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14/06/2022 El cambio en la etiqueta de la DGT que podría llegar a finales de año Tras una reciente declaración del Ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, los municipios españoles obligados a implementar las Zonas de Bajas Emisiones, podrían ya aplicar las normas y restricciones antes de que termine este 2022, una normativa que no se esperaba hasta el 1 de enero de 2023. Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y las etiquetas de la DGT no son ninguna novedad en las grandes ciudades como Madrid o Barcelona, una normativa que restringe la circulación a los vehículos más contaminantes, o lo que es lo mismo, en mayor o menor medida, a aquellos vehículos que no luzcan la ansiada pegatina medioambiental o que no sea CERO o ECO, las que incluyen a los vehículos más sostenibles. Según la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, los municipios españoles de más de 50.000 habitantes, los territorios insulares y los municipios de más de 20.000 habitantes que superen los valores límite de contaminantes regulados deberán adoptar a partir del 1 de enero de 2023 planes de movilidad urbana sostenible para introducir medidas de mitigación y reducir las emisiones de la movilidad, incluyendo, entre otras, el establecimiento de dichas zonas de bajas emisiones. Por ello, ciudades más pequeñas como Vigo o Bilbao, por ejemplo, ya habían comenzado sus planes para implementar esta normativa, sin embargo, puede que en las más de 140 ciudades de España que cumplen estos requisitos, puede que llegue mucho antes de lo que esperábamos. Posiblemente, antes de que finalice este año 2022, ya podríamos ver todas estas zonas implantadas y sus respectivas restricciones, tras una declaración del Ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, durante la presentación de la Estrategia de Seguridad Vial 2030: «Vamos a ayudar a las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes a que antes de fin de año pongan en marcha sus ZBE». Y muy atentos a los cambios y a lo que cada Ayuntamiento decida, ya que será competencia de ellos decidir las normas a cumplir para acceder a las ZBE, porque la multa por un acceso no autorizado está considerada una infracción grave y conlleva 200 euros (100 si se abona con pronto pago), tras entrar en vigor la nueva Ley de Tráfico el pasado 21 de marzo. Posiblemente, llegarán antes de lo que esperamos estas restricciones a Gijón, Alicante, Vizcaya, Asturias, Valencia, Sevilla, Pamplona y Granada, ciudades que ya han anunciado que trabajan en varias medidas, algunas ya aplicadas, para implementar sus ZBE o similares para la fecha demandada por la DGT. No obstante, el Gobierno sí exige una serie de normas para que los vehículos no sean los prioritarios en el centro de las ciudades, y que los no contaminantes sean los más aventajados. En concreto, a la hora de acceder a zonas restringidas, la prioridad será: peatón, ciclista, transporte público y vehículo privado. Y las restricciones ya no afectarán solo a los vehículos sin etiqueta, irán progresivamente afectando a las pegatinas B (amarilla) y C (verde). Está claro que los únicos que no tendrán que preocuparse por nada en este asunto son los que tengan la suerte de lucir una etiqueta CERO o ECO, la de los vehículos con algún tipo de electrificación, bien sea híbrida o 100% eléctrica. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/restricciones-de-trafico/cambio-etiqueta-dgt/383599.html

14/06/2022 Lo que debes saber acerca del carnet de conducir para motos automáticas No es una opción muy conocida, pero la legislación española permite los carnets de moto exclusivamente para motos automáticas. No será más barato que el carnet normal ni mucho más fácil. Así que, ¿para qué? No habrá, al final, muchos casos en los que te interese este carnet de moto. En el fondo, no es un carnet especial ni te ahorra dinero o esfuerzo en exámenes. Sin embargo, sí que nos encontramos últimamente muchas dudas y preguntas sobre este asunto, así que, vamos a aclararlo. El Reglamento General de Conductores aprobado en el Real Decreto 818/2009 de 8 de mayo regula los tipos de permisos de conducción (carnets, vulgarmente hablando), los exámenes y condiciones para sacártelos y los vehículos que puedes llevar. En el caso de las motos se establecen cuatro categorías diferentes: un AM que, a grandes rasgos, permite llevar ciclomotores; A1, hasta 125 de 15 CV; A2, sin límite de cilindrada pero con un máximo de 47 CV; y A, ya libre de restricciones de potencia o relación peso/potencia. Ya sabes, cada categoría tiene una edad y otros requisitos que cumplir (por ejemplo, cumple determinadas reglas sobre relación peso/potencia en las A1 y A2). Pero no entraremos hoy en eso. Lo que sí nos interesa en esta cuestión es la referencia que esta ley hace a los vehículos con los que te examinas. El Anexo VII de este reglamento, en su punto 4º dice que los vehículos con los que te examinas deben llevar embrague y cambio de velocidades manual. Sin embargo, hace una excepción: si te examinas con un vehículo sin mando de embrague (pedal o maneta, en referencia tanto a coches como a motos), esta circunstancia se anotará en tu carnet de conducir y solo podrás llevar vehículos que, igualmente, no tengan embrague y cambio manual. Por tanto, según la ley, podrías sacarte cualquiera de los carnets de moto y que éste fuese solo limitado para automáticas. Eso sí, el resto de requisitos, el examen, los costes y todo los demás, será igual. Por ello empezaremos diciéndote que no te lo aconsejamos: si vas a pagar igual, si te vas a examinar igual, solo en el caso de que tengas muy claro que no quieres llevar motos y que el cambio manual de estas te suponga un grave problema, puede tener lógica «autolimitar» el carnet de conducir, ya que con el normal puedes llevar tanto scooters como cualquier moto autorizada. Si tienes el capricho de sacarte el A1 automático, requeriría que te examinases por libre con una moto que pongas tú, aunque no sería muy lógico, puesto que es una moto que podrás llevar con el B convalidado. Y si es el A libre de potencia, lo cierto es que la ley no habla de este caso, por lo que es lógico pensar que tendrías que hacer el curso normal del A y que en el carnet siguiese marcando esa limitación de moto automática. Por cierto, si estás pensando en sacártelo por libre, ten en cuenta que es muy probable que tengas problemas para conseguir el vehículo adecuado para el examen. Según la legislación, debes examinarte no solo con una moto «A2», sino que ésta debe ser «motocicletas de dos ruedas simples de, al menos 16 pulgadas, de cilindrada no inferior a 400 cm³, con una potencia no inferior a 25 kW ni superior a 35 kW y una relación potencia/peso no superior a 0,2 kW/kg». Es decir; si quieres que solo sea para automáticas necesitas un antiguo Piaggio Beverly 400 ó 500, o algún Aprilia Scarabeo de ese tipo u Honda Integra de los primeros que sí se podían limitar para A2. No hay más y, de hecho, en el mercado actual, ninguna moto cumple con todos los requisitos. FUENTE: https://www.autofacil.es/carnet-por-puntos/carnet-conducir-motos-automaticas/384302.html

Audi 80 (B1), el primer boom de la firma de Ingolstadt Galería de fotos FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-80-b1-historia/464211 . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Audi 80 (B1), el primer boom de la firma de Ingolstadt Galería de fotos FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-80-b1-historia/464211 .

Audi 80 (B1), el primer boom de la firma de Ingolstadt Galería de fotos FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-80-b1-historia/464211 . . . . . . . . . .

