camino de la electrificación y nueva movilidad del grupo para hacer desaparecer el estigma del Dieselgate parece no haber sido suficiente para los principales accionistas que afirmaban necesitar un cambio de liderazgo, además de responsabilizarle de los grandes problemas de software y que incluso han afectado a lanzamientos de modelos de las marcas más Premium del grupo. A esto había que sumar una relación con los todopoderosos sindicatos alemanes que no era la mejor –no son lejanas sus declaraciones hablando de que sobraban 30.000 empleados con la nueva electrificación-. El comunicado oficial del Grupo Volkswagen, pese a todo, ensalza a Diess en palabras del presidente del Consejo de Vigilancia, Hans Dieter Pötsch: "Herbert Diess desempeñó un papel clave en impulsar la transformación de la compañía tanto durante su etapa como CEO de la marca Volkswagen como del Grupo. El Grupo y sus marcas están preparados para el futuro, y su poder innovador y rentabilidad se han fortalecido. Diess ha demostrado de manera impresionante la rapidez y la velocidad con la que se pueden implementar procesos de transformación profunda. Al hacerlo, no solo condujo a la empresa a través de aguas extremadamente difíciles, sino que también la realineó estratégicamente". Pero a rey muerto, rey puesto, y el nuevo presidente del Grupo Volkswagen es Oliver Blume, quien puede presumir de haber hecho bien los deberes en Porsche y encima ser un directivo que sabe hacer equipo. El problema del software y solucionarlo es clave para Blume, igual que terminar de pilotar la salida de Porsche a bolsa para traer dinero a las arcas y que permita evolucionar a nivel de desarrollos de electrificación y, por supuesto, de software. Pregunto a alguien muy cercano a Blume –trabajó una buena temporada junto a él- cómo es el nuevo presidente del Grupo VW: “el nombramiento de Blume estaba cantado: fue asistente de Piëch, ha hecho una buena gestión en Porsche, no es un divo, es muy social –del agrado de los sindicatos- y es buena persona. Es el jefe perfecto y es alemán”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/terremoto-en-grupo-volkswagen-herbert-diess-deja-presidencia-pasa-manos-oliver-blume_261251_102.html

26 de julio de 2022 Estos son los datos que esconden los códigos QR de las etiquetas de la DGT de los coches Las etiquetas medioambientales de la DGT son y serán elementos vitales a la hora de restringir el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones de las ciudades españolas. ¿Qué información extra encierran? Esta es toda la información que esconden las etiquetas medioambientales de la DGT. Llevan ya entre nosotros unos cuantos años, y aun así, hay muchos conductores que no saben de qué les estamos hablando cuando nos referimos a las etiquetas de la DGT. Eso sí, eso cambiará, seguramente, en los próximos meses cuando las ciudades españolas empiecen a instaurar sus nuevas Zonas de Bajas Emisiones. Estas ZBE son de carácter obligatorio para todas aquellas ciudades de más de 50.000 habitantes, según lo que dice la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada por el Gobierno. Al igual que ya sucede en Madrid y Barcelona, las primeras dos ciudades con ZBE en España, el resto de ayuntamientos implicados, hasta 145 (listado completo aquí), usarán los distintivos medioambientales de la DGT para clasificar a los vehículos que sí y no podrán acceder a las zonas restringidas. La DGT establece 5 categorías y 4 etiquetas diferentes, en función de su tecnología de propulsión y año de matriculación: la única categoría sin etiqueta es la A, que corresponde con los vehículos más contaminantes; la etiqueta B, amarilla, clasifica a los vehículos de gasolina matriculados a partir de enero del 2000 y los diésel del 2006 en adelante; la etiqueta C, verde, son los coches de gasolina a partir del 2006 y diésel a partir del 2014. Por su parte, la etiqueta ECO incluye los vehículos híbridos, micro híbridos, híbridos enchufables con menos de 40 km de autonomía eléctrica y coches a gas; por último, los coches con etiqueta Cero, azul, son los eléctricos puros y plug-in de más de 40 km de autonomía eléctrica. La etiqueta de la DGT es obligatoria si circulas por Madrid y determina qué vehículos pueden acceder a su ZBE, Madrid 360. Esta etiqueta, que debe ser colocada en la esquina inferior derecha del parabrisas, es la que servirá para determinar qué vehículos pueden acceder a las ZBE, cuáles tiene determinados beneficios a la hora de aparcar en la calle, etc. En Madrid, por ejemplo, sus ZBE restringen el acceso a los vehículos sin etiqueta, los coches B y C, salvo excepciones muy concretas; por su parte, los coches ECO y Cero tienen importantes ventajas y descuentos en los servicios de estacionamiento regulado. Es de esperar, pues, que en el resto de ciudades suceda algo similar. Pero, ¿sabías que la propia etiqueta esconde más información, aparte del color y la letra en cuestión? Estos distintivos tienen un código QR que identifica la marca y modelo del vehículo en cuestión, la categoría de vehículo y su nivel de emisiones de CO2. Además, la propia etiqueta señala cuál es la normativa que establece su nivel de emisiones, así como el logo de la DGT, un código de barras, la matrícula del vehículo y su sistema de propulsión. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-datos-esconden-codigos-qr-etiquetas-dgt-coches_261257_102.html

Audi A6 Avant e-tron Concept Analizamos la base de los nuevos eléctricos de Audi | Autopista.es

