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Audi grandsphere concept: el lujo y confort en su máxima expresión Audi ha presentado el segundo miembro de una familia de tres bajo la nueva filosofía "sphere". En este caso, el grandsphere concept es una berlina de lujo donde el interior está plagado de experiencias únicas. Mecánica eléctrica, diseño espectacular, sistema de conducción autónoma de nivel 4... pero lo realmente importante en este Audi grandsphere concept es un lujoso habitáculo. Viajar en la nueva súper berlina de lujo de Audi es, literalmente, viajar en la mejor de las primeras clases. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-grandsphere-concept-lujo-confort-en-su-maxima-expresion_67834_113/9671005.html . . . .

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Audi grandsphere concept: el lujo y confort en su máxima expresión Audi ha presentado el segundo miembro de una familia de tres bajo la nueva filosofía "sphere". En este caso, el grandsphere concept es una berlina de lujo donde el interior está plagado de experiencias únicas. Mecánica eléctrica, diseño espectacular, sistema de conducción autónoma de nivel 4... pero lo realmente importante en este Audi grandsphere concept es un lujoso habitáculo. Viajar en la nueva súper berlina de lujo de Audi es, literalmente, viajar en la mejor de las primeras clases. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-grandsphere-concept-lujo-confort-en-su-maxima-expresion_67834_113/9671005.html . . . . . . . .

31 de enero de 2023 La nueva generación del Audi A8 ya tiene fecha de estreno: 2024. En apenas un año llegará al mercado una berlina impresionante de la que ya te podemos avanzar una aproximación casi total. Audi A8 2024, todo sobre la nueva berlina eléctrica, un salón rodante con 750 km de autonomía Puede que, obviamente, no sea una de las berlinas más vendidas y comerciales del mercado, pero el Audi A8 representa siempre, en cada generación, un verdadero laboratorio de tecnología que, posteriormente, termina llegando a modelos más populares de la gama y abanderando casi lo que podríamos considerar un automóvil de referencia y exhibición. Por eso, cada nueva generación se recibe con una gran expectación y nunca defrauda. La nueva ya está, afortunadamente, en camino. Y es que, según ha explicado en las últimas horas el jefe de Diseño de Audi, Marc Lichte, el A8 de nueva generación “estará muy cerca ya del concepto” y podría llegar a las carreteras durante este próximo año 2024. Audi Grandsphere: así será el nuevo Audi A8 Audi A8 E-tron 2024: basado en la imagen del Grandsphere Tras la renovación del Mercedes Clase S y la llegada de los Serie 7 e i7 en BMW, a Audi le tocaba ya mover ficha. Y el tablero empieza a moverse ya en función al concepto Grandsphere, del que la nueva berlina alemana tomará prácticamente su imagen como ha adelantado el propio máximo responsable de diseño en la marca. A diferencia de Mercedes y BMW, que están desdoblando ya su oferta en la categoría con modelos de combustión y modelos 100% eléctricos propios e independientes en la gama, Audi sigue apostando en aunar en un solo automóvil su oferta en el segmento de las berlinas de representación. Y el nuevo A8, en ese sentido, va a ser revolucionario, ya que las previsiones ahora mismo son que llegue al mercado ya exclusivamente como un modelo eléctrico. Con un estilo por tanto muy influenciado por el Grandsphere presentado en septiembre de 2021, del que te mostramos en este artículo todas sus fotos, el propio Lichte ha declarado en una entrevista al medio británico Autocar que este concepto “está muy cerca de cómo se verá el nuevo A8”, aunque dejando también claro que “no será una copia del showcar”. Se trata, por tanto, “de un adelanto muy concreto del modelo final de calle”, según sus palabras. Audi Grandsphere Concept Audi A8 E-tron 2024: basado en una plataforma común con Porsche El nuevo Audi A8 2024, como modelo eléctrico que será, podría recibir, según estas mismas informaciones, el nombre de A8 E-tron y se desarrollará ya bajo la nueva arquitectura PPE (Premium Platform Electric) que Audi está creando en colaboración con Porsche, y de la que saldrán la mayoría de grandes nuevos coches eléctricos de ambas marcas. Ahora lo que está por ver es si el nuevo Audi A8 E-Tron 2024 conservará las grandes dimensiones del concepto Grandsphere o reducirá algo su tamaño. Bastante crecido así respecto a su actual generación, el prototipo presentaba unas dimensiones de 5,35 metros de longitud, con una enorme distancia entre ejes de 3,19 metros. Audi Grandsphere: así es el interior del Concept. Audi A8 E-tron 2024: autonomía para más de 750 kilómetros Aunque de momento Audi no revela más datos ni especificaciones técnicas sobre este nuevo A8 de producción, las primeras informaciones también apuntan a que, como el Grandsphere, lo lógico es que se ofrezca con tracción total y diferentes motores eléctricos. Audi explicó entonces que el concepto tenía una potencia combinada total de 530 kW (equivalentes a 710 CV), siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos. La batería en ese caso era de gran capacidad, hasta 120 kWh, suficiente ya para ofrecer en la berlina la promesa de una autonomía de más de 750 kilómetros. La carga admitida se informaba en 270 kWh, empleando menos de 10 minutos en obtener hasta 300 kilómetros de alcance. Para cargar del 5 al 80 por ciento necesitaría poco más de 20 minutos. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a8-2024-todo-nueva-berlina-electrica-salon-rodante-750-km-autonomia_271515_102.html

Interior del Audi Activesphere FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/coche-electrico/audi-futuro-seran-construidos-interior-exterior-1192170#modal_137 . . . . . .