14/06/2022 Las berlinas medias siempre han gozado de bastante popularidad, aunque de al igual forma que en estos tiempos que corren con el auge SUV, no eran lo más visto en las carreteras de los años 70. En ese entonces, Audi era una marca prácticamente en pañales, que justo renacía tras la compra de la casa (todavía Auto Union) por parte de Volkswagen a Daimler Benz. Tras los 60 y 75, y más tarde el 100 de mayor tamaño, llegó el Audi 80, el modelo que lanzó al estrellato a la firma de Ingolstadt. Cuando Volkswagen compró el 50 % de las acciones de Audi en 1964, solo tenía una intención: usar las plantas de producción para construir más Beetle. Para 1966, el fabricante con sede en Wolfsburgo había llenado dichas fábricas y estaba produciendo 60.000 unidades de su vehículo más importante. Pero Audi contaba con obstinados ingenieros que trabajaron en secreto para demostrarle a la directiva de Volkswagen que podían hacer algo mejor, y ese fue el Audi 100 de 1968. Ese modelo fue un gran éxito y la matriz aprobó la continuación de la marca. Un avance rápido hasta la nueva década, y Audi ya era una marca bastante exitosa. Sus coches de tracción delantera eran fáciles de conducir y lo suficientemente espaciosos para acomodar hasta cinco personas en su interior. Pero el fabricante estaba al borde de algo más importante: un modelo de tamaño compacto que unificara la clase media de las berlinas premium. Este no se desarrollaría en secreto como el 100, puesto que, para su creación, Audi iba a requerir de la aprobación de Volkswagen además de sus amplios recursos técnicos y económicos. Audi 80 LS Sedan (1972) El modelo debutó en Europa en 1972 como Audi 80, y estaba disponible como berlina de dos o cuatro puertas (sedán) y familiar. De hecho, ocupó el lugar de varios modelos que Audi había descontinuado (la serie F103 introdujo por primera vez la designación “80”), y proporcionó a la marca un rival viable para el Opel Ascona y el Ford Taunus, así como ofertas más lujosas como el Alfa Romeo Alfetta. Y empezó con muy buen pie, dado puesto que se hizo con el codiciado premio “Coche del Año” en 1973 (cuando aún tenía unos fundamentos y credibilidad). Ludwig Kraus, jefe de desarrollo técnico de Audi en aquel momento, quería que sus empleados se estrujasen las meninges con la idea de hacer el coche lo más ligero posible, pero sin mermar la calidad, la solidez y la resistencia del conjunto a largo plazo. Con una batalla de 2,47 metros y una longitud de 4,18 m, el sedán era compacto para la época, y realmente pequeño para los estándares actuales. Su actual relevo, el A4, tiene una longitud de 4,76 m y tiene una distancia entre ejes de 2,82 m. En consecuencia, el sedán de dos puertas se alzaba solo con 835 kilos. Audi 80 GLS 2 Puertas (1972) En lo que respecta a la oferta mecánica, el Audi 80 se equipó por primera vez con motores de un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) de cuatro cilindros en línea de 1.3 y 1.5 litros, con una potencia nominal de 55 a 85 CV. En el mercado nacional, las berlinas de dos y cuatro puertas estaban disponibles en una versión básica de 55 o 75 CV, llamados simplemente Audi 80 y 80 S, respectivamente. A este le seguían los acabados L y LS, con 75 CV, y remataba con el GL, el más lujoso, con 85 CV. En 1973, Audi añadió la línea GT (solo en la carrocería de dos puertas), que buscaba más deportividad con un motor de 1.6 litros carburado de 100 CV. Como ha sido norma en las berlinas de la marca hasta la fecha, el motor del Audi 80 se ubicaba longitudinalmente delante del eje frontal, con la transmisión manual de cuatro relaciones (o la automática de tres) justo detrás. Esta disposición no favorecía demasiado el comportamiento dinámico, pero, a cambio, mejoraba enormemente la amplitud a bordo. A nivel estructural, la suspensión quedaba conformada por un eje delantero de puntales MacPherson y un posterior rígido unido un brazo de arrastre y una barra Panhard. Sencillo, pero eficaz. Audi 80 GLS Sedan (1976) En 1976, el Audi 80 recibe una actualización que le da al sedán unos faros cuadrados, lo que lo alinea visualmente más de cerca con la nueva generación del 100. Con la nueva generación de motores y sus muchos aspectos técnicos destacados, el 80se convirtió rápidamente en un éxito comercial para la marca: al final de la producción en 1978, más de un millón de modelos habrán salido de la fábrica. Como la capacidad de producción en la planta de Ingolstadt ya no será suficiente para satisfacer la demanda, las plantas de Volkswagen en Wolfsburgo y Emden se involucraron en la producción. Audi rediseñó el 80 en la plataforma B2 (Tipo 81) en 1978 para el mercado europeo y en 1979 para Norteamérica. Si bien la marca germana continuó usando la nomenclatura 80 en el Viejo Continente, en América del Norte comenzó a etiquetarse como 4000/4000 S. La carrocería del Audi 80 (B2) fue diseñada por Giorgetto Giugiaro, y aunque la carrocería mayoritaria fue la de cuatro puertas, se produjo una pequeña cantidad de dos puertas. Curiosamente, no había una variante Avant disponible, ya que el Volkswagen Passat cumplía esa función. Audi 90 quattro (1984) A este lado del charco, el 80 era el modelo estándar, mientras que más tarde se lanzó el Audi 90 como una versión más cargada de opciones, la posibilidad de montar un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 75 CV (que también estuvo disponible para el 80), un bloque de gasolina de cinco cilindros en línea y 2.2 litros, bien con 115 o 136 CV, que luego ampliaría su tamaño hasta los 2.3 litros. Esta plataforma demostró ser bastante versátil y rentable. Tanto que derivó en los Audi Coupé, Quattro y Sport Quattro con su famosa tracción integral. Aparte de ser un auténtico clásico, el Audi 80 (B1) estableció un nuevo segmento de mercado: el “sedán compacto”. Con él se introdujeron innovaciones como los motores turbodiésel (TDI) de cuatro cilindros, el mencionado sistema de tracción total quattro que tantas alegrías a dado a la marca o el corazón turboalimentado de cinco cilindros que dio vida al primer modelo de Audi Sport, el RS 2. La firma de los cuatro aros había intentado y logrado crear un vehículo más seguro, eficiente y con mejor estándar de calidad que la mayoría de sus competidores. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-80-b1-historia/464211 Fuente: Audi

14 de junio de 2022 / Estudios Audi tiene el coche de gasolina que menos se avería, y es un SUV Casi no visita el taller Llega el fin de semana, has reservado un hotel espectacular, tienes las maletas preparadas y tu pareja está encantada con la sorpresa que tienes preparada. Todo marcha perfectamente y, justo en mitad del viaje que os ha de llevar hasta ese destino que has elegido después de mucho buscar, tu coche se para y hay que llamar a la grúa. ¿Inevitable? Seguramente, pero hay coches más fiables que la media. Para ayudarnos a identificarlos, la OCU acaba de elaborar y publicar un estudio que los identifica. Audi sale bien parada. Las averías son siempre un inconvenente Mireia Comas Gana Audi, si eres de los que gustan de vehículos de gasolina Bueno, de gasolina y SUV, porque el vehículo con motor alimentado por este derivado del petróleo que menos se avería es el Audi Q3, en concreto la versión de 2018. No es el único del Grupo Volkswagen presente en el estudio, porque el Volkswagen T-Roc, específicamente la versión de 2017 es el coche con motor diesel que menos acostumbra a visitar los talleres. Los asiáticos figuran entre los coches más fiables En el resto de categorías, abundan los coches asiáticos entre las opciones menos amigas de reparaciones. Así; mientras que en vehículos con motores de gasolina, y junto al ya citado Audi Q3 de 2018, figuran el el Kia Rio de 2017 y el Hyundai i20 2014-2020; entre los coches híbridos de gasolina más fiables figuran al Lexus IS de 2013, el Toyota Corolla de 2018 y el Toyota RAV-4 que se fabricó entre 2013 y 2018. La lista se completa con los coches que menos se averían de entre los híbridos enchufables y eléctricos, categoría en la que las mejores opciones son el Kira Niro PHEV de 2016 y el Mitsubishi Outlander PHEV de 2013. Finalmente, entre los coches con motor de gas, figuran como coches más fiables el Dacia Duster de 2017 y el Skoda Octavia que se fabricó entre 2013 y 2020. Audi, Volkswagen y Skoda han conseguido situar coches en el estudio. FUENTE: https://www.elnacional.cat/es/motor/audi-coche-gasolina-averia-suv_772893_102.html