26 de julio de 2022 Audi Q6 e-tron Sportback 2024: nuevos datos y última hora del nuevo y sorprendente SUV coupé El Audi Q6 e-tron prosigue con su puesta a punto antes de su estreno oficial. El inédito SUV eléctrico ha sido cazado, en esta ocasión en su variante con carrocería Sportback, durante unas pruebas en Alemania. Ilustración del Audi Q6 e tron según Schulte El Audi Q6 e-tron vuelve a ser noticia tras filtrarse nuevas imágenes del futuro nuevo SUV eléctrico, en esta ocasión con la carrocería coupé Sportback. El prototipo ha sido “cazado” por Carscoops durante unas pruebas en Alemania, mostrando algunas diferencias de diseño con el Q6 e-tron normal, especialmente, como es lógico, en la parte trasera. Visto de perfil, la línea del techo cae a partir del pilar B y conduce a una luneta trasera más grande y un alerón integrado en su base que también alberga la tercera luz de freno. Las luces traseras led del próximo SUV eléctrico son ligeramente diferentes, al igual que el portón trasero, mientras que el paragolpes trasero podría compartirse entre los dos SUV. El interior será compartido con el Q6 e-tron “normal”, aunque lo más probable es que los pasajeros traseros disfruten de menos espacio para la cabeza debido a la línea del techo más baja. Y lo mismo sucederá con el espacio de carga, aunque la cifra final podría ser la misma ya que los fabricantes de automóviles miden el espacio del maletero hasta la cubierta plegable. El Audi Q6 e-tron Sportback será el quinto SUV coupé de Audi, después del Q3, Q5, Q4 e-tron y el buque insignia e-tron. Audi Q6 e-tron Sportback: plataforma PPE Tanto el Audi Q6 e-tron como el Q6 e-tron Sporback se apoyarán en la arquitectura PPE del Grupo Volkswagen. Esta misma plataforma será compartida con el futuro Porsche Macan EV y el Audi A6 e-tron. Precisamente este último, en su versión conceptual Audi A6 e-tron Concept, presentó unas cifras preliminares de 350 kW (475 CV) y hasta 800 Nm de par máximo, gracias a dos motores eléctricos y una batería de 100 kWh que ofrece una autonomía de más de 700 km en el ciclo WLTP. Eso sí, en el caso del Audi Q6 e-tron, más alto y menos aerodinámico, se espera que tenga un alcance ligeramente más corto. En el futuro también se espera una variante con las siglas RS y una carrocería más deportiva, ruedas de mayor diámetro, una configuración de chasis más agresiva y un tren motriz eléctrico más potente que se acerque a los 600 CV. El Audi Q6 e-tron y el Q6 e-tron Sportback tendrán como máximos rivales al Mercedes-Benz EQC y el BMW iX3, antes de que entre en juego la nueva generación. Las variantes de gama alta rivalizarán con el Porsche Macan y el Maserati Grecale Folgore. El estreno oficial del Audi Q6 e-tron "normal" está previsto inicialmente para finales de 2022, mientras que su comercialización no arrancaría ya hasta comienzos de 2023. La variante Sportback llegaría seis meses después. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-q6-e-tron-sportback-2024-nuevos-datos-ultima-hora-nuevo-sorprendente-suv-coupe_261262_102.html

. . . . . . . . . . . . . . . . Audi A3 Sportback RS 3 FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a3/2020/sportback/rs-3/imagenes/interiores .

Audi A3 Sportback RS 3 FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a3/2020/sportback/rs-3/imagenes#KM7KPH20211026_0001 . . . . . . . . . . . .

