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17-02-2023 Audi TT Final Edition: el punto final a 25 años de historia El Audi TT se despide con la versión especial TT Final Edition. Llegará al Reino Unido, pero no se descarta si acabará trasladándose a otros mercados. La despedida del Audi TT es inminente, como ya supimos hace tiempo. Sin embargo, Audi nos lo recuerda con ediciones especiales como la que se lanzará en el Reino Unido, la cual servirá para decir adiós a este deportivo, 25 años después de su llegada al mercado. Este es el Audi TT Final Edition. Ya se han lanzado algunas ediciones limitadas de este modelo con sabor a despedida en determinados mercados. Por ejemplo, en Estados Unidos se lanzó el TT RS Heritage Edition y la TT Tourist Trophy recordaba los orígenes de este deportivo antes de decir adiós. Ahora, la última variante conocida se destinará al Reino Unido. Los detalles son lo que cuenta aquí. Por ello, el diseño del TT Final Edition está plagado de ellos, con toques como acentos en color negro que pueblan toda la carrocería. Este tono lo encontramos en la parrilla, las tomas de aire, el alerón y las carcasas de los espejos. Además, también lo vemos en los emblemas del coche. Junto a esto, esta edición incorpora de serie unas llantas de 20” de cinco radios en color gris mate, mientras que las versiones TT S contarán con otras de siete radios. Asimismo, cada unidad podrá contar con carrocería coupé y descapotable, así como será pintada en colores Tango Red, Glacier White o Chronos Grey Metallic. Por otra parte, el interior del Audi TT Final Edition también tendrá novedades, principalmente en los materiales utilizados. Aquí reinará el cuero y la Alcantara, mientras que se añadirán toques en rojo para zonas como las costuras de los asientos, la consola central y las salidas del aire acondicionado. Finalmente, la marca alemana incluye de serie el llamado Technology Pack, de manera que el equipamiento será completo. Aquí se incluirá el sistema MMI Navigation Plus, así como el MMI Touch y los servicios Audi Connect Infotainment Services durante 36 meses. Con esto, los conductores podrán ver precios de la gasolina y el tiempo en su zona. Ahora bien, en los TTS habrá algo más, especialmente centrado en la comodidad. En estas unidades se incluirá el Comfort & Sound Pack, que incorpora elementos como un sistema de sonido Bang & Olufsen. Además, también se añaden sensores de aparcamiento y cámara trasera. Con todo, el precio del Audi TT Final Edition del Reino Unido partirá de 41.910 libras -unos 47-126 euros- para el 40 TFSI Coupé y de 46.525 libras -52.316 euros- para el 45 TFSI Quattro. Además, el TTS Final Edition costará 54.685 libras o 61.492 euros. ¿Y los descapotables? 43.660 libras -49.094 euros-, 48.275 libras -54.284 euros- y 56.435 libras o 63.460 euros. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/deportivos/audi-tt-final-edition-punto-final-25-anos-historia-1202134

Audi RS6 C8 (2019 – hoy) FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/ . . . . . . . . . .

Audi RS6 C7 (2013-2018) FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/ . . . . . .

Audi RS6 C6 (2008-2010) FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/ . . . . . . . . . .

Audi RS6 C5 (2002-2004) FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/ . . . . . . . . . . . . . .

. Audi RS6 C8 (2019 – hoy): el más salvaje La generación actual del Audi RS6, aparecida en el año 2019, es la que se muestra más llamativa y radical en su aspecto, apartándose de la sobriedad de que hacían gala sus predecesores. Es la versión que se distancia más que nunca del resto de opciones de la gama del Audi A6 Avant, pues continúa siendo la carrocería familiar la única disponible para este modelo. Tan solo conserva, de hecho, los paneles del techo, las puertas delanteras y el portón trasero. Incluso su capó es específico, para permitirle incorporar los faros Matrix LED con láser procedentes del Audi RS 7. Destacan sobre todo las aletas ensanchadas, que aumentan la anchura del vehículo en 8 cm y permiten equipar llantas de hasta 22”, con neumáticos en medida 285/30 –21” y 275/35 de serie–, además de las grandes entradas de aire en la parte delantera a ambos lados de la calandra clásica de Audi. Se mantiene el motor biturbo de ocho cilindros en uve que equipaba la generación anterior, con desconexión selectiva de cilindros e hibridación ligera de 48 voltios para mejorar la eficiencia. Gracias a este, que es capaz de recuperar más energía que un alternador convencional, se permite apagar por completo el motor durante hasta 40 segundos cuando el conductor levanta el pie del acelerador si se circula entre 55 y 160 km/h. Habilitado para exhibir la etiqueta ECO de la DGT, la potencia máxima alcanza los 600 CV, con una cifra de par máximo de 800 Nm disponibles desde 2.050 rpm. De nuevo está asociado a una caja automática por convertidor de par de ocho relaciones, y por supuesto cuenta con tracción total, que continúa con cierto sesgo a favor del eje trasero –el 60 % de la potencia se transmite a este eje–, en el que se sigue equipando un diferencial activo. También conserva el sistema DRC y la suspensión neumática que fue introducida en la generación anterior, pilotada electrónicamente y en cuya estructura domina el aluminio. Con este sistema de suspensión, la distancia libre al suelo se reduce en veinte milímetros respecto del resto de la gama del Audi A6 y, además, permite bajar hasta en diez milímetros más esta altura del coche cuando se circula por encima de 120 km/h. Como novedad, se incorpora la dirección en las ruedas traseras, que pueden girar en el mismo sentido que las delanteras a alta velocidad, para mejorar así la estabilidad en los cambios de dirección, o en el sentido contrario a baja velocidad, con lo que se obtiene un beneficio en términos de maniobrabilidad. Esta es la primera generación del Audi RS6 cuyo montaje no debe ser realizado en dos fases. También es la primera vez que el mercado norteamericano podrá disfrutar de la versión Avant del modelo, la única disponible en todos los mercados Conclusión El Audi RS6 ha sido desde su aparición la manera más sencilla de contar con las aptitudes de un superdeportivo y la versatilidad de un familiar cuando en el garaje no hay espacio para más de un vehículo. Claro que se habrá de contar con una cartera de tamaño inversamente proporcional, pues a día de hoy se deben desembolsar unos 150.000 euros para sacar una unidad del concesionario. O no necesariamente. Si tienes el ojo puesto en el Audi RS6 C5, el de primera generación, hemos podido encontrar unidades en relativamente buen estado, con poco más de cien mil kilómetros, por unos veinte mil euros. No es una cifra demasiado elevada, si tenemos en cuenta que se trata del pionero de esta mítica serie, cuyas prestaciones, tal y como hemos visto, aún están lejos de quedar anticuadas. Se han quedado fuera de este repaso las numerosas preparaciones del modelo que han estado disponibles a lo largo de los años. Preparadores como ABT o MTM nos tienen acostumbrados a regalarnos monstruosas variantes del Audi RS6, con cifras de potencia asombrosas y una apariencia aún más agresiva que el modelo de origen. Habrá que ver de qué modo las futuras generaciones del Audi RS6 se adaptan al escenario de la movilidad eléctrica. No cabe duda de que en el futuro próximo será “carne” de hibridación total, y solo es cuestión de tiempo que termine convirtiéndose en un eléctrico puro. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/

