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13-06-2022 Leyendas de Le Mans #10: Audi R8 LMP, época de dominación El inicio del milenio vino acompañado de una era de dominio por parte de Audi en Le Mans En este nuevo milenio hay dos claros e indiscutibles vencedores de las 24 Horas de Le Mans. Primero fue el turno de Audi con tres coches sensacionales: el Audi R8 LMP, el Audi R10 TDI y el Audi R18 e-tron quattro. En total, 13 victorias en 15 años interrumpidas únicamente por Bentley y Peugeot. Aquellos tiempos pasaron y llegó el turno de Toyota, que lleva desde esta edición 2022 de Le Mans ni más ni menos que cinco victorias consecutivas con dos coches diferentes. Los japoneses van camino de plantar cara al récord histórico de la marca alemana, y hoy repasamos aquella época en esta nueva entrega de Leyendas de Le Mans. Audi R8 LMP, un Sport Prototipo monoplaza y abierto Emanuele Pirro en el Audi R8 LMP. 24 Horas de Le Mans, 2003. A principios de los 2000, Audi presentó en las 12 Horas de Sebring al reemplazo de su antiguo Audi R8C. Se trató de un bólido con unas formas de carrocería muy similares a lo que vemos ahora en prototipos, pero con la curiosidad de que carecía de cubierta. El piloto iba al aire libre sobre un aparato con un chasis monocasco de aluminio y fibra de carbono impulsado por un motor V8 FSI biturbo de 3,6 litros que fue capaz de producir unos 618 CV y 700 Nm de par máximo para llevar a este Audi R8 LMP hasta los 350 km/h de velocidad máxima. Cabe destacar que el chasis del coche fue obra, ni más ni menos, que de la compañía Dallara, fundada por el italiano Gian Paolo Dallara. Una marca que se ha dedicado a producir chasis de icónico coches de calle, como el Lamborghini Miura; o en competición, como es el caso de los monoplazas de Indycar. Su peso fue de unos 900 kg, y la aerodinámica general del vehículo ayudó a que tuviese un sensacional nivel de adherencia a la pista en zonas de curvas rápidas como el tercer sector de Le Mans o en circuitos como Sebring. Allí ganó su primera prueba en el año 2000, y lo volvería a hacer un total de cinco veces más hasta 2005. Sin duda, Estados Unidos supuso un gran bastión para el coche insignia de la marca del Grupo Volkswagen. ¿La clave de su éxito? La tecnología de inyección FSI Audi R8 LMP en las 24 Horas de Le Mans, 2002. La mayor innovación tecnológica que vivió este Audi R8 LMP fue el sistema FSI, que te sonará de muchísimos motores del citado Grupo VAG y, sobre todo, de coches de calle de Audi. Básicamente se trata de una inyección estratificada de combustible. Los árboles de levas del bloque motor ponen en funcionamiento una bomba de alta presión que manda el combustible a los inyectores y más tarde a las cámaras de los cilindros. Este aumento de presión del combustible junto a un sistema turbo, genera un mayor nivel de potencia y par motor, además de ejercer un control superior sobre el consumo de carburante (que se ve reducido). Esto supuso un salto enorme a nivel mecánico frente a los sistemas de inyección directa o incluso la carburación de los principales rivales de Audi en la época y fue un factor fundamental en sus victorias y en la futura tecnología derivada para las calles. Toda esa potencia se transmitió al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial firmada por Ricardo PLC mediante un sistema de levas electroneumático en el volante. Como siempre, los niveles de potencia 'oficiales' son relativos, y se cree que entre el 2000 y 2002, el Audi R8 LMP alcanzó en clasificación un total de 679 CV. Una racha en Le Mans interrumpida por el Bentley Speed 8 Audi R8 LMP en el ALMS Petit Le Mans, 2003. Con la llegada del R8 LMP a Le Mans, Audi conoció la victoria en 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005. Cinco victorias en seis años y una racha interrumpida únicamente en 2003 por el triunfo del Bentley Speed 8. El bólido británico de Bentley se basó levemente en el Audi R8 LMP, pero aumentando el cubicaje del motor V8 de Audi hasta los 4,0 litros e incorporando multitud de modificaciones. El Team Bentley recibió entre sus filas a un antiguo piloto Audi: la leyenda Tom Kristensen, que fue quién consiguió la victoria. Esto se produjo también gracias a un extremo BoP (balance of performance) que limitó la potencia de los coches alemanes a poco más de 550 CV. Además, Audi se desbancó levemente de la competición en 2003 dejando el grueso del esfuerzo a equipos cliente que, sin embargo, volvieron a vencer en los dos años posteriores con Tom Kristensen de nuevo. En 2005 se produjo el final de este capítulo, que no de la era de dominio de Audi. La marca ya había anunciado en 2004 que estaba inmersa en el desarrollo del Audi R10 TDI diésel. Aquel año, la ACO ajustó al Audi R8 LMP a su mínimo de potencia histórico, con apenas 520 CV. Sin embargo, el coche se alzó de nuevo campeón. No solo eso, sino que Tom 'Mister Le Mans' Kristensen alcanzó su s..ta victoria consecutiva en la prueba de resistencia del Circuito de la Sarthe. A partir de aquel momento, a Audi le esperarían otros ocho de años de triunfos para construir una de las sagas más exitosas en competición de todos los tiempos. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/24-horas-le-mans-audi-r8-lmp-historia-1076663

