Ocio

. . . . . . . . . . . Probamos las cuatro generaciones del Audi RS 6 ¡Enhorabuena! Nada menos que 20 años cumplidos, y siempre fiel a sus principios. Nos hemos cruzado medio planeta para conmemorar el aniversario del Audi RS 6 y probar, una tras otras, todas sus generaciones. La receta es ya un plato tradicional para el verdadero aficionado. El Audi RS 6 nació hace 20 años y cuatro generaciones después se mantiene fiel a sus principios. Motor poderosamente sobrealimentado, la mejor tracción total del momento, suspensión Dynamic Ride, unas prestaciones asombrosas, una facilidad de conducción sin igual entre coches de su especie y una versatilidad desconocida en deportivos con sus prestaciones. Nos hemos adentrado en las mismísimas Montañas Rocosas, en Canadá, para volver a sentir el pulso de las cuatro generaciones de una de las berlinas deportivas más icónicas y de mayor éxito. FUENTE: https://www.autopista.es/probamos-cuatro-generaciones-audi-rs-6_69033_113/10970420.html .

Probamos las cuatro generaciones del Audi RS 6 ¡Enhorabuena! Nada menos que 20 años cumplidos, y siempre fiel a sus principios. Nos hemos cruzado medio planeta para conmemorar el aniversario del Audi RS 6 y probar, una tras otras, todas sus generaciones. La receta es ya un plato tradicional para el verdadero aficionado. El Audi RS 6 nació hace 20 años y cuatro generaciones después se mantiene fiel a sus principios. Motor poderosamente sobrealimentado, la mejor tracción total del momento, suspensión Dynamic Ride, unas prestaciones asombrosas, una facilidad de conducción sin igual entre coches de su especie y una versatilidad desconocida en deportivos con sus prestaciones. Nos hemos adentrado en las mismísimas Montañas Rocosas, en Canadá, para volver a sentir el pulso de las cuatro generaciones de una de las berlinas deportivas más icónicas y de mayor éxito. FUENTE: https://www.autopista.es/probamos-cuatro-generaciones-audi-rs-6_69033_113/10970420.html . . . . . . . . . . . . . .

Audi RS 6 3ª Generación Si de algo pecaba esa generación es de seguir siendo excesivamente discreta. Pero con diferencia, incluso comparada con la actual, se trataba del Audi RS 6 de conducción más pura y emocional y más exigente de conducir gracias a la nueva dinámica que escondía su chasis. A partir de esta generación desaparece la berlina, aunque en realidad, seguiría teniendo un digno sucesor a través del Audi RS 7. En el último ciclo de vida, esta generación llega a ofrecer versiones especiales con un rendimiento de hasta 605 CV y 750 Nm de par frente a los 560 CV y 700 Nm que ofrecen los RS 6 estándar en esta generación. 2020. Audi RS 6 4ª generación. Punto y seguido El lobo se viste, por fin, de lobo. En esta generación la apariencia da un giro radical con la intención de parecer el deportivo que realmente es, pero Audi también sigue sumando hitos. Aunque hereda el motor de la generación anterior, así como la caja de cambios, el rendimiento pasa esta vez a 600 CV y 800 Nm de par, manteniendo el sistema de desconexión de cilindros y añadiendo, en este ocasión, un sistema de microhibridación por tecnología de 48 voltios que permite avanzar por inercia con el motor apagado hasta 40 segundos a velocidades de entre 55 y 160 km/h. Además de contar con las ventajas de la etiqueta ECO de la DGT, es en realidad el RS 6 más eficiente de toda la historia, sumando a las virtudes del chasis de la anterior generación un refinamiento aún superior sin perder sensaciones al volante, ganando además agilidad en la conducción. Generaciones Audi RS6 Y es que, como novedad, esta última generación estrenó la dirección a las cuatro ruedas, ahora la suspensión neumática se combina con amortiguadores controlados electrónicamente y el sistema Dynamic Ride es más eficaz aun cuando tuvo que ser modificado en la generación anterior para poder incorporar el gancho de remolque. Según paquete elegido, la velocidad está limitada a 250, 280 ó 300 km/h, es la generación que más ha cambiado de dimensiones respecto al A6 original, siendo hasta 8 cm más ancho, también el primero que puede equipar llantas de hasta 22 pulgadas… y como hito industrial, también la primera generación que no requiere un proceso adicional de ensamblado, sino que sale desde la factoría de Neckarsulm directo a los concesionarios. Por puro equilibrio, está claro que es el mejor Audi RS 6 de toda la saga, pero echando la vista atrás, cada nuevo hito que ha ido incorporando ha sido capaz de ir dejando huella en nuestra retina. Del C5 al C8, primera y última generación del Audi RS 6 FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-rs-6-probamos-sus-cuatro-generaciones-que-locura-experiencia_260921_102.html