. Audi RS6 C7 (2013-2018): el referente Para esta tercera generación, aparecida en el año 2013 y que ya no estaría disponible en versión sedán, la marca alemana sometió al Audi RS6 a un ligero programa de downsizing, y retomó los ocho cilindros en uve como estructura para el propulsor. Con el objetivo de mejorar su comportamiento dinámico y la agilidad, Audi consideró que cuatro litros de cilindrada eran suficientes, de los que se obtenían 560 CV de potencia máxima a 5.700 rpm, veinte caballos menos que la generación anterior. Este descenso de potencia no se trasladaba a unas cifras de rendimiento inferiores. Los 3,9 segundos que necesitaba el Audi RS6 C7 para alcanzar los 100 km/h desde parado eran algo más de medio segundo menos que el tiempo requerido por la versión anterior para realizar la misma operación. Este mejor rendimiento se conseguía como resultado del aumento de la cifra de par máximo hasta los 700 Nm –50 Nm más que la generación anterior– y de una operación de adelgazamiento, no solo derivada de un bloque motor con dos cilindros menos, sino también favorecida por el empleo de la plataforma MLB, construida en aluminio. Así, este nuevo Audi RS6 pesaba hasta 120 kg menos que su predecesor, lo cual daba lugar a una relación de peso-potencia de 3,59 kg por caballo, prácticamente igual que los 3,63 kg/CV de la generación C6. La generación C7 del Audi RS6 supone la primera que se ofrece tan solo con carrocería familiar. Sería el Audi RS 7 Sportback el heredero espiritual de la versión sedán que sí estaba disponible en las dos primeras generaciones del Audi RS6 El retorno a un bloque V8 para el Audi RS6 de tercera generación también permitía lograr un reparto de pesos más equilibrado entre ambos ejes. Además, este ya no se ubicaba tan adelante sobre el eje anterior, y con su reposicionamiento quince centímetros más atrás este eje soportaba el 55 % del peso total del vehículo, frente al 60 % en el caso de la generación anterior. Equipaba un cambio automático por convertidor de par, como sucedía con la generación anterior, pero de ocho velocidades en este caso. Además, en el eje trasero se incluía un diferencial de regulación electrónica capaz de ajustar el porcentaje de bloqueo según la situación, y que diferenciaba al Audi RS6 de cualquier otra versión del A6 con tracción total. Otra diferencia importante de esta generación radica en la incorporación de la suspensión neumática, también adaptativa, y que no obligaba a prescindir del DRC ya conocido en el Audi RS6 desde su aparición. La altura libre al suelo puede variar en veinte milímetros gracias a este sistema. Además de los progresos en cuanto al comportamiento en esta tercera generación, el Audi RS6 C7 significó una mejora de la eficiencia, basada no solo en su menor peso y cilindrada. Se incorporó por primera vez el sistema de desconexión de cilindros –denominado Audi Cylinder on Demand– mediante el que, en situaciones de baja carga, el motor del Audi RS6 podía trabajar como un cuatro cilindros en V, con lo que se reducían considerablemente los datos de consumo y emisiones. Se ofrecía la posibilidad de nuevo de equipar frenos cerámicos en vez de los de serie, que por cierto eran ondulados en el eje delantero, para contribuir a esta reducción de peso que era la tónica general de esta generación C7 del Audi RS6. Un vehículo que continuaba ensamblándose en dos fases, como en sus versiones precedentes. Y que, también como en las generaciones anteriores, contó con una versión potenciada que apareció a finales de 2015, el Audi RS6 Avant performance, con 605 CV de potencia máxima. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/

. Audi RS6 C6 (2008-2010): la consolidación de la receta Para su segunda generación, presentada en 2008 sobre la base del Audi A6 C6 y que continuaría vendiéndose, como la primera, en versión sedán y familiar –o Avant–, la marca alemana decidió que ocho cilindros ya no eran suficientes. El V10 que se tomó prestado de los Audi S6 y S8 –en los que cubicaba 5.2 litros– llegaba hasta los cinco litros de cilindrada, ya que se reducía ligeramente la carrera de sus pistones respecto de la versión atmosférica instalada en los modelos mencionados. Se empleaba la misma receta conocida de la primera generación: dos turbocompresores eran integrados en el diez cilindros para elevar su cifra de potencia máxima hasta los 580 CV a 6.250 rpm, con 650 Nm de par máximo disponibles desde 1.500 rpm y hasta casi el corte de encendido, lo que hacía a este propulsor más elástico aún que el de la primera generación. De nuevo se situaba en la cúspide de la escala de potencia del catálogo de la marca de los cuatro aros, por encima incluso del Audi R8 GT que se quedaba en 560 CV. Como novedad, este propulsor incorporaba un sistema de lubricación mediante cárter seco, propio de los vehículos de competición, y que permite mantener el suministro de aceite al motor aun en situaciones en las que la aceleración lateral es elevada. Como consecuencia asociada, también se conseguía un posicionamiento del motor más provechoso en términos de la altura del centro de gravedad del conjunto. Hay que recordar que por entonces la competencia, concretamente el BMW M5 E60, también montaba un motor V10 para superar ligeramente los 500 caballos de potencia, y que también se ofrecía en versión familiar (E61) –o Touring–. Mantenía la tracción total quattro, ligeramente sesgada en favor del eje trasero, al que se enviaba el sesenta por ciento de la potencia, así como el sistema DRC visto en la generación anterior, aunque ahora contaba con la posibilidad de añadir unos amortiguadores con control electrónico de tres niveles de ajuste como equipamiento opcional. La transmisión continuaba siendo automática por convertidor de par, de seis relaciones en este caso. Estaba optimizada para mejorar su refrigeración, así como la velocidad a la que se producían los cambios de marchas. “En cierto modo, la mayor fortaleza del C6 era también su mayor debilidad. El enorme y pesado motor se situaba en gran medida por delante del eje delantero. En recta era casi inalcanzable. Pero la desventaja de su reparto de pesos se hacía evidente en las curvas”, Stephan Reil En cuanto al aspecto exterior, los elementos diferenciadores respecto del resto de la gama mantenían cierta discreción. De nuevo unas aletas ligeramente ensanchadas, para alojar llantas de hasta 20 pulgadas con neumáticos en medida 275/35 –de 19” y 255/40 de serie–, conferían al vehículo una anchura mayor, de 1,89 metros, 3,5 cm más que cualquier otro Audi A6. Ofrecía además, y por primera vez, la opción de equipar frenos cerámicos, con discos delanteros de 420 mm de diámetro y traseros de 356 mm, que debían estar necesariamente asociados a las llantas de 20”. En caso de equiparlos, la limitación electrónica de la velocidad máxima del Audi RS6 ascendía hasta los 300 km/h. También se mantenía como constante su ensamblaje en dos fases, con una terminación manual del proceso en la planta de quattro GmbH en Neckarsulm. Poco antes de que dejara de estar a la venta en 2010, se ofrecieron dos versiones especiales: RS6 plus Sport y RS6 plus Exclusive, limitadas a 500 unidades. Incluía algunos elementos distintivos, como un salpicadero forrado en cuero o unas llantas especiales con diseño de cinco radios. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/