14/06/2022 Entrevista César Muntada y Stephan Berlitz: los hombres que diseñan con luz en Audi César Muntada y Stephan Berlitz, máximos responsables de alumbrado en Audi, nos explican cómo consiguen que cada firma óptica de sus modelos resulte especial… y que cada fotón acabe exactamente en el sitio correcto. El alumbrado y sus peculiaridades puede parecer un tema venial a los ojos de la filosofía de EVO. Diseño de faros, firmas ópticas, pilotos traseros, iluminación personalizada, alumbrado adaptativo y juegos de luces de bienvenida son temas que parecen muy alejados de la auténtica “emoción de conducir”. Sin embargo, son temas que se toman muy en serio en un oscuro y recóndito túnel situado en la pequeña factoría que Audi tiene en Ingolstad (y que acoge cada día a nada menos que 45.000 trabajadores). Allí, tras algunos pasillos y ascensores, encontramos el Lichtkanal o túnel de luces del Lichtassistenzzentrum, LAZ o Centro Tecnológico de Alumbrado de Audi. Se trata de una instalación diáfana y sin ventanas de ninguna clase, de 120 metros de longitud, rematada con paredes y techos pintados en negro mate y equipada con un sistema de iluminación perfectamente controladas, capaz de simular cualquier condición del día o de la noche. Es una gran instalación. Es, de hecho, la más grande de Europa entre las de su especie. Y es el lugar en el que deben rendir cuentas los faros y pilotos traseros de Audi, demostrando que son lo bastante atractivos, reconocibles y efectivos como para acabar montados en un modelo de producción. Parte del Lichtkanal de Audi, en Ingolstad, Alemania También es el sitio donde nos esperan, junto a un Audi A8 equipado con el nuevo sistema Digital Matrix Light de alta definición, César Muntada y Stephan Berlitz, capitanes del equipo dedicado a crear tanto la firma luminosa de cada Audi como el sistema óptico encargado de proyectar la luz sobre la carretera. Aunque pueda pasar desapercibido, el desafío que afrontan con cada modelo es gigantesco. Un buque insignia como el A8 (y en realidad, cualquier modelo premium) no sólo debe de ofrecer el alumbrado más efectivo disponible en el mercado, sino que también ha de resultar atractivo y reconocible a cualquier distancia. Decir que Audi es el fabricante del mercado que mejor está cubriendo estas dos asignaturas tal vez sea aventurarse demasiado (especialmente, en lo que se refiere a un apartado tan subjetivo como la estética) pero, tras ver todo lo que han hecho y en lo que están trabajando, sí que podemos afirmar que Audi es la marca que más fuerte está apostando por tecnologías innovadoras de alumbrado, con luces digitales, firmas ópticas personalizables y pilotos traseros con tecnología OLED y comportamiento dinámico. Y en esta entrevista, tratamos de profundizar más en estas tecnologías… y en sus planes para el futuro. Pregunta: En la actualidad no existen dos modelos de Audi que compartan el diseño de los faros o los pilotos traseros. No obstante, antes me explicabais que, a cierta distancia, eso no es relevante, porque nuestra agudeza visual no permite distinguir esa clase de detalles. De manera que mi primera pregunta sería: ¿Cuáles son los rasgos distintivos de la firma luminosa de un Audi a media y larga distancia? César Muntada: El primer elemento reconocible es el hecho de que todas las firmas luminosas son muy anchas, extendiéndose hacia los laterales del coche, pero también hacia el interior. De esta manera, desde lejos, la firma óptica es reconocible porque consiste en un elemento muy ancho, pero que también se percibe como un cuerpo de luz segmentado. Quiero decir… cuando miras al faro o al piloto, tus ojos se están moviendo entre luz y sombra de manera consecutiva. Los faros delanteros del A8 son un buen ejemplo: la parte superior está segmentada y, a medida que te acercas, comienzas a percibir mejor estos segmentos, como si se tratara de la tela de un traje a rayas. Detalle del faro del Audi A8 2022 con Digital Matrix Light P: ¿Dónde se sitúan, en cuanto a la estética, los límites legales de estos nuevos sistemas de alumbrado? ¿Veremos en el futuro cosas como pilares A iluminados? Stephan Berlitz: En realidad, es sencillo. La normativa no especifica si puedes iluminar esta o la otra parte, sino que regula una serie de aspectos muy concretos. La intensidad es uno de ellos, y por ejemplo la cantidad de luz en el alumbrado de posición está bastante limitada. El segundo aspecto es en qué zona del coche colocamos la luz, respecto tanto de los lados exteriores como del centro. Por ejemplo, debe de haber luz al menos a 40 centímetros de cada costado del coche. En cuanto al centro, hasta hace unos años no era legal que la luz de posición consistiera en una línea que cruzara todo el ancho del coche… pero eso ha cambiado. Y también tienes un límite de altura, de manera que no puedes colocar luces de posición, por ejemplo, en el techo del coche. Asimismo, hay algunos requisitos adicionales, como que los intermitentes delanteros sean visibles desde el lateral del coche… y eso implica introducir algunos detalles curiosos. Por ejemplo, si coges un Audi Q7, verás que el intermitente acaba un poquito por encima de nuestra parrilla Single Frame. P: La siguiente es una pregunta casi filosófica… ¿Qué preferís, trabajar con reflectores o con proyectores? SB: En el pasado, antes de la era de los leds, sí que había algunas limitaciones técnicas a la hora de trabajar con reflectores… pero eso ha cambiado bastante. Aun así, es una cuestión que sigue dependiendo de la funcionalidad que necesitemos darle al cliente. Y después, tratamos de combinar esas necesidades con las de César; con el aspecto que César quiere darle al coche. Por ejemplo, para dar sensación de profundidad al faro, necesitas reflectores. No obstante, los proyectores permiten tener faros más pequeños, y eso es algo que siempre le gusta a todos los diseñadores. P: En el mismo sentido de la pregunta anterior… ¿el hecho de tener que ubicar nada menos que tres proyectores diferentes en el faro del A8 no representa una limitación de diseño? CM: Por supuesto. En el A8 queríamos tener unos faros con una firma óptica muy fina, pero también con una calidad de alumbrado muy buena. Conseguir eso requiere un diálogo entre la parte estética y la parte física. En este caso tenemos tres proyectores; tres proyectores muy buenos, y nuestro objetivo era empaquetarlos de manera que estuvieran completamente integrados en el faro… y que ninguno ‘gritase’ que era la pieza más importante del faro, sino que todo pareciese igual de relevante. P: Entonces… ¿cuánto vamos a tener que esperar para tener todas las funciones integradas en un solo componente o un solo proyector? ¿Eso es viable? SB: Sí, es posible. Tomemos como ejemplo el faro del A8. Tenemos un módulo para luz de cruce, uno matricial para luz de carretera y después el módulo de alta definición. Por supuesto, en el futuro vas a poder condensar esas tres funciones en un solo módulo, pero vamos a necesitar una tecnología diferente a la que empleamos en la actualidad. Si quieres alta resolución para todo el haz de luz, necesitarás tener muchos más ledes. Actualmente tenemos 24 ledes para la luz de carretera, otros 5 o así para la luz de cruce y 1,3 millones de píxeles para el haz de alta resolución. Entonces, si tuviéramos un millón de ledes… En cualquier caso, estamos trabajando con nuestros proveedores, y algunos creen que, en el futuro, podríamos llegar a los 20.000 ledes. En ese caso, sí que podríamos tener un ‘todo en uno’. Pero la cuestión es… ¿realmente quieres eso? Porque vas a acabar con un módulo único, pero va a ser un módulo bastante grande, y es probable que sigas prefiriendo repartir las funciones. CM: Elaborando sobre lo que dice Stephan… como diseñadores, queremos tener la función, pero también la estética. Si la solución no aúna ambas, no la vamos a querer. Maqueta explosionada del módulo digital que emplea Audi, fabricado por Automotive Lighting P: Tengo curiosidad por saber cómo ha sido la relación con Automotive Lighting, que es el proveedor de los faros del Audi A8. Quiero decir… ¿realmente os sentís confortables empleando una solución que es prácticamente clavada a la que encontramos, por ejemplo, en los Mercedes con alumbrado de alta definición? ¿De momento, no hay más proveedores de alumbrado digital? SB: Tienes razón… la tecnología es muy similar a la que utiliza algún que otro fabricante. Entre otros motivos porque todo el mundo usa los mismos ledes y se ve afectado por las mismas leyes de la física. Pero las dos grandes diferencias residen en el diseño y en el software. Nosotros desarrollamos nuestro propio software para los faros, y es eso lo que en realidad define la funcionalidad. Si conduces el sistema de Mercedes y el nuestro, verás que nosotros tenemos muchas más funcionalidades. P: ¿De manera que podríamos decir que hemos llegado al punto en el que el hardware es tan bueno que no marca la diferencia? SB: Exactamente. No es una cuestión de tecnología, sino de software. Y esto es algo que vas a notar claramente. Ponte a conducir coches diferentes y vas a saber distinguir quienes han comprado el software junto con el hardware directamente del proveedor, y quienes han desarrollado su propio software. P: En el mercado hay sistemas de alumbrado dinámico con 8 píxeles, 16, 24… y hasta 84 por faro. En vuestra experiencia, ¿cuántos píxeles hacen falta para proporcionar una experiencia ‘suave’ para el conductor, y cuando digo suave me refiero a que no perciba las transiciones? SB: Vuelve a depender mucho del software. Si creas fronteras ‘duras’ entres las zonas de luz, vas a percibirlas. Me explico… aunque trabajes con una resolución reducida, no vas a tener problemas mientras trabajes con líneas rectas. Entonces, no es tanto un problema de resolución como de diseño de la funcionalidad. Si quieres crear círculos, por ejemplo, vas a necesitar literalmente miles de píxeles para que no se perciban las fronteras. Actualmente trabajamos con segmentos verticales y si tienes más de, digamos, 12 segmentos, nadie va a notar diferencias. Porque, además, puedes hacer ‘cositas’, como por ejemplo regular el tiempo que están encendidos. Si me dices que tienes 5 segmentos… bueno, ahí sí que vas a notar las transiciones. Pero el número de segmentos necesario para que la experiencia sea, como tú dices, ‘suave’, es bastante bajo. De hecho, podríamos programarlo para que las transiciones fuesen ‘más duras’, y a corto plazo resultaría más impresionante… pero después de, por ejemplo, 800 km conduciendo de noche, resultaría cargante. Un ejemplo de piloto trasero con tecnología OLED P: ¿Cuánto falta para los OLED blancos? SB: Es posible fabricar OLED blancos, pero la estabilidad del material no es lo bastante buena en términos de durabilidad del producto. Y, además, actualmente la superficie de estos OLED blancos no es del todo homogénea. Te encuentras algunas zonas más verdes, otras más azules… es algo que puedes hacer, pero no es premium. Por otro lado, la intensidad máxima que brindan no es suficiente. Entonces… de momento no tenemos intensidad, ni duración ni homogeneidad. Pero cuidado, porque se trata de un producto muy maduro para, por ejemplo, aplicaciones domésticas. P: Y en el mismo sentido, parece que aún no habéis empezado a trabajar con intermitentes OLED… SB: Eso está un poco más avanzado, pero seguimos en las mismas. La durabilidad aún no está del todo conseguida. Pero por supuesto que estamos interesados. Hemos hablado con los proveedores y les hemos preguntado ¿qué es más fácil? ¿ámbar o blanco? Y nos han dicho que el ámbar… de manera que en ello estamos. CM: Hace años construimos un concept basado en OLED con todo tipo de colores, de manera que definitivamente está en nuestros planes. Hemos alcanzado un nivel magnífico con los rojos, y el siguiente color va a ser el ámbar. Un ejemplo de comunicación con otros usuarios mediante luz. P: ¿Qué funciones os gustaría introducir en el alumbrado, pero no podéis ahora mismo debido a problemas legales? CM: Desde luego, comunicación con el resto de los usuarios mediante luz. Es un territorio totalmente inexplorado… y todavía tenemos mucho tiempo por delante antes alcanzar siquiera un consenso acerca de cómo debe ser el lenguaje. Y aun resolviendo ese escollo, vamos a tener que esperar otro tanto antes de superar todos los problemas legales. P: Finalmente, una cuestión práctica: En caso de un pequeño accidente, estos faros y pilotos hay que sustituirlos completos… y son bastante caros. ¿No os parece un problema para los clientes? SB: Lo primero es que sólo representan un problema en caso de accidente… porque en términos de mantenimiento no tienen ningún coste; están pensados para durar sin problemas toda la vida del coche. Pero si, son más caros. Es inevitable, porque tienen más electrónica. CM: Pero no creemos que el cliente lo vea como un problema. Es decir, cuando empieza algo nuevo, es caro, porque hay un coste de desarrollo detrás. Eventualmente, se van a convertir en algo accesible. Nuestros sistemas de alumbrado actuales representan la siguiente generación de alumbrado en los modelos generalistas del futuro. Cesar Muntada es director de diseño de alumbrado y llantas en Audi. César Muntada: Actualmente, y desde el año 2010, César es director de diseño de alumbrado y llantas en Audi. Él y su equipo son responsables del diseño de los faros, pilotos y alumbrado interior de todos los concept y coches de producción de Audi. También están implicados en todos los proyectos de investigación y desarrollo sobre alumbrado de Audi. Nacido en Barcelona en 1967, César ha estudiado diseño vinculado con el automóvil en las universidades de Módena (Italia) y Coventry (Reino Unido), y cuenta con un Máster en Diseño del Transporte por el Royal College of Art de Londres. Se incorporó a Audi en el año 2007. Stephan Berlitz es director de desarrollo de alumbrado en Audi Stephan Berlitz: Actualmente, Stephan es director de desarrollo de alumbrado en Audi… un puesto al que ha llegado tras pasar 15 años como director del departamento de I+D de alumbrado y otros cinco años trabajando en ese departamento. Ingeniero eléctrico por la universidad politécnica de Múnich, ha pasado literalmente toda su vida trabajando en los sistemas de alumbrado de Audi AG. FUENTE: https://www.autofacil.es/tecnica/audi-digital-light-entrevista/382264.html