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21/06/2021 Audi RS3 | Información general Los RS 3 Sportback y RS 3 Sedán son los Audi A3 más potentes y deportivos. Tienen un motor de gasolina de cinco cilindros y 400 caballos, tracción total y una serie de elementos que los diferencian mucho del resto de la gama. El RS 3 Sportback ya está disponible desde 77 500 euros y el RS 3 Sedán desde 78 600 euros (fichas técnicas con precio de la gama RS 3); las primeras unidades llegarán a finales de año. Reemplazan a los RS 3 (2017), de los que hay más información en este artículo. La principal alternativa es el Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ de 421 CV, que está a la venta por un precio muy similar, 78 125 euros. El resto de posibles rivales son modelos de carrocería cupé, como el BMW M2 Competition o el Audi TT RS (listado de turismos y coupés de más de 395 CV, de hasta 4,60 metros de longitud). Este RS 3 tiene un sistema de reparto del par en el eje trasero (Audi lo denomina «RS Torque Splitter») que funciona mediante un conjunto de dos embragues de tipo multidisco controlados electrónicamente. Consigue que el envío de fuerza sea mayor a la rueda trasera exterior al giro, reduciendo así la tendencia al subviraje en las curvas. Cuando se conduce en línea recta, el sistema se desacopla y reparte la misma cantidad fuerza a ambas ruedas. Audi ha utilizado diferenciales como este anteriormente, pero no en el A3. Adicionalmente, tiene un modo de funcionamiento específico para realizar derrapes controlados que puede desviar toda la fuerza a una de las dos ruedas traseras, hasta un máximo de 1750 Nm. El principal rival de este Audi, el Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ de 421 CV, tiene un sistema de tracción similar y también un modo para derrapar. El sistema RS Torque Splitter reemplaza al sistema anterior de embrague multidisco para el conjunto del eje trasero y diferencial entre ambas ruedas. El reparto del par depende del modo de conducción seleccionado (están explicados más adelante en el texto) y de la situación concreta de la conducción. Para analizarla, el RS 3 utiliza los sensores de velocidad de las ruedas asociados al control de estabilidad y otros que determinan el ángulo de giro de la dirección, la aceleración longitudinal y lateral, la posición del pedal del acelerador, la marcha engranada y el ángulo de guiñada. Cada uno de los dos embragues multidisco tiene su propia unidad de control. En la galería de imágenes técnicas hay muchos detalles sobre el funcionamiento de este sistema. El motor es, en esencia, el mismo que llevaba el RS anterior. Tiene la misma potencia, pero ahora da 20 Nm más de par que antes (la cifra total es 500 Nm). Audi dice haber instalado una nueva unidad de control del motor que consigue que este responda más rápido a la presión sobre el acelerador cuando gira a bajas revoluciones. Gracias a ello, la aceleración entre 0 y 100 km/h se produce en 3,8 segundos (antes en 4,1 segundos). De serie, los RS 3 tienen la velocidad máxima limitada a 250 km/h, aunque de manera opcional se puede aumentar la limitación hasta 280 km/h. Además, si se elige el paquete opcional RS Dynamic y se instalan los frenos de material cerámico, la velocidad máxima puede ser de 290 km/h. El Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ de 421 CV es ligeramente más lento acelerando de 0 a 100 km/h (tarda 3,9 segundos) y alcanza 270 km/h. El Volkswagen Golf R lleva un sistema de tracción total similar al de este Audi, pero tiene mucha menos potencia (320 CV). La caja de cambios es automática, de tipo doble embrague, con siete relaciones, igual que en el modelo anterior (su denominación es «S-tronic»). No obstante, Audi dice haber modificado ligeramente el diseño, para que el conjunto sea más robusto, y cambiado las relaciones del cambio para mejorar la aceleración. Los modos de conducción son comfort, auto, dynamic, efficiency, RS Individual, RS Performance y RS Torque Rear. Como es habitual, los modos de conducción afectan al funcionamiento de la suspensión, la dirección, la respuesta del motor, la caja de cambios, las mariposas del sistema de escape y, en este caso, también a la respuesta del sistema RS Torque Splitter. Según Audi, en los modos comfort y efficiency se da prioridad al envío de la fuerza al eje delantero. En el modo dynamic, todos los elementos tienen el ajuste más deportivo y el coche tiende a transmitir la mayor cantidad posible de fuerza al eje trasero para mejorar la agilidad. El modo RS Torque Rear es aún más radical; está pensado para carreteras cerradas al público y es el que permite realizar derrapes controlados como se explica más arriba en el texto. El modo RS Performance está concebido para el uso en circuito y es con el que, según Audi, se consigue la mayor efectividad en curva, ya que el sistema neutraliza al máximo tanto el subviraje como el sobreviraje para conseguir una aceleración mayor a la salida de cada giro. El funcionamiento del modo RS Performance ha sido optimizado en combinación con los neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R, que son de tipo semi-slick y están disponibles como opción de fábrica por primera vez en el RS 3. Finalmente, el modo RS Individual permite configurar de manera personalizada cómo responde cada uno de los elementos. Adicionalmente, el control de estabilidad se ha recalibrado para funcionar junto con los nuevos sistemas del RS 3. Audi dice que su respuesta es más rápida que antes y tiene dos modos de funcionamiento: uno normal y uno denominado «Sport», que permite un mayor deslizamiento de las ruedas (se activa automáticamente al activar el modo de conducción RS Performance). También se puede desconectar completamente si se deja pulsado durante tres segundos el botón con el que se controla. El RS 3 viene de serie con el tren de rodaje deportivo RS, que tiene amortiguadores con unas nuevas válvulas de control que, según Audi, dan una respuesta más sensible. Opcionalmente, se puede elegir el tren de rodaje RS sport plus, con control adaptativo de la suspensión y tres niveles predeterminados de dureza de funcionamiento. Esta suspensión opcional tiene capacidad para modificar la respuesta de los amortiguadores en tiempo real gracias a sensores que miden la aceleración vertical de la carrocería y el movimiento de cada una de las ruedas respecto a ella. El equipo de frenos de serie tiene discos de 375 mm delante y 310 mm detrás. Según Audi, la nueva carrocería favorece la ventilación de los discos un 20% más que antes y las pastillas son un 15% más grandes. Opcionalmente, se pueden instalar unos discos de material carbocerámico en el eje delantero, de 380 mm de diámetro. En los coches que llevan esta opción, Audi ha modificado la curva de respuesta del pedal del freno para adaptarlo al funcionamiento de estos discos. En los RS 3 con el equipo de frenos de serie, las pinzas pueden ir pintadas en color rojo o negro, mientras que en los que tienen los discos cerámicos, pueden ser grises, rojos o azules. El interior tiene muchos detalles específicos. Los asientos se denominan RS Sport y muestran el emblema del modelo; opcionalmente, se pueden tapizar con cuero Nappa y pespuntes que combinen con el color de la carrocería: rojo, verde o negro. También hay otros elementos que se pueden configurar en estos colores: el cinturon de seguridad y detalles en las alfombrillas, entre otros. Con el paquete de equipamiento opcional «Design package plus», también se añade el toque de color a las esquinas de los asientos y las molduras de las salidas de aireación. La instrumentación digital Virtual Cockpit, que es de serie, tiene menús específicos, como un modo de mostrar la velocidad similar al que se utiliza en el mundo de la aviación, con cifras más altas en primer plano y las más bajas en el fondo. También puede mostrar las fuerzas g, tiempos de vuelta, y aceleraciones de 0 a 100 y 0 a 200 km/h, de cuarto de milla y octavo de milla. También hay un apartado denominado «RS Monitor» en el que se muestran las presiones de los neumáticos y la temperatura del aceite del motor y de la transmisión. Audi dice que, independientemente del tipo de suspensión, el ajuste de muelles y amortiguadores es duro. La altura libre al suelo es 10 mm inferior a la del S3 y 25 mm inferior a la del resto de la gama A3. La suspensión delantera es de tipo McPherson y en el RS 3 tiene «algo menos de un grado de caída negativa respecto a los demás A3» para proporcionar más agarre y un paso por curva más dinámico, y un tacto de la dirección más preciso. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a3/2020/sportback/rs-3/informacion