13 de junio de 2022 La gasolina y el diésel en España ya son más caros que la media europea: así están los precios Los precios de la gasolina y el diésel en nuestro país vuelven a pulverizar sus récords históricos y ya son más caros que la media de la UE. Así está la situación. La gasolina y el diésel en España ya son más caros que la media europea Imagen JS Los precios de los combustibles continúan asfixiando la economía familiar de los españoles. Una semana más, y según los datos oficiales más recientes publicados en el Boletín Petrolero de la UE (un informe publicado a fecha 6 de junio de 2022), el precio de los carburantes en España ha vuelto a batir sus récords históricos. En el caso de la gasolina sin plomo 95, el precio medio del litro en nuestro país es de 2,048 euros (frente a los 2,018 euros de la media de la Europa de los 27). Por su parte, el diésel A en España, según el Boletín Petrolero de la UE, se sitúa en los 1,916 euros (frente a los 1,908 euros registrado como media en el territorio europeo). Las incesantes y fuertes subidas registradas en los precios de los carburantes de los últimos días y semanas han esfumado el descuento oficial del Gobierno de 20 céntimos por litro. El 1 de abril entró en vigor esta medida y desde entonces los españoles ya pagamos hasta 23 céntimos más por litro en el caso de la gasolina Con los últimos precios registrados en el Boletín Petrolero de la UE, llenar el depósito de los coches es prácticamente una “fortuna”, según la opinión de miles y miles de enfadados y frustrados conductores en Redes Sociales. De esta forma, para un depósito tipo de gasolina con una capacidad de 55 litros, repostarlo “a tope” costaría algo más de 112 euros; en el caso del diésel, llenar un depósito con dicha capacidad conllevaría invertir algo más de 105 euros. Si analizamos otras fuentes de información fiables y con una medición de datos más actualizada que el Boletín Petrolero de la UE, las tarifas medias de los carburantes en nuestro país son aún más elevadas y caras. Según se refleja en el portal especializado www.dieselogasolina.com el precio medio de la gasolina sin plomo 95 en España se sitúa en los 2,134 euros, mientras el del gasóleo está en los 2,028 euros. En ambos casos, se tratan de mediciones realizadas hoy lunes 13 de junio y en ambos casos son récords históricos. Con las tarifas indicadas en www.dieselogasolina.com, llenar el depósito supone todo un “sablazo” al bolsillo de los españoles. De esta forma, habría que invertir más de 117 euros por depósito en un vehículo de gasolina, mientras que en un diésel la cantidad a pagar baja ligeramente a los 111 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gasolina-diesel-en-espana-ya-son-mas-caros-media-europea-estan-precios_258566_102.html

13 de junio de 2022 La gran multa de hasta 12.000 euros e incluso cárcel por esta irregularidad de la ITV Cuando nos saltamos ciertas leyes relativas a la ITV que nuestro coche debe pasar, nos arriesgamos a una serie de multas que pueden llegar a cuantías muy elevadas. La durísima y casi desconocida multa de la pegatina de la ITV que te puede llevar a la cárcel El propietario de un vehículo está obligado a pasar la ITV de este último con una cierta regularidad para asegurarse que cumple con los requisitos legales, técnicos y medioambientales para poder seguir circulando con seguridad. Como sabrás, los turismos tendrán que afrontar su primera ITV a los cuatro años de su matriculación, después cada dos años y, al cumplir la década, lo harán de forma anual. No aprobar la ITV supondrá que no podremos seguir circulando con nuestro vehículo como antes, al menos hasta que corrijamos el error o errores que nos han llevado hasta un resultado desfavorable o negativo. De hacerlo, nos arriesgamos a multas de 200 y 500 euros, respectivamente (además de la inmovilización del vehículo en este último caso). Si circulamos con la ITV caducada, la sanción también sería de 200 euros. La cuantiosa multa y hasta cárcel si te pillan circulando con una pegatina falsa de la ITV Pero ojo, porque hay multas relacionadas con la ITV que tienen que ver directamente con la pegatina que debemos llevar en el parabrisas de nuestro vehículo una vez que hemos superado la inspección. Llevar la etiqueta pegada en la esquina superior derecha del parabrisas es obligatorio: si no lo hacemos, la multa sería de 80 euros si los agentes de Tráfico se percatan de ello. Sin embargo, si no hemos superado la ITV o está caducada, y además llevamos en el coche una pegatina que no se corresponde –es decir, una pegatina falsa– aquí ya nos ponemos serios. Y es que falsificar la etiqueta de la ITV, aunque no haya una sanción como tal descrita en el Reglamento de Circulación, ya supone ir contra el Código Penal. De hacerlo, entonces te arriesgas a un delito por falsedad documental. En España existe ya una sentencia del Tribunal Supremo que creó jurisprudencia al respecto, al sancionar a un conductor que llevaba una pegatina de la ITV con validez hasta 2019, cuando estaba con esta caducada desde el 2016. Mucho ojo con la posible multa según el Código Penal: falsificar la etiqueta podría costarte entre 6.000 y 12.000 euros, así como una pena de cárcel de 3 a 6 meses. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gran-multa-hasta-12000-euros-incluso-carcel-por-esta-irregularidad-itv_258567_102.html