30-01-2023 Los Audi del futuro serán construidos desde el interior hacia el exterior La velocidad dejará de ser una prioridad para la marca, que concebirá sus futuros modelos primero desde el habitáculo. Audi está enfocando ya el futuro de la marca y habrá un enorme cambio en cuanto al diseño, según ha confirmado el jefe del departamento, Marc Lichte. En una entrevista con Top Gear durante el evento en el que se mostró el Audi Activesphere, explicó exactamente sus propósitos. "Antes el proceso era siempre el mismo: al principio estaba el motor de combustión y la plataforma. Luego, junto con ventas y marketing, decidimos dos plazas, o cuatro plazas o seis o siete plazas, luego comenzamos a diseñar el diseño exterior y, al final, el interior", afirmó. "El futuro es exactamente lo contrario. Y es por eso que puse a Sid [Odedra, jefe de diseño de UI/UX] y a su departamento en el centro de nuestra actividad de diseño. Todo comienza en el grupo de trabajo de Sid y termina allí". Un concepto que empieza a tomar cada vez más importancia, ya que ante la ausencia de emociones evidente de los coches eléctricos, es momento de intentar llegar al conductor y sus ocupantes de otra manera. Y un habitáculo a la altura será más necesario que nunca. "Comenzamos con '¿Cuáles son las necesidades humanas?' Porque el humanismo está en el centro de lo que hacemos. ¿Qué necesita el usuario?" A partir de ahí, comenzará el trabajo por fases. "Después construimos una interfaz para crear la relación entre el usuario y el vehículo. Luego construimos un interior alrededor de ese pilar y más tarde un exterior", comentó el diseñador. Unas ideas que en todas partes suenan a huida de la deportividad. A la muerte de los coches deportivos. Aunque ante la pregunta de si esta nueva línea de diseño acabaría con la esencia de los Audi RS, Lichte no tardó en negarlo: "No, definitivamente todo será combinado. Ambos mundos. ¡Te lo prometo!". De momento, compraremos la respuesta... FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/coche-electrico/audi-futuro-seran-construidos-interior-exterior-1192170

29 de enero de 2023 La leyenda española analiza para AS las importantes innovaciones de su marca en el mundo de la competición. De los rallys a la Fórmula 1, pasando por Le Mans y Dakar. Audi Communications Motorsport Dos leyendas han unido fuerzas en busca de un objetivo común. Carlos Sainz y Audi quieren revolucionar el Dakar con una mecánica eléctrica. Nada nuevo para ellos. El bicampeón del mundo de rallys y triple ganador del Touareg dakariano profesionalizó el WRC y la cita desértica, y la marca de los cuatro aros también implementó importantes avances técnicos con la tracción Quattro en rallys y los motores TDI e híbridos en las 24 Horas de Le Mans. El madrileño analiza todos ellos para AS. Respecto al Audi Quattro en los rallys Sainz rememora que “ni siquiera había empezado a correr en coche, pero era un gran fan de la especialidad, obviamente, y recuerdo que fue brutal su llegada. Empezaron a ganar todas las carreras y revolucionaron el Mundial con una nueva tecnología. Y luego han seguido en Le Mans y con este ‘mega-reto’ que es hacer un coche híbrido para el Dakar. El Audi Quattro es un recuerdo imborrable. Cualquier persona que sea aficionada a los rallys se acuerda del Audi Quattro. Y ya no te digo el Evo 2 que llamaban el ‘quitanieves’, que era una barbaridad. Sólo escucharlo te ponía los pelos de punta. A partir de ahí los coches en el Campeonato del Mundo de Rallys, si querías ganar, tenían que ser cuatro ruedas motrices, y desde entonces todos los coches que luchan por el campeonato son cuatro ruedas motrices. Ha sido una innovación que ha perdurado para siempre”. Tercera victoria consecutiva del Audi R10 TDI en las 24 Horas de Le Mans, en 2008. Cambiando de tercio, también en las 24 Horas de Le Mans Audi dejó su impronta: “En plena época donde el diésel estaba de moda y todas las marcas apostaban por esos motores, Audi fue un paso más allá, además en la carrera mítica por excelencia de la resistencia, las 24 Horas de Le Mans. La época de que los motores diésel corrían poco pasó a la historia, y empezaron a ser unos motores con unas prestaciones y un par motor brutal. Los diésel en competición eran una cosa impensable hace años, pero luego se corrió y se ganó con ellos”, recuerda Sainz. “Posteriormente se empezaba a ver la tendencia de la electrificación y Audi aprovecha el reglamento y empuja para ir en esa dirección, con coches híbridos, de menos consumo, más sostenibles, que recuperan energía en frenadas, etcétera. Y vuelven a ganar en Le Mans. Es una marca que ha apostado siempre por esos retos y esa evolución tecnológica”. Y ahora, el madrileño está viviendo en primera persona la irrupción eléctrica en el Dakar. “Este reto es difícil, porque hacer el Dakar con esta tecnología que implica cuatro motores, un coche muy complejo, y es un reto muy ambicioso. Va a requerir de tiempo y de buena dosis de preparación, y también de igualdad de la FIA la hora de equiparar las potencias. Era difícil de imaginar hace años, pero al final Audi ha tenido el valor de hacerlo, buscar un concepto capaz de hacer esos quinientos o seiscientos kilómetros al día. Me quedo con la complejidad del coche y el valor de intentarlo, simplemente”, asegura Sainz. Carlos Sainz, en el Rally Dakar. Marcelo Maragni Pero la aventura tecnológica en competición de Audi no para, y ya se atisba el futuro en la Fórmula 1. “No sé nada del proyecto de Fórmula 1 porque acaban de anunciarlo hace poco. Es bueno para el mundo del motorsport, es bueno para el mundo de la Fórmula 1, y estoy seguro que Audi tomará muy en serio su entrada en la especialidad y en un futuro estarán luchando por cosas importantes”, afirma. “Audi ha demostrado ese vanguardismo tecnológico, esa valentía para afrontar los retos, y todo ello está en el ADN de la marca”. Palabra de una leyenda del automovilismo: Carlos Sainz. FUENTE: https://as.com/motor/mas_motor/carlos-sainz-el-audi-quattro-es-un-recuerdo-imborrable-n/