14.06.2022 A3, Q2 y Q3 de Audi: deportividad, exclusividad y tecnología La gama media de la marca de los cuatro aros ofrece tres alternativas para disfrutar de la carretera con el máximo confort. Los tres modelos ya pueden probarse en Iruñamóvil (Orkoien) Arriba, modelo Audi A3. Abajo a la izquierda, Audi Q3. Y a la derecha, Audi Q2 - Diario de Noticias Los nuevos modelos A3, Q2 y Q3 de Audi ya se pueden probar en el concesionario oficial de Audi en Navarra. Estos tres vehículos ofrecen una línea deportiva e incorporan los últimos avances tecnológicos del mercado. Audi es sinónimo de carácter premium y todos los modelos están preparados para que el conductor y los pasajeros disfruten de la máxima comodidad, ya sea durante viajes largos o trayectos por ciudad. La vanguardista marca alemana representa la tecnología más avanzada, la deportividad y la exclusividad, tres aspectos que ya puedes comprobar en Iruñamóvil. A3 El A3 de Audi es uno de los modelos más destacadas de la marca. La cuarta generación de este vehículo ofrece un diseño interior y exterior renovado, gama de motores actualizada y presenta importantes novedades tanto en tecnología como en asistencias a la conducción. Su diseño interior es sobrio, elegante y goza de un fuerte componente tecnológico. Este es el aspecto donde más cambia la nueva generación de este modelo respecto a sus antecesores, destacando en gran medida el nuevo puesto de conducción donde se adivina un cockpit (puesto del conductor) más centrado en el piloto. Además, la mayoría de funciones se realizan a través de la pantalla táctil central de 10,1 pulgadas. Respecto a sus medidas, el nuevo Audi A3 presenta las mismas que en el pasado: 4,34 metros de largo, 1,82 metros de ancho y una altura de 1,43 metros. Su distancia entre ejes tampoco sufre cambios ya que sigue midiendo 2,64 metros. El maletero mejora ligeramente, extendiéndose a un volumen mínimo de 380 litros, que pueden transformarse en 1.200 litros si se abaten los respaldos traseros. Asimismo, este modelo también está disponible en carrocería sedán, siendo la más compacta y asequible de la gama Audi. Perspectiva frontal del nuevo Audi A3. Cedida Q2 El Audi Q2 es un SUV de pequeño tamaño, un crossover de mercado de carácter urbanita y de construcción premium. Este crossover tiene unas dimensiones de 4,1 metros de largo, 1,51 metros de alto y 1,70 metros de ancho. Además, la distancia entre ejes es de 2,60 metros. En este caso, el maletero supera los 400 litros (50 litros menos con tracción quattro) y no tiene nada que envidiar al de su superior, el Audi Q3. El Audi Q2 presenta la máxima seguridad en carretera. Entre otros sistemas y ayudas a la conducción, este modelo cuenta con sistema de frenado de emergencia en ciudad, sistema de reconocimiento de señales, detección de ángulo muerto, asistente de aparcamiento y aviso de cambio involuntario de carril a partir de 60 km/h, entre otros. El Audi A2 goza de un toque personal único de carácter urbanita. Cedida Interior del Audi Q2. Cedida Q3 La segunda generación del Audi Q3 es un todocamino de mayor tamaño que su antecesor, y en lo que más se nota este incremento es en su interior, donde ahora hay más espacio. Alcanza 4,48 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,58 metros de alto. El maletero también es más amplio: llega a los 530 litros de capacidad, que pueden llegar a ampliarse hasta los 675 litros si se desplaza longitudinalmente la banqueta trasera hacia delante o a 1.525 litros si abatimos los asientos traseros. A su vez, este modelo viene equipado de serie con una pantalla digital de 26 cm. Un total de 10,25 pulgadas que incorpora el sistema MMI radio plus, controlable desde el volante multifunción. El Audi Q3 es interesante como modelo familiar y presta una experiencia en la conducción indudablemente inclinada hacia el confort. El Audi Q3 dispone de varios motores entre los que elegir, tanto gasolina TFSI como diésel TDI, con potencias entre 110kW (150 CV) y 180 kW (245 CV). El Audi Q3 disfruta de un amplio espacio interior, el infotaiment más avanzado y muy buenos sistemas de asistencia. Cedida Los asientos traseros del Audi Q3 pueden desplazarse 15 cm para adaptarse. Cedida FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/vivir-on/motor/2022/06/14/a3-q2-q3-audi-deportividad/1271739.html

14 de junio de 2022 Por qué aconsejan llenar el depósito de gasolina o diésel de tu coche cada vez que repostes No es por un tema de eficiencia, ni de rendimiento de motor. Lo mejor que puedes hacer a día de hoy, cuando vayas a repostar, es llenar el depósito. Este es el motivo. Por qué te recomendamos llenar el depósito de tu coche, a pesar de que los precios estén disparados. Foto: iStock. Es acercarte a una gasolinera, echar un vistazo al cartel de precios de los carburantes y, literalmente, echarte a temblar. En España, los precios de gasolina y diésel no dejan de crecer, alcanzando récords históricos que parecen no tener fin. Para que te hagas una idea, los precios ya se han “comido” la ayuda del Gobierno de 20 céntimos el litro que se estrenó hace un par de meses. Te estarás preguntando, ¿por qué me recomiendan desde Autopista llenar el depósito de combustible cuando vaya a repostar, tal y como están los precios? Alguna vez te hemos contado que no es bueno circular siempre con el coche con poco combustible o en la reserva... pero "los tiros" van por otro camino. Esperar y confiar a que los precios bajen en los próximos días es como esperar a que suban o bajen los precios de cotizaciones en la bolsa o del Bitcoin: no lo puede saber. Sin embargo, siempre puedes hacer caso de las previsiones y lo que reflejan los últimos indicadores: los precios de los combustibles seguirán subiendo. La gasolina y el diésel en España ya son más caros que la media europea. Imagen: JS Así pues, si llenas el depósito de tu coche hoy, aunque el precio esté disparado, quizás te puedas ahorrar unos euros. Ten en cuenta varios factores: la reapertura de la economía china tras los últimos “parones” por los brotes COVID-19, las constantes sanciones energéticas a Rusia por la guerra en Ucrania y, ojo, la cercanía del verano (un clásico de cada año, cuando suben los precios ante la previsión del incremento de desplazamientos por las vacaciones), no hacen más que alertarnos de que los precios seguirán al alza. Es una constante en todo el mundo y que, en nuestro país, se ha traducido en que los precios de los combustibles están ya por encima de la media europea. El precio del barril de Brent, según las previsiones de Goldman Sachs, podría subir hasta los 135 dólares el barril al final del año, cuando a día de hoy está en los 120 dólares. El mercado también espera como agua de mayo el 1 de julio, cuando los países productores de petróleo incrementen la producción. No lo dudes y, cuando llegues a tu gasolinera, si te pregunta el trabajador de la estación de servicio, dile aquello de “Lleno, por favor”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/por-aconsejan-llenar-deposito-gasolina-diesel-tu-coche-cada-vez-repostes_258579_102.html

