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23 de marzo de 2022 Estos son los únicos vehículos exentos de pagar peaje en la primera autovía de pago de España El plan del Gobierno de instalar un nuevo sistema de pago en todas las autovías de España sigue adelante. Pero, ¿quiénes estarán exentos? La primera autovía que deja de ser gratis en España nos adelanta la próxima medida nacional. Estos son los únicos vehículos exentos de pagar peaje en la primera autovía de pago de España Tendremos que pagar por usar las autovías en España. La media aún no está aprobada, pero sí está comprometida ya por el Gobierno en Bruselas como parte de los fondos incluidos en el Plan de Recuperación y actualmente se encuentra en estudio en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. A falta de su presentación y consenso definitivo con el sector, algo que el Ejecutivo ya ha confirmado que debatirá, en el plazo de 2 años tendremos que pagar por circular por este tipo de vías. Claro que ya hay quien debe hacerlo. Adelantándose a esta nueva medida nacional, la Diput*ción Foral de Gipuzkoa aprobó una nueva Norma Foral, la 4/2020, por la que a partir del pasado día 18 de enero entraba en vigor un nuevo sistema de pago en la autovía A-636. Tal y como te hemos venido contando estos días, el nuevo peaje se aplica en un tramo de hasta 15,5 kilómetros entre las localidades de Beasain y Bergara. Qué vehículos tienen que pagar y cuáles no Pero, ¿qué coches deben abonar este tramo al circular y cuánto tienen ya que pagar? En principio, todos los vehículos a motor deben abonar un pago en la A-636, que asciende a 2,53 euros para turismos y vehículos ligeros por el tramo completo; a 4,11 euros para camiones ligeros y a 5,15 euros para camiones de más de 12 toneladas. Es una de las carreteras ya más caras de España en función a su longitud. La A-636 es ya la primera autovía de pago en España. Claro que la Diput*ción Foral de Guipuzkoa ha anunciado ya que no todos los vehículos tendrán que pagar por usar este tramo, y que habrá también bonificaciones. En concreto, todas las motocicletas están ya exentas de pago, pudiendo circular libremente. Asimismo, tampoco deberán abonar su coste los vehículos de emergencias que vayan a atender urgencias o accidentes en la propia autovía, ni los mismos trabajadores que ejerzan su labor en la propia vía de pago. Además, la Diput*ción Foral también ha confirmado en las últimas horas que aquellas personas que tengan instalado el sistema Abiatu de pago (un dispositivo que pueden obtener los habitantes residentes en la provincia de Gipuzkoa), se beneficiarán previamente también con descuentos habituales por el uso de esta autovía ya de pago, si lo emplean al menos 6 veces al mes en cualquiera de las vías de pago de la provincia, que también incluye la autopista AP-8. Este sistema de cobro lo comercializa la propia empresa concesionaria de la A-636, Bidegi, es similar al conocido Vía-T y resulta compatible también con otras autopistas de pago de España, Francia y Portugal. Así funciona el sistema de pago y cuáles son las multas Y es que esta nueva autovía de pago en España ya no usa el clásico sistema de cobro por peajes, empleando en su lugar lo que se conoce como sistema de Flujo Libre (Free Flow, en inglés), un método que probablemente será también el que se instale en el futuro en todas las autovías de España. En lugar de cabinas tradicionales, se compone de un sistema de pórticos y lectores de matrículas, capaces de leer y detectar qué coches han pagado al circular y qué vehículos no, que eximen de tener que parar. Quienes no cuenten con el sistema Abiatu, o simplemente circulen por esta autovía de paso, deben previamente registrarse en Bidagi y vincular la matrícula del coche a una tarjeta de pago. En caso de no hacerlo, el sistema puede realizar el cobro a los conductores si en un plazo de 4 horas anteriores han circulado previamente por algún peaje y pagado con tarjeta de crédito: directamente, se les abonará allí mismo el importe. Aunque actualmente la Diput*ción Foral de Guipuzkoa simplemente está enviando cartas informativas a los conductores que pasan por esta autovía sin pagar, la administración ya ha comunicado que próximamente comenzará a aplicar las multas a quienes no abonen el importe correspondiente. La sanción ascenderá en principio a 100 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-unicos-vehiculos-exentos-pagar-peaje-en-primera-autovia-pago-espana_253511_102.html