13 de junio de 2022 La nueva, absurda y peligrosa “moda” de viajar sobre el techo y los capós de los coches (Vídeos) Durante las últimas horas, se han hecho virales varios vídeos publicados en Redes Sociales en los que aparecen algunos individuos viajando sobre el techo y los capós de los coches, una nueva “moda” de lo más absurda y peligrosa. La nueva, absurda y peligrosa “moda” de viajar sobre el techo y los capós de los coches El sentido común puede ser, en muchas ocasiones, el más “común de los sinsentidos”… y es que la estupidez del ser humano no para de sorprendernos prácticamente a diario. De la mano de SocialDrive, una aplicación para conductores sobre todo tipo de temas de tráfico y circulación (puedes descargarla aquí para Android o aquí para Apple/iOs), ha publicado una serie de vídeos de lo más curiosos e impactantes. En los siguientes vídeos que te ponemos a continuación se pueden ver cómo varios individuos, tanto hombres como mujeres, arriesgan su vida viajando en un vehículo de dos formas de lo más inapropiadas: subidos en el techo de un coche o sobre el capó de un automóvil. Un hombre sentado en el techo durante varios metros en una autopista de Málaga En este primer vídeo de lo más sorprendente, se puede apreciar cómo un hombre viaja durante un buen puñado de metros subido al techo de un vehículo en una vía malagueña, en las proximidades de Estepona y Málaga. El vídeo dura apenas 22 segundos y durante toda su duración este “iluminado” no se apea de dicha posición tan peligrosa e irresponsable. Un hombre, de pie en la parte trasera de una camioneta/pick-up En este caso, el individuo irresponsable aparece de pie durante varios segundos subido en la parte trasera de una camioneta o pick-up, es decir, en el área destinada para la carga de objetos y enseres de cualquier tipo. El peligro es más que evidente, sobre todo si el conductor del vehículo frena repentinamente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-absurda-peligrosa-moda-viajar-sobre-techo-capos-coches-videos_258572_102.html

13 de junio de 2022 ¿Cuándo será obligatorio el seguro para los patinetes? La DGT lo aclara todo La DGT da un paso adelante para seguir regulando el uso de los patinetes eléctricos y otros VMP en las ciudades españoles. Atentos a lo que se viene en este 2022. Ojo a los cambios que se avecinan en España para este 2022 y que afectarán a los usuarios de patinetes eléctricos. Foto: iStock. El Ministerio de Interior del Gobierno de España, de la mano de su ministro Fernando Grande-Marlaska, ha presentado la hoja de ruta que seguirá nuestro país en materia de seguridad vial en los próximos años. La DGT ha dado a conocer más detalles de la llamada “Estrategia de Seguridad Vial 2030”, que reúne hasta nueve áreas estratégicas y 62 líneas de actuación. ¿El objetivo? “Reducir a la mitad la mortalidad en carretera al final de esta década”. La idea es desarrollar una serie de planes de actuación bienales, siendo el primero el que nos trae aquí, el de 2022-2023. Entre todas las medidas que recoge este primer plan bienal, destaca quizás una por encima del resto: la que atañe a los vehículos de movilidad personal (VMP), especialmente a los patinetes eléctricos. El uso y regulación de este tipo de vehículos se viene regulando cada vez más a nivel estatal, prohibiéndose ya desde hace un tiempo su circulación por las aceras en todo el ámbito nacional. Ahora, la DGT da un paso más en esta regulación de los VMP y, aunque todavía falta por definir con exactitud plazos y medidas, ya se habla de tres grandes actuaciones: el seguro obligatorio para los usuarios de este tipo de vehículos, el establecimiento de una edad mínima para su uso y la obligación de utilizar el casco y/u otros equipamientos. “Mayor regulación de los VMP en coordinación con los ayuntamientos”, asegura la DGT en su publicación sobre esta “Estrategia de Seguridad Vial 2030”. Llegan importantes novedades para los usuarios de VMP y patinetes eléctricos en este 2022. Los cambios en el uso de los VMP para este 2022 El primer gran paso a dar es el de la obligación de contar con un seguro obligatorio para utilizar y conducir un vehículo de movilidad personal, como el patinete eléctrico. La DGT ya trabaja en la “modificación legislativa correspondiente”, la cual se espera para después del verano. En otros países de Europa, como por ejemplo Francia y Alemania, esto ya es obligatorio desde el año 2019. Algunos colectivos de usuarios de estos VMP ya empiezan a criticar no tanto las medidas en sí, que resultan muy importantes para incrementar la seguridad de estos conductores, sino en el trato “discriminatorio” que suponen estas medidas cuando, por ejemplo, los ciclistas no están obligados a contratar un seguro obligatorio. En este sentido, hay que recordar que la Ley dice en la actualidad dicho seguro solo es exigible “para aquellos vehículos cuya puesta en circulación requiera autorización administrativa, es decir, permiso de circulación”, dice la DGT. No obstante, este seguro ya es obligatorio cuando se circula con un VMP de alquiler. Habrá que ver de qué manera se adaptan las leyes para incluir aquí a los usuarios privados de VMP. Las otras dos medidas de las que habla la DGT para tratar este mismo año, la que se refiere al casco (sin duda la más polémica) o a la edad mínima, pasará a ser objeto de estudio con los ayuntamientos antes de aprobarse de forma definitiva. A día de hoy, ya hay empresas que ofrecen seguros específicos para usuarios de patinetes eléctricos u otros VMP, a precios que parten desde los 20 euros al año, o mediante seguros online con los que solo se paga según el uso que se le dé: por ejemplo, 2 céntimos el minuto. La Estrategia de Seguridad Vial 2030 de la DGT, en vídeo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-sera-obligatorio-seguro-patinetes-dgt-aclara-todo_258571_102.html