Audi RS 6 1ª Generación Con la sobrealimentación se logró que los 560 Nm de par fueran constantes desde 1.950 hasta 5.600 rpm. Los 450 CV de potencia máxima se alcanzaban entre 5.700 y 6.400 rpm. No era un motor de giro rápido. Ni tan siquiera era un motor con el que adviertieras una capacidad de aceleración escalofriante, pero no recuerdo muchos coches de la época que tuvieran tanta capacidad de ganar velocidad cuando circulabas a ritmos ya desconcertantes. Pesaba 1.840 kg en formato berlina, 25 kg más en el caso del Avant, firmaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos pero gracias a sus discos flotantes de 365 mm con pinzas de 8 pistones, podría también parar con una efectividad asombrosa. La rueda de serie era una 225/40 en llanta 18, la misma que hoy usa un Opel Astra 1.2 Turbo de 130 CV que estoy probando en este momento, pudiendo montar un equipo de 19 pulgadas opcional con ruedas en medida 255/35. Veinte años después, junto a sus otros tres hermanos de la saga RS6, ha sido la generación más admirada entre quienes hemos podido asistir para conmemorar los 20 años del nacimiento de esta especie única que seguirá teniendo continuidad en una quinta generación que se convertirá, como no podría ser de otra manera, en la más sofisticada de todas ya que llega el turno de electrificación para un próximo Audi RS 6 híbrido enchufable que para entonces, eso sí, supondrá el fin de una saga… pero volvamos al RS6. El encanto hoy de la sencillez de su interior, instrumentación o sistema multimedia, lo mejor y más avanzado de aquel momento. Aun cuando es 4 cm más largo y ancho que el Audi A6 del que deriva, a la primera generación del RS 6 le tienes que mirar dos veces para advertir que estás ante un uno de esos deportivos fuera de serie. La unidad que hemos tenido ocasión de conducir estaba, literalmente, sangrado, con apenas 28.000 km acumulados siempre en manos de Audi para sus eventos más especiales. Y sí, es un regusto especial volver a encontrarse, conducir y sentir el latido de un coche así. Audi RS 6 1ª Generación Su 4.2 V8 biturbo se siente tan elástico a través del cambio Tiptronic de 5 velocidades que en realidad parece un motor atmosférico de mucha más capacidad aunque cuando pasas el medio régimen descubres que un verdadero aluvión de refinados caballos. Además del cambio en sí, ya que se trataba del primer RS de Audi con transmisión automática, esta caja estaba ligada a la electrónica para evitar pasar a una marcha superior cuando la aceleración lateral superaba un valor límite. Tal vez por tamaño, por peso, por afinación o porque, sencillamente, estamos ya acostumbrados al nuevo filtro de los deportivos de ahora, pero este primer RS 6 se siete un coche muy directo y mecánico, que no viejo o desfasado en cuestión de tacto, respuesta mecánica, de dirección o de chasis. Cálgary impone unas severas normas de conducción, pero las rutas hacia las Montañas Rocosas nos han permitido disfrutar de un paisaje imponente con una tipología de conducción crítica para el mejor de los deportivos equivalentes: sencillamente, disfrutando del poderoso par que ofrece el motor de cada una de las generaciones, de su confort, su espacio, si bien, aún conservo más que vagos recuerdos de cuando pude probar a fondo esta primera generación, dejando claro que la efectividad y la diversión al volante habían alcanzado una dimensión hasta entonces desconocida en coches así. Al final de su vida comercial, Audi y quatro GmbH aportó una inyección de potencia logrando 480 CV para las versiones denominadas Plus. 2008, Audi RS 6 2ª generación. Todo o nada Cuatro años antes BMW también había traslado la tecnología de la F1 a su M5, pero en Audi tenía la mejor réplica en su propio banco de órganos. El V10 que por aquel entonces usaban los Audi S6 y S8 —5.204 cm3 de cilindrada— y Lamborghini Gallardo —4.961 cm2—, en ambos casos atmosféricos. Partiendo de este mismo propulsor, Audi modificó la cilindrada a 4.991 cm3 manteniendo la inyección directa de los S6 y S8 —aún indirecta en el Gallardo— y volvió a aplicar la magia RS adoptando dos turbocompresores para alcanzar un rendimiento final de 579 CV un 650 Nm de par. A parte de la inyección directa, otros hitos de este propulsor eran sus dobles variadores de fase en admisión y escape o que una de sus filas de cilindros estaba desplazada 18,5 mm respecto a la otra o que su lubricación era por cárter seco con la finalidad de lograr el centro de gravedad más bajo posible. Aquí se pasó a usar un cambio Tiptronic de 6 velocidades mucho más rápido que antes, el diferencial Torsen tenía más variabilidad en el reparto partiendo un 40/60% para el eje delantero/trasero, respectivamente, en condiciones óptimas, y por primera vez el Audi RS 6 ofrecería, además de Dynamic Ride, un sistema de suspensión controlada electrónicamente. Podía llevar frenos cerámicos o llantas de hasta 20 pulgadas. Audi RS 6 2ª Generación Pero el mayor reto, en esta ocasión, no era tanto desarrollar uno de los motores más avanzados, potentes o fascinantes del momento, sino lograr introducirlo en el vano motor del Audi RS 6, para lo cual, Audi tuvo que volver a redimensionar de nuevo el coche. Solo el motor pesaba 278 kg. Aerodinámicamente, una de las modificaciones fue aprovechar los avances en tecnologías de iluminación para poder incorporar los antiniebla dentro de los grupos ópticos principales dejando más espacio también para refrigerar el motor. Costaba por encones 123.400 euros en carrocería berlina y 125.860 euros en carrocería Avant. Era más potente que sus principales rivales, coches como el BMW M5 , con 507 CV, el Porsche Panamera Turbo, con 500 CV, o el Mercedes Clase E 63 AMG de 525 CV, y se trataba de un coche con un nivel prestacional realmente salvaje pero a la vez, tan cómodo como un Mercedes V12 de enfoque menos deportivo, como podría ser un CL 600. Audi RS 6 2ª Generación Y es que, con 2.060 kg de peso, buena parte de ellos soportados sobre el eje delantero, la segunda generación del Audi RS 6 era tan desconcertantemente rápida y cómoda como fácil de conducir deprisa, aunque no aportaba las sensaciones de un coche auténticamente deportivo. Audi apostó por una puesta a punto eminentemente subviradora para que fuera un deportivo "para todos los públicos" —a condición de tener un mínimo de sentido común— , aunque la electrónica y los modos de conducción podría aportar algo de agilidad al conjunto gracias a un control de estabilidad más permisivo y trasladando más reparto de fuerza al eje posterior en el ajuste M-Sport. Por primera vez Audi rompió otra nueva barrera, superando los 300 km/h en un coche de producción gracias a la versión RS 6 Plus. El refinamiento del V10 TFSi se queda muy corto en comparación al poderío para acelerar desde 200 km/h en adelante con una contundencia como no habíamos probado hasta la fecha en ningún coche de su categoría. Sencillamente, brutal, aunque en conjunto creo que es una generación más reconocida por su tecnología de propulsión que por sus sensaciones como deportivo. 2012. Audi RS 6 3ª generación. Menos es más. Nuevos hitos, nuevos retos. Audi tenía que volver a inyectar emoción de conducción a la saga RS 6, para lo cual era irremediable quitarse de encima un buen puñado de kilos, así que todo apuntaba que el motor V10 sería el principal damnificado. Algo también lógico cuando, además, la eficiencia cobraba cada vez más importancia. La vuelta a un motor más pequeño no podría suponer, sin embargo, ningún sacrificio para las prestaciones, sino todo lo contrario, demostrando que las nuevas tecnologías de propulsión que ya había empleado la marca en la nueva generación del S8 junto con un nuevo concepto de construcción ligera podría lograr un mejor equilibrio. El nuevo V8, con 3.993 cm3, sería la unidad más pequeña jamás usada en un RS 6. Seguiría teniendo dos turbocompresores, pero esta vez, se incorporaba la tecnología de Stop&Start y un sistema de desconexión de cilindros que anulaba los cilindros 2, 3 , 5 y 8 cuando no se requería toda la potencia. Audi RS 6 3ª Generación En parte parte por la mayor eficiencia del motor, por una reducción de peso de hasta 120 kg o por la nueva caja de cambios Tiptronic de 8 velocidades, se logró reducir el consumo en un 30% y fue también el primer modelo de la saga que anunciaba una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de los 4 segundos. El eje delantero de este Audi RS6 soportaba nada menos que 100 kilos menos que el anterior equipado con el V10. Se pudo retrasar el motor 15 milímetros para lograr un reparto de masas del 55% en el eje delantero y 45% en el trasero. Pero además, llegaron otros nuevos elementos que cambiaron por completo la dinámica del coche. Fue el primer RS 6 que utilizó suspensión neumática —el Dynamic Ride estaba ligado a un paquete que incluía muelles helicoidales—, pero también el primero con una nueva tecnología de tracción total gracias a un diferencial central de nuevo desarrollo y con menos arrastre además de otro elemento estrella que actualmente perdura en la última generación: el diferencial trasero deportivo. De esta manera, el Audi RS 6, sin ayudas, también es capaz de girar con el acelerador gracias a un reparto de par original del 40/60 por ciento que puede variar entre el 70/30% hasta el 15/85 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-rs-6-probamos-sus-cuatro-generaciones-que-locura-experiencia_260921_102.html

25 de julio de 2022 20 años no son nada… si te pones al volante de las cuatro generaciones del Audi RS 6. Claro que hay evoluciones estratosféricas, pero las sensaciones son las mismas: poder y control desbordante y una versatilidad a toda prueba para un deportivo con sus prestaciones. Hemos vuelto a probar, una tras otra, las cuatro generaciones de este icónico deportivo. Audi RS6 generaciones Alrededor de 30 horas después de salir de casa —retrasos de vuelos incluidos— estábamos en Cálgary, Canadá, con el objetivo de comprimir en una jornada de 24 horas 20 años de evolución de una generación de coches deportivos que volvieron a marcar un antes y un después en la marca, como anteriormente ya lo había hecho el Audi Quattro, el Audi RS 2, primer modelo de producción que acuña las siglas RennSport, o el primer Audi RS 4. Hablamos del Audi RS 6, mito e hito que suma ya cuatro generaciones ofreciendo la mejor versión de la tecnología disponible por la marca en cada momento, aunque siempre fiel al mismo principio: motor turbo, tracción total, una sofisticada amortiguación Dynamic Ride… O traducido a otro lenguaje, prestaciones y efectividad desbordante junto con una versatilidad y placer de uso desconocido en un vehículo con sus capacidades dinámicas. Generaciones Audi RS6 Todo comienza con la segunda generación del Audi A6, con el objetivo de volver a conciliar nuevos —y arrolladores— éxitos en competición con imagen de marca. El objetivo era rememorar aquella imagen del RS 2 con un motor aún más explosivo que el del RS 4 —380 CV por aquel momento— junto con la versatilidad y placer de conducción de un S6 para lograr desbancar a la berlina deportiva de referencia por el momento: el BMW M5, por entonces ya con tres generaciones a sus espaldas y otros mitos que habían dejado huella como el BMW 635 CSi, o que seguían dejándola, como el BMW M3, rival directo de la no menos exitosa y excitante saga RS 4. Generaciones Audi RS6 2002. Audi RS6 1ª generación (C5). El lobo con piel de cordero Le Mans marcaría en Audi un nuevo ciclo de éxitos en competición y mitos tecnológicos a partir del nuevo siglo, justo coincidiendo con otra nueva etapa deportiva de la marca en el nuevo Campeonato Alemán de Turismos, como en la época de los rellies, verdaderos laboratorios desde los que trasladar tecnología a coches de producción en serie. Era por tanto vital para Audi volver a tener un depredador de calle que trasladara una vez más a la gran serie su potencial como fabricante de coches de carreras, y así llegó el primer Audi RS 6 aprovechando ya el bagaje del S6. Se puso a la venta en 2002 con un precio de 98.800 euros de la época para la carrocería berlina y de 101.300 euros para el Avant, convirtiéndose en ese momento en el Audi de producción más potente jamás fabricado hasta la fecha: 450 CV y 560 Nm de par. Pero la fórmula RS tendría otros ingredientes más allá de su específica amortiguación Dynamic Ride o la mejor tracción total del momento, como era su asombrosa efectividad, facilidad de conducción y versatilidad. Audi RS 6 1ª Generación El motor 4.2 V8 procedía del A8 y S6, sin turbo y con 340 CV en este caso, pero para el cuarto coche de la historia desarrollado por quattro GmbH, quien finalmente se encargaría del acabado final y casi artesanal del conjunto motor-carrocería, recurriría esta vez a Cosworth Technology para darle una nueva dimensión al citado motor. Dos turbos controlados electrónicamente con sendos intercooler lograron que este V8 con culata de 5 cilindros, conductor de admisión específicos y distribución variable en admisión alcanzara tales cotas de rendimiento. Velocidad y fuerza explosiva con una respuesta amigable respondiendo al pliego de condiciones exigido por Audi, ya que la intención no era fabricar un coche radical, sino plenamente utilizable en el día a día aunque mucho más radical que el S6. Tanto el propulsor como las nuevas necesidades de chasis obligaron a modificar ligeramente las proporciones del Audi A6, aumentando hasta en 4 cm la altura. También se trasladó a este coche toda la experiencia en aerodinámica lograda por la marca en competición. Tenía un Cx de 0,34, tal vez hoy nada brillante para un coche equivalente, pero para aquel entonces Audi pudo desarrollar nuevas tomas de aire centrales para los radiadores de agua y aceite, tomas laterales específicas para los intercooler además de un faldón adicional delantero que permitieron que el Audi RS 6 tuviera un cooficiente de elevación negativo en su eje delantero: a más velocidad, más presión sobre el suelo, más control… Y también más serenidad al volante. El RS 6 tenia que se un coche hiper efectivo, pero fácil de conducir. Parte del éxito se debe, cómo no, a dos elementos más. Uno de ellos, ya legión en la marca, a su tracción total mediante un diferencial Tórsen central con un reparto del 40/60%; el segundo elemento sería un desarrollo específico para este modelo que, con sus consecuentes evoluciones, se ha utilizado desde la primera hasta la última generación: el sistema Dynamic Ride de amortiguación, un circuito que conecta en X los amortiguadores y ejerce un efecto en diagonal sobre el coche equivalente al de una barra estabilizadora en sentido transversal: independientemente del control vertical de rueda, Dynamic Ride se encarga de controlar cabeceos, hundimientos descontrolados o movimientos parásitos de la carrocería en los momentos más críticos. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-rs-6-probamos-sus-cuatro-generaciones-que-locura-experiencia_260921_102.html