30 enero 2023 Audi acaba de anunciar un inesperado todoterreno eléctrico para competir con el Mercedes Clase G A pesar de contar con su famosa tracción quattro, los de Audi nunca han lanzado al mercado un todoterreno de verdad. Según las últimas informaciones, la firma alemana está ya trabajando en el desarrollo de un auténtico 4x4 eléctrico que llegará al mercado en 2027. No será hasta 2027 cuando el modelo llegue al mercado. Repasando la historia de Audi hemos conocido un largo historial de modelos únicos. El Audi quattro original supuso toda una revolución en el mundo de las carreras al convertirse en el primer coche con tracción total en ganar en el WRC. Desde entonces, los modelos quattro han formado parte de la gama de los de Ingolstadt. Imborrable fue el anuncio del Audi 100 donde anunciaba la llegada del famoso sistema de tracción a los coches de calle. A pesar de la fama, Audi nunca ha tenido un verdadero 4x4 en sus filas, pero eso está a punto de cambiar. El jefe de diseño de Audi, Marc Lichte, en declaraciones en exclusiva para la revista Autocar, ha anunciado que están trabajando en un todoterreno 100% eléctrico. El segmento de los 4x4 ha sido muy esquivo a las marcas premium hasta la llegada del Range Rover en los años 70. Considerado como un terreno hostil para los coches más refinados del mundo, los ingleses demostraron que se pueden unificar dos conceptos que a priori no deberían funcionar. Desde entonces, Land Rover se ha mantenido imbatida, aunque otras marcas y modelos han buscado arrebatarles la corona como el Mercedes Clase G o el Toyota Land Cruiser, otras dos grandes referencias del segmento premium. Audi y también BMW, siempre han relegado el segmento. Un segmento que no destaca especialmente por su volumen de ventas, pero que sí genera mucha imagen de marca. Porsche, con el Cayenne de primera generación, también coqueteó con la categoría y a día de hoy su SUV más grande es capaz de mostrar excelentes aptitudes fuera del asfalto, pero nada con lo que Audi quiere presentar. Lichte no ha proporcionado muchos datos de cómo será ese futuro 4x4 eléctrico, pero sí que dio algunas pinceladas que nos sirven de guía para conocer algunos detalles. Audi aprovechará una parte de los desarrollos de la marca Scout de Audi. Lo más importante es que el 4x4 eléctrico de Audi no se basará en la plataforma PPE que pronto empezarán a usar los eléctricos más avanzados de Audi y Porsche. Esta plataforma se empleará en modelos con aptitudes no tan exigentes. Un verdadero todoterreno necesita una base muy específica para triunfar en el campo. La habitual estructura de largueros y travesaños sigue siendo la configuración más óptima. En este punto es donde debemos mirar al resto de marcas del grupo, incluidas las que todavía no ofrecen productos, como es el caso de Scout. La submarca 4x4 de Volkswagen que volverá a la vida aportará muchos conocimientos en el desarrollo de este Audi tan insólito, que a su vez serán extraídos de la asociación con Ford. El objetivo de Audi es luchar contra las marcas que hoy en día se llevan el mayor porcentaje de ventas, principalmente Land Rover. Ahora la duda es quién fabricará esas unidades exclusivas de Ingolstadt. Todas las miradas apuntan a Magna Steyr. El fabricante austriaco es el encargado de fabricar algunos coches tan importantes como el Mercedes Clase G, así que tienen mucha experiencia en la materia. En su momento, Volkswagen ya contactó con Magna para el desarrollo de los modelos Scout y puede que esa asociación también sea extensible a Audi. Las primeras estimaciones indican una capacidad de fabricación de 50.000 unidades por año. En cuanto a la fecha de llegada, sabemos que Audi no tiene especial prisa por lanzar el modelo, aunque tampoco quiere que el proyecto se dilate en el tiempo. Volkswagen lanzará los primeros Scout en 2026 y Audi estima que podrá hacer lo mismo un año más tarde, en 2027. Lichte ya ha dicho que el proyecto está en marcha. La estrategia se alineará con la nueva política de competición de Audi. Los alemanes llevan dos años participando en el Rally Dakar con los RS Q E-tron. Aunque los resultados no han terminado de llegar, el objetivo de impulsar esa línea de negocio es clara. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/todoterreno-electrico-4x4-audi-2027/20230130071940067685.html

30 de enero de 2023 Todas las multas que les pueden poner a los peatones, con sanciones de hasta 1.000 euros Ya sea actuando como conductor o como peatón, estamos obligados a respetar las normas de circulación. Y ojo porque las sanciones que te pueden poner como peatón ascienden hasta los 1.000 euros. Todas las multas que les pueden poner a los peatones Quizás pienses que solo los conductores pueden ser multados, pero un peatón también, aunque no es tan habitual. Según la Ley de Tráfico, un peatón es la persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías públicas. También se consideran peatones los que empujan cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones o las personas con movilidad reducida que circulan al paso con una silla de ruedas con motor o sin él. Además, no olvides que los peatones son los usuarios más vulnerables y por eso conviene actuar con responsabilidad, cumpliendo las normas de circulación y extremando siempre la precaución. Multas que pueden poner a los peatones ¿Qué comportamientos pueden acarrear una multa como peatón y a cuánto pueden ascender? Pues algo tan habitual como cruzar la calle por un lugar indebido. Pero hay más. Estas son algunas de las infracciones que, como peatón, pueden ser motivo de sanción económica. Negarse a realizar una prueba de alcoholemia o drogas al verte implicado en un accidente o haber cometido una infracción. Puede caerte una multa de hasta 1.000 euros. Cruzar la calzada con el semáforo de peatones en rojo. Es algo bastante habitual y aunque rara vez se ponga una sanción por este motivo, se trata de una infracción grave y, por lo tanto, por la que podemos ser multados con 200 euros. Del mismo modo, cruzar la calle por un lugar donde no corresponde, sin asegurarse que se puede realizar sin peligro alguno, significa 80 euros de penalización. En carreteras como las autovías o autopistas, no obedecer las señales de entrada prohibida a peatones se multa con 80 euros. El ocupante de un vehículo, al bajarse del coche en una zona no habilitada para ello en la carretera (al sufrir el coche una avería, por ejemplo), debe colocarse al otro lado del guardarraíl y ponerse el chaleco reflectante. Si no lo hace, 200 euros de multa. Todas las multas que les pueden poner a los peatones Asimismo, y como dice el Reglamento General de Circulación, “fuera del poblado, entre el ocaso y la salida del sol o en condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, todo peatón, cuando circule por la calzada o el arcén, deberá ir provisto de un elemento luminoso o retrorreflectante homologado”. De lo contrario la multa puede ascender a los 100 euros. Fuera de poblado, no circular por el lado izquierdo de la calzada o el arcén, cuando no exista una zona peatonal habilitada, o dentro de uno en una carretera que no tenga espacio habilitado para los peatones, se puede castigar con hasta 100 euros. Los puntos no se quitan En todos estos casos, ¿pueden, además de la multa, quitarnos puntos del carnet? Pues no, cuando actuamos como peatón, ciclista o usuario de VMP, las infracciones que cometemos no tienen relación alguna con nuestro permiso de conducir. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-multas-pueden-poner-peatones-con-sanciones-hasta-1000-euros_271327_102.html