23 de marzo de 2022 La verdadera razón oculta de la DGT para eliminar el margen de 20 km/h para adelantar, ya en vigor En un encuentro digital, el director de la DGT, Pere Navarro, confirma la noticia que ya nos adelantó en Autopista.es en verano: cuál es la razón oculta (y recaudatoria) para eliminar el margen de 20 km/h al adelantar en carreteras convencionales. La verdadera razón oculta de la DGT para eliminar ya el margen de 20 km por hora para adelantar, ya en vigor Aplica ya la nueva norma: desde esta misma semana, el margen de 20 km/h sobre el límite máximo de velocidad que para adelantar tenían turismos y motocicletas en carreteras convencionales se ha eliminado. Así que ya sabes, olvida esa norma que aprendiste siempre en la autoescuela y no la llevas ya a la práctica si no quieres recibir una multa. Esta ha sido, sin duda, una de las normas más polémicas que han entrado en vigor este pasado día 21 de marzo con la nueva Ley de Tráfico. Hasta tal punto es controvertida, que no solo los sectores del automóvil y la motocicleta han mostrado su rechazo frontal, sino que también hace unos meses generó un intenso debate parlamentario con idas y venidas entre el Congreso y el Senado, al contar también con el rechazo de buena parte del arco parlamentario. Pero, finalmente, se aprobó. Pere Navarro lo adelantó en exclusiva en Autopista.es Ahora, sin embargo, volvemos a descubrir cuál es verdaderamente uno de los objetivos principales de la implantación de esta medida. A través de un encuentro digital promovido por la revista Tráfico y Seguridad Vial, el director general de la DGT, Pere Navarro, ha insinuado que la eliminación de este margen permitirá instalar más radares de tramo en las carreteras convencionales. Sin embargo, en Autopista.es ya te adelantamos este verano en exclusiva esta misma razón, cuando entrevistamos al propio máximo responsable de Tráfico con motivo del 60 aniversario de nuestra revista AUTOPISTA. Pere Navarro, director de la DGT, y Alicia Fernández, jefa de información de AUTOPISTA. Foto: Sylvia Longás. Entonces, Pere Navarro aseguraba primero, antes de su aprobación definitiva, que “la medida de los 20 km/h para adelantar es una norma que solo tenemos en España. 20 km/h es una anomalía en toda Europa y, con ello, uno dificulta la comunicación de que la velocidad es el factor de riesgo”. Sin embargo, una conversación más profunda reveló finalmente cuál era en el fondo el objetivo principal. Los radares de tramo, la razón principal de la nueva norma “La medida también dificulta además la sustitución de los radares de punto (los fijos) por los radares de tramo”, matizaba Pere Navarro. “Con los de punto no tengo un problema, pero queremos poco a poco ir sustituyendo el radar de punto por el radar de tramo. Nos parece más justo y es la tendencia que hay en Europa”, aseguraba el director general de Tráfico. Pero el razonamiento continuaba. “Los 20 km/h (de margen anterior) nos dificulta las sanciones, porque todo el mundo alegaría que estaba además adelantando” si es cazado superando el límite de velocidad y entre esos 90 y 110 km/h. El director general de la DGT concluyó la entrevista confirmando de nuevo que permitir este margen “dificulta un poco el mensaje. La velocidad es esa y no hay excepciones, pero sobre todo a mi lo que me preocupa es que toda Europa va hacia radares de tramo en carretera convencional, y aquí nos dificultaría la sustitución de los radares de punto por radares de tramo”. Blanco y en botella. Eso sí, ayer mismo Pere Navarro también aseguró que el aumento de radares de tramo en este tipo de carreteras no se producirá de forma inminente, ya que la DGT confirma que va a mantener una prueba de 1 año para ver realmente el efecto de la eliminación del margen de 20 km/h en la seguridad. Pasados los 12 meses se realizará un primer balance y se verá si se mantiene la medida y, con ella, el incremento en el número de radares. Visto lo visto, apostamos a que sí. ¿Y tú? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/verdadera-razon-oculta-dgt-eliminar-ya-margen-20-km-h-adelantar-en-vigor_253520_102.html