Las 6 peores autovías y autopistas: Autopista del Norte (Vitoria-Irún) – AP1 5,8 de nota. Es decir, se da la mano prácticamente con la anterior, pero esta Autopista del Norte (Vitoria-Irún) – AP1 tiene sus particularidades. Y es que los conductores reclaman una falta absoluta de seguridad por la presencia de obras y el alto flujo de tráfico. Tampoco ayuda, de paso, el escaso número de áreas de servicio para parar a comer y el mal diseño de las entradas y salidas… algo que quizás se suele infravalorar pero puede complicar mucho un recorrido aparentemente sencillo. Las 6 peores autovías y autopistas: Autovía del V Centenario (Sevilla-Portugal) – A49 Un 6 de nota. Ni más ni menos… Esa es la calificación que le dan los usuarios y, al menos, tiene el consuelo de pasar del aprobado raspado al “bien” a secas, sin mayores alardes ni piropoos. No los merece una vía con excesivo flujo de tráfico, pocas áreas de servicio, obras y, sobre todo, mal estado de la calzada. Recalcamos este último punto porque la Autovía del V Centenario (Sevilla-Portugal) – A49 recibe la nota más baja justamente en este apartado. Por algo será… Autovía del Mediterráneo (Algeciras-Almería) – A7 Como la anterior, también recibe un 6 de nota pero el diagnóstico del problema alude a algunos aspectos diferentes: obras, mal diseño de las entradas y salidas (ostentando la nota más baja en este apartado), mal estado de la calzada y pocas áreas de servicio. Esta vía roza el podio de las tres peores, pero no tiene, como puedes ver, motivos para sacar pecho dado su deterioro evidente en una zona, además, que alberga mucho tráfico turístico en periodos muy concentrados de las vacaciones. Autopista del Atlántico (Ferrol-Portugal) – AP9 6,1 de calificación. Nos movemos en cifras muy similares, pero en los matices se esconden grandes fallos que colocan a estas vías entre los peores escenarios para conducir en España. El mal estado de la calzada es uno de los pormenores de esta Autopista del Atlántico (Ferrol-Portugal) – AP9. Atención si vas por aquí porque también te encontrarás con obras frecuentes que te complicarán el viaje y harán que esta no sea la mejor experiencia de tu vida. Autovía de las Rías Baixas (Benavente-Vigo) – A52 Para terminar, un clásico de la España profunda. Si eres zamorano conocerás, seguro, una vía que recibe un 6,1 pero que podría ser mucho menos, incluso. Obras, estado de la calzada, escasez de áreas de servicio, falta de guardarraíles… Esta autovía lo tiene todo pero precísamente es en este último aspecto donde recibe la nota más baja. Ve con cuidado si circulas por alguna de estas seis autovías y autopistas… además de mentalizado de que serán, seguramente, lo peor de tu viaje. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/seis-peores-autopistas-autovias-espana-conductores/

25 julio, 2022 Las seis peores autopistas y autovías de España para los conductores Las autovías y autopistas de nuestra geografía acogen, según la Dirección General de Tráfico, más de la mitad del tráfico nacional. Para ser más exactos, un 55%. Desplazamientos estos que se llevan a cabo por vías a las que los conductores españoles no les dan muy buena nota que se diga… Suelen criticar el mal estado de la calzada, el intenso flujo de tráfico o el diseño de las entradas y las salidas, entre otros aspectos. España tiene, más o menos, 15.500 kilómetros de autopistas y autovías que, año tras año, han ido acumulando un elevado déficit histórico por culpa de la falta de inversión, aunque últimamente se ha disparado, incluso: en 2022, hay 1.371 millones de euros para la conservación y el mantenimiento de carreteras. Esta cifra supone un incremento del 11% respecto a 2021 y no se veía desde el año 2009 cuando se destinaron 1.330 millones. La evaluación de las autovías por parte de los conductores Todavía estamos muy lejos de la apuesta económica que hacen los países de nuestro entorno y esta, precisamente, es una de las conclusiones que más se corroboran en el informe elaborado por la Organización de Consumidores y Usuarios. La OCU ha pedido a 1.259 conductores que evalúen 24 autopistas y autovías teniendo en cuenta distintos criterios: flujo del tráfico, estado, ancho y número de carriles, señalización, existencia o no de guardarraíles, diseño de entradas y salidas, seguridad en curva, obras y el número de áreas de servicio o descanso en el camino. Por cierto, como dato añadido, los datos recogidos para las carreteras locales, urbanas y provinciales son, incluso, peores que las que repasaremos a continuación. España tiene, más o menos, 15.500 kilómetros de autopistas y autovías que, año tras año, han ido acumulando un elevado déficit histórico por culpa de la falta de inversión, aunque últimamente se ha disparado, incluso: en 2022, hay 1.371 millones de euros para la conservación y el mantenimiento de carreteras. Esta cifra supone un incremento del 11% respecto a 2021 y no se veía desde el año 2009 cuando se destinaron 1.330 millones. Las 6 peores autovías y autopistas: Autopista del Cantábrico (Irún-Bilbao) – AP8 Con los resultados obtenidos por la OCU, es hora de repasar lo peor de lo peor según los usuarios, destacando los puntos más críticos y ordenando estas vías por la nota obtenida. Con un 5,7 y siendo la nota más baja en este apartado, destaca la Autopista del Cantábrico (Irún-Bilbao) – AP8. Constantes obras y escasa seguridad en las curvas son los principales motivos de las quejas en una zona con excesivo flujo de tráfico, lo cual dificulta más los viajes. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/seis-peores-autopistas-autovias-espana-conductores/

26 julio, 2022 La app para cargar tu coche eléctrico con energía verde Juice Technology, una multinacional suiza instalada en Málaga y especializada en soluciones de recarga para el coche eléctrico, anunció hace unos días la creación de una nueva división para la generación de energía hidroeléctrica dirigida a la recarga directa de vehículos eléctricos, denominada Juice Power. Y ahora, la empresa acaba de incorporar a su app de gestión de recarga de coche eléctrico, j+pilot, una funcionalidad que garantiza a los conductores que están recargando la batería de su vehículo en tiempo real con energía hidráulica. De esta forma, se amplía el catálogo de acceso a energías sostenibles para recargar el coche. ¿Cómo funciona la app de recarga sostenible de eléctricos? Para recargar la batería de nuestro coche eléctrico con energía renovable es necesario coordinar la producción y la demanda de esta energía. Para hacerlo, la app j+ pilot registra la hora de carga y la cantidad de energía cargada, y compara los datos con las centrales eléctricas involucradas. Gracias a la cuota de energía verde generada en tiempo real, cada usuario de j+ pilot puede compensar la cantidad de electricidad consumida para la carga de su coche eléctrico a través de la aplicación. En cada proceso de carga, la cantidad de electricidad correspondiente se solicita a partir de la cuota adquirida personalmente, y el usuario puede utilizar la aplicación para ver en todo momento de qué central de energía verde proviene la electricidad. Garantía de sostenibilidad Además, Juice Power garantiza el suministro y el consumo simultáneo de la energía gracias a la etiqueta TrueTime con certificación SQS. Todas las recargas son neutrales en CO2 y se garantiza que la electricidad con la que cargamos la batería es realmente verde. La producción de esa energía proviene de centrales hidroeléctricas convencionales, que utilizan la fuerza del agua para generar energía limpia de forma ininterrumpida. Estas centrales, a diferencia de las placas solares o los parques eólicos, producen energía de forma más constante, motivo por el que Juice Power ha apostado por ellas. Energía verde para eléctricos a precio fijo La aplicación j+ pilot, Juice Power ofrece el cambio a la energía verde certificada producida por centrales hidroeléctricas en cuotas de 1.000 kWh (equivalente a una autonomía de 5.000 km), 2.000 kWh (10.000 km aproximadamente) y 4.000 kWh (20.000 km aproximadamente) a un precio de 20, 40 y 80 euros respectivamente. Estas cuotas garantizan que los conductores de vehículos eléctricos carguen energía verde en cualquier momento y lugar. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/app-cargar-coche-electrico-energia-verde/