. Audi RS6 C5 (2002-2004): heredero y pionero En la primavera del año 2002, durante la celebración de la edición de ese año del Salón del Automóvil de Ginebra, Audi presentó al que sería el siguiente miembro de la familia RS, tras los RS2 y RS4 de reconocido éxito aparecidos en años anteriores. El Audi A6 fue el elegido, cuya generación C5 había recibido una actualización tan solo un año antes. Cabe recordar que esta era la época en la que Audi comenzaba a triunfar en las 24 horas de Le Mans, donde su Audi R8 cosecharía el tercer triunfo consecutivo en la edición de 2002. Para acometer la tarea, quattro GmbH –la actual Audi Sport– decidió incorporar el motor V8 4.2 que ya se montaba en los Audi S6 y A8, al que se le añadirían dos turbos. Este, desarrollado por la empresa británica Cosworth, a la sazón subsidiaria de Audi entre 1998 y 2004, convertiría al Audi RS6 en el modelo más potente de todo el catálogo de la marca bávara en el momento, con 450 CV de potencia máxima a 5.700 revoluciones por minuto. Con cinco válvulas por cilindro y distribución variable en admisión, se trataba de un propulsor que brillaba por su elasticidad, ya que ofrecía 560 Nm de par máximo desde 1.950 rpm. Estaba acoplado a una caja de cambios automática de 5 marchas con mandos tras el volante, la conocida Tiptronic, con la que era capaz de acelerar hasta 100 km/h desde parado en 4,7 segundos. La velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 250 km/h. En Estados Unidos pudimos ver incluso un Audi RS6 de competición. El Audi RS6 Competition, en versión berlina –la única a la venta en ese país por entonces–, consiguió la victoria en 2003 en la clase GT de las Speed World Series, campeonato que formaba parte de las American Le Mans Series Son dos los elementos decisivos en cuanto al comportamiento de este primer Audi RS6 que se convertirían, junto con el motor sobrealimentado, en señas de identidad del modelo a través de sus cuatro generaciones hasta la fecha. Por un lado, la tracción total quattro, que diferenciaba al modelo de Audi de las alternativas equivalentes –aunque siempre menos potentes– que ofrecían sus compatriotas: tanto el BMW M5 de la época (E39) como el Mercedes E55 (W210) se conformaban con solo el eje trasero motriz. Por otro lado, desde esta primera generación del Audi RS6 se incorporaba el sistema de control dinámico del chasis conocido como DRC –Dynamic Ride Control–, que permite reducir los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocería al realizar una conducción más o menos deportiva, sin renunciar además a un comportamiento más suave al superar cualquier irregularidad en el asfalto. A muy grandes rasgos, se trata de un sistema completamente mecánico que consiste en la unión de los dos amortiguadores de cada eje a través de otro amortiguador hidráulico para condicionar el movimiento de cada rueda a la del lado contrario y contrarrestar así sus movimientos, sin que existan desfases temporales ni sea necesario recurrir a la electrónica. Este sistema ha sido definido en ocasiones como el equivalente de la barra estabilizadora para los amortiguadores, y permite además bajar la altura libre al suelo de la carrocería. En cuanto a su aspecto, añadía elementos distintivos, como las características salidas de escape con forma ovalada o el alerón trasero, aunque se caracterizaba por la sobriedad y sutileza a la hora de diferenciarse del resto de la gama del Audi A6. En este sentido, crecía su tamaño, hasta cuatro centímetros en longitud –motivados por la necesidad de hacer hueco en el vano motor para el V8 biturbo–, y otros cuatro centímetros su anchura, para incorporar neumáticos de 255 mm de ancho en llantas de hasta 19 pulgadas. El mordiente de sus frenos quedaba fuera de toda duda, con discos con estructura de aluminio de 365 mm de diámetro en el eje delantero y 335 mm en el eje trasero. “En la fase inicial de cada modelo RS conducimos uno de los primeros prototipos unos 8.000 km en el Nordschleife de Nürburgring durante unas tres semanas. Luego, poco antes de su presentación y como parte de la fase de lanzamiento, volvemos a completar otros 8.000 km con un vehículo de preserie”, Stephan Reil, director de desarrollo del Audi RS6 en todas sus generaciones Los elementos estéticos añadidos para esta versión, como los faldones o los estribos ensanchados, así como algunos componentes mecánicos como el intercooler o el sistema de admisión del motor, se ensamblaban a posteriori en las unidades a medio finalizar que salían de las mismas líneas de montaje que el Audi A6. Estas eran trasladadas a las instalaciones de quattro GmbH, donde el veinte por ciento restante del coche se montaba a mano en un proceso de unas quince horas de duración, que permitía a Audi fabricar unas 20 unidades al día. En los últimos meses de vida comercial antes de su desaparición de los catálogos en 2004, Audi presentó la versión RS6 plus, que incrementaba la potencia máxima hasta los 480 CV, aunque la cifra de par se mantenía en 560 Nm. A su vez, la limitación electrónica de la velocidad máxima ascendía a los 280 km/h. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/

9/8/2022 Dos décadas de Audi RS6 Repasamos sus cuatro generaciones en estos veinte años de historia Hace veinte años de la aparición de la primera generación del Audi RS6, y aprovechamos la ocasión para realizar un repaso a todas las ediciones del modelo. Han sido hasta cuatro generaciones en estas dos décadas de existencia, que han mantenido invariable la receta original, basada en motores biturbo de elevada potencia y tracción a las cuatro ruedas en una carrocería apta para acomodar a toda la familia. Bien es cierto que en esta revista ya visitamos algunos de estos familiares de vértigo –anteriormente también en formato sedán–, en ocasiones como coche del día. Y sin duda habrá oportunidad para que los que restan encuentren su lugar en esta mítica serie de artículos nuestra. Así que aquí queremos aprovechar para reunirlos a todos, virtualmente tan solo, por desgracia –y por ahora–, para repasar con cada una de las generaciones cuáles son las características que han definido al Audi RS6 desde su primera generación, a principios de este siglo, hasta el modelo que actualmente está disponible en el catálogo de la marca de los cuatro aros. Acompáñanos en este viaje a través de la historia del familiar más radical de Audi –y probablemente del planeta–. Hay sitio para cinco adultos y una buena cantidad de equipaje. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/dos-decadas-de-audi-rs6/

. . . . . Audi A6 Avant e-tron concept FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/el-audi-a6-avant-e-tron-concept-demuestra-que-no-todo-es-suv/ .

Audi A6 Avant e-tron concept FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/el-audi-a6-avant-e-tron-concept-demuestra-que-no-todo-es-suv/ . . . . . . . . . .

17/2/2023 El inminente Audi RS 6 e-tron podría generar hasta 800 CV Gracias a un potente motor en cada una de las ruedas El año que viene se presenta la nueva generación del Audi A6, con su pertinente vertiente de cero emisiones bajo el apellido e-tron. El hecho de que la clase de lujo media de Ingolstadt va a recibir el tratamiento de Audi Sport GmbH ya se da por sentado, y tanto el e-tron GT como en el Porsche Taycan y próximo Macán, ya nos ha demostrado de lo que es capaz la plataforma PPE (Premium Platform Electric) del grupo. Porque el Audi RS 6 eléctrico se sustentará en esta estructura. En los modelos ya conocidos, la plataforma es capaz de aguantar sin problemas hasta un máximo de 560 kW (761 CV) y 1.050 Nm en el Taycan Turbo S, y 475 kW (646 CV) y 830 Nm en el caso del RS e-tron GT. Lo más lógico es que el inminente RS 6 e-tron cuente con unas cifras a medio camino, como el Taycan Turbo a secas, con la opción de aumentar el nivel de potencia hasta los 800 CV en las versiones Performance, según los últimos rumores. A modo de comparación: el A6 Avant e-tron Concept mostrado en marzo de 2022 entregaba 350 kW (476 CV) y 800 Nm juntando dos motores eléctricos en los ejes delantero y trasero. Su batería, con un nivel de tensión de 800 voltios, permiten altas capacidades de carga de hasta 270 kW. Idealmente, el vehículo de la marca cubre una autonomía de 300 kilómetros enchufándolo 10 minutos, y la autonomía debería rondar los 700 km (WLTP). En cuanto a la aceleración del prototipo, Audi proyecta un 0 a 100 km/h por debajo de los cuatro segundos. "Un gran punto a favor de la próxima y electrizante generación del RS 6 es que volveremos a ver una carrocería sedán, solo vista en la generación C5 (2002-2004)" El Audi RS 6 e-tron (sedán y Avant) también se beneficiará de una distancia entre ejes más alta que la media, con el suelo plano, debería ofrecer mucho más espacio que su homólogo actual con motor de combustión interna. Al igual que con el V8, las aletas ensanchadas también darán testimonio de la potencia del A6 eléctrico más potente, flanqueados por grandes tomas de aire – falsas– al frente y unas grandes llantas. Y sumándose a la moda, tendrá los grupos ópticos divididos, con las luces principales bajo las DRL. Visto desde un lado, el RS 6 e-tron adopta la misma silueta fastback con una línea del techo fluida. El conjunto se asienta sobre unas ruedas escalonadas con goma mucho más ancha en el eje trasero; sin embargo, las llantas parecen tener el mismo diámetro. Eso nos sugiere que la mayor parte de la energía está pensada para enviarse atrás, aunque sea un quattro con todas las de la ley. Pasando justo a la zaga, el Audi RS 6 e-tron tendrá contará con luces horizontales unidas por una tira de luz y un gran difusor. 2024 es el año del Audi A6 e-tron, pero no esperamos el lanzamiento al mercado del RS 6 e-tron antes de 2025, por lo que aún es demasiado pronto para confirmar todos los detalles, o lo que costará. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/audi-rs-6-e-tron-800-cv-potencia-rumores/