23 de marzo de 2022 Planta de baterías en España: el gordo de primavera cae en… ¡Sagunto! Finalmente la Comunidad Valenciana acogerá el centro productivo de baterías que el Grupo Volkswagen desarrollará en nuestro país con una creación prevista de 3.000 nuevos puestos directos de trabajo en Sagunto. Planta de baterías en España, el gordo de primavera cae en… Sagunto El anuncio de Thomas Schmall, máximo responsable técnico del Grupo Volkswagen y presidente del Consejo de Administración de SEAT es rotundo: “este proyecto es muy importante, para Volkswagen, para España y para toda Europa”. Ahora sí parece que va ahora en serio ya que el corazón del negocio eléctrico, la batería, ya tiene ubicación futura, la localidad valenciana de Sagunto, donde se producirán celdas y se montarán baterías para dar servicio inicialmente a las plantas del Grupo Volkswagen en España, Martorell y Landaben. Este anuncio es fruto de la reciente comunicación oficial por parte gubernamental de la apertura del PERTE del Vehículo eléctrico a partir del 1 de abril de 2022. La inversión prevista para todo el proyecto de electrificación del Grupo Volkswagen en nuestro país es de 7.000 millones de euros –junto a proveedores externos-, de los que 3.000 millones servirán para “electrificar” las plantas actuales de Volkswagen en Pamplona y de Seat en Barcelona. DB2022AL00143 large La nueva gigafactory de Valencia forma parte del plan de seis gigafactorías europeas donde de momento la única anunciada físicamente es la alemana de Salzgitter que estará ya operativa en 2025. “En Valencia, estamos planeando construir nada menos que la producción de celdas de próxima generación: una fábrica estandarizada, que produzca la celda unificada de vanguardia de Volkswagen y se suministre con energía renovable, lo que permitirá una producción de baterías sostenible. Creará un fuerte efecto de atracción en toda la cadena de valor de las baterías en España y más allá”, ha manifestado el máximo directivo técnico del Grupo Volkswagen, Thomas Schmall, en el acto de presentación de resultados anuales de Seat /Cupra, donde estaba acompañado del presidente de la compañía, Wayne Griffiths. Para la decisión final de Sagunto como centro productivo de baterías, se han tenido en cuenta más de 100 criterios como mano de obra calificada, apoyo público, buenas conexiones logísticas y eficiencia energética productiva a partir de energías renovables. Volkswagen anuncia una capacidad productiva de 40 GWh anuales –la inaugurada ayer en Berlín por Tesla anuncia 50 GWh- y prevé dar empleo directo a más de 3.000 personas. La producción debería comenzar en 2026, y la construcción de la planta debería empezar antes de final de año. Todo esto siempre que se obtenga una aprobación por parte del PERTE y se consigan los correspondientes permisos de obra. En total, el Grupo Volkswagen planea con su plan de Gigafactorías europeas alcanzar una capacidad anual de 240 GWh. La demanda del grupo de celdas/baterías Premium será satisfecha por la sociedad conjunta con Northvolt en Suecia. Para acelerar el despliegue de las demás plantas, Volkswagen ha fijado su centro de gravedad en Salzgitter, creando una gigafactoría que servirá de modelo para todas las plantas ulteriores, además de reunir el desarrollo, planificación y control de producción de todas las plantas de baterías del grupo en Europa. A nivel productivo, esta gigafactoría alemana tendrá una capacidad anual de 20 GWh, que se planea que se duplique a 40 GWh cuando alcance ritmo de crucero. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/planta-baterias-en-espana-gordo-primavera-cae-en-sagunto_253537_102.html