30 de enero de 2023 Las ITV comprobarán y medirán este año el consumo real de tu coche: cómo lo harán y desde cuándo Las ITV empezarán a recoger durante este 2023 los datos sobre consumo y emisiones reales de los coches nuevos en las inspecciones. La legislación europea obliga ya a recopilar esta información. Desde cuándo comprobarán las ITV este año el consumo de tu coche y cómo lo harán Novedades en la ITV en este 2023, y muy importantes. Hace solo unos días, te contamos ya que las estaciones de inspección obligatorias introducían nuevos cambios en las revisiones durante este año. En concreto, a partir de mayo, los sistemas eCall de llamada de emergencia instalados ya en los vehículos se someterán a pruebas para comprobar su correcto funcionamiento. Pero no será esta la única novedad en las ITV… ni la mayor. El principal cambio, que entrará ya oficialmente en vigor a partir del próximo día 20 de mayo de 2023, será la recopilación de información real del consumo de los vehículos. En concreto, esta nueva medida afectará de inicio a todos los vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2021, tal y como han confirmado ya las propias ITV en España. La legislación europea obliga a esta nueva prueba de las ITV Para poner en práctica esta normativa obligatoria, las ITV advierten de que primero, eso sí, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de España deberá terminar de desarrollar los procedimientos de comprobación y recogida de datos de estos sistemas para poder ser realizados de manera efectiva y eficaz por las estaciones de ITV. Las ITV comprobarámn en 2023 los consumos y las emisiones reales de algunos coches. Esta nueva prueba de comprobación de datos del consumo real de los coches llega por imposición de la legislación europea, que de acuerdo a los artículos 10 y 11 del Reglamento de Ejecución 2021/392, aprobado por la Comisión Europea, recoge que sean las ITV como organismo independiente quienes se encarguen de recopilar la información sobre el consumo de combustible y energía obtenidos en condiciones reales de circulación. Esta nueva información recopilada por las ITV en función a su capacidad técnica, imparcialidad y profesionalidad reconocida, se reportará a la Comisión Europea que, con esta nueva información, podrá tomar nuevas decisiones y estrategias sobre movilidad y emisiones contaminantes en todo el seno de la Unión Europea. Así se realizará la comprobación en uso real de los coches Pero, ¿cómo se procederá desde mayo a la comprobación y la medición de los consumos y emisiones reales de los coches en las propias estaciones de las ITV? Según nos cuentan expertos del sector, “la información se va a recoger por medio del interfaz electrónico de conexión de los vehículos, conocido comúnmente como OBD, y se efectuará de inicios a todos los vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2021”. Entre los nuevos datos que recogerán las ITV a todos estos nuevos coches figuran, por ejemplo, los números de identificación de los vehículos, las emisiones medias de CO2, el combustible y/o la energía eléctrica consumida o la distancia total recorrida. Mediante la conexión por OBD, las ITV comprobarán los consumos y emisiones reales de los coches. Además, en aquellos vehículos que cuenten con más de un sistema de energía para su propulsión, las ITV podrán recopilar mediante este nuevo sistema de conexión a las OBD tanto el combustible como la energía consumida y la distancia total recorrida con cada uno de los sistemas disponibles. ¿Se pondrá así fin definitivamente a vehículos que, por ejemplo, catalogados con la etiqueta de Cero Emisiones realmente en la práctica diaria circulan con la propulsión de sus motores de combustión, gastando y emitiendo altos niveles de combustible y CO2? Desde luego, esta realidad podrá ya ser medida y, en base a ello, se podrán tomar nuevas decisiones… Como ya asegura la propia Comisión Europea. Esta nueva normativa en la que, a través de las ITV, los Estados miembros de la Unión Europea deben hacer seguimiento y notificación de los datos sobre consumos y emisiones, afectará a turismos y vehículos comerciales ligeros, en los que se recopilará toda la información sobre consumo y emisiones obtenidos en condiciones reales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-comprobaran-mediran-este-ano-consumo-real-tu-coche-como-haran-cuando_271416_102.html