20 de febrero de 2023 Así son los nuevos radares de ruido que comienzan ya a multar por ciudades y carreteras El ruido se ha convertido en un problema de salud que todos los estados y administraciones quieren atajar. Por eso, siguen llegando nuevos radares que miden y multan los excesos de sonido de los vehículos. Así son los nuevos radares de ruido que comienzan ya a multar por ciudades y carreteras Nos habrás leído ya durante estos últimos meses hablar de los denominados nuevos radares de ruido. Y es que, si no sabes todavía qué son, es hora de empezar a conocerlos, ya que en los próximos meses se van a convertir en una importante iniciativa de salud pública que pondrán en marcha muchos países y administraciones. Y es que la Agencia Europea del Medio Ambiente asegura que la contaminación acústica provoca cada año en Europa hasta 16.000 muertes prematuras y nada menos que 72.000 hospitalizaciones. Francia y Londres, pioneras en la instalación de radares de ruido Con todos estos datos, y con el último informe en la UE que asegura que hasta el 20 por ciento de la población (más de 100 millones de personas) está a diario expuesta a niveles de ruido superiores al máximo permitido, no es de extrañar que sigamos conociendo nuevas iniciativas relacionadas con la instalación de radares de ruido en calles y carreteras. Desde hace un año ya te informamos que, en Francia, nuevos dispositivos conocidos ya como radares medusa, compuestos por una estructura de la que cuelgan hasta 5 micrófonos y una cámara de visión de 360 grados, se encargan ya de detectar el ruido que emiten los vehículos a una velocidad de hasta 10 veces por segundo, realizando fotografías de coches y motos, y mutando por ejemplo en París hasta con 135 euros a quien sobrepase los límites. Los primeros radares de ruido ya llegaron a Francia y ahora a Nueva York. Nueva York multa por ruido hasta con 2.625 dólares Pues bien, hoy hemos conocido que, como también hace ya Londres, la ciudad de Nueva York se suma a los lugares donde se están instalando estos nuevos medidores de sonido, con nuevas cámaras que tienen ya la capacidad de medir los decibelios que emiten los vehículos en circulación para conocer si están o no por encima de los límites legales. Fotografiando además a aquellos que sobrepasan los valores máximos, son ya capaces incluso de enviar multas por ruido excesivo. Según informa hoy la agencia Associated Press, los nuevos infractores de ruido en Nueva York se enfrentan ya a multas de hasta 800 dólares si sobrepasan estos valores máximos, mientras que aquellos además que ignoren esta advertencia y reciban hasta tres infracciones por lo mismo se expondrán ya a multas superiores, de hasta 2.625 dólares. Casi nada. De momento, la ciudad de Nueva York ha comenzado a instalar estas primeras cámaras, asegurando que no todas las que hay ya en la ciudad tienen la capacidad de medir sonidos. Sin embargo, por ahora, la administración de la ciudad ha decidido no revelar cuáles son las ubicaciones exactas donde se encuentran estos primeros sensores de sonido. Nueva York instala también, como Londres o París, nuevos radares de ruido que comienzan a multar. Nueva York asegura regular ya esta nueva normativa “para detener la contaminación por escapes ruidosos y excesivos, con el objetivo de aumentar la vigilancia contra los automovilistas y los talleres de reparación que modifican ilegalmente los silenciadores y los sistemas de escape para hacerlos excesivamente ruidosos para vehículos motorizados y motocicletas”. Erik Bottcher, miembro del Concejo Municipal de Nueva York, asegura que “los vehículos con silenciadores y tubos de escape modificados ilegalmente que emiten un ruido extremadamente fuerte han sido un problema creciente en los últimos años”. Barcelona ya tiene radares de ruido en fase experimental En España ya hay también alguna ciudad, como Barcelona, que han empezado a instalar este tipo de radares de momento en fase experimental. En concreto, en la Ciudad Condal se implantó un sensor que funciona como un decibelímetro en la carretera C-31, por ejemplo, además de otros 11 dispositivos en calles de la ciudad. Sin embargo, de momento no multan, solo están en fase de pruebas. Seguro que en los próximos meses más ciudades se suman a esta iniciativa promovida ya también desde la Unión Europea. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/son-nuevos-radares-ruido-comienzan-ya-multar-por-ciudades-carreteras_272517_102.html

20 de febrero de 2023 Empezaron siendo radares escolares y ahora multan hasta de noche: lista completa Hace unas semanas unos radares instalados principalmente en áreas escolares fueron noticia por el gran número de multas que habían puesto. Ahora acabamos de conocer que estarán operativos las 24 horas del día, por lo que también podrán multar por la noche. Empezaron siendo radares escolares y ahora multan hasta de noche, lista completa Desde hace ya unos años es muy habitual la presencia de todo tipo de radares en un gran número de carreteras de nuestro país, ya sean vías convencionales, autopistas y autovías. Asimismo, la colocación de cinemómetros dentro del casco urbano de las ciudades también es cada vez más común. En este sentido, hace unos días unos nuevos radares instalados en varias zonas escolares de una de las principales ciudades españolas, Barcelona, fue noticia en los medios de comunicación por el número exorbitado de sanciones que habían puesto en poco más de dos semanas: casi 700 multas por día. Hace unos días durante la celebración del marco de la Comisión de Ecología, Urbanismo, Infraestructuras y Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, el Partido Popular y Ciudadanos propusieron que los nuevos radares instalados en zonas escalares sólo estuvieran activos (sólo multaran) en horario lectivo, es decir, de lunes a viernes y que dejaran de funcionar por la noche, los fines de semana o durante las vacaciones de verano. Pues bien, dichas propuestas fueron rechazadas y todos los nuevos radares funcionarán los siete días de la semana, las 24 horas del día, pudiendo sancionar también por la noche. Estos nuevos radares empezaron a multar el pasado 16 de enero de 2023 y los datos recopilados de sanciones impuestas comprende el periodo de hasta el lunes 6 de febrero, es decir, un total de 22 días. De forma específica, estos nuevos radares han multado de media a casi 700 conductores por día (686 conductores, para ser más exactos). Según el Gobierno municipal, la mayor parte de estos radares se han colocado en calles con límite de velocidad de 30 km/h y en, muchos casos, en las proximidades de escuelas y otro tipo de centro educativos. Por todo ello, para que tomes nota de la ubicación donde se encuentran estos nuevos radares situados en entornos escolares, te indicamos el punto exacto donde están, según las informaciones publicadas por diversos medios de comunicación locales: C/ Numància (entre C/ Anglesola i C/ Déu i Mata): escoles Ítaca i Anglesola. C/ Aragó (entre C/ Bruc i passeig Gràcia): Escola Lestonnac i Escolàpies Llúria. C/ Mallorca (entre C/ Nàpols i C/ Roger de Flor): Escola Dominiques. C/ Mallorca (entre C/ Muntanya i C/ Fontova): Escola Dovella. Travessera de Gràcia (entre C/ Aribau i C/ Alfons XII): Escola Infant Jesús. C/ Indústria (entre C/ Sant Quintí i C/ Conca): Escola Miralletes i Institut Moisès Broggi. C/ Sant Antoni Maria Claret (entre C/ Trinxant i C/ Guinardó): Escola Antoni Balmanya C/ Balmes (entre C/ Marià Cubí i Travessera de Gràcia): Escola Pia. C/ Balmes (entre C/ Francolí i C/ Santjoanistes): Escola Poeta Foix. C/ Entença (entre C/ Provença i C/ Rosselló): Escoles Xirinacs i Entença. C/ Sardenya (entre C/ Taxdirt i Travessera de Gràcia): Escola de les Aigües. C/ Muntaner (entre C/ Còrsega i C/ Rosselló): Escola Sant Miquel. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/empezaron-siendo-radares-escolares-ahora-multan-hasta-noche-lista-completa_272537_102.html