13 junio, 2022 La España vaciada también está vacía de cargadores Siete de cada diez cargadores para vehículos eléctricos en nuestro país se encuentran en áreas urbanas, lo que supone que solo un 36% de los conectores están en zonas rurales o en carreteras principales. Además, solo el 2% de los puntos de carga actuales en funcionamiento tiene una potencia superior o igual a 150 kilovatios (kW), estando el 5% en la red principal y tan solo un 0,7% en las áreas rurales. La España vaciada está también vacía de cargadores, que están repartidos de modo muy desigual por todo el territorio, lo que hace muy difícil una movilidad cero emisiones en algunos puntos de la Península. En concreto, hay un punto de carga cada 349 km2 en la España rural frente a uno cada 4,11 km2 en áreas urbanas. Estas son algunas de las principales conclusiones del estudio ‘Puntos de recarga para la movilidad eléctrica en España’, realizado por la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes) y el Observatorio de Sostenibilidad, en el que se analiza la capacidad y despliegue de la actual red de recarga de vehículos eléctricos en la red de carreteras de España. España, en los últimos puestos de Europa en electromovilidad A pesar de que España se ha marcado como objetivo en su Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) tener 3 millones de turismos electrificados en 2030, sigue estando a la cola de Europa en materia de movilidad eléctrica. Lo constata trimestralmente el Barómetro de Elecromovilidad de la patronal de fabricantes de automóviles, Anfac, y también informes como este, donde subrayan que mientas nuestro país apuesta por convertirse en un hub europeo de electromovilidad, está en los últimos puestos en lo que a penetración de vehículo eléctrico e instalación de puntos de recarga se refiere. El informe de (Ecodes) y el Observatorio de Sostenibilidad constata que a pesar de que el territorio rural supone más de cuatro quintas partes de la superficie de España, su acceso a los puntos de recarga es muy limitado y los tramos más largos sin disponibilidad de cargadores se sitúan preferentemente en las áreas más interiores, quedando la franja costera mediterránea y del atlántico sur mucho mejor cubierta. Varias comunidades sin cargadores de alta potencia Además, en comunidades como Galicia, Cantabria, La Rioja y Navarra no hay ni un solo punto de recarga de alta potencia. Y a estas se suman otras nueve provincias: Castellón, Guadalajara, Guipúzcoa, Huesca, Jaén, Palencia, Segovia, Soria y Teruel. Esto supone que en el 28% de la superficie de la España peninsular no hay ni un solo punto de carga público de alta potencia. Los autores del informe han presentado una docena de recomendaciones con las que esperan contribuir para terminar con la situación de la España vaciada también de cargadores. Entre las recomendaciones calculan que más de 9.000 gasolineras deben convertirse en puntos de carga con conectores suficientes en cantidad y potencia, piden ayudas y beneficios fiscales para que particulares y empresas puedan aportar por la movilidad cero emisiones. Además, creen que es necesario un plan de financiación para la instalación de puntos de recarga en municipios de más de 1.000 habitantes y piden que se tomen medidas efectivas que eliminen el efecto barrera para la implantación de la movilidad eléctrica. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/espana-vaciada-tambien-vacia-cargadores/3/

. . . . . . . . . . . Opel Kadett GSi FUENTE: https://www.motor.es/noticias/opel-kadett-gsi-historia-202068242.html .

Opel Kadett GSi FUENTE: https://www.motor.es/noticias/opel-kadett-gsi-historia-202068242.html . . . . . . . .

. . . . . . . . . Opel Kadett GSi FUENTE: https://www.motor.es/noticias/opel-kadett-gsi-historia-202068242.html .

Opel Kadett GSi FUENTE: https://www.motor.es/noticias/opel-kadett-gsi-historia-202068242.html . . . . . . . . . . . . . . . .

Opel Astra FUENTE: https://www.autobild.es/coches/opel/astra#modal_100 . . . . . . . . . .

03/06/2022 Comparativa ayer vs hoy: Opel Kadett vs nuevo Opel Astra El flamante nuevo Opel Astra se enfrenta a su antepasado de los 90, el Opel Kadett GSi. ¡Duelo en familia! El nuevo Opel Astra definitivamente es un coche muy moderno. Sin embargo, aquí y allá hace referencia a sus generaciones predecesoras: las branquias en el pilar C eran similares a las del Kadett D y cuando entro, la pantalla estándar de 10 pulgadas frente al volante me recuerda inmediatamente al velocímetro digital del Kadett E. Claro que en el nuevo Opel compacto es configurable individualmente y gráficamente muchísimo más nítido en el nuevo Astra. Aunque hay más de 30 años entre estos dos coches, el ruido del viento en el Kadett GSI no es mucho más fuerte que en el nuevo Astra. Ligero y aerodinámico El coeficiente aerodinámico de 0,30 del el GSI ya era sensacional en ese entonces. Sin embargo, el Kadett no se acerca al buen aislamiento del nuevo Opel Astra. ¡Pero pesa poco menos de una tonelada! Y la calidad tampoco es comparable. Mientras nada cruje en el Astra, el salpicadero del Kadett gime con cada cambio de marcha. Y a la comodidad y la tapicería de los asientos naturalmente les separan décadas de desarrollo. Para mí, los asientos de tela del nuevo Astra ofrecen actualmente la mejor comodidad en la clase compacta. ¡En marcha! A la hora de conducir, ambas generaciones vuelven a juntarse. El motor de gasolina de dos litros de alto par del Kadett gruñe y muerde más fuerte con cada velocidad, moviendo el tres puertas con 115 CV sin esfuerzo. En el nuevo Astra, el motor de gasolina turboalimentado de 1.2 litros tiene menos par, pero aumenta la presión lo suficientemente rápido. Y afortunadamente, el motor de 130 CV se puede controlar con una transmisión manual de 6 velocidades nítida y precisa, que es cada vez menos habitual. Conclusión Nuevo Opel Astra versus Kadett E GSI: no hay mejor o peor aquí. Esto es antes y ahora. El Kadett cargado de recuerdos de los años 90 y el nuevo Astra con muchas virtudes (y mucho espacio) para nuevos recuerdos. Lo mejor Espacio, tecnología, comportamiento, asientos, diseño, motor económico y potente Lo peor Aquí metemis al Kadett: acabados, equipamiento... ¡lo normal con 30 años! FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/opel-astra/12-turbo-130-cv-edition