26 julio, 2022 La actriz Verónica Echegui se pone a los mandos de un Audi Q4 Sportback e-tron para protagonizar una trepidante huida en el cortometraje ‘Estepas’, ganador del concurso de guiones ‘Audi Future Stories’. El rodaje de este thriller acaba de finalizar y se estrenará el próximo 23 de septiembre en el marco del Festival Internacional de Cine de San Sebastián. Pedro Marchán, diplomado en Dirección Cinematográfica en la Escuela de Cine de Reus (ECIR), es el creador del guion de este cortometraje y ha contado para su grabación con la ayuda del director, productor y guionista Kike Maíllo. El filme acaba de terminar su rodaje en Barcelona y en el mismo Verónica Echegi interpreta a Cristina, una madre que huye con su hija en un Audi Q4 Sportback e-tron y protagoniza un encuentro con un desconocido que sacará a relucir sus secretos más ocultos. Corto ganador del certamen Audi Future Stories ‘Estepas’ es el corto ganador del certamen Audi Future Stories, con el que la marca da a jóvenes talentos del cine español la posibilidad de lanzarse en este ámbito con la producción de su primer filme. Según Verónica Echegui, su papel en este corto es el de: “una mujer que huye hacia adelante pero que, a pesar de lo que ha sufrido, descubre que hay personas buenas dispuestas a ayudar”. Para Pedro Marchán, el ganador de este año, “poder ver trabajar a Kike Maíllo en primera persona y aprender de su visión y experiencia como director en el set, no tiene precio. Es una masterclass intensiva, otro premio añadido. Al igual que el casting. Tener a Verónica Echegui en mi primer cortometraje ya es un lujo por su inmensa aportación al personaje y a la historia”. En esta segunda edición del certamen de Audi, los participantes debían plantear una historia de la que también formara parte el Q4 Sportback e-tron, un modelo que refleja la capacidad de innovación de la marca de los cuatro aros y su visión de futuro, apostando por la movilidad sostenible al tratarse de un modelo 100% eléctrico. El año pasado, el cortometraje ganador fue el titulado, ‘Manos Libres’, escrito por Pablo Fuentes e interpretado en el papel principal por la actriz Hiba Abouk. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/veronica-echegui-huida-audi-q4-sportback-e-tron/

. . . . . . . El nuevo Audi Q6 se presenta en China como un enorme y tecnológico SUV de 7 plazas FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q6-china-202288660.html .

El nuevo Audi Q6 se presenta en China como un enorme y tecnológico SUV de 7 plazas FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q6-china-202288660.html . . . . . . . .

25 Jul 2022 El nuevo Audi Q6 se presenta en China como un enorme y tecnológico SUV de 7 plazas Desvelado el nuevo Audi Q6 en China El nuevo Audi Q6 ha sido presentado en sociedad. Audi incorpora a su gama un SUV de grandes dimensiones y con tres filas de asientos. Un todocamino cargado de equipamiento tecnológico desarrollado especialmente para el mercado chino. El nuevo Q6 será la alternativa premium al Volkswagen Atlas. Audi sigue adelante con su particular ofensiva de producto en el Gigante Asiático. La popular marca de coches ha presentado en sociedad su nuevo y gigantesco SUV. El Audi Q6 ha irrumpido en escena con el objetivo de cautivar al público chino que busca un todocamino de grandes dimensiones, cargado de tecnología y con un diseño exterior distintivo. Un modelo que está llamado a desempeñar un papel protagonista. La puesta de largo del nuevo Q6 se produce apenas unos meses de que se produjera su filtración. Ha sido desarrollado sobre la plataforma MQB del Grupo Volkswagen y ha sido concebido por y para el mercado chino. El nuevo Audi Q6 ha sido presentado en China El diseño del nuevo Audi Q6 Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Q6. Lo cierto es que el diseño exterior no presenta ninguna sorpresa gracias a la señalada filtración. Adopta los elementos de diseño propios de la gama SUV de Audi. Tenemos una parrilla Singleframe flanqueada por unos estilizados grupos ópticos con tecnología LED. En la zaga hay unos pilotos traseros de LED en disposición horizontal y unidos físicamente por una franja de luz. Es un detalle clave para realzar la sensación de anchura. Tampoco debemos obviar la forma que ambos paragolpes, las barras de techo y las llantas de aleación de 21 pulgadas. Las medidas del nuevo Audi Q6 Medidas Audi Q6 Largo 5.099 mm Ancho 2.014 mm Alto 1.784 mm Batalla 2.980 mm El interior del nuevo Audi Q6 presentado en China destaca por ser tecnológico y espacioso El interior y la tecnología del nuevo Audi Q6 Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Q6 nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente digital y conectado. Es un habitáculo muy espacios con tres filas de asientos. Audi venderá el Q6 en versión de seis y siete plazas. Se posicionará como una alternativa premium y lujosa al Volkswagen Atlas, otro modelo comercializado y fabricado en el territorio chino. La tapicería de cuero, los asientos con ajuste eléctrico, calefactables, con ventilación y función de masaje son otra de las cuestiones para conformar esa atmósfera lujosa. Por cierto, en la versión de seis asientos dispondrá los asientos de la segunda y tercera fila son individuales. El equipamiento tecnológico es completo. Si nos acomodamos en el puesto de conducción tendremos a nuestro alcance un cuadro de instrumentos digital Audi virtual cockpit de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil de 10,1 pulgadas para manejar el sistema de info-entretenimiento. Además, debajo de la pantalla multimedia, se encuentra otra pantalla táctil adicional de 8,6 pulgadas destinada a manejar el módulo de la climatización y otros sistemas relacionados con el habitáculo. El nuevo Audi Q6 solo estará disponible con motores de gasolina Los motores del nuevo Audi Q6 En lo relativo al apartado mecánico, el nuevo Q6 que será comercializado en China descarta la electrificación. Audi lo ha apostado todo a una interesante selección de motores de gasolina. La motorización de acceso está fijada por un motor 2.0 litros TFSI con cuatro cilindros de 265 CV y 400 Nm de par máximo. Un escalón por encima se encuentra un motor 2.5 TFSI de seis cilindros que desarrolla 299 CV y 500 Nm respectivamente. Independientemente del motor escogido nos encontraremos con una caja de cambios automática y un sistema de tracción integral quattro. Además, también presume de suspensión dinámica adaptativa para ofrecer un buen comportamiento dinámico y un elevado nivel de confort de marcha. Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Audi Q6 ¿Cuándo llegará al mercado? El libro de reservas del Q6 ya está abierto en China. El precio de partida del nuevo SUV de Audi se sitúa en aproximadamente 72.400 € según el cambio actual. Será fabricado localmente la empresa conjunta que Audi mantiene con SAIC. No hay planes para su comercialización en Europa. Lo cierto es que la marca viene trabajando en el desarrollo del nuevo Audi Q6 e-tron, un SUV 100% eléctrico basado en la plataforma PPE y con unos 600 kilómetros de autonomía. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q6-china-202288660.html Fuente: Carscoops