Cien años de diferencia Sebastian Vettel, piloto del equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM, dijo: “ha sido un honor increíble conducir este automóvil, exactamente 100 años después de su última salida en el Gran Premio de Francia”. “Green Pea ocupa un lugar muy especial en el legado de Aston Martin, y casi puedes sentir ese siglo de historia al alcance de la mano cuando estás al volante”. “El espíritu de carrera y la voluntad de ganar es algo que define a Aston Martin, y es fantástico celebrarlo este fin de semana. Reunimos al Green Pea y nuestra herencia en el automovilismo con la tecnología de vanguardia y el monoplaza AMR22 de hoy”. Homenaje en el GP de Francia Este fin de semana, el equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM competirá con el logotipo original de Aston Martin de 1913. Este irá estampado en la parte delantera de sus coches, reflejando la marca que aparece en Green Pea. El cambio simbólico se produce en la semana en que la marca británica lanza una nueva y audaz identidad creativa, que incluye una actualización contemporánea de su icónico logotipo de alas. Un logo que refleja un diseño actual de la mano del aclamado director de arte y diseñador gráfico británico Peter Saville. Las nuevas alas de Aston Martin se encuentran en los lados del monocasco del AMR22. 55 CV de potencia El primer automóvil Aston Martin Grand Prix, con una unidad de motor de 1.486 cc, generaba alrededor de 55 CV a 4.200 rpm. El automóvil, construido con una carrocería que se ajustaba al estilo ‘voiturette’, pesaba 750 kg, 45 kg menos que el AMR22 actual. Tenía una velocidad máxima de 137 km/h y llevaba dos asientos, uno desplazado, según las regulaciones de Gran Premio de la época, para acomodar al mecánico que era un miembro esencial del equipo, sobre todo por su trabajo de presurizar el combustible. Lo inyectaba en el tanque a través de una bomba manual. La experiencia fue lo suficientemente emocionante para que el incipiente equipo, con sede en Abingdon Road, Kensington, continuara su aventura en Grandes Premios. Y allanara el camino para el futuro éxito de Aston Martin en el automovilismo internacional. El fabricante más antiguo Lawrence Stroll, presidente ejecutivo de Aston Martin y propietario del equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM, dijo: “Aston Martin se beneficia de la historia. De ser el equipo más antiguo en disput*r un Gran Premio que compite actualmente en la F1. Y estamos orgullosos de celebrarlo este fin de semana, 100 años después de debutar en el Gran Premio de Francia”. “Habiendo nacido en una pista de carreras, el ADN competitivo corre a través del linaje de Aston Martin. Algo que estamos reinyectando a la marca Aston Martin a través de nuestro regreso a los Grande Premios con el equipo Aston Martin Aramco Cognizant Formula OneTM. Seguimos escalando juntos, siguiendo los pasos de quienes abrieron el camino. Creo que todos podemos esperar muchas más temporadas de intensa competencia en lo que hoy es un espectáculo deportivo mundial”. FUENTE: https://www.motor16.com/deportes/aston-martin-cien-anos-debut-grandes-premios-1920/

24 julio, 2022 Aston Martin, cien años de su debut en Grandes Premios, en 1920 Un siglo después, el modelo original de Aston Martin con el que debutó en competición, ha vuelto a rugir. Lo ha hecho con motivo del Gran Premio de Francia que se celebra este fin de semana, con una emocionante vuelta de celebración al trazado de Castellet. Cien años de Aston Martin en F-1 En la carrera de este fin de semana, Aston Martin celebra el centenario de su primer desafío en el Gran Premio de Francia de 1922. Ningún fabricante de Fórmula Uno actual comenzó antes en la competición de alto nivel. Antes del Gran Premio del domingo, el cuatro veces campeón del mundo de F1, Sebastian Vettel, tuvo la oportunidad de pilotar el TT1. Apodado cariñosamente ‘Green Pea’, lo pilotó en el circuito Paul Ricard, 100 años después de que el histórico modelo disput*ra una carrera en el circuito de Estrasburgo. Carrera de 60 vueltas y 800 km. Los coches fueron construidos por el fundador Lionel Martin, siguiendo un encargo del joven y adinerado piloto de automovilismo y pionero Count Louis Zborowski. Para ello contó con un presupuesto de 10.000 £ para el desarrollo y fabricación de un motor de carreras de cuatro cilindros y doble árbol de levas en cabeza, de 16 válvulas. Un propulsor completamente nuevo. Retraso en el debut Los TT1 y TT2 originalmente estaban destinados al evento TT (Tourist Trophy) de la Isla de Man de 1922. Pero su desarrollo se retrasó y el debut internacional de la marca en las carreras se demoró hasta el Gran Premio de Francia. Fue el 15 de julio de 1922, con Zborowski pilotando el TT1. Más tarde pasó a diseñar ‘Chitty Bang Bang’, el automóvil que inspiró el libro, la película y el musical teatral Chitty-Chitty-Bang-Bang. FUENTE: https://www.motor16.com/deportes/aston-martin-cien-anos-debut-grandes-premios-1920/

23/07/2022 Aumenta el número de conductores que circula superando los límites de velocidad Durante una campaña especial de vigilancia, la DGT ha detectado un aumento del número de conductores que circula superando los límites de velocidad. En la semana entre el 4 y el 10 de julio, la DGT llevó a cabo una campaña especial de vigilancia de velocidad en las carreteras españolas para verificar si los conductores circulan dentro de los límites legales. Sin embargo, Tráfico ha detectado un aumento del número de conductores que circula superando estos límites de velocidad. Durante esta semana, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil han establecido 2.274 puntos de control de velocidad y han controlado a 747.303 vehículos, lo que supone 351 puntos de control más y un 25% más de vehículos controlados que en la misma campaña del año pasado. Debido al repunto de siniestros mortales registrados en autopistas y autovías en lo que llevamos de año, durante esta campaña se ha aumentado en diez puntos el número de controles realizados en estas vías rápidas, llegando a realizarse el 54,4% del total de los controles. Aumenta el número de conductores que circula superando los límites de velocidad Del total de vehículos controlados, 42.202 conductores, un 5,6%, circulaban a una velocidad superior a la permitida, un porcentaje algo superior a la campaña realizada en julio del pasado año, cuando el porcentaje se situó en unas décimas menos (5,2%). Por tipo de vías, el 6,2% de los conductores cuyos vehículos han sido controlados en carreteras convencionales han sido denunciados y el 5,2% de los controlados en vías de alta capacidad (autovía y autopista). Comparando estos datos con los de la campaña de julio de 2021, es medio punto porcentual más de conductores los que han sido captados circulando a velocidades superiores a la permitida, en ambos tipos de vía. En ámbito penal, 5 de los conductores denunciados incurrieron en un delito contra la seguridad vial y fueron puestos a disposición judicial por exceder en más de 80 km la velocidad permitida en la vía, según se recoge en el Código Penal. A estos resultados hay que sumar los controles que las distintas policías autonómicas y locales han realizado en su ámbito de competencia, colaboración muy importante de modo que se unifica el mensaje de respeto de los límites de velocidad establecidos, independientemente de la vía por la que se circule. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/aumenta-numero-conductores-circula-superando-limites-velocidad-1098533