14 de junio de 2022 ¡Atención! Todos los vehículos a los que controlará la DGT especialmente esta semana Son ya el segundo tipo de vehículo más numeroso en carretera y están implicados en el 13% de los accidentes de tráfico con víctimas. Estos son los controles especiales que anuncia la DGT para esta semana. Atención, todos los vehículos a los que controlará la DGT especialmente esta semana Nueva campaña de la DGT en carretera, y nuevo dispositivo efectúa en conjunto con una acción europea por la asociación RoadPol, que engloba a las policías de tráfico de todos los países miembros. Y es que hasta el próximo día 19 de junio se anuncia ya la nueva Operation Truck&Bus, centrada especialmente en la seguridad de los vehículos destinados al transporte de mercancías y personas. Tanto la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, como numerosas policías autonómicas y locales, se suman a este nuevo dispositivo especial que buscará en los próximos días controlar mejor las condiciones en las que circulan este tipo de vehículos, el segundo más numeroso que circula por nuestras carreteras (tras los turismos) y que están implicados hasta en un 13 por ciento de los accidentes de tráfico con víctimas que ocurren en España, según los últimos datos de la DGT correspondientes al año 2020. Los camiones y autobuses estarán esta semana en el punto de mira de los controles de la DGT en carretera. Por todo ello, durante los próximos días la DGT anuncia que vigilará especialmente a estos vehículos, controlando sobre todo su velocidad, las horas de conducción y descanso, el tacógrafo, el exceso de peso, los posibles defectos técnicos del vehículo o la seguridad de la carga transportada. También prestarán atención a la documentación del vehículo y de los conductores, al uso del cinturón de seguridad, a la utilización del teléfono móvil durante la conducción y se someterán a test de alcohol y drogas. La DGT anuncia que la vigilancia la llevará a cabo esta semana “en toda clase de vías y a cualquier hora del día, especialmente en aquellas carreteras en las que la intensidad de la circulación de este tipo de vehículos es mayor”. Según confirma también la DGT, los accidentes de tráfico en los que se ven involucrados este tipo de vehículos son, además, “más severos debido a las masas y dimensiones de los mismos”. Las estadísticas reflejan que, en 2020, los camiones de más de 3.500 kg se vieron implicados en 2.705 siniestros con víctimas, en los que fallecieron hasta 199 personas. Los autobuses, por su parte, se vieron envueltos en hasta 1.363 siniestros en los que fallecieron 18 personas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/atencion-todos-vehiculos-controlara-dgt-especialmente-esta-semana_258624_102.html

14 de junio de 2022 Hasta cuándo podrás tener un coche diésel, gasolina o híbrido, tras la prohibición de la UE Esta semana conocimos que la UE ha aprobado la prohibición de la venta de coches diésel, gasolina e híbridos en 2035. Pero, ¿hasta cuándo podré circular con uno de estos vehículos? Te damos las fechas… Hasta cuándo podrás tener un coche diésel, gasolina o híbrido, tras la prohibición de la UE Si quieres comprar un coche diésel, gasolina o híbrido porque los eléctricos aún no están en tu opción de adquisición, tranquilo: puedes hacerlo todavía. Con 339 votos a favor, 249 en contra y 24 abstenciones, es verdad que el Parlamento Europeo votó la semana pasada la prohibición de los coches diésel, gasolina e híbridos, pero lo hizo de momento solo para la venta de vehículos nuevos (no para su circulación) y además con la fecha de 2035. Aun, eso sí, tiene que pasar la norma el trámite de aprobación de todos los Gobiernos miembros, pero todo hace indicar que lo hará sin mayor problema. Con lo cual, si quieres comprar un coche nuevo diésel, gasolina o híbrido, aún vas a tener casi 13 años por delante para hacerlo, sin ningún problema legal. Otra cosa será que las restricciones que van en aumento y van a ir aprobando los distintos Gobiernos puede que lleguen a limitar su circulación por ciertas áreas… pero ese es otro tema. Así que, si vas a poder comprar un coche nuevo de combustión todavía hasta 2035, ¿hasta qué año entonces podré realmente circular con él si lo he adquirido antes de ese año? Pues, teniendo en cuenta que la vida media de un coche se estima hoy en 15 años, la lógica nos haría indicar que, hasta el año 2050, podrás hacerlo seguramente. Es posible que una segunda fase de la propuesta de reducción de emisiones fije pronto esa fecha límite para la circulación de estos mismos vehículos, pero no se contempla en ningún caso que esa fecha pueda llegar antes de 2045 ó 2050. Así que vas a tener tiempo de sobra hasta para poder contar, si quieres, con dos modelos todavía de combustión durante tu vida. A partir de 2035 en Europa no se podrán vender coches nuevos diésel, gasolina e híbridos. Y es que, de momento, el Parlamento Europeo lo que ha aprobado es la reducción de emisiones contaminantes en un 55 por ciento para el año 2030, junto a la prohibición de venta en 2035 de los vehículos de combustión. También se limitará el uso de los combustibles bio y sintéticos solo para el transporte de mercancías y la aviación, pasando en ese mismo año a estar prohibidos igualmente para los turismos y furgonetas. El ponente de la nueva norma aprobada por el Parlamento Europeo, el diput*do liberal holandés Jan Huitema, ha declarado que este texto culmina “una revisión ambiciosa de los estándares de reducción de CO2 como parte crucial para alcanzar nuestros objetivos de neutralidad climática para 2050. Con estos estándares, estamos creando claridad para la industria automotriz y podemos estimular la innovación y las inversiones para los fabricantes de automóviles. Además, comprar y conducir automóviles de cero emisiones será más económico para los consumidores europeos”. Así, aunque los vehículos diésel, gasolina e híbridos van a poder seguir circulando siempre y cuando estén matriculados antes del año 2035 (y también siendo parte de la compra-venta de segunda mano), todo hace indicar que en 2050 se prohibirá definitivamente también su circulación por las carreteras europeas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/hasta-cuando-podras-tener-coche-diesel-gasolina-hibrido-prohibicion-ue_258628_102.html

14 de junio de 2022 La advertencia de la DGT sobre qué gafas de sol no debes usar en el coche este verano La DGT ha publicado varios consejos para conducir seguros este verano y ha realizado una serie de advertencias y recomendaciones sobre el uso de gafas de sol. La advertencia de la DGT sobre qué gafas de sol no debes usar en el coche este verano La visión es uno de los sentidos clave en la conducción, por lo que la DGT en innumerables ocasiones recomienda a los automovilistas la visita al oftalmólogo de forma periódica para realizar una revisión, así como la visita inmediata si aprecian que algo en sus ojos no está bien. Durante los últimos días, ha habido bastante revuelo en Redes Sociales sobre una supuesta prohibición de la DGT sobre qué tipos de gafas de sol se deben o no usar. Autopista.es se ha puesto en contacto directamente con el departamento de prensa y comunicación de la DGT y nos ha desmentido que ni su organismo ni en la propia Ley de Seguridad Vial hay un artículo o norma que prohíba específicamente el uso de un tipo u otro de gafas de sol. Con la llegada del buen tiempo y con el verano a la vuelta de la esquina, durante los próximos días se van a multiplicar de forma espectacular los desplazamientos por carretera, por lo que la DGT sí que ha publicado varios consejos y recomendaciones para conducir seguros durante la época estival. En el caso de las gafas de sol, la DGT recomienda su uso porque ayudan al conductor a protegerse de la fuerte intensidad lumínica que se produce en esta época, también ayudan a que la vista no se canse excesivamente y reducen el riesgo de deslumbramiento. Por otro lado, expertos en visión y en oftalmología recomiendan que las gafas de sol más recomendables son las polarizadas con filtro solar de nivel 3, con cristales con colores suaves, ya sean verdosos, marrones o grises. Diversos oftalmólogos no recomiendan el uso de gafas de sol con filtro de nivel 4 para conducir en verano, unas lentes capaces de absorber hasta el 92 por ciento de los rayos ultravioletas. Este tipo de gafas son las ideales para conducir en zonas de alta montaña y, sobre todo, cuando se está esquiando o se está realizando cualquier tipo de actividad deportiva o lúdica relacionada con la nieve. CÓMO EVITAR EL DESLUMBRAMIENTO POR EL SOL MIENTRAS SE VIAJA EN COCHE El deslumbramiento se origina cuando en el campo visual aparece una fuente luminosa de brillantez superior a la de la iluminación general, es decir, con una iluminación tan intensa que te puede llegar a “cegar” o impedir ver nada durante unos instantes. Por todo ello, para evitar el deslumbramiento, la DGT suele publicar varios consejos y recomendaciones, cómo los que te pasamos a detallar a continuación (publicados en su edición digital de la Revista de la DGT). Gafas de sol para evitar deslumbramientos: el uso de gafas de sol polarizadas y con cristales de color azulado es recomendable cuando se conduce con el sol de cara, ya que contribuyen a evitar deslumbramientos. Evita conducir con gafas de sol durante la noche o en zonas oscuras, como túneles. Eso sí, en especial durante el atardecer, es conveniente dejar de usarlas en cuanto el sol ya no sea un problema, ya que dificultarán la visión. Parasoles del coche: estas viseras parasoles de los coches son idelaes para momentos puntuales de gran deslumbramiento. También pueden colocarse sobre la ventanilla de la puerta para evitar los deslumbramientos laterales. En el momento que no sea necesaria, pliéguela, ya que puede reducir considerablemente su campo de visión. Paradas de seguridad para descansar la vista: si se conduce muchas horas con alta luminosidad o con el sol de frente, es más que recomendable realizar paradas muy para descansar. Adecuar la velocidad a las circunstancias: si no ve del todo bien porque el sol está de frente, mejor circular algo más despacio. Según la DGT, “El exceso de velocidad añadido a la visibilidad reducida forman una combinación que pueden causar accidentes de tráfico.” FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/advertencia-dgt-sobre-gafas-sol-no-debes-usar-en-coche-este-verano_258634_102.html