11/06/2022 El nuevo carnet B1 permitirá a los jóvenes de 16 años conducir cuadriciclos eléctricos Este nuevo permiso de circulación amplía algunas de las limitaciones del actual carnet AM o carnet de ciclomotor. Durante el marco de presentación de la Estrategia de Seguridad Vial 2020-2030, el ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha anunciado un nuevo paquete de medidas que busca reducir al 50% el número de víctimas mortales y heridos de gravedad en las carreteras españolas respecto a los datos registrados en 2019. Una estrategia que sigue la misma línea que se han propuesto tanto Naciones Unidas como la Unión Europea y que contempla un refuerzo de la educación en movilidad segura y sostenible en el currículo escolar, una revisión de la pruebas de aptitud psicofísicas en los centros de reconocimiento médico para conductores o nuevo carnet de conducir para jóvenes de 16 años. Respecto al último punto, el ministro Marlaska ha explicado en la sede de la Dirección General de Tráfico (DGT) que a partir del próximo curso los jóvenes de 16 años podrán contar con un permiso de conducir B1 específico para vehículos eléctricos con velocidad máxima de 90 km/h y un peso máximo de 400 kg. Para conseguir esta licencia, los interesados deberán superar un examen. ‘‘Ya está en aplicación en países como Francia con buenos resultados y favorecerá la movilidad de los más jóvenes en el ámbito rural donde aun con todos los esfuerzos posibles, evidentemente el transporte público no llega en las mismas condiciones que en los medios más urbanos. Y supone también garantizar la igualdad en el ejercicio de los derechos de nuestros jóvenes en el ámbito rural’’. Tal y como ha señalado el ministro de Interior, la nueva estrategia estará dividida en cuatro períodos bianuales como ‘‘un proyecto flexible que permitirá adaptarse a los cambios que habrá en la movilidad segura y sostenible’’. A lo que añade una de las noticias que más impacto tendrá para la industria del automóvil en los próximos años ‘‘la UE será la primera región del mundo en ser neutra en CO2 y reducir un 55% las emisiones respecto a 1990. Si se cumplen las previsiones de la UE no se podrán vender coches diésel y gasolina a partir del 1 de enero de 2035’’. Junto al nuevo permiso de conducir B1, Grande-Marlaska también ha anunciado «la incorporación de la educación en movilidad segura y sostenible en el currículo escolar. La Ley de Educación incluye por primera vez en la historia de nuestro país la formación en movilidad segura y sostenible en el currículo escolar. Se aplicará de forma progresiva a partir del próximo curso escolar». En el ámbito de la educación otra de las medidas que se pondrán en marcha será «la puesta en marcha del título de Técnico Superior en Movilidad Segura y Sostenible en Formación Profesional ya creado. En el próximo otoño se iniciarán los primeros cursos para capacitar a los profesionales que necesitamos». También se definirán los cursos de movilidad segura y eficiente que «con la reforma de la Ley de Tráfico permite recuperar 2 puntos del carné por la realización de estos cursos». Por otro lado, Grande-Marlaska ha anunciado la obligatoriedad del uso del airbag para las pruebas de circulación en moto en los exámenes de conducir para la obtención del permiso A. “Estamos comprometidos con la promoción del airbag para los motoristas de motos de alta cilindrada”, ha apuntillado. El nuevo plan de seguridad vial también contempla otras iniciativas como promover los exámenes con cambio automáticos en los turismos, debido a que, ‘‘en la actualidad el 98% de los exámenes se hacen con cambio manual y se quiere familiarizar a los nuevos conductores con el vehículo eléctrico’’. Cabe recordar que los vehículos libres de emisiones no llevan cambio manual. FUENTE: https://www.autofacil.es/carnet-por-puntos/el-nuevo-carnet-b1-permitira-a-los-jovenes-de-16-anos-conducir-cuadriciclos-electricos-que-no-superen-los-90-km-h/382832.html