30 de enero de 2023 Estos son los nuevos radares de tramo que empiezan a multar hoy y la lista completa de la DGT Hoy empiezan a multar otros dos nuevos radares de tramo en las carreteras españolas, dos cinemómetros que se unen al casi centenar que ya existen de este tipo por toda nuestra geografía. Nuevos radares de tramo en nuestras carreteras (Imagen: Servei Català de Trànsit) Poco a poco se va incrementando el número de radares de tramo en todas las carreteras de nuestro país. Según los propios datos oficiales por la DGT a finales de 2022, en las carreteras que son su de su competencia están operativos un total de 92 radares de tramo, un número al que hay que sumar los distintivos cinemómetros de idéntica tipología que existen en territorios con competencias propias de tráfico, como son el País Vasco y Cataluña. Pues bien, precisamente en Cataluña a partir de hoy 30 de enero empiezan a multar otros dos nuevos radares de tramo, según el anuncio publicado en la propia cuenta oficial de Twitter del Servei Català de Trànsit (SCT). De forma específica, se trata de uno en cada sentido de la circulación en la C-59 en Palau-Solità i Plegamans. De forma más exacta, su ubicación está localizada entre los puntos kilométricos 8,760 y 4,905 de la carretera mencionada. En este caso, dichos radares van a medir la velocidad media entre dicho tramo de 3,855 kilómetros de longitud, un tramo donde el límite de velocidad máximo está establecido en los 90 km/h. Según la estadística de siniestralidad vial de Cataluña, en el nuevo tramo a vigilar por los nuevos cinemómetros se han registrado desde 2018 hasta 22 accidentes con víctimas. Estos dos nuevos radares de tramo vienen a sumar un total de 40 de este tipo que están operativos por las diferentes carreteras catalanas. De forma específica, todos ellos controlan el tráfico de hasta 202,12 kilómetros de longitud. En el cómput* global de todos los tipos de radares que multan en Cataluña, hay hasta 250 cinemómetros. ASÍ FUNCIONAN LOS RADARES DE TRAMO Y LISTA ACTUALIZADA POR PROVINCIAS DE TODOS LOS QUE TIENE LA DGT Este tipo de radares de tramo incorpora dos o más cámaras de visión artificial sincronizadas, ubicadas en los extremos de un tramo concreto de la carretera: al principio y al final. Estas cámaras son las que, posteriormente, calculan la velocidad media de cada vehículo y emiten la infracción que luego se ratifica finalmente en una multa de tráfico. En la lista actualizada de los radares de tramo que tiene repartidos la DGT en las carreteras que son de su competencia, hay un total de 92 dispositivos. A continuación, te mostramos el listado por provincias y en orden alfabético. . . . . . . . . . . FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-nuevos-radares-tramo-empiezan-multar-hoy-lista-completa-dgt_271417_102.html

30 de enero de 2023 Conoce todas las nuevas multas de tráfico que llegan en este año 2023 En 2022 se introdujeron notorios cambios en la Ley de Tráfico y en este 2023 también se estrenan diversas novedades y multas. Las repasamos. Conoce todas las nuevas multas de tráfico y circulación que llegan en este año 2023 El pasado 21 de marzo de 2022 entró en vigor de forma efectiva la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial. Con ella, multitud de novedades con nuevas multas más duras dependiendo del tipo de infracción. Pues bien, a lo largo de 2023 el tráfico y la circulación de vehículos en nuestro país también da la bienvenida a otra serie de nuevas normas que los conductores deben conocer para evitar la multa correspondiente. En primer lugar, la primera posible nueva multa que pueden recibir los conductores en 2023 es la de no disponer de la etiqueta medioambiental de la DGT para acceder a las nuevas áreas ZBE (Zonas de Bajas Emisiones). En este caso, los ayuntamientos de los municipios de más de 50.000 habitantes pueden exigir que los diferentes vehículos que pretendan acceder a dichas zonas deban portar en un lugar bien visible del exterior del automóvil dicha etiqueta medioambiental. Dependiendo de los casos ya vigentes en algunos ayuntamientos de la geografía española, tales como Madrid o Gijón, la sanción por no llevar la etiqueta puede oscilar entre los 20 y los 90 euros. Por otro lado, cualquier lugar no es válido para llevar en el exterior dicha pegatina. El lugar recomendado por la DGT es la esquina inferior derecha del cristal delantero por la zona interior. Si un agente de la autoridad considera que la colocación de esta pegatina dificulta la visión delantera del conductor, éste también podrá ser multado con una sanción económica de hasta 200 euros según el artículo 19 del Reglamento General de Circulación. Por otro lado, otra nueva multa que les pueden poner a los conductores de nuestro país en 2023 es también referente a las áreas ZBE. En este caso, la multa en cuestión se impondría a aquel vehículo que accediera a dicha zona ZBE sin estar autorizado previamente, es decir, un vehículo sin etiqueta (básicamente, modelos de gasolina y diésel matriculados antes de 2001 y 2006, respectivamente) que accede a una de estas zonas donde sólo pueden circular los que tengan pegatina (B, C, ECO y CERO). En este caso y ya a instancias de la propia DGT, la sanción contemplada al respecto es de 200 euros. OTRAS MULTAS FRECUENTES QUE SE PUEDEN DAR EN 2023 La mayor parte de los conductores es consciente que las ITV son cada vez más exigentes y exhaustivas. Según los datos oficiales de AECA-ITV, un alto porcentaje de vehículos en nuestro país circula a diario por nuestras carreteras sin la inspección en vigor, lo que implica una multa de 200 euros. Esta misma sanción se aplicaría a aquellos conductores que circulan con su vehículo con una ITV desfavorable; asimismo, la sanción es mayor en aquellos casos de vehículos que circulen con una inspección negativa (hasta 500 euros). Otras multas que se pueden dar más o menos de forma frecuente durante 2023 son las relativas al posible desconocimiento del significado que tengan los conductores de las nuevas señales de tráfico que se van a instalar durante este año. En este artículo -Todas las nuevas señales que estrena ya la DGT en 2023 y que debes conocer para evitar nuevas multas- te especificamos todas las nuevas señales y su correspondiente significado. En líneas generales, muchas de estas nuevas señales cambian ligeramente su diseño, mientras que otras son nuevas, como las que afectan a determinados usuarios de los denominados VMP (vehículos de movilidad personal, tales como patinetes). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/conoce-todas-nuevas-multas-trafico-llegan-en-este-ano-2023_271422_102.html