22/07/2022 Las cuatro Comunidades Autónomas que va a vigilar con más intensidad la DGT este fin de semana La Dirección General de Tráfico tiene previsto vigilar con mayor intensidad hasta cuatro Comunidades Autónomas este fin de semana por la festividad de Santiago. Con motivo de la celebración el lunes 25 de julio de la festividad de Santiago, la Dirección General de Tráfico va a vigilar con más intensidad cuatro Comunidades Autónomas este fin de semana. la DGT reforzará la vigilancia en las carreteras de su ámbito competencial para dar seguridad y fluidez en este próximo puente festivo. La Dirección General de Tráfico tiene previsto vigilar con mayor intensidad hasta cuatro Comunidades Autónomas este fin de semana por la festividad de Santiago. Con motivo de la celebración el lunes 25 de julio de la festividad de Santiago, la Dirección General de Tráfico va a vigilar con más intensidad cuatro Comunidades Autónomas este fin de semana. la DGT reforzará la vigilancia en las carreteras de su ámbito competencial para dar seguridad y fluidez en este próximo puente festivo. Los principales movimientos se producirán a la salida y entrada de los grandes núcleos hacia zonas turísticas de costa y litoral, o segundas residencias situadas en comunidades que, pese a no ser festivo, sí verán incrementada la intensidad circulatoria de sus carreteras. Las vías más afectadas serán las de Madrid, Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana, Región de Murcia y Andalucía. Para facilitar los desplazamientos, la DGT ha previsto una serie de medidas de regulación de la circulación que incluye carriles adicionales en el sentido contrario para aumentar la capacidad de la vía, restricciones de movilidad a vehículos de mercancías peligrosas, transportes especiales y camiones; y paralización de las obras en fase de ejecución entre el viernes 22 y el lunes 25. Por otro lado, el organismo dirigido por Pere Navarro ofrece una serie de recomendaciones para garantizar la seguridad en los 6 millones de desplazamientos previstos para este fin de semana: Planificar el viaje y realizar una conducción sosegada. Respetar los límites de velocidad. No conducir si se ha ingerido alcohol u otras drogas. Usar los sistemas de seguridad existentes, como las sillas infantiles, cinturones de seguridad y casco. Realizar paradas cada dos horas, evitando la somnolencia y las distracciones al volante. Respetar a los usuarios más vulnerables de la carretera, como los ciclistas, extremando la precaución y no realizando maniobras que ponga en riesgo su seguridad. Para realizar la campaña especial de vigilancia, la DGT hará uso de todos los sistemas de los que dispone, como los radares, los helicópteros Pegasus, y las motos y furgonetas camufladas, entre otros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/cuatro-comunidades-autonomas-va-vigilar-intensidad-dgt-fin-semana-1097847

23/07/2022 Precio de gasolina y diésel en España hoy 23 de julio El precio de la gasolina y el diésel en España hoy 23 de julio prosigue con su bajada y se sitúa cada vez más cerca de la barrera del 1,90 €/litro. La bajada del precio de la gasolina y del diésel continúa lenta pero inexorable: ambos combustibles empiezan a dejar bastante atrás los 2 euros el litro y todo apunta a que la tendencia va a seguir manteniéndose, situándose cada vez más cerca del 1,90 €/litro. Éste es el precio de la gasolina hoy 23 de julio en España. Buscar una gasolinera con un precio más barato es una de las prioridades si utilizas el coche, así que recuerda que puedes buscar gasolineras baratas cerca de ti de una manera muy sencilla. Precio medio de la gasolina y el diésel en España, hoy 23 de julio Hoy, sábado 23 de julio, el precio de la gasolina del 95 es de 1,945 €/l, un nuevo descenso respecto al 1,955 €/l que se registraba ayer, alejándose cada vez más de su máximo histórico, que fue de 2,152 €/l. El precio de la gasolina del 98 sigue un camino paralelo y es que si ayer costaba 2,115 €/l, hoy hay que pagar por él 2,100 €/l. Lejos queda la cifra alcanzada en su máximo histórico, que fue de 2,311 €/l. El precio del diésel normal, que en los últimos días se había mostrado muy estable cuando no directamente estancado, ha vuelto a bajar: cuesta 1,927 €/l, lo que supone una rebaja de casi un céntimo respecto a los 1,935 €/l que había que pagar por él ayer. Lo máximo a lo que se ha visto en las gasolineras fue a 2,106 €/l. El gasóleo A+ se acercada cada vez más a la redonda cifra de los 2 euros el litro: está disponible por 2,012 €/l, ayer estaba a 2,026 €/l. Ha llegado a haber que pagar por él 2,199 €/l. El precio de medio de la gasolina del 95 en Madrid es de 1,933 €/l, el de la gasolina del 98 se sitúa en 2,082 €/l, el del gasóleo A es de 1,939 €/l y el del gasóleo A+ es de 2,020 €/l. El precio de medio de la gasolina del 95 en Barcelona es de 1,945 €/l, el de la gasolina del 98 se sitúa en 2,101 €/l, el del gasóleo A es de 1,927 €/l y el del gasóleo A+ es de 2,013 €/l. Te recomendamos usar Google para encontrar una gasolinera barata cerca de ti. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/precio-gasolina-diesel-espana-hoy-23-julio-1098497

23/07/2022 ¿Dónde es más seguro utilizar un patinete eléctrico? Un estudio de la cadena de mecánica Midas señala la falta de seguridad como el principal problema para que se generalice la movilidad urbana en vehículos como patinetes eléctricos y bicicletas. Y es que un 67,78 % de los españoles creen que circular con ellos por las ciudades no es seguro. En España, los usuarios creen que las ciudades son peligrosas para los patinetes eléctricos o bicicletas. Es lo que opinan hasta el 67,78% de los españoles, según los datos recogidos por el ‘I Estudio sobre seguridad vial en las ciudades con las nuevas opciones de movilidad‘ realizado, en las ciudades de más de 300.000 habitantes, por la cadena de mecánica Midas. Y es que, pese a que, año tras año, aumenta la venta de bicicletas y de patinetes en nuestro país, sus usuarios todavía no se sienten seguros al circular con ellos por nuestras principales ciudades. Las ciudades más peligrosas para los patinetes eléctricos en España Los encuestados durante la realización de este informe señalan que la falta de seguridad es el principal factor para que desistan de usar los patinetes y bicicletas eléctricas como opción habitual para sus recorridos urbanos. Así, Madrid (con un 80,98% de los encuestados que considera que no es segura ni que está adaptada a estos vehículos), Málaga (76,56%) y Murcia (71,11%), son las ciudades españolas peor valoradas por los encuestados, mientras que, de las principales urbes de nuestro país, sólo los residentes de Sevilla (57,89%) y Zaragoza (51,19%) ‘aprueban’ la seguridad de sus localidades para este tipo de vehículos. El que los españoles consideren a las ciudades peligrosas para los patinetes y bicis es un factor muy a tener cuenta ya que, según este estudio, la mayoría de encuestados, un 69%, se mostraría proclive a usar estos vehículos “más a menudo” o incluso “como forma de transporte habitual” en el ámbito urbano si se dieran circunstancias más seguras. Por eso, Jocelyne Bravo, Client & Digital Marketing Manager en Midas España indica que “desde Midas creemos que es necesario revisar el modelo de educación vial en las ciudades y buscar nuevas fórmulas para dotar de seguridad a la movilidad urbana”. Los principales peligros para los patinetes eléctricos en ciudad En este estudio, Midas también ha preguntado a los encuestados por aquellas circunstancias que les hacen sentir mayor peligro en el ámbito urbano. Así, el mayor riesgo percibido por los usuarios es ‘compartir carriles con otros conductores’, al que hace sentir inseguros al 61,89% de los usuarios de patinetes y bicicletas. Le sigue muy de cerca ‘la falta de educación por parte de otros conductores’, lo que consideran un riesgo hasta el 61,49% de los encuestados. En tercer lugar de los riesgos percibidos por los usuarios de estos vehículos se sitúan ‘las condiciones meteorológicas’, ya que el 48,43% de los encuestados prefieren no usar un patinete o una bicicleta eléctrica cuando llueve o existe viento, debido al miedo de sufrir accidentes. Un último peligro comúnmente citado por los encuestados para este informe son ‘las horas punta de tráfico’, ya que el 47,05% de los usuarios de estos vehículos son reticentes, durante estos periodos, a utilizar sus patinetes o bicicletas. La accidentalidad de estos vehículos, al alza La publicación de este estudio, que analiza los principales peligros que consideran los usuarios de patinetes y bicicletas eléctricas, se produce poco después de la presentación de otro informe de la Fundación Línea Directa, que señala que la siniestralidad en las ciudades se incrementó hasta en un 41,6% de 2011 a 2020, en buena parte debido a la aparición de estos vehículos. Y es que según el informe de la Fundación Línea Directa, hasta un 50% de los usuarios de estos vehículos reconoce que no utiliza habitualmente el casco (obligatorio desde el pasado marzo siempre que la Ordenanza de movilidad de tu localidad así lo exija, y sancionado con 200 euros. ) y un 45% indica que supera habitualmente la velocidad máxima de 25 km/h para estos vehículos. Recuerda que la última normativa que afecta a patinetes y a bicicletas eléctricas data de enero de 2021, y les prohíbe, entre otras cuestiones y bajo multa de 200 euros, circular por la acera. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/patinetes-electricos/cuiudades-peligrosas-para-patinetes-electricos/376541.html