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25 julio, 2022 Más de la mitad de los conductores sería fiel a un taller si el precio fuera adecuado al servicio que ofrece El precio de las reparaciones es el principal factor que los conductores tienen en cuenta a la hora de permanecer fieles a un taller u otro. El 55% de los automovilistas reconoce que su fidelidad se basa en que el establecimiento mantenga unas tarifas adecuadas a los servicios que ofrece y solo un 12% antepone los precios baratos sobre la calidad, según una encuesta realizada por Castrol. Entre los factores que más influyen en la fidelidad al taller, después del precio se sitúa la comunicación con el cliente, algo que valoran el 46% de los conductores, quienes destacan la importancia de que el taller explique “claramente el trabajo a realizar” y “solicite su aprobación antes de hacerlo”. Además, para los automovilistas es también muy importante el trato del personal y su formación. Según la encuesta, el 38% de los conductores no cambiaría de taller si el personal está “bien formado” o si es “amable”. Otros aspectos, como tener un coche de cortesía para uso particular mientras el vehículo del cliente está en reparación, solo es relevante para el 23% de los encuestados. Otra de las cuestiones que se plantean los conductores como relevante a la hora de mantenerse fieles al taller es la proximidad del mismo, un aspecto importante para el 60% de los encuestados, que no se desplazarían en un radio mayor de 16 kilómetros para ir a un taller que cumpla con los criterios que consideran determinantes. Un 21% explica que recorrería hasta 24 kilómetros para llevar el coche a reparar y solo un 11% estaría dispuesto a recorrer una distancia de hasta 32 kilómetros para encontrar taller. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/mas-mitad-conductores-seria-fiel-taller-precio-fuera-adecuado-servicio/

23/07/2022 El truco para saber si un vado está vigente La mejor forma de saber si un vado está vigente o no es ver y, sobre todo, conocer su señalización. De esta forma, evitarás multas si aparcas en uno de ellos. En general, en un vado siempre debe existir una placa de vado (señal R-308e) colocada junto a la puerta del garaje y, en muchos casos (depende de las ordenanzas municipales del lugar en el que se encuentre), unas líneas amarillas pintadas en el suelo. En función de la normativa municipal de cada ayuntamiento se indicará la forma en la que debe colocarse el vado permanente. Por ejemplo, la ciudad de Valencia establece que la señal R-308e tendrá que instalarse a cada lado de la puerta, incluirá el texto Ayuntamiento de Valencia, el número de identificación del vado vigente y una de las letras con las que se distingue la modalidad de vado de la que se trata en esta ciudad. Por otro lado, en Zaragoza hay que incluir unas marcas amarillas en el suelo para cumplir con la normativa; además de la citada señal R-308e que debe ir en la fachada e incorporar el número de licencia, así como el horario para la reserva. Pero, ¿qué es un vado permanente? Un vado es un permiso municipal que delimita una zona en la que está prohibido aparcar y obstaculizar la entrada y salida de vehículos. En ellos únicamente se puede hacer paradas. La placa que identifica un vado tiene que estar homologada (como veremos más abajo en los requisitos); no se puede poner un cartel cualquiera como muchas veces todos hemos visto en algunos garajes, en el que aparece escrito a mano algún texto como: ‘No aparcar’, ‘Prohibido aparcar. Llamamos a la grúa’, etc. Precisamente, la falta de señalización de vado o señalizarlo de una manera distinta a la que establece la ordenanza municipal del lugar en el que se encuentre será motivo de sanción. ¿Qué placa de vado permanente es legal? Para que la placa R-308e, que indica la presencia de un vado permanente, sea legal debe cumplir estos requisitos: Tiene que estar homologada y realizada de chapa de acero de 2 mm. Debe llevar el escudo y el nombre del ayuntamiento correspondiente. En ella, tiene que aparecer el número de licencia, título de vado e indicar si es permanente o limitado a una franja horaria (esto sucede, por ejemplo, en los comercios). Como dijimos antes, hay que recordar que las ordenanzas municipales correspondientes pueden introducir ciertas variaciones en los requisitos que tiene que cumplir la señalización de los vados. Por ejemplo, hay ciudades en las que se debe establecer junto a la señal el plazo de validez de la autorización. Si no figura, la única forma de saber si ese vado está vigente es consultarlo al ayuntamiento correspondiente. Y es que los vados tienen una validez de un año y si no se abona al ayuntamiento la tasa correspondiente dentro del plazo establecido ese vado ya no estará vigente. En este caso, existe la obligación de retirar la señalización. El precio de un vado puede partir desde los 50 euros, pero dependerá de factores como el municipio en el que se solicite, la calle en la que vaya a estar ubicado, el espacio de la acera que se vaya a reservar, etc. Las multas de los vados Si un conductor aparca en un vado permanente recibirá una multa de 200 euros; y si el titular del vado ha llamado a la grúa y se han llevado el coche, deberá ir a recogerlo al depósito municipal y pagar para poder retirarlo. FUENTE: https://www.autofacil.es/senales-trafico/truco-saber-vado-vigente/422756.html