30 de enero de 2023 Estas son todas las razones por las que te pueden anular una multa de radar de la DGT En ciertas ocasiones y por una serie de razones las multas de velocidad impuestas por un radar pueden ser anuladas. Te lo explicamos todo. Imagen de un radar fijo de pórtico Foto DGT Las multas por exceso de velocidad captadas por un radar de la DGT son una de las sanciones más comunes que se producen en las carreteras de nuestro país. Según la estadística oficial, en 2021 se pusieron un total de 4,79 millones de multas en España, de las que 3,05 millones corresponden a sanciones por exceso de velocidad, es decir, alrededor de un 64%. Ahora bien, existen ciertos casos y situaciones en los que las multas de velocidad por radar de la DGT se pueden recurrir y, por tanto, con ciertas posibilidades de anularse. Lo primero que debe tener en cuenta el conductor afectado es que si decide recurrir dicha sanción de velocidad por un radar, estaría perdiendo de forma automática su derecho a beneficiarse del descuento del 50 por ciento por acogerse a la modalidad de pronto pago. En el caso de que el conductor decida recurrir una multa de velocidad por radar, ésta se puede anular por diversos motivos o razones. En primer lugar, una de las razones obvias que pueden llegar a un automovilista el recurrir una multa de este tipo es la mala calidad de la imagen captada por el radar en el momento de la supuesta infracción. Asimismo, para que la multa se lleve a efecto según la legalidad vigente, se necesitan dos imágenes de la infracción, tal y como viene explicado en la Orden ITC/3123/2010 del 26 de noviembre. Una de esas dos imágenes debe incluir una visión panorámica del automóvil y la otra imagen una visión más cerca de lo que es la matrícula del vehículo. Otro motivo que puede suponer la anulación de una multa de velocidad es la posibilidad de que se esté aplicando mal el margen de error del radar. Además, dicho margen varía según el tipo de radar, ya que los cinemómetros fijos funcionan por Ley y según el Instituto Nacional de Metrología, con un margen de error determinados. Dependiendo del tipo de radar, los márgenes de error son los siguientes: Radares fijos y móviles instalados en trípodes o en vehículos parados: +5 km/h y +5% por encima de 100 km/h Radares en instalación móvil sobre vehículo: +7 km/h y +7% por encima de 100 km/h. Radares de tramo: +3 km/h y +3% por encima de 100 km/h. Radares aéreos en helicóptero Pegasus: +5 km/h y +5% por encima de 100 km/h. Asimismo, otro motivo que puede llevar a anular una multa es el mal funcionamiento o estado técnico defectuoso de un radar (en este caso, el conductor tiene más complicado aportar pruebas al respecto). Por último, otra razón que puede motivar la anulación de una multa por velocidad es la mala redacción/explicación de la sanción y la propia falta de ciertos datos identificativos tanto del vehículo como del propietario del mismo. En este caso, se puede anular la sanción por defecto formal (o defecto de forma) en la comunicación de la propia multa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-todas-razones-por-te-pueden-anular-multa-radar-dgt_271438_102.html

. . . Comparativa: Audi Sport Quattro, BMW M1 y Porsche 911 Turbo Tres expresiones de fuerza Técnicamente son dispares, su origen fue muy distinto y comercialmente están apartados. Pero son tres deportivos maravillosos. FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-sport-quattro-bmw-m1-porsche-911-turbo_69550_113/11608844.html .

Comparativa: Audi Sport Quattro, BMW M1 y Porsche 911 Turbo Tres expresiones de fuerza Técnicamente son dispares, su origen fue muy distinto y comercialmente están apartados. Pero son tres deportivos maravillosos. FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-sport-quattro-bmw-m1-porsche-911-turbo_69550_113/11608844.html . . . . . .

. . . . . Comparativa: Audi Sport Quattro, BMW M1 y Porsche 911 Turbo Tres expresiones de fuerza Técnicamente son dispares, su origen fue muy distinto y comercialmente están apartados. Pero son tres deportivos maravillosos. FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-sport-quattro-bmw-m1-porsche-911-turbo_69550_113/11608844.html .

Comparativa: Audi Sport Quattro, BMW M1 y Porsche 911 Turbo Tres expresiones de fuerza Técnicamente son dispares, su origen fue muy distinto y comercialmente están apartados. Pero son tres deportivos maravillosos. FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-sport-quattro-bmw-m1-porsche-911-turbo_69550_113/11608844.html . . . . . .

. . . . . Comparativa: Audi Sport Quattro, BMW M1 y Porsche 911 Turbo Tres expresiones de fuerza Técnicamente son dispares, su origen fue muy distinto y comercialmente están apartados. Pero son tres deportivos maravillosos. FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-sport-quattro-bmw-m1-porsche-911-turbo_69550_113/11608844.html .

Comparativa: Audi Sport Quattro, BMW M1 y Porsche 911 Turbo Tres expresiones de fuerza Técnicamente son dispares, su origen fue muy distinto y comercialmente están apartados. Pero son tres deportivos maravillosos. FUENTE: https://www.autopista.es/comparativa-audi-sport-quattro-bmw-m1-porsche-911-turbo_69550_113/11608844.html . . . . . .