23 de marzo de 2022 Prohibir los coches con etiqueta B amarilla de la DGT: las próximas restricciones que vienen Tras las generalizadas restricciones para los vehículos sin etiqueta de la DGT en las Zonas de Bajas Emisiones, el punto de mira se pone ahora en aquellos con etiqueta B. Qué sucederá con los vehículos con etiqueta B en las ciudades españolas. Durante los últimos años, Madrid y Barcelona están sirviendo como “conejillos de indias” para lo que se les viene al resto de ciudades españolas a partir del 2023. Y es que, como sabrás, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada en 2021 instauró que los municipios de más de 50.000 habitantes deberán contar para el año próximo con sus respectivas Zonas de Bajas Emisiones. Algo que ya sucede en Madrid, primero con Madrid Central y ahora con Madrid 360, y en Barcelona, donde afecta a todo el Área Metropolitana de la Ciudad Condal. Las capitales madrileña y catalana venían prohibiendo el acceso de los vehículos sin etiqueta de la DGT, los más antiguos y contaminantes, a sus respectivas Zonas de Bajas Emisiones… y así actuarán en un principio las próximas ciudades que activen sus respectivas ZBE. Valladolid, por ejemplo, ya ha dado detalles de la suya, que entrará en funcionamiento en el segundo semestre del 2023 y que afectará a 3,1 kilómetros cuadrados de su zona centro. La nueva señal que impedirá a miles de vehículos circular pronto por ciudad y donde no se incluyen aquellos con etiqueta B. Los siguientes coches en el punto de mira de las ZBE Cuestiones judiciales aparte, ya que primero Madrid Central fue en su día tumbado por la justicia y recientemente ha sucedido lo mismo en Barcelona con el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, lo cierto es que el siguiente paso de estas ciudades pasará a ser la prohibición de los vehículos con la etiqueta B, la amarilla, la próxima categoría que está en el punto de mira. Ya en los últimos meses, cuando la DGT reveló una primera imagen de cómo pueden ser las futuras señales que adviertan las restricciones de una ZBE, nos sorprendió no ver incluida la etiqueta B. En dicha señal (imagen superior) se prohibía el acceso a los vehículos, excepto a aquellos con etiqueta Cero, ECO y C. Eso, de momento, no se aplica en ninguna ciudad, pero todo se andará. Recuerda que los vehículos con etiqueta B son aquellos turismos y furgonetas ligeras diésel matriculados entre el 2006 y el 2014 y de gasolina de entre el 2000 y el 2006. Si bien en Madrid no hay nada dicho al respecto y las actuales restricciones apuntan, principalmente y de manera inicial, a los vehículos sin etiqueta (y de cara al 2028 a los coches con etiqueta C, lo que obviamente incluirá aquellos con etiqueta B), desde el el Ayuntamiento de Barcelona, a través de sus responsables de Movilidad y Emergencia Climática, ya vienen advirtiendo de la situación: los objetivos iniciales con su Zona de Bajas Emisiones se están cumpliendo, pero no todo lo deseado, ya que los índices de contaminación están subiendo, aunque todavía sin alcanzar los niveles pre pandemia. Desde el consistorio barcelonés contemplan la opción de futuras prohibiciones de acceso a los vehículos con etiqueta B, así como la de instaurar un peaje urbano para la entrada en la ciudad. Eso sí, ni para una medida ni para la otra hay un calendario definido, como informan desde el portal digital de El País. Veremos cómo compromete el último varapalo judicial a la ZBE de Barcelona a su futuro más inmediato... Barcelona ya apunta a la futura prohibición de los coches con etiqueta B... si la justicia se lo permite. Los que sí tienen claro cómo actuar es desde el Ayuntamiento de Valladolid que, como decíamos antes, ya está trabajando en la creación de su propia ZBE para mejorar la calidad del aire en su zona centro. Este proyecto se desarrollará en tres fases: en el segundo semestre del 2023 se limitará el acceso a los vehículos sin etiqueta, que representan un 28 por ciento del parque móvil de la ciudad; en enero de 2025, serán ya los vehículos con etiqueta B los que no puedan acceder a la ZBE; y ya en enero de 2030 se verán afectados los vehículos con etiqueta C. La multa por acceder de forma indebida será de 200 euros, la contemplada en la recién aprobada Ley de Tráfico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prohibir-coches-con-etiqueta-amarilla-dgt-proximas-restricciones-vienen_253522_102.html