23/07/2022 Qué hacer si se te pierden las llaves del coche estando de vacaciones Es curiosa la relación entre lo simple que es perder unas llaves y lo desagradable que son sus consecuencias. Si te sucede en vacaciones… ¿qué puedes hacer? Por si perder las llaves del coche no fuese ya de por sí bastante fastidioso, imagínate que te sucede en vacaciones, lejos de tu casa y con las maletas a cuestas. Probablemente el mejor consejo de prevención que podemos darte es que cuando te vayas de viaje, lo hagas con las dos copias de la llave del vehículo y nunca las guardes en el mismo sitio. Eso te permitirá que, si pierdes una, puedas recurrir a la de reserva. Pero si ya es demasiado tarde y has perdido la única llave que llevabas encima, entonces puedes encontrar una solución relativamente fácil, que es que alguien (un familiar, un amigo…) vaya a tu casa a por la copia de la llave y te la envíe por correo urgente. En caso de que eso no sea posible o de que no dispongas de una copia, entonces tendrás que encargar una al servicio técnico oficial, que con tu DNI y el número de bastidor del vehículo, podrán proporcionarte una llave nueva, aunque tardará unos días y no será barato. El precio de la copia es muy variable en función de la antigüedad y sofisticación del coche: entre los 30 euros que te puede costar el espadín de un automóvil viejo, hasta los incluso más de 900 euros si tu coche es caro y moderno. Y en este segundo supuesto, no esperes tenerla en tu mano antes de una semana, o incluso más. Al menos, eso sí, algunas pólizas de seguro cubren el coste de este incidente. Menos ‘roto’ te hará el que te hayas dejado la llave dentro del coche, no que la hayas perdido. En este caso, puedes romper una luna (te la cubrirá el seguro si tienes esa cobertura contratada) o llamar a la grúa. El técnico de la grúa quizá pueda abrirte el coche, pero es poco probable. Lo normal es que lo transporte en la grúa a un servicio técnico oficial donde te lo podrán abrir. Mejor no intentes forzar la cerradura o el marco de la puerta, puesto que podrías ocasionar alguna rotura cara de arreglar. En cualquier caso recuerda nuestro consejo inicial: de vacaciones, siempre lleva las dos llaves del coche, siempre y cuando dispongas de esa segunda copia. FUENTE: https://www.autofacil.es/usuario/que-hacer-si-pierdes-llaves/422447.html

Muy wapo tu A6, disfrutarlo. Salu2 y bienvenido.

22/07/2022 ¿Me pueden multar por no pasar la ITV si tengo el coche aparcado? Sobre el papel, la respuesta inición podría ser sí. Pero juzgado ha admitido el recurso de Automovilistas Europeos Asociados y ha anulado una multa impuesta a un vehículo sin ITV que no circulaba. Como te contábamos hace unos meses, con la ITV caducada, no hay ningún periodo de carencia que evite la multa, incluso si el vehículo en cuestión está aparcado. No en vano, la DGT ha impuesto más de un millón de multas por no pasar la ITV, por un importe aproximado de unos doscientos millones de euros. Sin embargo, desde el órgano presidido por Pere Navarro han asegurado que no van a multar a los propietarios sin la ITV cuyos vehículos se encuentran fuera de la circulación. “Si el vehículo no está circulando, no se emitirá ninguna multa a pesar de no haber pasado la ITV tanto si el afectado está aparcado en un garaje como si está aparcado en la vía pública’’, explicaban al respecto. Sin embargo, desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA) defienden que no todas las multas emitidas por Tráfico eran correctas. Como indica el mencionado organismo, un precedente jurídico establecido en una sentencia del juzgado Contencioso-Administrativo nº33 de Madrid, promovido por AEA, ha anulado una multa de 200 euros impuesto por no pasar la ITV de un vehículo que se encontraba aparcado. La sentencia considera “el ilícito a sancionar está constituido por el hecho de circular, no por el incumplimiento de someter el vehículo a la ITV de forma periódica”. El caso ahora resuelto favorablemente para el automovilista sancionado, se inició por la denuncia formulada por la policía municipal de Madrid a un vehículo estacionado en una calle de la capital por el hecho de “no haberse sometido el vehículo reseñado a la inspección técnica periódica establecida reglamentariamente”. En la demanda, AEA argumentó que en la Ley de Seguridad Via actual no está tipificado como infracción el hecho de no someter un vehículo a la ITV en el plazo debido, sino circular sin ella, circunstancia que no se daba en el hecho del denunciado porque su vehículo se encontraba aparcado. Por ello la sentencia concluye que “procede la estimación del recurso declarando la nulidad de la resolución administrativa recurrida conforme al artículo 47.1 a) de la LPAC por infracción del principio de tipicidad”. Un importante precedente judicial para AEA La anulación de esta multa sienta un importante precedente jurídico, ya que va a permitir determinar con claridad qué hechos pueden ser o no sancionados en relación las ITV. “Esta sentencia recuerda que ninguna administración puede utilizar la analogía para sancionar hechos que no están expresamente contemplados en la ley. Algo que, desgraciadamente, ocurre con demasiada frecuencia en las multas que imponen los ayuntamientos y la DGT”, ha explicado Mario Arnaldo, presidente de AEA. FUENTE: https://www.autofacil.es/itv/multa-coche-sin-itv-aparcado/279094.html

22/07/2022 Por qué deberías abrochar los cinturones traseros del coche aunque no viaje nadie Llevar puesto el cinturón de seguridad es una de las principales medidas de seguridad en el coche. Pero ojo, porque, si llevas el maletero lleno, también es importante que abroches los cinturones de los asientos traseros. ¿El motivo? Preservar tu seguridad en caso de accidente. Tras la última modificación de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial el pasado mes de marzo, la DGT incrementó las sanciones de algunas infracciones. Y el no llevar puestos los cinturones de seguridad fue una de ellas, tanto es así que, aunque no se incrementó la cuantía económica de la sanción (200 euros), si se elevó el número de puntos que conllevaba esta infracción, pasando de 3 a 4 puntos si quien no lo llevaba puesto el cinturón era el conductor. Si quien no lleva puesto el cinturón de seguridad es un acompañante adulto (ya viaje en las plazas delanteras o en las traseras del vehículo), sólo se le impondrá la sanción de 200 euros; y si no lo lleva puesto un menor, la multa se le cobrará al adulto responsable del mismo. La causa de este incremento en la sanción correspondiente a no llevar puesto el cinturón o cinturones de seguridad es muy simple. Se trata de ‘incentivar’ a los conductores a llevar puestos los cinturones de seguridad en todo momento, incluso en los desplazamientos cortos o incluso cuándo, por Ley, no están obligados a ello. Estos elementos son parte esencial en la seguridad de un vehículo, ya que reducen a la mitad el riesgo de fallecimiento en un siniestro y, además, aminoran el 75% de las lesiones que puedan producirse en uno. El temido ‘efecto elefante’ del que advierte la DGT De igual forma, la DGT hace especial hincapié en que los pasajeros traseros deben asimismo llevar puesto el cinturón… para evitar lo que Tráfico denomina el ‘efecto elefante’ o, lo que es lo mismo, que un pasajero trasero que viaje sin cinturón salga despedido, en caso de accidente, contra los asientos traseros. Y es que esta circunstancia puede causar importantes lesiones a los pasajeros delanteros o, incluso, causarles la muerte ya que varios estudios demuestran que, a 60 km/h, una persona de 75 kilos que viaje en el asiento trasero puede salir despedida e impactar contra los asientos delanteros con una fuerza equivalente al peso de 4,2 toneladas; más o menos, lo que pesa un elefante adulto. Como cualquier automovilista puede comprender, un impacto con semejante peso puede causar lesiones inmediatas en la espalda y cuello del ocupante delantero correspondiente, así como otras en la parte anterior de su cuerpo por el choque secundario que este impacto generaría al verse lanzado contra el salpicadero o el volante. Si llevas carga, abrocha los cinturones de los asientos traseros Este mismo ‘efecto elefante’ del que alerta la DGT puede llegar a darse si llevamos cargado el maletero y sufrimos un impacto: en ese caso, los bultos y las maletas que podamos llevar en el maletero impactarían con una enorme fuerza contra los asientos traseros, pudiendo destrozar el respaldo de los mismos y llegar al habitáculo. Por esa causa, es recomendable llevar abrochados los cinturones de seguridad de los asientos traseros. Y es que, en caso de que una fuerza incida contra el respaldo de los mismos, los cinturones ayudarán a retener estos objetos y evitar que pueden llegar a habitáculo y causar lesiones a los ocupantes. Además, recuerda asimismo que los Agentes de la Autoridad podrían llegar a multarte con 80 euros si llevas objetos sueltos en los asientos traseros, precisamente para evitar que estos puedan llegar a impactar contra los ocupantes. FUENTE: https://www.autofacil.es/seguridad/cinturones-traseros-maletero/422074.html