. Así es y así va el Porsche 911 Turbo Tercer y último acto: Porsche. Este 911 pertenece a la serie G (que se considera la segunda generación del modelo) y su fisonomía está considerablemente alterada en la parte trasera: los gordos rodillos de 255 bajo las anchas caderas y ese alerón con su distintivo labio de goma, bajo el que se encuentra el intercooler. En su momento, Porsche dijo que necesitaba un 100% más de carga aerodinámica que en el 911 normal para que esta bestia no saliera volando en la primera curva rápida. Se dice que incluso Walter Röhrl tenía mucho respeto por este coche. Porsche 911 Turbo El primer 911 turboalimentado de carretera apareció en 1974, por aquel entonces con un bóxer con 3,0 l, 260 CV y ya con un alerón trasero ensanchado e imponente. Para la homologación originalmente prevista como Grupo 4, para carreras de resistencia, se tendrían que haber fabricado 400 vehículos antes de 1976. Sin embargo, en 1977, ya iban por 2.876 unidades y la demanda era todavía tan grande, por lo que Porsche decidió producir esta versión de 3,3 l. El aumento de cilindrada, el intercooler y una relación de compresión aumentada cinco décimas (hasta 7,0 a 1), se llegaba a 300 CV. En el habitáculo hay todo lo que los clientes podían elegir en la lista de equipamiento en su momento, como asientos de cuero ajustables eléctricamente y con calefacción, elevalunas eléctricos, techo solar, aire acondicionado y una radio estéreo Blaupunkt, todo ello con un acabado inmaculado. Todos esos elementos tan impropios de un coche enfocado solo a las prestaciones se explican porque este 911 Turbo no fue realmente un coche de homologación, como los otros dos. Por el contrario, fue más bien deportivo de lujo que se fabricó durante un periodo extremadamente largo: 14 años. Porsche 911 Turbo Es fácil orientarse en este ambiente de 911 clásico, no hay grandes diferencias con cualquier otra versión. Una de ellas es el manómetro de alimentación en la parte inferior del cuentavueltas central. Su aguja tarda en moverse: por debajo de 2.000 rpm, parece tener muy poca fuerza. Si se acelera intensamente, a partir de 3.000 rpm la aguja comienza a titilar y 500 rpm después cobra vida. A la vez, el sonido suavemente zumbante se convierte en un silbido salvaje. Segunda velocidad, 3.800 revoluciones y 0,8 bar y de repente parece explotar de potencia. Tanto, que si te coge desprevenido apenas puedes seguir manejando el cambio. Con 5,2 segundos de cero a cien, el Porsche es un poco más lento que el Audi, pero no da esa sensación. Por supuesto, también puede tomar curvas, y prefiere las más rápidas… FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/comparativa-audi-sport-quattro-bmw-m1-porsche-911-turbo-que-maquinas-sensaciones_271457_102.html

. Así es y así va el BMW M1 Intercambio de coches. Toca el M1. La diferencia difícilmente podría ser mayor porque, en comparación directa, el Audi parece de repente tan espacioso como un autocar. Entrar en el BMW M1, que solo mide 114 cm de alto, es un ejercicio gimnástico. Pero una vez que te sientas frente al pequeño volante de cuero, todo encaja como un guante. Lo que llama la atención de inmediato es el aspecto del puesto de conducción. Corrientes instrumentos redondos, interruptores compartidos con algún otro BMW y un equipamiento sorprendentemente sencillo para un coche cuyo precio era de los más altos del mercado. BMW M1 A principios de la década de 1970 ya se planificó en Múnich la concepción de un cupé rápido con motor central, pero solo se construyó un prototipo: el famoso estudio Turbo de Paul Bracq. En 1974, Jochen Neerpasch retomó esta idea para crear un turismo capaz de ganar en el Grupo 4. Requisito para ello: 400 ejemplares en 24 meses. El M1 se presentó en el Salón de París de 1978, después de lo previsto porque lo iba a fabricar Lamborghini pero finalmente BMW canceló el contrato. La solución fue construirlo por partes: la carrocería de polímero reforzado con fibra de vidrio la hacía T.I.R. en Módena y el bastidor de tubos lo soldaba Marchesi, también en Módena. Italdesign realizaba en sus instalaciones el montaje de esos dos elementos y lo enviaba al carrocero alemán Baur, que añadía el motor y el cambio. Finalmente, M Motorsport se encargaba del ajuste definitivo. BMW eligió el bloque seis cilindros de 3,5 l existente en modelos como el 635 CSi, pero con profundas modificaciones entre las que destacaba la culata biárbol de cuatro válvulas por cilindro. De esta manera, BMW disponía de un coche que podía llegar a 490 CV en competición. Pero la cadencia de producción fue muy baja, tampoco se vendía bien y no fue posible homologarlo en Grupo 4 hasta diciembre de 1980. De 1979 a 1981, el M1 compitió principalmente en su propio campeonato Procar. Hasta 1981 se fabricaron 389 unidades de carretera, más 48 de competición en Grupo 4 y 17 prototipos. BMW M1 Contacto. El motor de seis cilindros en línea arranca inmediatamente y funciona con la misma suavidad que uno moderno. Perfección sin estridencias: un M1 parece no tener necesidad de intimidar cuando está parado. En marcha, la cosa cambia. Cumple lo que promete su llamativa línea y te da inmediatamente la sensación de estar sentado en un coche de carreras. A partir de unas 5.000 rpm, el empuje se desata y, al mismo tiempo, el tono cambia a un intenso silbido. Solo por esta maravillosa experiencia auditiva, a veces se bajan las marchas más de lo absolutamente necesario. Sin dirección asistida, se establece un contacto directo con la carretera y parece que nada puede alterarlo seriamente. La suspensión y el sistema de frenos son prácticamente iguales que en las unidades de competición, casi el doble de potentes. El manejo de cada elemento requiere fuerza, lo que amplifica esa sensación de coche de carreras. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/comparativa-audi-sport-quattro-bmw-m1-porsche-911-turbo-que-maquinas-sensaciones_271457_102.html