17 de febrero de 2023 ¿Cuándo el exceso de velocidad se convierte en delito? Multas y sanciones de la DGT El exceso de velocidad puede ser delito y acarrear retirada del carné de conducir o, incluso, penas de prisión. ¡Te contamos cuándo! ¿Cuándo el exceso de velocidad se convierte en delito? Multas y sanciones Es algo normal ir conduciendo y superar los límites de velocidad establecidos por la Ley, lo que a lo mejor no sabes, es que existen distintos rangos y puede darse el caso en el que el exceso de velocidad sea delito, lo cual puede tener graves consecuencias. En este artículo te vamos a explicar cuál es el momento en el que pasas de una simple sanción a incurrir en un delito, que puede ser más o menos grave, en función de las circunstancias. ¿Cuándo el exceso de velocidad se convierte en delito? Para que un exceso de velocidad se considere delito, este debe superar, por mucho, el límite impuesto por las autoridades para la vía por la que se esté circulando. Dependiendo de la velocidad con la que superes el límite establecido, si te pillan en un control puede considerarse hasta delito. En ciudad, el límite mínimo es de 30 km/h, mientras que el máximo es de 50 km/h. En el momento en el que un conductor rebasa, con su moto, esos 50 km/h, estaría infringiendo la Ley de Tráfico: Si lo hace hasta una velocidad de menos de 60 km/h, recibirá una sanción económica de 100 €. Si le multan por llevar una velocidad entre 60 y 70 km/h, además de la sanción económica, se le restarán dos puntos del carnet de conducir. Si la multa es por ir a una velocidad entre 70 y 80 km/h, serán cuatro puntos del carnet y la sanción económica será superior. Ahora bien, en caso de superar esos 80 km/h, la infracción deja de ser administrativa y se convierte en un delito o infracción de carácter penal. En el caso de las vías interurbanas, se considera delito a partir de los 191 km/h. Además de que, circular a esa velocidad, es un auténtico peligro tanto para el conductor como el resto de vehículos. Multas y Sanciones En el caso de que la infracción no suponga un delito, la persona que reciba la multa solo deberá hacerse cargo de la sanción económica y deberá acatar la pérdida de puntos, si corresponde. En cambio, si el exceso de velocidad es tan grave como para suponer un delito, esto puede conllevar consigo un ingreso en prisión que puede durar de 3 a 6 meses o una condena a realizar trabajos para la comunidad entre 31 y 90 días. Asimismo, también cabe la posibilidad de que se retire el carné y se requise el vehículo. En estos casos, para volver a tener el permiso de conducir, hay que superar un curso de capacitación para conductores sancionados y hacerse cargo de todas las tasas. Además, no olvidemos que la multa económica puede ser increíblemente elevada, dependiendo de la gravedad del delito. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-exceso-velocidad-se-convierte-en-delito-multas-sanciones-dgt_272404_102.html

. P‐22a. P22a Peligro proximidad uno o varios pasos ciclistas Peligro por la proximidad de uno o varios pasos para ciclistas. R‐2. R2 Obligación detenerse a todos los vehiculos Obligación para todo conductor de detener su vehículo ante la próxima línea de detención. R‐118. R118 Prohibido acceso a VMP o patinetes Prohibición de acceso a vehículos de movilidad personal. S‐1b. S1b multicarril Indica el principio de una carretera multicarril y, por tanto, el lugar a partir del cual se aplican las reglas especiales de circulación en este tipo de vía. Esta señal puede indicar el ramal de un nudo que conduce a una carretera multicarril. S‐1c. S12+1 Tres carriles ambos sentidos Indica el principio de una carretera 2+1, es decir, aquella que consta de tres carriles de circulación y permite la circulación en ambos sentidos. El carril central se destina a facilitar la maniobra de adelantamiento, estando reservado de manera alterna a uno y otro sentido de circulación. Esta señal pude indicar también el ramal de un nudo que conduce a una carretera 2+1. R‐422. R422 Obligacion ciclistas acontinuar a pie Obligación para los usuarios de ciclos de continuar a pie. Si dicha obligación se limita a ciertos periodos, se indicará mediante un panel complementario. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-senal-dgt-ya-esta-en-carreteras-incumplirla-supone-multas-200_272442_102.html

. Todas las nuevas señales de tráfico para 2023 A continuación, te recordamos también ya cómo son y cuál es el significado de todas las nuevas señales de tráfico ya anunciadas por la DGT P‐35 P35 peligro trenzado carriles Peligro por la proximidad de un tramo comprendido entre una confluencia y una bifurcación donde se producen distintos movimientos de cambio de carril por parte de los vehículos, cruzándose sus trayectorias y aumentando por ello el riesgo de que se produzcan colisiones. P‐24a. P24a Peligro jabalíes Peligro por la proximidad de un lugar donde frecuentemente la vía puede ser atravesada por animales en libertad, tratándose en una proporción muy significativa de jabalíes. P‐33. P33 Peligro por falta de visibilidad Peligro por la proximidad de un tramo en el que frecuentemente la circulación se ve dificultada por una pérdida notable de visibilidad debida a niebla, lluvia, nieve, humos, etc. P‐8. P8 Proximidad paso a nivel Peligro por la proximidad de un paso a nivel no provisto de barreras o semibarreras P‐20a. P20a Peligro posibiildad uno o varios pasos de peatones Peligro por la proximidad de uno o varios pasos para peatones P‐21b. P21b Peligro proximidad paso frecuentado por ancianos Peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por ancianos, como un centro dedicado a la tercera edad, una residencia, etc. P‐21a. P21a Peligro posibilidad paso frecuentado niños escuelas Peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por niños, como una escuela, una zona de juegos, etc. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-senal-dgt-ya-esta-en-carreteras-incumplirla-supone-multas-200_272442_102.html