14 de junio de 2022 El nuevo Real Decreto que obligará a instalar por ley puntos de carga para coches eléctricos Antes de que termine este año, se espera la llegada masiva de puntos de recarga para coches eléctricos en España gracias a las exigencias de este Real Decreto. Antes de que termine el año 2022 tendremos un buen puñado de nuevos puntos de recarga públicos en España. Toma nota. Foto: iStock. El pasado mes de diciembre, el Gobierno publicó el Real Decreto-ley 29/2021, por el que “se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables”. Quizás haya podido pasar desapercibida, pero es importante hasta el punto de que, como comentamos hace unos días, España está considerado como uno de los países a la cola de la “carrera” por el coche eléctrico y los puntos de recarga. El primer trimestre del año se cerró en España con un total de 14.244 puntos de recarga de acceso público, lejos de los 45.000 que se consideran necesarios para este año para cumplir las exigencias europeas. “Mediante este Real Decreto-ley se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético tendentes a eliminar las barreras normativas que impiden o dificultan un despliegue acelerado de la movilidad eléctrica. Se actúa sobre uno de los aspectos más críticos para su despliegue: el desarrollo de la infraestructura de recarga pública, en particular aquella de alta capacidad, que evite la sensación de «ansiedad de autonomía», que detrae a muchos compradores de la decisión de adquirir y usar los vehículos eléctricos en desplazamientos interurbanos de larga distancia”, dice este Real Decreto. ¿En qué se traduce todo esto? Vamos a verlo en detalle. Según Idóneo.com, en 2021 se incrementó en casi un 87 por ciento el número de contratos de renting con coches eléctricos como este Kia EV6. Dónde se obligará a instalar puntos de recarga en España En esencia, lo que se exige con este Real Decreto es la obligatoriedad de instalar puntos de recarga para coches eléctricos en una gran diversidad de espacios antes del 1 de enero de 2023. Ya no solo se habla de gasolineras y estaciones de servicio, que también: aquí entran en juego ya, por ejemplo, los aparcamientos no residenciales privados y de algunos edificios públicos. Centros de trabajo, oficinas, fábricas, supermercados, hoteles, restaurantes, hospitales, centros comerciales, centros de espectáculos y ocio, centros educativos como colegios y universidades, así como los parkings públicos… si cuentan con más de 20 plazas en sus respectivos aparcamientos, deberán contar con un punto de recarga por cada 40 plazas o fracción de forma obligatoria hasta 1.000 plazas, y una estación de recarga más por cada 100 adicionales. En cuanto a los edificios propiedad de la Administración General del Estado, deberá instalarse un punto de recarga por cada 20 plazas o fracción en sus aparcamientos de hasta 500 plazas, y una adicional por cada 100 plazas adicionales. España verá incrementado su número de puntos de recarga antes de que finalice este año 2022. Este Real Decreto-ley también busca que las concesionarias de carreteras estatales se preocupen por instalar puntos de recarga en las estaciones de servicio que formen parte de su red. A su vez, y como decíamos al principio, también se persigue aligerar las trabas burocráticas para instalar estos puntos de recarga, siendo “las licencias o autorizaciones previas sustituidas por declaraciones responsables”, lo que facilitará en gran medida la construcción de estos puntos de recarga. Además, se facilitarán una serie de “ayudas” a las empresas para la instalación de estos puntos de recarga de coches eléctricos, con hasta el “50 por ciento de bonificación en el Impuesto de Bienes Inmuebles (IBI) y del Impuesto de Actividades Económicas (IAE), y la exención de hasta el 90 por ciento de los impuestos de obras relativos a la instalación de puntos de recarga”, resaltan desde Idóneo.com, empresa especialista dedicada al renting de vehículos eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/nueva-movilidad/nuevo-real-decreto-obligara-instalar-por-ley-puntos-carga-coches-electricos_258636_102.html

14 de junio de 2022 Los expertos alertan del precio al que llegará la gasolina y el diésel este verano: ¿se podrá pagar? Diversos expertos en materias primas y analistas financieros alertan de la posibilidad de que el precio de la gasolina y del diésel este verano pueda llegar incluso a los 3 euros. ¿Se podrá pagar? Los expertos alertan del precio al que llegará la gasolina y el diésel este verano Los precios actuales de la gasolina sin plomo 95 y del diésel A en España se sitúan por encima de los 2 euros el litro, según el portal especializado www.dieselogasolina.com. Las perspectivas para las próximas semanas y, sobre todo, durante todo este verano, apuntan a una continua e incesante escalada en los precios de los combustibles. De hecho, varios expertos en materias primas así como diversos analistas financieros no ven descabellado la posibilidad de que los precios de estos combustibles alcancen los 2,5 euros/litros e incluso… ¡los 3 euros/litro! Empresarios y trabajadores se preguntan dónde está el techo o el precio límite a corto y medio plazo de los carburantes. Para saber qué puede suceder, qué mejor que recurrir a expertos en la materia para conocer sus previsiones, analizando todo el contexto actual mundial. Desde la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) a través de director general, Nacho Rabadán, en declaraciones realizadas a El Español-Invertia, “no descarto ningún escenario, podríamos ver precios de 3 euros/litro este verano". Según Rabadán, "ahora el problema lo tenemos con la gasolina. Es como la típica manta que si te tapas los pies te deja el pecho al descubierto. Las refinerías han maximizado su producción de diésel porque la demanda supera con mucho a la oferta y su margen de refino al procesar diésel es muy elevado, pero ahora viene el verano en el hemisferio norte y con él un incremento de la demanda de gasolina y no hay suficiente". Por otro lado, la propia OPEP (Organización de Países Exportadores de Petróleo), el precio techo del petróleo no está cerca y las actuales tarifas del barril Brent de crudo –el de referencia en Europa- van a tender a subir próximamente. Esta predicción también la comparte la Agencia Internacional de la Energía, que a través de su más reciente estudio de la situación, advierte de lo siguiente: "los resultados de los precios dependerán en gran medida del grado en que las sanciones existentes impuestas a Rusia, cualquier posible sanción futura y las acciones corporativas independientes, afecten la producción de petróleo de Rusia o la venta de petróleo de Rusia en el mercado global". Por otro lado, fuentes de AOP (Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos) en declaraciones a El Español-Invertia, han señalado que "España es exportador neto de gasolina y diésel a día de hoy”. A todo ello, “hay que añadir el problema de Argelia”, según Nacho Rabadán de CEEES. "La industria del refino es intensiva en el uso de gas y con los precios actuales del gas, el 60% de los costes de explotación de una refinería se van a pagar en la factura del gas. Así que todos los ingredientes de la coctelera están preparados para dar como resultado un cóctel de precios por las nubes". PRECIO DEL BARRIL BRENT A 150 EUROS E INCLUSO A ¡175 EUROS! Diversos analistas financieros ya han advertido en los últimos días la más que seria posibilidad de que el precio del barril Brent de petróleo pueda superar próximamente el umbral de los 150 euros (el récord se estableció en 2008 a 144 euros el barril) e incluso algunas fuentes apuntas a un precio exorbitado de ¡175 euros! Por su parte, el economista Julián Salcedo también coincide en la posibilidad de llegar a los tres euros en los precios de los combustibles, sobre todo, si la guerra entre Rusia y Ucrania “se estanca y alarga”. La decisión de la UE de vetar el petróleo ruso tampoco favorece a una situación de precios más moderados, sino todo lo contrario, a precios alcistas, al menos a corto y medio plazo. Una forma de suavizar y hacer bajar ligeramente la más que probable próxima subida de los combustibles, según Julián Salcedo, pasaría por bajar los impuestos vinculados a los carburantes, una medida que tiene ante sí el Gobierno. Del precio final que se paga en las estaciones de servicio, alrededor del 50 por ciento está influido directamente por el IVA y por el Impuesto Especial de Hidrocarburos, de tal forma que la ligera bajada de varios puntos porcentuales en los tributos citados, según Salcedo, serviría para atenuar la subida de la propia materia prima, una situación cuya duración aún no se sabe cuánto durará. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/expertos-alertan-precio-llegara-gasolina-diesel-este-verano-se-podra-pagar_258642_102.html