. Así es y así va el Audi Sport Quattro Es difícil decidir a por cuál tirarse primero. Para evitar cualquier acusación de favoritismo, salgamos a la carretera por orden alfabético: A de Audi, que me da la bienvenida como conductor de una forma inesperadamente poco dramática. La posición en los asientos Recaro es más bien erguida; los instrumentos, sobrios; los interruptores y palancas, dispuestos de una manera algo extraña sobre la extensa consola central. Con relación a un quattro convencional, solo hay tres indicadores adicionales para la temperatura del agua, la presión y la temperatura del aceite, encima de las salidas de aire. Por lo demás, nada hace pensar que estamos dentro de un superdeportivo de precio exorbitante. Audi Sport quattro En Audi también dejaron de lado las consideraciones estéticas cuando acortaron la distancia entre ejes en 2.204 mm y acortaron 320 mm la longitud, con la intención de que fuera más ágil. El quattro dominó el Campeonato del Mundo de Rallyes desde 1981, como Grupo 4 antes de ser Grupo B, gracias a su excelente tracción, con Hannu Mikkola, Stig Blomqvist y Michèle Mouton al volante (título de marcas en 1982, de pilotos en 1983, y ambos en 1984). Pero Audi sabía que el quattro, un modelo lanzado antes de la era del Grupo B y muy cercano a un coche de, serie quedaría fuera de combate ante los prototipos de Peugeot y Lancia que no tardaron en llegar. Frente a ellos ya no tenía la ventaja de la tracción y, con su motor colgado por delante del eje, tenía más dificultad para abandonar la línea recta. En 1983 Audi presentó el Sport quattro en el Salón de Francfort. El "corto" llama la atención sobre todo por sus inusuales proporciones, pero también por otros rasgos de diseño propios, principalmente la parte frontal y su capó con aberturas. Bajo él se mantiene el clásico cinco cilindros, pero con 20 válvulas, culata de flujo cruzado, dos árboles de levas y un enorme turbocompresor KKK con intercooler. En la versión estándar desarrolla 306 CV; en su versión de rallye, el turbo eleva al doble de potencia. La cilindrada se redujo de 2.144 a 2.133 cm³ para que, al multiplicarla por el coeficiente de 1,4 establecido por el reglamento, quedara por debajo del límite de tres litros. Audi tuvo que fabricar 200 Sport quattro para su homologación en Grupo B; al final fueron 214 unidades de carretera, de las que solo se vendieron 175, más 20 de competición. Llega el momento de salir a pista. Unas cuantas vueltas para calentarlo, durante las que el Sport quattro se comporta tan bien como un VW Golf. Únicamente cuando la temperatura del aceite ha llegado al límite mínimo adecuado y empezamos a exigir más del motor, el turbo de Kühnle, Kopp & Kausch empieza a soplar de verdad. A pleno gas, a partir de unas 4.500 rpm, las cuatro ruedas motrices muerden el asfalto, hay un fuerte tirón y este Audi se convierte en una auténtica bestia (¡también acústicamente!). Con su morro apuntando hacia el cielo, rompe la marca de los cien en 4,9 s, lo que significa que supera a nuestro M1 e incluso al 911 turbo. Audi Sport quattro Al final de la pista, una maniobra de giro que hoy es nuestra única forma de experimentarlo a fondo fuera de una recta. La dirección es precisa y ofrece buena respuesta. Antes de que te des cuenta, el Audi, con su corta distancia entre ejes, ya ha cambiado de dirección. Inmediatamente sientes que esta máquina deportiva salvaje quiere hacerte la vida lo más fácil y divertida posible. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/comparativa-audi-sport-quattro-bmw-m1-porsche-911-turbo-que-maquinas-sensaciones_271457_102.html

30 de enero de 2023 Aparte de venir de Alemania, hay muy poco en común entre ellos. Técnicamente son dispares, su origen fue muy distinto y comercialmente están apartados. Lo que sí comparten es una excepcional capacidad de suscitar sensaciones; eso sí, también distintas. Comparativa, Audi Sport Quattro, BMW M1 y Porsche 911 Turbo, qué máquinas de sensaciones Amigos, ¡qué gran día! Un tiempo magnífico, un pequeño aeródromo y la pista reservada para tres singulares deportivos de Audi, BMW y Porsche, esperando a ser conducidos. Con semejante alineación, estaba un poco más emocionado que de costumbre, sin importar cuántos encuentros de alta potencia y citas clásicas tenga ya uno a sus espaldas. No me malinterpreten, no tengo nada en contra de las berlinas, de los coches pequeños o de los descapotables. Pero siempre apetece algo, digamos, más picante. Traer aquí un M1 es una forma de recordar el reciente cincuentenario de BMW Motorsport GmbH, fundada en 1972 por Bob Lutz y bien dotada desde el principio con Jochen Neerpasch como director deportivo. El M1 con motor central y carrocería de plástico diseñada por Giorgio Giugiaro se considera el primer desarrollo completo de esa división interna y, por tanto, un importante portador de imagen. Este ejemplar en perfecto estado nos lo prestó BMW Group Classic. Llegó en un remolque y, a cambio de una firma, tuvimos durante unas horas un fuera de serie por el que hoy se paga casi medio millón de euros. Los otros dos también son oficiales en cierta medida porque el quattro procedía del equipo de Audi Tradition y el 911 Turbo 3.3, del Museo Porsche (entregado con el consejo "¡Diviértete con él!"). Audi Sport Quattro, BMW M1 y Porsche 911 Turbo Hay algo en común entre ellos: más Porsche, más Audi y más BMW no era posible a finales de los años 70 y principios de los 80. Ni en prestaciones, ni en el desembolso necesario. En 1977, Porsche pedía unos 78.500 marcos por el Turbo 3.3 de 300 CV; en 1979 BMW escribió 100.000 marcos en la etiqueta de precio del M1, cuyo seis en línea de 3,5 litros rendía 277 CV. Y, en 1983, a cambio de nada menos que 195.000 marcos, Audi entregaba el rápido hijo de los rallyes con tracción total y un cinco cilindros turbo de 306 CV. Esto convirtió al Sport quattro en el coche de producción alemana más caro de la época. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/comparativa-audi-sport-quattro-bmw-m1-porsche-911-turbo-que-maquinas-sensaciones_271457_102.html