11/06/2022 Cuál es la multa por llevar equipaje en los asientos traseros del coche Llevar objetos sueltos en los asientos traseros del coche como bolsas, una maleta o un simple ordenador, es sancionado con 200 euros; pero el peligro que esta acción supone para tu vida es más importante que cualquier multa. Y es que cualquier objeto que viaje suelto en la parte trasera del vehículo podría multiplicar su peso hasta 40 veces a 50 km/h y golpearte. Seguro que más de una vez llegas al coche cargado con el abrigo y el bolso y abres la puerta trasera y lo dejas en el asiento de atrás, has ido a hacer la compra y has dejado las bolsas también en los asientos traseros; e incluso te han venido a recoger para llevarte al aeropuerto y, por comodidad, has puesto la bolsa de viaje o la maleta en ese mismo lugar. Ubicar accesorios en los asientos traseros de un coche es más común de lo que nos pensamos, pero el día menos pensado puede suponernos una grave multa. Aunque eso no sería lo peor, porque el susto y el posible accidente, podrían costarnos la vida, por muy exagerado que suene. Y es que, según la Dirección General de Tráfico (DGT), por efecto de la inercia, si pegamos un frenazo o tenemos un choque, cualquier objeto que viaje suelto en la parte trasera del vehículo podría multiplicar su peso hasta 40 veces a 50 km/h y golpearte. Así, por ejemplo, llevar un ordenador portátil sería como si te golpeara un jabalí de 85 kilos; el bolso, una avestruz de 158 kilos; y el teléfono móvil, un gallo de 4 kilos. Por no hablar de si en lugar de un objeto es una persona o tu mascota. Es decir, un niño de tres años cuyo sistema de retención infantil estuviera mal anclado o viajara sin él, podría golpear al conductor con la misma fuerza que si se hubiera convertido en una jirafa de 787 kilos, o incluso en un elefante de más de 2.500 kilos si el frenazo o accidente ocurre mientras se viaja a 90 km/h. Por este mismo motivo, pensando en tu seguridad y en la de los demás ocupantes del vehículo, resultará fundamental viajar siempre con los sistemas de seguridad disponibles y sin ningún tipo de objeto que pueda salir despedido. Además, y aunque no sea lo más grave de la situación, llevar bolsas o cualquier objeto en los asientos traseros, también supondrá 200 euros de multa (se quedaría en 100 si optas por el pronto pago). Esta sanción está recogida en el artículo 14 del Reglamento General de Circulación: «La carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, sujetos de tal forma que no puedan: arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa, comprometer la estabilidad del vehículo, producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser evitadas». Asimismo, esta multa también se aplica para aquellas familias que también suelen cargar ‘hasta los topes’ el maletero para irse de fin de semana o vacaciones, algo que puede limitar y dificultar la visión del conductor. Por lo tanto, y para evitar riesgos, cabe recordar que en casi todos los coches hay múltiples compartimentos para guardar objetos, si no optaremos por el suelo debajo de los asientos del conductor y copiloto; y en el maletero, nunca sobrepasando la línea de los asientos, y, si puede ser, también sujetar la carga con correas o tensores apropiados, por ejemplo. FUENTE: https://www.autofacil.es/autofacil/multa-equipaje-asientos/383260.html

12/06/2022 El tiempo no pasa en balde, pero cuando algo es realmente bueno, no acusa el paso de los años. El Audi Sport Quattro S1 entra sin duda en esta categoría y a día de hoy, un ejemplar bien mantenido, es capaz de enfrentarse con garantías a un coche moderno. Su ‘sparring’ para la velada de hoy es uno de sus herederos, el Audi RS3. Ambos modelos de Audi están separados por más de tres décadas (este S1 es de 1985), pero tienen varios rasgos en común como, por ejemplo, la tracción integral quattro y el hecho de que ambos montan un motor de cinco cilindros. Los compañeros de Carwow han tenido la oportunidad de juntar al antepasado con el modelo actual y enfrentarlos para ver cuál es mejor. Analicemos a cada uno de los participantes. Audi RS3 v Quattro Rally Car: DRAG RACE Empezando por el modelo más moderno, el RS3 monta un motor 2.5 Turbo que desarrolla 400 CV de potencia y 500 Nm de par máximo. Además, se asocia a una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones, así como al sistema de tracción integral quattro. Por último, pesa 1.575 kilos. Ahora, centrémonos en la estrella del vídeo. También monta un bloque turbo, aunque si cilindrada es menor (2,1 litros). Gana en potencia (500 CV), pero su par es ligeramente inferior (480 Nm). Un punto que puede pesar en su contra es que emplea una caja de cambios manual de seis velocidades, pero tiene tracción integral y, además, es mucho más ligero (1.090 kilos). Como es habitual, las pruebas a las que se someten incluyen una carrera de aceleración desde parado, una con salida lanzada y un test de frenos. Hagan sus apuestas pero, sea cual sea el resultado, lo sentimos por el RS3: nunca tendrá ni la mitad de carisma que su icónico antecesor. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/drag-race-audi-rs3-enfrenta-sport-quattro-s1-1076079

11 Jun 2022 Audi espera retener a WRT como cliente GT3, pase lo que pase en LMDh Los Audi R8 LMS GT3 Evo II del Team WRT siempre son protagonistas en el GTWC Europe. Audi Sport quiere seguir contando con el Team WRT como estructura de referencia dentro de su programa 'carreras-cliente' en GT3. Mientras tanto, el equipo belga valora distintas opciones para competir en la clase LMDh del WEC, incluso si eso supone romper con Audi. El Team WRT de Vincent Vosse ha hecho una apuesta decidida por la resistencia desde el año pasado. De hecho, la formación belga aterrizó en la categoría LMP2 en 2021 y ganó todo lo que estuvo a su alcance. Le Mans, WEC y European Le Mans Series, logrando un total de cuatro entradas para la 90.ª edición de las 24 Horas de Le Mans que se está disput*ndo este fin de semana, aunque sólo está utilizando tres. Además, la estructura compite de serie con dos prototipos LMP2 en la categoría de plata del WEC. Todo este esfuerzo estaba enfocado en dar soporte al programa LMDh de Audi a partir de la temporada 2023 en la categoría reina del WEC, objetivo que se ha venido abajo tras la decisión de la firma de Ingolstadt de poner en 'stand by' su programa. Realizado todo este desembarco, el Team WRT está mirando distintas opciones para competir en la clase reina del Mundial, incluso si eso supone romper su relación con Audi en otras categorías si así lo exigiera el contrato que pudiera alcanzar con otra marca. Audi Sport y el Team WRT han conseguido grandes éxitos en el 'planeta' GT3 en los últimos años. En otras palabras, Team WRT no tendría problema en romper el exitoso vínculo con Audi en GT3 si así lo requiriese la eventual marca con la que podría competir en LMDh. Mientras tanto, en Audi Sport han mostrado su deseo de mantener la relación de 'equipo-cliente' con WRT. El propio Chris Reinke ha expresado la esperanza de la marca de tener a WRT compitiendo con sus Audi R8 LMS GT3 Evo II en los mejores certámenes y pruebas del mundo. Y en este sentido se está trabajando desde la firma alemana. Chris Reinke ha sido categórico al respecto: «Puedo confirmar que estamos trabajando en ello. WRT ha sido uno de nuestros principales socios durante muchos años. Estamos muy contentos con el éxito que hemos logrado juntos. Desde el punto de vista de las carreras bajo el modelo de 'carreras-cliente', estaríamos muy felices si pudiéramos continuar con nuestro exitoso camino con el Audi R8 LMS GT3 con WRT. Queremos ir más allá. Las posibilidades estratégicas desde su punto de vista es algo que sólo WRT puede comentar». El responsable de Audi ha añadido: «Parece que WRT quiere graduarse como equipo en otros escenarios de nivel mundial. Tiene un programa LMP2 en este momento que se ejecuta con una buena asociación con nosotros. Se puede ver en las alineaciones de pilotos que tienen en Le Mans. Más allá de esto, tenemos diferentes plantes en LMDh y eso podría afectar a nuestra perspectiva de futuro junto a WRT. Desde el departamento 'carreras-cliente' de Audi tenemos una asociación muy sólida con WRT y queremos mantenerla». FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-espera-retener-wrt-cliente-gt3-pase-pase-lmdh-202287668.html Fotos: GT World Challenge Europe