17 de febrero de 2023 La nueva señal de la DGT que ya está en las carreteras y que incumplirla supone multas de 200 € Sí, la DGT ha estrenado en este 2023 un buen número de nuevas señales. Sin embargo, una concretamente se va air multiplicando en los próximos meses e implica importantes restricciones de circulación. Se anuncian ya multas de 200 euros. La nueva señal de la DGT que ya está en las carreteras y que incumplirla supone multas de 200 € Con la llegada del nuevo año la DGT informó de una completa revisión de las señales de tráfico dentro del Reglamento General de Circulación. Un nuevo borrador, que se aprobará por un Real Decreto, actualiza ya, por primera vez en 18 años, algunas señales que permanecían inalteradas durante dos décadas e incluye, también, algunas nuevas inéditas que servirán para acompañar a nuevas regulaciones. Previsiblemente, a partir de mediados de este mismo 2023 entrarán todas estas nuevas señales en vigor, una vez reciban la homologación final. Desde ese momento, serán los propios titulares de las vías quienes deban proceder a su sustitución e instalación. Entre las más destacadas encontraremos ya desde nuevas señales que alertan del paso de jabalíes a anuncios ya de electrolineras para coches eléctricos, prohibiciones de circulación de patinetes eléctricos o advertencias de circulación en zonas de mala visibilidad. Otras, sin embargo, son simples actualizaciones de señales tan conocidas como la que advierte de pasos de peatones o de un Stop, mientras que también te hemos contado en las últimas semanas como algún otro tipo de señalización se modificará por cuestiones de s..o, al considerar las anteriores machistas y presentar a la mujer en situación de dependencia o subordinación: es el caso de la que nos muestra a una mujer siguiendo a un hombre senderista (S-115) o la de zona escolar, en la que un niño lleva de la mano a una niña, que va siempre detrás. Qué regula la nueva señal R120 de la DGT Pero, de entre todas las nuevas señales que ya pronto veremos en nuestras carreteras, hay una que va a tener una especial importancia, ya que va a afectar a millones de coches en España: se trata de la nueva señal denominada R120, que prohíbe o restringe ya el paso o acceso a vehículos por criterios medioambientales. R120: la señal que regula ya la prohibicion acceso vehiculos criterios medioambientales. Anunciada con el objetivo de estandarizar en todo el país las advertencias de nuevas zonas con prohibiciones o restricciones de circulación en función a criterios medioambientales, esta nueva señalización ya se empieza a usar de hecho para delimitar las nuevas Zonas de Bajas Emisiones de la DGT, que, como llevamos ya contando desde hace más de un año, son desde este mismo 2023 obligatorias para todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, así como en territorios insulares o en poblaciones con más de 20.000 habitantes que muestren incumplimientos en materia de calidad del aire. Muchas ciudades, entre ellas Madrid y Barcelona, ya han implantado estas nuevas ZBE; sin embargo, a día de hoy, muchas poblaciones que están obligadas a tener estas delimitaciones se encuentran en pleno proceso de creación y regulación, por lo que a lo largo del año iremos comprobando cómo esta señal aparece por buena parte de nuestro país. Aunque la primera instrucción de la DGT mostraba esta misma señal acompañada de un texto en el que se avisaba de que las restricciones de coches afectaban a todos los vehículos, con la excepción de los que presenten etiqueta ECO, Cero Emisiones o C, finalmente esta última parte desaparece de la señalización ya que son los propios Ayuntamientos quienes tienen la potestad de decidir qué coches pueden o no entrar a estas áreas. Por todo ello, la DGT ha comunicado ya recientemente que esta nueva señal R120 tiene que llegar también acompañada en estas zonas de un panel complementario, denominado S-860, en el que los propietarios de los vehículos puedan conocer qué condiciones de circulación se aplican y a qué vehículos exactamente afectan. Incumplir esta señal de la DGT: multas de 200 € e infracción grave En total, se estima ya que más de 150 ciudades tienen la obligación de instalar estas ZBE y la nueva señal de la DGT, que afectará así a más del 53 por ciento de la población española y que, según muchos informes, implicará a medio plazo que hasta 3 de cada 4 coches tengan algún tipo de restricción y limitación de paso y circulación. Por eso, más importante si cabe es conocer qué implica también incumplir la normativa fijada en esta nueva señal, pues a través de la nueva Ley de Tráfico la DGT ya ha aprobado que no cumplir con estas indicaciones o saltarse cualquier tipo de normativa medioambiental, como también no cumplir con los protocolos anticontaminación que puedan aplicarse en cualquier ciudad española en función a los niveles contaminantes, será considerado ya infracción grave. Y la multa económica ya aprobada es de 200 euros. ¡Atentos! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-senal-dgt-ya-esta-en-carreteras-incumplirla-supone-multas-200_272442_102.html

17 de febrero de 2023 Estas son las nuevas carreteras ya de pago en España: cuánto cuestan y a qué vehículos afectan Recientemente y a lo largo de 2023 y 2024 poco a poco aparecerán más carreteras de pago por las que antes era gratis circular. Te indicamos las nuevas vías que ya tienen peaje, cuánto cuestan y a qué vehículos afectan. Estas son las nuevas carreteras ya de pago en España, cuánto cuestan y a qué vehículos afectan Ya lo anunciamos meses atrás en Autopista.es y aquellas informaciones se están cumpliendo: poco a poco van apareciendo más carreteras de pago en nuestro país por las que antes era gratis circular. El propio Gobierno de nuestro país ya se comprometió formalmente ante la Unión Europea de implantar cada vez más peajes en las vías de nuestro país para costear/financiar los altos costes de mantenimiento y conservación, una medida necesaria que se incluía como parte de la negociación de los fondos de recuperación. Debido a la coyuntura económica actual, dominada por unos altos índices de inflación y por una gran incertidumbre generada por otra serie de factores socio-políticos como la guerra entre Ucrania y Rusia, con toda probabilidad el nuevo modelo de pago por circular en un gran número de carreteras, autopistas y autovías españolas se retrasará de forma masiva a 2024, aunque ya ha habido diversos territorios de nuestra geografía que se han adelantado a la medida oficial de imponer nuevos peajes. Una de las primeras regiones de nuestro país que ya se ha adelantado y ya ha implantado peajes en tramos de carreteras donde antes era gratis circular ha sido el País Vasco. La primera carretera donde se instauró un siste ma de peaje a inicios del verano de 2022 fue la autovía A-636 en un tramo que conecta los municipios de Beasain y Bergara. Además de la Diput*ción Foral de Gipuzkoa, la de Álava también confirmaba su intención de llevar este sistema a carreteras de su provincia. De forma paralela, la Diput*ción de Bizkaia ya ha establecido un nuevo modelo de pago por uso solo para camiones y en hasta 101 kilómetros de carreteras de la provincia, tramos donde hasta hace poco era gratis circular. Con esta medida se pretende desviar el tráfico de vehículos pesados a otras carreteras próximas como a las autopistas AP-68 y a la denominada Supersur. Con este plan, tal y como apuntan medios de comunicación locales, se pretende reducir tanto los niveles de contaminación como el de número de accidentes de tráfico. El sistema de pago que se propone en las carreteras vascas mencionadas es de tipo “free-flow”, que consiste en la colocación de grandes arcos o pórticos con lectores de matrículas, sin la necesidad de que los vehículos en cuestión tengan que parar para abonar el peaje (el pago se realiza de forma electrónica por el propio sistema de reconocimiento de matrículas). Dicho sistema sólo cobra el recorrido que realiza cada vehículo en función a los kilómetros realizados. Para proceder al pago, cada vehículo debe tener incorporado asimismo el dispositivo embarcado (VIA-T) mediante pago telemático o con una tarjeta de crédito asociada a la matrícula, datos todos ellos que previamente se han tenido que registrar oficialmente. Tal y como te hemos señalado antes, este nuevo sistema de pago que afecta ya a carreteras por las que antes era gratis circular afectará inicialmente a vehículos pesados de más de 3,5 toneladas. De forma específica, las nuevas carreteras que ya imponen un nuevo sistema de peajes a los vehículos pesados dentro del territorio vasco son las siguientes: N-240: desde El Gallo hasta la variante Ubidea, atravesando el valle de Arratia y Barazar: 32,723 km. BI-625: Entre Basauri y la muga con Álava, en Llodio: 14,75 km. Corredor del Txorierri: Entre Rontegi y Erletxes: 20,18 km. N-636: Entre Durango y la muga con Gipuzkoa: 14,37 km. A-8: Entre Bilbao y el límite provincial con Cantabria, entre Basurto y El Haya: 19,72 km En cuanto a cantidades concretas, acabamos de conocer lo que se paga ya de forma efectiva en dos de las vías antes mencionadas. De forma específica, en las carreteras convencionales BI-625 y la N-240 y en función del recorrido o kilómetros realizados, los conductores pagarán entre 0,23 y 8,9 euros. Por último, también debes conocer que muy pronto, a partir de la próxima primavera, también está previsto la implantación de nuevos peajes en otras carreteras nuevas, concretamente en el Corredor del Txorierri, por la A-8 entre Bilbao y el límite con Cantabria, y en la N-636 entre Durango y Kanpazar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-nuevas-carreteras-ya-pago-en-espana-cuanto-cuestan-vehiculos-afectan_272448_102.html