. . . . . . . . . . . . . . . El futuro Audi RS4, con cerca de 500 caballos FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/puede-ser-este-futuro-audi-rs4/ .

El futuro Audi RS4, con cerca de 500 caballos FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/puede-ser-este-futuro-audi-rs4/ . . . . . . . . . . . . . .

22 julio, 2022 ¿Puede ser este el futuro Audi RS4? Parece que Audi comienza a trabajar en el futuro Audi RS4. Eso parece indicar esta mula de pruebas que han cazado nuestros colegas de CarPix. Los fotógrafos espía han visto, en una de sus sesiones, un ruidoso Audi A4 Avant junto con un Audi RS6. Y eso, inmediatamente nos lleva a pensar que esto podría ser una mula del tren motriz del futuro RS4. Por supuesto de momento es solo una suposición, pero tanto el sonido que hace como el hecho de que tenga algunas pegatinas PHEV podrían indicar que esta es una mula temprana para el futuro Audi RS4. Una unidad de pruebas muy temprana entre otras cosas porque no tiene más signos visibles que indiquen que se trata de un modelo RS. Por eso pensamos que tal vez sea una mula de pruebas, para empezar a testar el tren motriz y para hacer las primeras pruebas de refrigeración. El futuro Audi RS4, con cerca de 500 caballos Y la pegatina PHEV da la última pista, pues los últimos informes indican que el RS4 también se va a electrificar y contará con un tren motriz con tecnología híbrida enchufable que podría alcanzar alrededor de 500 caballos de potencia. Unas cifras que empiezan a ser más que necesarias si Audi quiere dar la réplica y mantenerse al día respecto a otras berlinas superdeportivas de la competencia, como el BMW M3 o el Mercedes AMG C63. 500 como mínimo, porque no debemos olvidar que el AMG C63 tendrá 660 caballos de potencia. También junto a estas fotos del posible Audi RS4 hemos recibido una foto bastante buena del interior de un prototipo diferente de Audi A4 que muestra ambas pantallas por primera vez. Y ahí, además de estas dos pantallas vemos que el cambio de marcha será un interruptor de marcha en la nueva generación Audi A4. También descubrimos que contará con un nuevo volante. El puerto de carga de este Audi RS4, aún sin definir En cuanto a la configuración de la parte eléctrica, vemos que el puerto de cargador no está realmente definido en cuanto a su ubicación. Parece que podría ir oculto bajo el camuflaje en el guardabarro trasero izquierdo. Si nos fijamos con atención, se puede ver lo que parece la forma del puerto del cargador debajo del camuflaje. Aún quedan bastantes preguntas por resolver si es que finalmente esto no es más que una versión temprana del nuevo Audi RS4. Pero creemos que en las próximas semanas lo vamos a ver en muchas más ocasiones y seguro que iremos descubriendo más secretos. Lo importante es que parece que en la marca alemana no se olvidan de hacer superdeportivos y que la familia RS aún tiene mucho que contar. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/puede-ser-este-futuro-audi-rs4/

22 de julio de 2022 La DGT quiere apostar por el vehículo histórico: nuevo Reglamento antes de final de año Así nos lo confirma el director general de Tráfico, Pere Navarro, que también nos añade que el texto debería estará terminado justo a la vuelta de agosto para ser presentado a agentes involucrados en este sector para una última revisión antes de su puesta de largo definitiva a finales del presente 2022. Pero también Pere Navarro nos da su opinión sobre la situación actual del mercado, las nuevas tecnologías… Te lo contamos. El Director de la DGT, Pere Navarro Una charla con el actual director general de Tráfico siempre tiene su jugo. Y en esta ocasión incide Pere Navarro en el deseo de la Dirección General de Tráfico de apoyar el vehículo histórico con un nuevo Reglamento que sustituya al anterior de 1995 que obligaba “a procesos largos, farragosos y caros. Hemos aprovechado cómo hacen las cosas en países con mayor tradición en coches clásicos como Francia, Gran Bretaña y Portugal para lograr que todo sea más corto, sencillo y barato. Queremos poner en valor nuestro vehículo histórico, no queremos que nuestro patrimonio se marche al extranjero, además de ser un sector interesante con potencial de generación de actividad económica. En Alemania hay casi medio millón de vehículos censados mientras que aquí no llegamos a 40.000”. En este caso FEVA –Fedeeración Española de Vehículos Antiguos- ha sido la interlocutora y la que ha estado en la mesa de trabajo durante el proceso de negociación de las modificaciones en el Reglamento de Vehículos Históricos. También nos comenta Pere Navarro que estamos viviendo una situación de incertidumbre por parte del usuario a la hora de elegir tecnología y que es algo similar a lo que sucedió en el terreno de la bicicleta cuando se empezaron a realizar carriles bici y después fue el público el que apostó por este medio de transporte una vez que había infraestructuras. Con el coche eléctrico puede suceder igual referido a los puntos de recarga públicos, que hasta que no estén desarrollados no generarán confianza para la compra. Y ante esta incertidumbre, el consumidor apuesta por el coche de segunda mano, que en palabras del director general de Tráfico en el 70 por ciento de los casos se inclina por coches de más de siete años. “Sería interesante si lográsemos al menos traer buena parte de ese 70 por ciento hacia el 30 por ciento restante con menos de siete años, con Euro6 a nivel medioambiental y con un notable nivel de ADAS”. Estas tecnologías de seguridad que cada vez se incorporan más en los automóviles son destacadas por Navarro aunque incidiendo en que hasta hace poco estas ayudas focalizaban más en conductor y ocupantes que en usuarios vulnerables de la vía, aunque esta tendencia está cambiando desde los constructores –en 2019 los muertos en nuestras carreteras fueron más usuarios vulnerables que ocupantes de vehículos-. También es necesario en palabras del director general de Tráfico aprovechar la digitalización y conectividad del coche moderno para que hable con otros coches y con las infraestructuras, poniendo como ejemplo las balizas/luces de emergencia con geolocalizador lanzando mensaje de incidencia a la nube de la que se nutren navegadores de otros vehículos, del mismo modo que Navarro apuesta por geolocalización para transportes especiales y para zonas de obras o de trabajos en la vía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-quiere-apostar-por-vehiculo-historico-nuevo-reglamento-antes-final-ano_260965_102.html