11/06/2022 Audi A1 allstreet El A1 allstreet es, básicamente, el mismo coche que el A1 citycarver. El único cambio se da en la nomenclatura del mismo, que desde junio de 2022 es diferente. Ya se puede adquirir desde 27 210 euros (todos los precios). Lo que distingue al A1 allstreet de cualquier otro A1 es su aspecto, que tiene similitudes con el del un SUV, y la altura libre al suelo, que es 40 mm mayor debido al uso de una suspensión diferente y unos neumáticos con más perfil (205/60 R16 en lugar de 195/55 R16). Gracias a ello, está mejor preparado para circular fuera del asfalto, eso sí, siempre y cuando sea por pistas con poca dificultad, pues la tracción es siempre en las ruedas delanteras. La versión más asequible tiene un motor de gasolina de 95 caballos y cuesta 27 210 euros (25 TFSI). La única alternativa de tamaño y planteamiento similar, que es el Ford Fiesta Active, tiene un precio mucho más bajo y un motor más potente que, además, incluye un sistema de hibridación ligera (1.0 EcoBoost MHEV 125 CV); también su equipamiento de serie es más abundante (ficha comparativa). A igualdad de motor y equipamiento, el A1 allstreet es entre 1700 y 2100 euros más costoso que el A1 convencional (ficha comparativa). Además del mencionado motor de 95 caballos, el A1 allstreet se puede pedir con otros dos, también de gasolina: 1.0 de 110 CV (versión 30 TFSI) y 1.5 de 150 CV (versión 35 TFSI). En función de la versión elegida, la caja de cambios puede ser manual de cinco o seis relaciones o automática de doble embrague y siete velocidades. Listado con todas las versiones a la venta en la actualidad. Algunos de los detalles distintivos del A1 allstreet son los parachoques, que tienen un diseño distinto, la parrilla, las molduras decorativas que hay en el perímetro inferior de la carrocería o las piezas de plástico que hay en los arcos de las ruedas. También las llantas tienen un diseño distinto a las de otros A1. Por dentro no hay diferencias significativas, más allá de unas alfombrillas específicas de goma (imagen). El maletero tiene la misma capacidad que el A1 convencional, 335 litros, que es un dato bastante bueno en relación con el tamaño de la carrocería. De serie, todos los A1 allstreet incluyen aire acondicionado (el climatizador es opcional), automatismos para luces y limpiaparabrisas, retrovisores exteriores eléctricos, instrumentación mediante pantalla de 10,25 pulgadas, volante de cuero, un sistema multimedia con pantalla táctil y conexión inalámbrica para Apple CarPlay o llantas de aleación. Opcionalmente se puede pedir una cámara trasera de ayuda al estacionamiento, un sistema de sonido con 15 altavoces, asientos con tapicería en cuero o Alcantara, asientos deportivos, un programador de velocidad activo o unos faros de ledes. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a1/2022/allstreet/estandar/informacion

El Mini original se reinventa de la mano de Paul Smith FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/mini-original-reinventa-mano-paul-smith/ . . . . . . . . . . . .

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El Mini original se reinventa de la mano de Paul Smith FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/mini-original-reinventa-mano-paul-smith/ . . . . . . . . . .