17 de febrero de 2023 Así son los multacar: patrullas que multan masivamente por no tener ITV, seguro o estar mal aparcado Se conocen popularmente como los multacar, funcionan en muchas ciudades de España y “barren” las calles en busca de vehículos sin seguro, ITV o mal aparcados. Así funcionan. Así son los multacars En Segovia, durante las últimas semanas, algunos de sus vecinos se han encontrado con una multa en casa sin haber sido parados en un control o sin haber cometido, aparentemente, una infracción. Pero antes que en esta ciudad, también ha pasado en otras muchas de España. ¿De dónde salen entonces estas multas? La respuesta está en los conocidos popularmente como “multacar”. Como hemos dicho, operan desde hace más de una década en numerosas ciudades de España, pero en Segovia, su Policía Local acaba de incorporar los primeros seis dispositivos de este tipo. La inversión asciende a 33.000 euros entre los seis dispositivos (3.000 euros cada uno, de la marca Discover) y el programa que permite procesar los miles de datos que recaban cuando están en funcionamiento (15.000 euros). Así funcionan los multacar La tecnología en cuestión va instalada en los coches patrulla y consta de cámaras especiales, conectadas a unas tablets, que son capaces de leer las matrículas de los coches en movimiento. El multacar puede así detectar infracciones como coches mal aparcados, con la ITV caducada, sin el seguro al día o con algún tipo de precinto o embargo, entre otros. Los agentes de la Policía no tienen que bajar del coche en ningún momento, ni introducir la matrícula manualmente. El dispositivo hace todo el trabajo, lee las matrículas y avisa de los que no tienen la documentación en regla o están mal estacionados. Hay que recordar que tener el coche aparcado en la calle, sin estar en circulación, no exhime a su propietario o titular de tenerlo en perfecto estado, esto significa también con los papeles en regla. Uno de estos, lógicamente, es con la ITV pasada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/son-multacar-patrullas-multan-masivamente-por-no-tener-itv-seguro-estar-mal-aparcado_272456_102.html

17 de febrero de 2023 Los coches que tendrán prohibido el acceso este año a las Zonas de Bajas Emisiones de la DGT Desde el pasado 1 de enero ya están implantadas en algunas ciudades españolas las nuevas áreas ZBE. Te indicamos cuáles son los coches que ya tienen restricciones de acceso a dichas zonas. Los coches que tendrán prohibido el acceso este año a las Zonas de Bajas Emisiones de la DGT De acuerdo a la norma de ámbito estatal, concretamente la ya conocida como Ley de Cambio Climático y de Transición Energética, desde el pasado 1 de enero de este año todas las ciudades españolas con más de 50.000 habitantes (en total, hasta 149 municipios) deben contar con un área especial ZBE (zonas de bajas emisiones). A estos municipios de más de 50.000 habitantes también se pueden añadir aquellos otros de más de 20.000 habitantes que por altos niveles de contaminación también pueden establecer áreas restringidas a la circulación de vehículos. De forma efectiva y real, tan sólo Madrid, Barcelona, Rivas-Vaciamadrid (Madrid) y Vigo (Pontevedra) tienen implantadas las áreas ZBE dentro de sus núcleos urbanos. Próximamente también han informado de su inminente implantación ciudades como Cuenca, Toledo, Talavera de la Reina (Toledo), Zaragoza, Salamanca, Gijón (Asturias), Guadalajara o Palma de Mallorca. En un Decreto-Ley lanzado por el Gobierno a finales de 2022, ya se especificó que uno de los criterios a la hora de establecer las restricciones de circulación a dichas áreas ZBE debía ser el distintivo medioambiental de la DGT que corresponda a cada vehículo en cuestión. En un principio y según los casos ya reales de implantación de estas áreas de bajas emisiones, sólo tienen restringido el acceso, es decir, no pueden entrar y circular a dichas zonas en 2023, los vehículos que no tienen distintivo medioambiental, es decir, los de tipo A. Hay que recordar que los vehículos que no tienen distintivo (o de tipo A) son los siguientes: se trata de los turismos de gasolina matriculados antes del año 2001, que no cumplen con la normativa Euro 3 o anterior; y los turismos diésel matriculados antes de 2006 que no cumplen con la normativa Euro 4 o anterior. Todo hace indicar que según se vayan implantando más y más áreas ZBE las normas de acceso se irán haciendo cada vez más estrictas. De hecho, algunas informaciones apuntan a que a partir de 2024 las restricciones podrían afectar en un primer nivel a los vehículos con etiqueta B y, algo más adelante, a los que tengan etiqueta C. En lo que respecta a los propietarios de los vehículos con etiquetas ECO y CERO, todo hace indicar que podrían estar “algo más tranquilos” a medio y largo plazo. LA MULTA OFICIAL DE LA DGT POR ACCEDER A UN ÁREA ZBE SIN PERMISO Con todo ello, todos aquellos propietarios de vehículos sin etiqueta medioambiental (las excepciones son aquellos casos de personas que estén empadronadas dentro del área delimitada) que accedan a estas áreas ZBE se exponen a una multa económica de 200 euros de la DGT (sin la resta de puntos en el carné de conducir) por considerarse como una infracción grave. De forma paralela, también existirá la opción de acogerse a la modalidad de pronto pago, por lo que los infractores pagarían 100 euros en lugar de los inicialmente previstos 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-tendran-prohibido-acceso-este-ano-zonas-bajas-emisiones-dgt_272461_102.html

. El testigo de mantenimiento de los neumáticos El dibujo de la banda de rodadura ha de tener unas características y condiciones técnicas apropiadas para que la ruedas sean eficientes y efectivas. Es mas fácil sufrir un reventón o pinchazo, con un dibujo desgastado. Observa que la profundidad esta dentro de los limites que marca, tanto la DGT, como los técnicos de la ITV. Esta profundidad, ha de ser como mínimo de 1,6 mm. A partir de aquí estamos expuestos a; averías por pinchazos, reventones, accidentes y multas. Acude al taller y recupera tu seguridad en los neumáticos. No hay que olvidar que existen otros motivos por los que una rueda puede dañarse: un golpe contra un bordillo, tomar un bache a alta velocidad… Todo ello puede ir perjudicando la integridad y multiplicar las posibilidades de que reviente. Detectado por las aseguradoras Como ya sabemos revisar las ruedas e identificar los problemas de desgaste, para no formar parte de ese grupo de conductores, que la aseguradora Cleverea ha detectado tras realizar una encuesta entre sus clientes, y que es posible no sepan sustituir una rueda pinchada, te planteamos seguir una guía de acción, para mejorar tus aptitudes mecánicas en estos procesos tan delicados, en la carretera. Según datos que maneja www.cleverea.com, la empresa líder en seguros online para automóviles y motos, el mal estado de los neumáticos está detrás de cuatro de cada diez siniestros en España. Por ello, es imprescindible saber actuar cuando hay que sustituir una de las ruedas. Sin embargo, la mayoría de los españoles no están preparados para tener que cambiar uno de los neumáticos. La compañía ha hecho una encuesta entre sus usuarios y 6 de cada 10 aseguraron que no sabrían hacerlo. Cambiando una rueda pinchada El proceso de sustitución tiene fundamentalmente unas premisas claves que hacen referencia a la seguridad, la preparación y la ejecución mecánica. Esto es importante ya que te expones al riesgo de accidente, por lo que habrás de tomar medidas de seguridad, tendrás que tener un conjunto de herramientas preparadas en el coche, y muy importante, conocer el mecanismo de sujeción de las propias ruedas. Una vez detectado el problema, y esto lo notaras por las derivas de la dirección o las vibraciones en una de las ruedas, principalmente en el lado de la avería, actúa de la siguiente forma: Parar en un lugar seguro y señalizar correctamente: Si puedes evita parar en el arcén, busca un lugar mas apartado de la vía. En caso contario, deberás señalizar la avería con la baliza V 16 (actualmente puedes usar los triángulos de emergencia y/o la luz luminosa, que será obligatoria en 2026). Todo esto, y al apearte del coche, con el chaleco reflectante encorsetado y las luces de emergencia intermitentes encendidas. Pack de Herramientas básicas: Comprueba que la rueda de repuesto esta en condiciones previamente. Deberás llevar, el gato para levantar el coche, la llave de tuercas, y si el modelo lo requiere, las tuercas de seguridad adaptadas o adaptador para ellas. Retirar el tapacubos y colocar el gato: Todos los vehículos tienen puntos de anclaje que puedes consultar en su manual. Antes de elevarlo, afloja un poco las tuercas. Levantar el coche : Una vez elevado, termina de quitar las tuercas y la rueda. Colocar la rueda de repuesto: Aprieta las tuercas lo suficiente como para que se mantenga en su sitio mientras bajas el coche. Si lo haces de esta forma, evitarás ejercer mucha fuerza mientras está elevado, con lo que reduces el riesgo de que se caiga. Una vez esté de nuevo en el suelo, termina de apretar las tuercas. Es importante recordar que las ruedas de repuesto son menos duraderas que las normales. Suelen tener restricciones de velocidad (generalmente 80 km/h) y una cantidad máxima de kilometraje. Por eso, lo mejor es seguir las recomendaciones del fabricante y acudir lo antes posible a un taller para sustituirla. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/cambiar-rueda-pinchada/