24/07/2022 Qué es un catadióptrico, cómo funciona y por qué es importante en la ITV Este elemento retro-reflectante permite detectar a tu coche en la oscuridad, y debe encontrarse en perfecto estado de cara a superar la ITV. Un catadióptrico es un elemento retro-reflectante de nombre casi impronunciable que tiene una propiedad muy especial: no sólo refleja la luz (como lo haría, por ejemplo, un espejo), si no que refleja la luz incidente en la misma dirección de incidencia. O dicho de otro modo, refleja la luz incidente hacia la misma dirección en que le llega, devolviéndola directamente al emisor. Como consecuencia, y en la oscuridad, un elemento catadióptrico es inmediatamente reconocible por cualquier usuario de la vía que lo ilumine con sus faros... porque la práctica totalidad de la luz que cae sobre el catadióptrico se refleja hacia los faros y, grosso modo, también se refleja hacia los ojos del conductor. En la carretera, existen decenas de elementos catadióptricos, y cada uno utiliza una tecnología de reflexión diferente. Las señales de tráfico, los chalecos reflectantes o muchas líneas blancas de la carretera emplean sustratos catadióptricos. Una chaqueta en tejido Scotchlite de 3M, iluminada de frente Una definición más concisa la encontramos en el reglamento de homologación número 3 sobre «prescripciones relativas a dispositivos catadióptricos para vehículos a motor», que define a estos elementos como «dispositivos reflectante cuya reflexión está caracterizada por el reflejo de la luz en direcciones próximas a aquellas de donde proviene; propiedad que se conserva a pesar de variaciones importantes del ángulo de iluminación». Este mismo reglamento establece que los catadióptricos montados en los coches deben de estar compuestos por una sola pieza no desmontable, que debe presentar una superficie fácil de limpiar (no rugosa), resistente a combustibles y otros disolventes y capaz de soportar más de 65ºC de manera continuada sin perder sus propiedades. En líneas generales, siempre estamos hablando de un componente dentro del cual se producen dos reflexiones a un ángulo de 90 grados, de manera que la luz entra, rebota dos veces, y regresa por donde ha venido. El elemento más sencillo capaz de cumplir esa función es una esfera transparente con un elevado índice de refracción. De hecho, las líneas blancas de aspecto muy brillante de las carreteras son, en realidad, una mezcla de microesferas de vidrio y pintura blanca. La pintura reflectante All Weather Paint de 3M o el tejido reflectante Scotchlite de 3M (fotografía superior) son dos buenos ejemplos de aplicaciones catadióptricas. El catadióptrico en el automóvil En un coche, los catadióptricos o captafaros son dos elementos reflectantes de color rojo que deben de estar presentes, de forma obligatoria, en la parte trasera de todos los vehículos. Su propósito, según el reglamento, es «indicar la presencia del coche y ayudar a distinguir y reconocer su forma y dimensiones». Su utilización viene regulada dentro del Reglamento 150 de Naciones Unidas, denominado Dispositivos Retro Reflectantes para Vehículos a Motor. Aunque algunos fabricantes también incorporan catadióptricos en los laterales del coche (sobre todo, en coches de procedencia americana, donde son obligatorios los conocidos como marca-lados o side-markers), en Europa y España sólo son obligatorios los que se sitúan en la parte trasera. La importancia en la ITV Aunque la Inspección Técnica de Vehículos es bastante laxa en algunos aspectos relacionados con la iluminación (por ejemplo, el hecho de que algunas lámparas estén fundidas puede considerarse defecto leve, como es el caso de los antinieblas), es extremadamente rigurosa con los catadióptricos, que deben de encontrarse en perfecto estado. La falta o deterioro de cualquiera de estos dos elementos traseros se va a traducir en una falta grave, con la obligación de proceder a la reparación o sustitución del catadióptrico y la superación de una nueva inspección en un pequeño plazo de tiempo. En el vídeo de arriba te explicamos, a partir del minuto 34:00, todas las obligaciones relativas al alumbrado trasero de los vehículos, incluidas las referentes a los catadióptricos o elementos retro reflectantes traseros. FUENTE: https://www.autofacil.es/consultorio/tecnico/que-es-catadioptrico/421601.html