14 de junio de 2022 Calcula así si sale a cuenta hoy comprar un coche eléctrico o uno de gasolina El RACE pone a tu disposición una práctica calculadora que te dice si te compensa comprar un coche eléctrico o uno térmico equivalente. Atentos a las cifras. Analizamos si compensa o no comprar un coche eléctrico frente a uno de combustión de la mano del RACE. Foto: iStock. Todos tenemos ya marcado en rojo el año 2035 en el calendario. A partir de esa fecha, ya no podremos comprar en Europa coches con motor de combustión. Hasta entonces, comenzando desde ya, muchos conductores –por no decir todos– tendrán que plantearse en algún momento el hacerse con un vehículo eléctrico. Todavía hay muchas dudas entre los conductores acerca de estos vehículos: los precios siguen siendo muy superiores en comparación con los de gasolina y diésel, las autonomías todavía son una barrera para plantearse viajes largos con comodidad, mientras que los puntos de recarga en España todavía escasean. Sin embargo, hay razones para pensar que la balanza pueda cambiar: un informe reciente de la OCU nos recuerda que los precios de coches nuevos con motor de combustión se han incrementado en un 35 por ciento en apenas cinco años, mientras que en el mercado ya tenemos eléctricos con precios bastante asumibles. Las autonomías siguen mejorando y los puntos de recarga tienen que ir sí o sí a más con el Real Decreto aprobado por el Gobierno en diciembre. Realizamos un caso práctico con el Peugeot 208 de gasolina y el e-208 en la calculadora del RACE. ¿Cuál compensa más? La calculadora del RACE: ¿me compensa un coche eléctrico? Si sigues siendo escéptico y te siguen asaltando las dudas, el RACE te propone que eches un vistazo a su última calculadora para saber si te compensa comprar un coche eléctrico. Aquí podrás encontrar valores estándar u orientativos, pero podrás modificarlo a tu gusto introduciendo los precios de los coches que te interesan, la cantidad de kilómetros que recorres cada semana, los precios de la electricidad y del combustible, datos de consumo de los vehículos en cuestión, ayudas e impuestos (que varían en función de la región donde vivas), costes de mantenimiento y gastos en aparcamientos públicos. Como balance final, el RACE reconoce que el vehículo eléctrico compensa cuando echas un vistazo a los costes totales que puedes tener a los 5 y a los 10 años desde su compra. Nosotros hemos hecho un caso práctico con dos vehículos equivalentes: el Peugeot 208 de gasolina de 131 CV y el Peugeot e-208 eléctrico de 136 CV. Hemos introducido datos actualizados de kWh y litro de gasolina, haciendo una simulación como si recorriésemos unos 18.000 kilómetros al año (unos 50 km al día entre semana)… y estas son las cifras. El primer año, estaríamos pagando algo más por el coche eléctrico, apenas unos 500 euros de más. Sin embargo, al quinto año, la diferencia ya es importante: con el coche eléctrico, habremos pagado casi 5.000 euros de más en comparación con el eléctrico; al cumplir la década, con el coche de gasolina habremos pagado casi 12.000 euros más. Todo esto, claro está, dentro de la variable de que el conductor tenga a su disposición un enchufe doméstico para poder recargar la batería del coche en casa. Ventajas del coche eléctrico y del coche con motor térmico, según el RACE. La calculadora del RACE: ventajas y desventajas No cabe duda que el kilometraje y el tipo de kilómetros a recorrer son clave para determinar también si nos compensa o no comprar un coche eléctrico; el tipo de uso es clave. El RACE nos detalla algunas ventajas concretas del coche eléctrico: aparcamiento gratuito en zonas SER de algunas ciudades, menor ruido y emisiones, la posibilidad de conducir sin preocupación ante protocolos de contaminación, por carriles BUS-VAO con solo una persona, menos averías… En cuanto a los coches con motor térmico, el RACE reconoce también ciertas ventajas: una mayor variedad de modelos en el mercado (aunque los eléctricos van a más en este sentido), una mayor disponibilidad de puntos de repostaje, una autonomía mayor, así como un precio inicial más contenido y un seguro más barato. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/calcula-si-sale-cuenta-hoy-comprar-coche-electrico-gasolina_258638_102.html

Recordad por favor que las cuestiones relativas a software (firmware, mapas, etc...), están protegidas por la legislación de propiedad intelectual e industrial. Por esta razón, está totalmente prohibido pedir/publicar links y/o descargas de software en el foro; el incumplimiento de la norma podría suponer graves consecuencias para el foro. Esperamos que lo entendáis. Saludos.

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Pasando por caja en el concesionario.

Así es o así lo creo yo. El próximo será A6 e-tron eléctrico, hay más información en el Subforo e-tron

14 junio, 2022 El futuro de la movilidad sostenible pasa por Madrid: Global Mobility Call Madrid no sólo es “la niña bonita de la nueva movilidad”. También es donde se debate el futuro de la movilidad sostenible. Global Mobility Call lo analizará a fondo del 14 al 16 de junio en IFEMA MADRID. En apenas dos semanas se abrirán las puertas de Global Mobility Call. Un congreso mundial pionero que analizará el futuro de la movilidad sostenible. Y también su capacidad para transformar nuestra sociedad en positivo. Organiza IFEMA MADRID con Smobhub El congreso lo organizan IFEMA MADRID y Smobhub. Un hub empresarial que reúne empresas en expansión, corporaciones, instituciones, emprendedores, clústeres, y demás entidades para potenciar la innovación y crecimiento. Del 14 al 16 de junio próximos, Global Mobility Call reunirá en las instalaciones de IFEMA en Madrid a más de 250 líderes internacionales y 7.000 expertos en movilidad. Todos ellos analizarán el futuro de la movilidad sostenible y su repercusión en la construcción y desarrollo de la sociedad. Intercambiarán conocimientos y experiencias y darán a conocer innovadores proyectos. Ideas para el desarrollo futuro de la movilidad sostenible, tanto en las ciudades como en zonas rurales. Información sobre modos de transporte sostenibles, infraestructuras conectadas, y demás ejemplos que se propondrán como alternativas a los sistemas de transporte en los que actualmente nos desplazamos. La electrificacion, la descarbonización, la conectividad y la sostenibilidad del transporte tendrán que ser un hecho ya para entonces. Serán los tres pilares básicos y de futuro de la movilidad sostenible, a partir de los cuales las sociedades van a articular su desarrollo en los próximos tiempos. El futuro de la movilidad sostenible pasa por Madrid para posicionar a España como referente internacional en el sector del transporte sostenible y convertirnos así en un foco de atracción tanto para las inversiones como para el talento que este sector en desarrollo viene generando. Se busca con ello, que esta nueva industria sea un sector en progresivo desarrollo que genere riqueza y empleo. Todo ello gracias al elevado potencial de crecimiento que el mismo está experimentando en los últimos tiempos y seguirá aportando durante esta próxima década. También se prevé que el sector de la movilidad sea capaz de generar y atraer inversiones de inversores externos a la economía española para los sectores involucrados de nuestro país por valor de casi 54.000 millones de euros. Global Mobility Call está organizado por IFEMA MADRID y Smobhub, e impulsado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana con la colaboración de los ministerios de Transición Ecológica y Reto Demográfico; Industria, Comercio y Turismo; la Comunidad Autónoma de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid. Thank you for watching Desde la organización se ha trabajado para que Global Mobity Call ofrezca una plataforma comercial y de negocio que impulse proyectos, tanto presentes como de futuro. Proyectos que transformen la movilidad a corto y medio plazo, y que ayuden a integrar el ecosistema multisectorial. En total se han adherido al proyecto 26 patrocinadores, y 33 asociaciones sectoriales nacionales y 12 internacionales, y se espera la participación de más de 7.000 profesionales durante los próximos días 14 al 16 de junio en el auditorio de IFEMA MADRID. Pero la movilidad, su movilidad ha dejado de ser un fin en si mismo para convertirse en el medio a través del cual la sociedad evoluciona hacia su futuro. El ser humano, la sociedad y el mundo no permanecen quietos: se mueven. Thank you for watching Una movilidad, más limpia, más conectada, más segura, más inclusiva. Más al alcance de todos en definitiva. Una movilidad en la que los ciudadanos son el centro de todas las iniciativas. A través de la movilidad, la sociedad hará frente a los numerosos retos que nos afectan a todos por igual. Una oportunidad que permite aprovechar la movilidad sostenible como fuerza que cree un impacto social, medioambiental y económico positivo. Que genere un impulso que instituciones públicas y privadas aprovechen para, uniendo fuerzas, redefinir la movilidad sostenible que queremos y, con ella, el futuro que anhelamos. Por ello, Global Mobility Call será un innovador espacio de debate inspirador donde poder establecer una visión compartida de la movilidad sostenible a escala global en la que participarán los principales líderes mundiales que ya están transformando la sociedad. Tecnología, DATA, innovación,… los contenidos serán los principales protagonistas. La nueva planificación urbana, el transporte sostenible de personas y bienes, el desarrollo económico y la nueva regulación, En suma, como nos planteamos que sea la sociedad del futuro que todos queremos construir. Un espacio único donde combinar el necesario y útil networking con las oportunidades de negocio que abre el nuevo ecosistema que conforma el futuro cuya puerta ha de abrir la movilidad sostenible Por ello, Global Mobility Call se desarrolla con el objetivo de convertirse en el epicentro mundial de la movilidad sostenible. Un encuentro donde estarán los principales protagonistas que ya han empezado a proyectar el futuro de una sociedad más limpia, segura, inclusiva y conectada. Thank you for watching Y con su puesta en marcha, Global Mobility Call permite de nuevo que Madrid siga siendo “la niña bonita de la nueva movilidad”, pues será el centro del debate. Y es que, sí o sí, el futuro de la movilidad sostenible pasa por Madrid. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/el-futuro-de-la-movilidad-sostenible-pasa-por-madrid-global-mobility-call/