9 junio, 2022 El Mini original se reinventa de la mano de Paul Smith Mini utiliza la versión clásica de su modelo de 1988, para electrificarlo y dotarlo de numerosos nuevos detalles de diseño. Ahí entra la mano del afamado diseñador británico Paul Smith. Tradición y vanguardismo en el Mini Recharged Bajo el proyecto Mini Recharged, la marca celebra la fusión de la tradición con la tecnología más actual, instalando un motor eléctrico en el modelo original. Un proyecto ya terminado que se ha mostrado al público en el inminente Salón del Mueble 2022 de Milán. El escenario elegido para que Sir Paul Smith y Oliver Heilmer, Jefe de Diseño de MINI, hablaran de enfoques sostenibles en el diseño de automóviles con la presentación de este modelo eléctrico. El Mini Recharged muestra un alto nivel de creatividad que ha permitido transformar este clásico legendario en un coche eléctrico para una conducción sin emisiones. Con este ejemplar único, Paul Smith retoma un antiguo proyecto que le une a Mini desde hace más de 20 años: en 1998 creó el Mini Paul Smith Edition, limitado a 1.800 unidades. El prototipo de esta edición única se pintó de un azul brillante basado en una muestra tomada de una de las camisetas favoritas de Paul Smith. El proyecto trata de respetar el diseño atemporal de la obra icónica de Sir Alec Issigonis, creador del primer Mini. «Cuando te mudas al piso de tu vieja tía, por respeto no lo cambias todo, pero lo modernizas un poco», dice Smith. Sir Alec Issigonis desarrolló el Mini clásico en respuesta a la crisis del petróleo de 1959. El concepto del Mini Strip se proyecta sobre el interior del remake presentado por la marca en Milán. Al prescindir deliberadamente de las piezas superfluas decorativas, la carrocería con su bandeja desnu** y sin revestimiento domina el interior. Adoptando también alfombrillas hechas de caucho reciclado. El volante puede retirarse por completo para facilitar la entrada y la salida del coche, una solución innovadora. Y una solución irónica que simboliza el ingenio característico de Paul Smith. «Hemos hecho un coche de los años 90 totalmente relevante para hoy», así lo describe el diseñador. «Las ideas nunca son el problema, se pueden encontrar en todas partes. El reto es ponerlas en práctica. Aquí ha funcionado. Un sueño se ha hecho realidad», afirma Oliver Heilmer. En el Salón del Mueble 2022 de Milán, la sala de exposición de Paul Smith se ha diseñado con los llamativos colores del Recharged para exhibir este Mini tan especial, así como el MINI STRIP del año pasado. Pronto se revelarán más detalles sobre el proyecto Mini Recharged y el nuevo socio «Recharged Heritage Limited». FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/mini-original-reinventa-mano-paul-smith/

10/06/2022 Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Seat Panda Terra El Seat Panda Terra es uno de esos coches míticos solo para verdaderos amantes del motor, un coche especial y muy exclusivo derivado del icónico Panda. El Seat Panda tal vez sea, junto al mítico 600, uno de los coches que más representa a la España de segunda mitad del siglo XX. Este pequeño y económico segmento A derivada directamente del Fiat Panda, con el que compartía casi todos sus atributos. Sin embargo, en nuestro mercado hubo algo bastante exclusivo, una versión pick-up descapotable: el Seat Panda Terra. Diseñado para rivalizar con el Renault 4 y el Citroën 2CV, el Panda se creó como un coche para la ciudad y el campo, robusto, sencillo y muy económico. Formaba parte de la estrategia del “todo adelante” de Fiat (motor, transmisión y tracción), y se situaba inmediatamente por debajo en la gama del modelo 127. Llegó en dos versiones, el Panda 30, un bicilíndrico de 652 cm3 y 30 CV; y el Panda 45, que ofrecía el motor del 127 con 903 cm3, cuatro cilindros y 45 CV. Sin embargo, la versión de acceso, el Panda 30, no llegó a ofrecerse en España, y su lugar en la gama lo ocupó el Panda 35, con un motor de 843 cm3 y 34 CV que compartía con el Seat 850 y el Seat 133. En 1982 se presenta la primera versión que ampliaba la gama del Panda, el Seat Panda Marbella. Esta variante lucía algunos cambios a nivel estético, incluyendo faros antiniebla, pintura metalizada, ventanillas traseras practicables, nuevos asientos y una parrilla de plástico negro. Coches míticos solo para verdaderos amantes del motor: Seat Panda Terra Pero la gran novedad se presentó en el Salón de Barcelona de 1983, donde se dieron a conocer dos versiones descapotables, una con un techo corredizo y otra como una especie de pick-up con cerramiento de lona y una estructura tubular, el Panda Terra, según explican los compañeros de La Escudería. Se trata de un coche con un enfoque lúdico que tuvo una gran aceptación. Aunque Seat lo presentó lo presentó como un coche propio y lo fabricó en exclusiva en su planta de Martorell, lo cierto es que un año antes el carrocero Emelba ya había presentado un modelo similar, el “Pandita”, y también se había dado a conocer el Fiat Panda Penny, obra del carrocero italiano Fissore. Aunque ninguno de los dos llegó oficialmente a una producción en masa, el Seat Panda Terra se ofreció como una variante oficial ensamblada por Seat. Este modelo en concreto se puede considerar como una variante pick-up de techo abierto del Panda, con algunas modificaciones interesantes. Seat lo convirtió en un vehículo mixto, con un portón trasero reemplazado por una simple cadena metálica, así como una estructura tubular que protegía toda la parte trasera del Panda Terra, donde había un banco de asientos y un pequeño compartimento para el maletero. Para cubrirlo todo, Seat diseñó una capota de lona con ventanas que se sujetaba a la carrocería mediante cuerdas y enganches. El resto de elementos eran idénticos a la versión básica del Panda, excepto la parrilla delantera que se reemplazó por la del Marbella. El Seat Panda Terra estaba equipado con el ya mencionado motor de cuatro cilindros y 903 cm3 del 127, con 45 CV de potencia. Atrás, los asientos traseros se podían abatir para aprovechar toda la capacidad de carga del vehículo. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/coches-miticos-solo-verdaderos-amantes-motor-seat-panda-terra-1075463

. . . . . . . . . . . . . . . Audi S6 Avant, prueba a fondo del familiar diésel definitivo FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-s6-avant-prueba-opinion/446860 .

Audi S6 Avant, prueba a fondo del familiar diésel definitivo FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-s6-avant-prueba-opinion/446860 . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . Audi S6 Avant, prueba a fondo del familiar diésel definitivo FUENTE: https://noticias.coches.com/pruebas/audi-s6-avant-prueba-opinion/446860 .