22 de julio de 2022 La multa habitual que ha puesto la DGT a más de 42.000 conductores en los últimos días Algo más de 42.000 conductores han sido multados en las carreteras españolas por la DGT en los últimos días tras llevarse a cabo una campaña especial de vigilancia de la velocidad. La multa habitual que ha puesto la DGT a más de 42000 conductores los últimos días 42.202, ésta ha sido la cifra total de conductores sancionados por la DGT en la última campaña especial de control y vigilancia de la velocidad, un dispositivo que tuvo lugar entre los días 4 y 10 de julio. Según los propios datos oficiales publicados por la DGT, en toda la red viaria de las carreteras de nuestro país se implantaron hasta 2.274 puntos (351 más que en 2021) de sistemas para vigilar la velocidad de todos aquellos vehículos que circulasen por encima de los límites establecidos. En total, se estima que hasta 747.303 vehículos han sido controlados en esta campaña especial de vigilancia (un 25% más). El 54,4% por ciento del total de los puntos establecidos se instalaron en autopistas y autovías. En estas vías rápidas hasta 21.135 conductores fueron “cazados” por los radares circulando con sus vehículos por encima de los límites de velocidad establecidos. En el caso de las carreteras convencionales (se incluyen las nacionales y las comarcales) hasta 21.067 vehículos fueron sancionados por circular por encima del límite de velocidad. De los más de 42.000 conductores sancionados, sólo cinco individuos incurrieron en un delito contra la seguridad vial por superar en más de 80 km/h el límite de la velocidad permitida en la vía. De forma específica, se incurre en delito de acuerdo a lo descrito textualmente en el artículo 379 del Código Penal: “el que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o a la de multa de seis a doce meses o trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, a la de privación del derecho a conducir vehículos de motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años”. Dependiendo de los casos, circular por encima de la velocidad permitida puesta estar tipificado como infracción grave o muy grave, lo que implica que las multas económicas pueden oscilar entre los 100 a los 600 euros, además de una posible pérdida de puntos en el carné de conducir que puede variar entre los 2 y los 6 puntos (dependiendo de la gravedad de la sanción). Por último, hay que recordar que el pasado 21 de marzo entró en vigor en nuestro país la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial con multitud de novedades normativas y con una actualización en el cuadro sancionador de las multas por velocidad: Ver Artículo Todas las multas por exceso de velocidad con la nueva Ley de Tráfico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multa-habitual-ha-puesto-dgt-mas-42000-conductores-en-ultimos-dias_261002_102.html

22 de julio de 2022 Las matemáticas predicen que España estará lejos en 2035 de la plenitud del coche eléctrico Mientras que la norma escrita exige una electrificación plena en 2035, los cálculos matemáticos cuestionan que se pueda lograr que el mercado de coche nuevo en Europa sea 100% eléctrico. Cumplirá sí o no España con los retos que suponen el coche eléctrico de cara al 2035. Foto: iStock. Pese a lo que diga la normativa que prohibirá la venta de vehículos con cualquier sistema de combustion en 2035, solo uno de cada 6 coches nuevos sera eléctrico en España, según se desprende de un estudio realizado por el comparador de seguros británico Confused.com tras cruzar tendencias históricas de ventas de vehículos eléctricos en el continente europeo junto a datos de la Agencia Europea del Medioambiente y Eurostat. Bien es cierto que la matemática pura se podría ver corregida por incentivos y restricciones a la par para acelerar este proceso. En estos momentos, y con datos a mes de junio, en nuestro Mercado se han comercializado 16.471 unidades de coches 100% eléctricos –crecimiento del 53,1 por ciento- con una cuota del 3,5 por ciento. ¿Se cumplirán las expectativas en España? De esta manera, si los algoritmos matemáticos se cumplen, en ese 2035, y siempre según datos de Confused.com, el 15 por ciento de las ventas de coches eléctricos en nuestro país serían 100% eléctricos. Liderarán dentro de trece años el Mercado de la electrificación total Noruega y Holanda con el 99,9 por ciento de las ventas eléctricas –Noruega ya ha tenido en sus cifras de ventas de junio de 2022 un 87,5 por ciento de las unidades vendidas 100% eléctricas-. El tercer escalón del hipotético podio de 2035 debería ser para Suecia con el 80,35 por ciento de sus ventas completamente eléctricas. En este país escandinavo, en junio de 2022, los vehículos eléctricos tuvieron una cuota de mercado del 55,1%, frente al 49,4% en el acumulado del año, con el Tesla Model Y como modelo más vendido del mes. Posición País Coches eléctricos vs total 2035 1 Países Bajos 99,90% 1 Noruega 99,90% 3 Suecia 80,35% 4 Dinamarca 54,51% 5 Portugal 51,86% 6 Alemania 51,68% 7 Luxemburgo 47,30% 8 Francia 43,43% 9 Irlanda 41,44% 10 Austria 40,84% 11 Finlandia 38,18% 12 Malta 33,28% 13 Eslovenia 29,93% 14 Letonia 28,90% 15 Croacia 28,25% 16 Bélgica 27,84% 17 Hungría 24,36% 18 Rumanía 23,62% 19 Italia 21,16% 20 Grecia 17,20% 21 España 14,98% 22 Chechia 11,51% 23 Lituania 10,74% 24 Slovakia 10,44% 25 Cyprus 7,44% 26 Poland 6,72% FUENTE: https://www.autopista.es/nueva-movilidad/matematicas-predicen-espana-estara-lejos-en-2035-plenitud-coche-electrico_261045_102.html

22 de julio de 2022 Los lugares en España donde es más probable recibir una multa por radar ¿En qué Comunidades Autónomas hay más radares de velocidad? Estas son las regiones con las carreteras donde más probabilidades tienes de recibir una multa por exceso de velocidad. Estas son las Comunidades Autónomas con más radares en España. Foto: iStock. El I Observatorio de Radares en España elaborado por Coyote pone el foco en los dispositivos que controlan los excesos de velocidad en las carreteras españolas. En nuestro país ya hay más de 2.600 radares que vigilan que se respeten los límites de velocidad, una cifra que aumentó en 2021 en un 4 por ciento, que se espera que lo haga en 2022 en un 10 por ciento y que, de cara al 2023, cómo no, también crecerá. Coyote, compañía dedicada a los dispositivos asistentes a la conducción y avisadores de radar, ha revelado el número de radares que hay en cada una de las regiones españolas. A más cantidad de radares, mayor probabilidad de que te pueda “cazar” uno de ellos y que recibas una multa si excedes los límites de velocidad, cuyas multas puedes consultar en esta tabla. Así pues, la Comunidad Autónoma con más radares en España, y con diferencia, es Cataluña, con un total de 660 dispositivos de control de la velocidad. En segunda posición, con 337 radares, está Andalucía, mientras que Castilla y León cierra el pódium con 319 radares. Solo entre estas tres regiones se cuentan más de la mitad del total de radares en nuestro país. El ranking lo completan estas otras Comunidades Autónomas, según las cifras publicadas por Coyote en su I Observatorio de Radares en España: Madrid (203), País Vasco (202), Galicia (168), Comunidad Valenciana (156), Castilla-La Mancha (118), Aragón (108), Asturias (70), Islas Baleares (58), Canarias (56), Extremadura (55) y Navarra (55). FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/lugares-en-espana-donde-es-mas-probable-recibir-multa-por-radar_261040_102.html

21/07/2022 Los requisitos imprescindibles que piden a los mayores de 65 años para renovar el carné de conducir Conducir es algo que hacen persona de un rango de edades realmente amplio y, en cada una de ellas, quien va al volante cuenta con algunos puntos fuertes y otros débiles. Los mayores tienen mucha experiencia, pero empiezan a perder capacidad de reacción y reflejos, así que piden estos requisitos a los mayores de 65 años para renovar el carné de conducir. Lo cierto es que el porcentaje de conductores que superan esta edad es mínimo, solo el 10% de todas las personas que van al volante en España, pero a pesar de ello se ven involucradas en un tercio de los accidentes que se producen en nuestro país. Con estos datos delante cabría pensar que renovar su carné de conducir tendría algún tipo de exigencia mayor que la habitual, pero lo cierto es que es idéntica a la del resto de edades. Requisitos para renovar el carné de conducir al tener más de 65 años El punto en el que la renovación se vuelve más estricta es solo en el hecho de que se acortan los periodos en los que hay que llevarla a cabo, de los 10 que se tiene a esa edad, hasta los 5 o 3 en función del tipo de carne. La lista completa es la siguiente: Cada 5 años: permisos de coches, motos y motocicletas (AM, A1, A2, A, B) Cada 3 años: permisos profesionales de autobuses y camiones (C, C1, D, D1, EC, EC1, ED, ED1…) Por lo demás, hay que pagar la tasa del procedimiento y, sobre todo, superar el reconocimiento médico. Lo primero tiene un coste de 24,58 euros, pero cuenta con la peculiaridad de que si tienes más de 70 años es gratuito. En cuanto al reconocimiento médico, es la parte en la que más conductores fallan, ya sea por problemas de visión, de reacción, etc. Las pruebas a las que se someten son: una valoración psicotécnica con teste de anticipación de la velocidad y coordinación visomotora, un estudio de la audición, valoración de la capacidad visual, anamnesis (preguntas básicas sobre su salud al individuo) y un estudio del estado general que incluye tensión arterial, auscultación cardio-pulmonar y pulso. Por último, hay que acudir a la jefatura de tráfico y presentar los siguientes documentos: solicitud en impreso oficial que puede conseguir en las propias Jefaturas Provinciales y Locales de Tráfico, DNI, pasaporte o tarjeta de residencia; informe de aptitud psicofísica expedido por un Centro de Reconocimiento de Conductores autorizado y una foto de 32 x 26 mm a color. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/requisitos-imprescindibles-piden-mayores-65-anos-renovar-carne-conducir-1097293