24/07/2022 / Hay un A5 Cabrio desde 57.290 euros Prueba Audi A5 Cabrio 45 TFSI Quattro 2022: ¿Y por qué no un descapotable? El A5 Cabrio es un descapotable con techo de lona eléctrico y cuatro plazas pensado para viajar con mucha comodidad, una gran sensación de calidad… y, si así lo queremos, con el cielo por techo. Así, a priori, es curioso. Aunque España tiene un clima mediterráneo y con muchos días de sol en la mayor parte de su territorio, los descapotables no tienen tanto éxito como en otros países como Inglaterra. Sin embargo, si alguna vez has conducido uno, enseguida entenderás el porqué: en realidad, los descapotables no son para viajar con sol y altas temperaturas. Cuando más se disfrutan es cuando el sol no pega con muchas ganas; es más, en un día otoñal y parcialmente nublado en el que la temperatura exterior ronde los 15 grados, rodar descapotado, con la fresca brisa inundando el interior en contraste con el calorcito que sale de la calefacción, es una experiencia de lo más gratificante. El coche de esta prueba está pensado para disfrutar así de ese tipo de conducción. Este Audi A5 Cabrio tiene una longitud de 4,69 metros, y eso le permite contar con cuatro razonables plazas y un maletero de 370 litros que no está nada mal para un coche de este tipo. Tiene una capota de tela que se acciona de forma eléctrica y que goza de una gran calidad, pues consigue un perfecto aislamiento cuando se rueda capotado y se repliega y recoloca con rapidez. El puesto de conducción es muy similar al de cualquier Audi A5, con el mismo salpicadero. Eso significa que su calidad de acabados es francamente buena, que la distribución de mandos es muy buena, que la pantalla central no te va a volver demasiado loco y que la postura al volante es muy cómoda, y más bien deportiva por el hecho de llevar las piernas especialmente estiradas. En marcha, este Audi A5 Cabrio equipa un motor 2.0 TSI de 265 CV que lleva acoplado un segundo motor eléctrico de 2 CV que, aunque no mueve al vehículo por sí sólo, sí le asiste en determinadas circunstancias, motivo por el cual está microhibridado y, por tanto, tiene la etiqueta Eco de la DGT. ¿Quiere decir eso que gasta poco? No. Lo normal es moverse entre 9 y 10 L/100 km, y eso no es poco. Otra cosa es que consideremos que es razonable para un coche gasolina de esa potencia y 1.830 kilos de peso. Es un motor suave y agradable, y también es el más potente de la gama. ¿Qué si es rápido? Tarda 6 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, así que podemos decir que sí sin temor a equivocarnos. Eso si, esa progresividad en su respuesta y un sonido de la mecánica bastante atenuado nos puede hacer pensar que no es tan rápido… hasta que vemos la facilidad con la que gana velocidad. Este Audi A5 Cabrio va unido a un cambio automático de doble embrague y siete relaciones que, de nuevo, destaca especialmente por suavidad y dulzura a la hora de maniobrar o callejear, algo que casa muy bien con el espíritu del coche. También tiene tracción total de serie, y eso, unido a la puesta a punto de su chasis, marca de forma clara el comportamiento del A5. Estamos ante un coche tremendamente preciso y aplomado, con un eje delantero cuyo nivel de adherencia parece por momentos inagotable y un tren trasero de reacciones imperturbables. Es un coche que se muestra especialmente a gusto en autopista o en carrera secundarias con curvas de radio amplio. En las más lentas no va nada mal, pero sí es cierto que no es un coche pensado para ir deprisa por ese tipo de vías. Y eso, sinceramente, es lo que uno debe esperar de un coche así, pues está pensado para viajar con comodidad y con calma, disfrutando de la brisa o de los aromas del campo más que de una conducción radical o especialmente deportiva. Por último, nos queda hablar del precio. Este A5 Cabrio 45 TFSI Quattro S-Line vale 69.650 euros, pero es la versión más cara de toda la gama. Si nos fijamos en el resto de la gama, veremos que el A5 Cabrio más asequible lleva un motor 2.0 TFSi de 204 CV y vale 57.290 euros, y también comprobaremos que, en realidad, es un precio similar al de sus principales rivales, como el BMW Serie 4 Cabrio o el Mercedes Clase C Cabrio. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/a5/prueba-audi-a5-cabrio-45-tfsi-quattro/421691.html

Probamos las cuatro generaciones del Audi RS 6 ¡Enhorabuena! Nada menos que 20 años cumplidos, y siempre fiel a sus principios. Nos hemos cruzado medio planeta para conmemorar el aniversario del Audi RS 6 y probar, una tras otras, todas sus generaciones. La receta es ya un plato tradicional para el verdadero aficionado. El Audi RS 6 nació hace 20 años y cuatro generaciones después se mantiene fiel a sus principios. Motor poderosamente sobrealimentado, la mejor tracción total del momento, suspensión Dynamic Ride, unas prestaciones asombrosas, una facilidad de conducción sin igual entre coches de su especie y una versatilidad desconocida en deportivos con sus prestaciones. Nos hemos adentrado en las mismísimas Montañas Rocosas, en Canadá, para volver a sentir el pulso de las cuatro generaciones de una de las berlinas deportivas más icónicas y de mayor éxito. FUENTE: https://www.autopista.es/probamos-cuatro-generaciones-audi-rs-6_69033_113/10970420.html . . . . . . . . . .

. . . . . . . Probamos las cuatro generaciones del Audi RS 6 ¡Enhorabuena! Nada menos que 20 años cumplidos, y siempre fiel a sus principios. Nos hemos cruzado medio planeta para conmemorar el aniversario del Audi RS 6 y probar, una tras otras, todas sus generaciones. La receta es ya un plato tradicional para el verdadero aficionado. El Audi RS 6 nació hace 20 años y cuatro generaciones después se mantiene fiel a sus principios. Motor poderosamente sobrealimentado, la mejor tracción total del momento, suspensión Dynamic Ride, unas prestaciones asombrosas, una facilidad de conducción sin igual entre coches de su especie y una versatilidad desconocida en deportivos con sus prestaciones. Nos hemos adentrado en las mismísimas Montañas Rocosas, en Canadá, para volver a sentir el pulso de las cuatro generaciones de una de las berlinas deportivas más icónicas y de mayor éxito. FUENTE: https://www.autopista.es/probamos-cuatro-generaciones-audi-rs-6_69033_113/10970420.html .

Probamos las cuatro generaciones del Audi RS 6 ¡Enhorabuena! Nada menos que 20 años cumplidos, y siempre fiel a sus principios. Nos hemos cruzado medio planeta para conmemorar el aniversario del Audi RS 6 y probar, una tras otras, todas sus generaciones. La receta es ya un plato tradicional para el verdadero aficionado. El Audi RS 6 nació hace 20 años y cuatro generaciones después se mantiene fiel a sus principios. Motor poderosamente sobrealimentado, la mejor tracción total del momento, suspensión Dynamic Ride, unas prestaciones asombrosas, una facilidad de conducción sin igual entre coches de su especie y una versatilidad desconocida en deportivos con sus prestaciones. Nos hemos adentrado en las mismísimas Montañas Rocosas, en Canadá, para volver a sentir el pulso de las cuatro generaciones de una de las berlinas deportivas más icónicas y de mayor éxito. FUENTE: https://www.autopista.es/probamos-cuatro-generaciones-audi-rs-6_69033_113/10970420.html . . . . . . . .