Comparativa: Mercedes Clase C All-Terrain vs Audi A4 allroad . . . FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mercedes-clase-c-all-terrain-vs-audi-a4-allroad-1076135

12/06/2022 Versiones comparadas: Mercedes Clase C Estate 2021 220 d Audi A4 allroad quattro 2019 40 TDI quattro-ultra S tronic El Mercedes Clase C All-Terrain se enfrenta al Audi A4 allroad por primera vez. ¿Cuál de los dos nos convence más? Míralo en esta comparativa. El Mercedes Clase C All-Terrain llega con un sistema de tracción total de muy alta calidad. El actual Audi A4 allroad -el primero apareció en 2009- ofrece oficialmente 3,5 centímetros más de aire bajo los ejes, la versión todoterreno del Mercedes ofrece por primera vez cuatro centímetros. Tecnología La distancia al suelo del Audi es de 175 milímetros, el Mercedes se queda en los 160, y prescinde de la suspensión neumática. A cambio, viene con una verdadera tracción total permanente (distribución de potencia de un 45 por ciento en la parte delantera, 55 por ciento en la parte trasera), complementada con un bloqueo múltiple: raramente te quedarás atascado en un camino de tierra. Audi confía en un embrague multidisco suministrado por Magna, de reacciones rápidas y sin ninguna desventaja funcional. Esta tracción total también le ofrece a Audi la nada desdeñable ventaja de poder medir el consumo estándar con la tracción total desactivada. El A4 allroad 40 TDI resulta ejemplar en nuestra prueba de consumo de combustible, arreglándoselas con 6,1 litros de diésel cada 100 kilómetros; el Mercedes necesita 0,2 litros más. El peso en vacío, que es 195 kilogramos inferior al del Clase C, tiene que ver en esto. Diseño Si bien el interior del Audi es un viejo conocido (en 2019 hubo un lavado de cara para la quinta serie presentada en 2016), el Mercedes representa la modernidad: dos monitores enormes sirven como grupo de instrumentos y centro de control de infoentretenimiento, además de un head-up display, todo configurable al gusto de cada uno. La forma más rápida de orientarse es activar el control de voz con el comando "Hola, Mercedes" y expresar verbalmente los destinos de navegación, la estación de radio o las solicitudes de temperatura: nunca nos habíamos sentido tan comprendidos por un automóvil. El Audi trabaja más lentamente, a menudo solicitando clics de confirmación; no está mal, pero se nota que no tiene más años a sus espaldas. Y los acabados deberían ser algo mejores: con asientos de tela, el A4 allroad no parece un coche cercano a los 60.000 euros. En el Mercedes, la posición del asiento es de 220 milímetros por encima del suelo, como en el Audi. El interior de cuero es opcional. El espacio de carga de Mercedes (490-1510 litros) es especialmente profundo. El maletero del Audi (495-1495 litros) es 9 centímetros más corto, pero 5,5 centímetros más ancho que el del Mercedes, con la misma altura. Comportamiento Ambos son cómodos; la suspensión del Mercedes es más suave, en modo confort con un leve balanceo en los giros. El eje delantero de Audi es un poco más firme, y mantiene aun así un alto nivel de comodidad. En cuanto a la dirección, ambos responden linealmente desde la posición central, pero en el Mercedes la sensación es más orgánica y comunicativa. Ambos tienen una asistencia de descenso y control de crucero, que se adhiere automáticamente al límite de velocidad mediante el reconocimiento de señales de tráfico. El Audi vibra cuando el sistema Start-Stop se pone en marcha de nuevo en los semáforos. El diésel de Mercedes, respaldado por un generador de arranque de 20 CV, lo hace mucho más suave, pero acústicamente es más presente de lo esperado en todo el rango del cuentavueltas. Los ruidos de los servomotores eléctricos también se oyen constantemente, especialmente desde la parte trasera, lo que probablemente se deba a que la aerodinámica de la carrocería la vuelve extremadamente silenciosa. Incluso a 200 km/h, casi no se escucha el ruido del viento. Ambos convencen como familiares, pero les faltan cualidades todoterreno reales, a pesar de su aspecto campero, especialmente el Mercedes con su escasa distancia al suelo, no invita a muchas aventuras fuera del asfalto. Factores para decidir la compra 2º puesto: Audi A4 allroad 40 TDI. Se nota que ya es un veterano, pero el Audi también tiene sus ventajas: cuesta menos y mantiene el tipo fuera de la carretera. 1er puesto: Mercedes C 220 d All-Terrain. El Mercedes ofrece un poco más de espacio delante y detrás, y frenos y suspensiones aún mejores. Pero es muy caro. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mercedes-clase-c-all-terrain-vs-audi-a4-allroad-1076135

13/06/2022 ¿A qué velocidad quitan puntos del carnet de conducir los radares de la DGT? Son muchas las preguntas que nos llegan a la redacción relacionadas con los radares de velocidad de la DGT. Entre las dudas más frecuentes, cuestiones relacionadas con la pérdida de puntos del carnet de conducir. Controlar de manera efectiva que los conductores respeten los límites de velocidad continúa siendo una de las mayores prioridades para la Dirección General de Tráfico (DGT). Y es que, junto a las distracciones al volante, los excesos relacionados con el pedal del acelerador están detrás de la inmensa mayoría de las víctimas mortales que desafortunadamente se registran cada año en nuestra geografía. Para poner freno a esta situación, el organismo dirigido por Pere Navarro dispone de un amplio dispositivo de control y vigilancia formado por más de 2.000 radares que operan en las carreteras españolas. Como ya te hemos contado en más de una ocasión, en función de la gravedad de la infracción, la sanción formulada por hacer caso omiso a los límites de velocidad puede incluso conllevar la pérdida de varios puntos del carnet de conducir. A esto debemos sumar multas económicas que van desde los 100 hasta los 600 euros. Sólo en 2020, los cinemómetros de la DGT formularon casi 2,5 millones de denuncias. Si hacemos el ejercicio de establecer una clasificación de los diferentes tipos de multas de velocidad para conocer en qué casos la sanción implica la retirada de puntos, debemos tener en cuenta que las infracciones ‘más benevolentes’ con el saldo de puntos son aquellas en las que el conductor no supera los 20 km/h de exceso en ciudad y los 30 km/h en carretera. De esta manera, si un conductor es sancionado por circular a una velocidad no superior a 50 km/h en un tramo urbano de 30 km/h, solo tendrá que abonar una multa de 100 euros, con una posible reducción del 50% por pronto pago. Lo mismo sucede si se circula a 150 km/h por una autovía cuyo límite es de 120 km/h. A sabiendas de que a lo largo de las próximas semanas, el número de desplazamientos por las carreteras españolas aumentará exponencialmente con motivo de las vacaciones de verano, Tráfico recuerda en sus redes sociales que las infracciones graves y muy graves suponen la pérdida de entre dos y seis puntos del carnet de conducir. Entre estas infracciones se encuentran los excesos de velocidad recogidos en la siguiente tabla. En el caso de los conductores que circulen por carretera a más de 150 km/h y hasta un máximo de 170 km/h, la infracción está penalizada con una multa de 300 euros y la retirada de dos puntos. No respetar los límites de velocidad establecidos por encima de estos valores que acabamos de mencionar supone una sanción de 400 euros y la pérdida de cuatro puntos, mientras que circular entre 181 y 190 km/h puede acarrear una multa de 500 euros y la pérdida de seis puntos. Circular en un turismo a una velocidad igual o superior a 191 km/h está catalogado como una infracción de tipo muy grave y conlleva una multa económica de 600 euros y la pérdida de seis puntos del carnet de conducir. Si se supera el límite de velocidad en más de 60 km/h en vías urbanas o en más de 80 km/h en vías interurbanas, se puede incluso incurrir en un delito contra la Seguridad Vial. En estos casos extremos no solo se aplica una sanción administrativa sino que también se procede a la a retirada del permiso durante de 1 a 4 años y prisión durante de 3 a 6 meses, o multa diaria (la cantidad la dictará el juez) a pagar durante un plazo de 6 a 12 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad durante de 31 a 90 días. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/radares-velocidad-puntos-carnet-conducir/383858.html