14 febrero, 2023 Seis de cada diez españoles no sabrían cambiar una rueda El proceso de sustitución de una rueda pinchada es una intervención mecánica que en demasiadas circunstancias supone un riesgo de accidente. En la mayoría de los casos hoy, gracias a las aseguradoras, una simple llamada nos facilita la maniobra, ya que, o bien nos cambian la rueda o trasladan el coche al taller para ello. Pero pudiera darse la necesidad imperiosa de tener que actuar nosotros mismos, y para ello repasaremos hoy, el proceso de sustitución y detalles de vigilancia para evitar estos trastornos. Algo que como conductor sufrirás si o si El pinchazo o reventón de una rueda a lo largo de tu vida como conductor ciertamente será inevitable. Nadie se libra de esta situación, especialmente si a diario haces uso de tu coche. Estar preparado para este percance, simplemente te asegura poder seguir la marcha, y reparar posteriormente. Pero esta demostrado que teniendo una actitud preventiva, es decir hacer un reconocimiento del estado de los neumáticos de forma periódica, y una buena conducción, puede ayudarnos a evitar los pinchazos o Para ello, revisar la presión y mantenerla en los niveles recomendados, es una alternativa idónea. Esta indicaciones aparecen en una pegatina que tienen todos los vehículos. Aunque su ubicación varía en función del modelo, suele estar en el lateral de las ruedas, el parasol del copiloto o la tapa del depósito. En ella veremos qué presión debemos tener en función de la carga que llevemos en el coche. Limites de carga, velocidad y mantenimiento El fabricante de neumáticos, lo que mas quiere es que te encuentres satisfecho con los zapatos de tu coche. Invierte mucho dinero en investigación e innovación, y ha de cumplir unos parámetros de seguridad establecidos. De ahí que las recomendaciones directas sobre el limite de carga y las velocidades que pueden soportar tus ruedas vengan indicados, tanto en el neumático como en el coche. Respetar estos índices, te evitara problemas. No sobrepasar los límites de carga y velocidad recomendados. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/cambiar-rueda-pinchada/

14 febrero, 2023 Así serán los controles de velocidad que llevará a cabo la Guardia Civil en 2023 Los controles de velocidad de la Guardia Civil de Tráfico sufrirán sendos cambios, que buscan multiplicar su efectividad. Esto incluye un mayor uso de los coches camuflados, ubicaciones más impredecibles de los radares y un tramo horario más amplio para imponer este tipo de controles. El órgano encargado de hacer cumplir la normativa de tráfico, sigue muy preocupado por el efecto que los excesos de velocidad tienen en la siniestralidad registrada en las carreteras. Por eso la Guardia Civil ha recibido una serie de indicaciones y recomendaciones sobre cómo deben ser a partir de ahora los controles de velocidad. La Guardia Civil dice que el exceso de velocidad está detrás del 50% de los accidentes mortales La Dirección General de Tráfico debe velar por proteger la seguridad vial. Los excesos de velocidad ponen en serie riesgo la seguridad de muchos conductores. Según datos de la DGT el exceso de velocidad es la tercera causa de los siniestros viales e influye directamente en su gravedad. También recuerdan que en el 50% de los accidentes con víctimas mortales del 2021 había influido el exceso de velocidad como causa. Por este motivo, los controles de velocidad son una de las tareas básicas de los agentes de la Guardia Civil. La labor de estos, complementa una extensa red de radares en carretera que cuenta con 780 radares fijos, 1.325 radares móviles y 92 radares de tramo repartidos por toda la geografía española. Las nuevas disposiciones de la DGT para estas patrullas supondrán algunos cambios notables. La Guardia Civil podrá poner varios controles el mismo día La Dirección General de Tráfico ha trasmitido de una serie de indicaciones y recomendaciones para los agentes. Según el texto emitido, la DGT quiere ampliar una vigilancia selectiva sobre los excesos de velocidad de los conductores. Quiere perseguir de un modo más certero los límites de velocidad más estridentes, utilizar más coches camuflados y prestar más vigilancia a los límites de velocidad en los tramos con obras, que a menudo son ignorados por los conductores. Según las indicaciones de la DGT los agentes de la Guardia Civil podrán realizar controles en cualquier franja horaria y en cualquier día del año, independientemente de que se trata de un día laboral o festivo. Además también pueden realizar varios controles en distintos sitios durante el mismo día, para evitar que los conductores pueden eludirles. Avisar del control en los carteles luminosos El criterio general que deberá marcar la ubicación de los controles debe ser vigilar los tramos que presente mayor siniestralidad relacionada con los excesos de velocidad. A parte de recomendar a los agentes de la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil que cambien varias veces de sitio el control para que los conductores imprudentes no puedan esquivarlo, también recomiendan que las labores de vigilancia sean a menudo visibles. Es decir renunciar de manera genérica al efecto sorpresa y anunciar el control en los paneles de mensajes variables, aunque por supuesto, esto no será así en todos los casos. Tráfico propone esta disposición más visible para “reforzar el efecto preventivo del control”. Coches camuflados para controlar las autovías Aunque la DGT habla de no utilizar siempre el factor sorpresa, también encontramos unas directrices que van en el sentido contrario. En las vías de alta capacidad, autovías y autopistas, la DGT quiere que los agentes empiecen a utilizar mayoritariamente vehículos camuflados con radar. Y en caso de usar coches-patrulla, estos se coloquen en emplazamientos laterales o elevados. La mayor novedad serán los controles selectivos, que tienen como objeto eliminar de las carreteras los grandes excesos de velocidad. La DGT quiere perseguir a los conductores más temerarios, y aplicarles sanciones que impliquen detracción de puntos. En las vías limitadas a 120 km/h, la pérdida de puntos comienza a partir de los 151 km/h, que además de la multa económica implica una pérdida mínima de dos puntos. Se podrán poner controles en los tramos en obra En la instrucción aprobada por Tráfico en diciembre de 2022 también recomiendan a los agentes que ubiquen los controles en tramos con límite de velocidad genérico, y en caso de que coloquen en puntos con una velocidad más reducida de lo normal, se espere a ubicar el radar en un punto donde los conductores hayan tenido tiempo suficiente para “adecuar su velocidad de circulación a las nuevas exigencias de la vía”. Los tramos en oba también podrán ser vigilados por controles de la Guardia Civil en 2023. Cuando hay obras en una parte de la carretera la velocidad límite se reduce. Muchos conductores no cumplen estrictamente con la norma que marcan las señales de obra, por lo que la DGT ha decido empezar a controlar seriamente estos tramos. Para ello este organismo solicitará que se coloque un avisador de velocidad, para que los conductores sean conscientes del límite de la vía y de la velocidad a la que circulan. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/controles-de-velocidad-guardia-civil-2023/