21/07/2022 Éstas son las 10 preguntas que más se fallan en el examen de conducir Enfrentarse al examen de conducir no es plato de buen gusto para nadie: mucho tiempo invertido, nervios… Y aunque es el práctico el que más pavor genera entre los aspirantes, el teórico también es una auténtica “masacre”: éstas son las 10 preguntas que más se fallan en el examen de conducir. Pons Seguridad Vial ha analizado más de 750.000 test online y ha elaborado una lista con las 10 cuestiones que más dolores de cabeza provocan en los estudiantes. ¿Crees que serías capaz de acertarlas? 1. Un tractor que arrastra un remolque, ¿Qué velocidad máxima no debe rebasar fuera de poblado? A. 25 km/h B. 40 km/h C. 70 km/h Repuesta correcta: A. Los vehículos especiales, que pueden conducirse con el permiso B, pueden circular hasta a 40 km/h, pero su velocidad máxima permitida se rebaja a 25 km/h si llevan remolque 2. La señal de una bici sobre un fondo gris… A. Indica una vía reservada exclusivamente para ciclos B. Indica una vía reservada para peatones y ciclos C. Prohíbe a las bicicletas circular por la vía Respuesta correcta: B. Señala una vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado. Si el fondo fuera azul, sí sería exclusiva para ciclos. 3. Al salir marcha atrás de un estacionamiento con su vehículo, el cual dispone del sistema de alerta de tráfico cruzado, debe saber que este sistema… A. Ayudará al conductor esquivando el obstáculo en el mismo momento en que lo detecte B. Tomará el control del vehículo deteniéndolo inmediatamente cuando detecte un vehículo aproximándose C. Emitirá un aviso sonoro y/o visual cuando detecte un vehículo aproximándose Respuesta correcta: C 4. El vehículo derivado de turismo está destinado a… A. Transporte de personas B. Transporte simultáneo o no, de personas y mercancías C. Servicios o a transporte exclusivo de mercancías Respuesta correcta: C. El Reglamento General de Vehículo define el derivado de turismo como un automóvil destinado a servicios o a transporte exclusivo de mercancías. 5. ¿Cuál es la sanción por utilizar, sujetando con la mano, el teléfono móvil mientras se encuentra en un semáforo en rojo? A. Pérdida de 6 puntos y 500 euros B. Pérdida de 6 puntos y 200 euros C. Pérdida de 3 puntos y 200 euros Respuesta correcta: B. Esta acción se considera como infracción grave y se ha aumentado su sanción. 6. ¿Puede el vehículo de movilidad personal tener sillín? A. No porque ya no se consideraría vehículo de movilidad personal B. Sí C. Sí, si está dotado de sistema de autoequilibrado Respuesta correcta: C. 7. Si los paneles de mensaje variable indican que los turismos con distintivo ambiental B pueden circular por un carril VAO, ¿qué ocupación mínima debe tener el vehículo? A. Dos ocupantes, incluido el conductor B. Un ocupante C. Dos ocupantes, sin incluir al conductor Respuesta correcta: B. La indicación del panel elimina la obligación de que al menos vayan dos personas en el coche. 8. A partir de una señal de puerto de montaña con su sección superior en color rojo, ¿a qué velocidad máxima podrán circular los turismos y las motocicletas? A. A 60 km/h B. A 50 km/h C. A 30 km/h Respuesta correcta: C. La señal indica que es obligatorio el uso de cadenas o neumáticos especiales a una velocidad máxima de 30 km/h. 9. ¿A qué velocidad máxima puede adelantar una motocicleta en una carretera convencional interurbana? A. A 100 km/h B. A 90 km/h C. A 110 km/h Respuesta correcta: B. Los cambios en la normativa hacen que para adelantar sea ilegal superar la velocidad máxima permitida en la vía. 10. ¿Cuál es la velocidad máxima permitida para un turismo en una vía urbana con plataforma única de calzada y acera? A. 45 km/h B. 50 km/h C. 20 km/h Respuesta correcta: C. También en los últimos cambios en la normativa ha entrado en vigor este límite de velocidad más estricto. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/estas-son-10-preguntas-fallan-examen-conducir-1097223

21/07/2022 Coches para verdaderos amantes del motor: Ford Escort RS Cosworth En este nuevo capítulo de coches para verdaderos amantes del motor tenemos al Ford Escort RS Cosworth, uno de los compactos deportivos más famoso de los ’90. La década de 1990 dio para mucho. Mientras en Japón comercializaban los mejores deportivos que hayan creado jamás, con los Supra, GT-R, NSX y RX-7 en su máximo esplendor, en Europa teníamos otro tipo de vehículos muy característicos y reconocidos, coches para verdaderos amantes del motor como el Ford Escort RS Cosworth que protagoniza este artículo. Basado en la quinta generación del mítico Escort, considerado el predecesor del Ford Focus, la versión RS Cosworth era la más prestacional de la gama, el súmmum de un modelo que ya había marcado una época en el pasado con su excelente participación en carreras de rally. El Escort RS Cosworth devolvería a Ford a la gloria dentro del Campeonato del Mundo de Rally (WRC), donde competió durante varios años y logró 10 importantes victorias, destacando las conseguidas por pilotos tan famosos como Miki Biasion, Tommi Mäkinen y Carlos Sainz junto a su inseparable copiloto Luis Moya. Coches para verdaderos amantes del motor: Ford Escort RS Cosworth Pero, volviendo al Ford Escort RS Cosworth en cuestión, la firma del óvalo azul ya había establecido un precedente, el Sierra Cosworth que había comercializado entre 1986 y 1992. Este modelo de corte familiar ya equipaba un motor desarrollado por el especialista británico Cosworth y un sistema de propulsión trasera que, en el RS500 Cosworth, conoció su máxima expresión. Sin embargo, Ford tenía algo más bajo la manga y en 1992 presentó al heredero, el Escort RS Cosworth. Basado en el chasis y la mecánica del Sierra Cosworth, aunque con la carrocería del Escort, la compañía tomó la decisión de adoptar esta configuración ya que la plataforma del Escort se había diseñado para motores de tracción delantera. Creado bajo la dirección de Rod Mansfield y John Wheeler, el primer boceto surgió ya en 1989, un año antes incluso de que se presentara la quinta generación del Escort. Su carrocería ensanchada, sus nuevos parachoques, las taloneras y el ese característico alerón que lo identifica rápidamente son parte del estilo confeccionado por el famoso diseñador Frank Stephenson. A la carrocería creada por los expertos de Karmann se sumó una pareja de asientos deportivos firmados por Recaro, un volante de tres radios, un cuadro de instrumentos con fondo blanco, un nuevo pomo para la palanca de cambios y unos medidores adicionales situados en la posición más alta del salpicadero para indicar lecturas como la presión de turbo. Bajo el capó, Ford volvió a recurrir a Cosworth y su propulsor de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea con un turbocompresor Garrett T3. El resultado eran 227 CV de potencia y 304 Nm de par, gestionados por un cambio manual de cinco velocidades con el que lograba un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y una velocidad máxima de 232 km/h. A diferencia del Sierra Cosworth, el Ford Escort RS Cosworth presentaba un sistema de tracción a las cuatro ruedas y tenía un peso de 1.275 kilogramos. El Escort RS Cosworth estaba disponible en tres versiones diferentes: Motorsport, Standard y Lux. El primero tenía un enfoque más deportivo y prescindía de elementos como ventanillas eléctricas, techo corredizo, cierre centralizado, faros antiniebla o asientos de cuero. Las versiones Standard y Lux, por el contrario, contaban con numerosos elementos opcionales de confort. Durante los cuatro años de vida comercial, Ford ofreció diferentes ediciones especiales, como el Monte Carlo para el Reino Unido (200 unidades), la edición Miki Biasion (120 unidades) o la edición Martini (200 unidades). Producción y competición Ford comercializó tan solo 7.145 unidades del Escort RS Cosworth entre febrero de 1992 y enero de 1996, lo que lo hace ser realmente especial, incluso para los coleccionistas que están dispuestos, tres décadas después de su lanzamiento oficial al mercado, a pagar grandes sumas de dinero por incluirlo en su garaje. También tuvo una gran carrera en el automovilismo, destacando su participación en el Campeonato del Mundo de Rally durante cuatro temporadas y logrando ocho importantes victorias. Ford lo diseñó para ganar el campeonato, aunque finalmente no lo conseguiría ante el dominio de rivales como Toyota, Subaru o Mitsubishi. A pesar de ello y de su breve vida comercial, el Ford Escort RS Cosworth ha pasado a la historia como uno de los coches más emblemáticos de los ’90 y uno de los mejores Ford jamás construidos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/coches-verdaderos-amantes-motor-ford-escort-rs-cosworth-1097425