23 de marzo de 2022 La DGT advierte del elemento que será obligatorio llevar en todos los coches a partir de julio La DGT ha vuelto a advertir del elemento obligatorio de seguridad que deberán llevar todos los coches nuevos fabricados en Europa desde julio de este año. Te indicamos de qué se trata. Las cajas negras serán obligatorios en todos los coches nuevos fabricados desde julio de 2022 Con el máximo objetivo de tratar de reducir el número de accidentes de tráfico y, en el caso de que se produzcan, de averiguar o de vislumbrar las causas de los mismos, desde hace un tiempo el Parlamento Europeo viene proponiendo la instalación desde fábrica en los coches nuevos de un importante elemento tecnológico: la caja negra. Pues bien, tras varios debates, negociaciones y conversaciones, la Unión Europea exigirá a los fabricantes de coches que incluyan de serie esta caja negra en sus coches nuevos. ¿La fecha clave? Desde el próximo 16 de julio de 2022. Por esta importante novedad que afecta tanto a los propios fabricantes de automóviles como a los conductores, la DGT acaba de volver de advertir de la instalación obligatoria de este importante elemento de seguridad. Esta caja negra para los coches o también denominada como EDR (Registrador de Datos de Eventos), tal y como acaba de anunciar la DGT tanto en sus redes sociales como en su revista interactiva online, tiene como misión principal la recopilación de información del automóvil y de sus pasajeros, “registrando y almacenando datos para, en caso de siniestro, conocer lo que ha ocurrido antes, durante y después”, es decir, en esencia, muy similar al funcionamiento de las cajas negras ya presentes en los aviones desde hace muchos años. Tal y como establece la directiva europea que indica cómo se ha de instalar y cómo ha de ser esta caja negra en los coches, este dispositivo deberá ir anclado al chasis bajo el asiento del conductor (su tamaño aproximado será muy similar al de un smartphone). Grabará datos (pero no vídeo ni audio) y en todos los casos siempre quedarán registrados o grabados los 30 segundos previos al accidente, con el vehículo encendido, y los 5 minutos posteriores. Desde la DGT se señala que los datos recopilados servirán para dilucidar las causas o detonantes que hayan podido ocasionar el accidente. Esta caja negra EDR de los coches, según apunta la DGT, puede registrar a la vez más de 15 variables, entre las que destacan la velocidad del vehículo, la acción sobre los frenos, las revoluciones del motor, los movimientos del volante, la posición del acelerador y el funcionamiento/actividad de los diferentes sistemas de seguridad tanto activa como pasiva... Hasta 25.000 muertes menos, según el Parlamento Europeo Un reciente estudio publicado por el Parlamento Europeo señala que la incorporación de la caja negra junto a los dispositivos ADAS de ayuda a la conducción que también serán obligatorios a lo largo de este año podrían evitar alrededor de unos 25.000 muertos y algo más de 140.000 heridos graves en accidentes de tráfico en nuestro continente en los próximos 18 años. Algunos de estos dispositivos ADAS que también serán obligatorios en suelo europeo a partir de julio de este año son: el sistema de alerta de colisión frontal, la detección de punto ciego o de ángulo muerto, la frenada de emergencia automática, el estacionamiento automático, el reconocimiento y detección de señales de tráfico, la cámara de visión trasera y los sensores de luces y de lluvia, entre otros. Tienes más información al respecto en este otro artículo: Los sistemas ADAS de seguridad que todo coche nuevo debe llevar de forma obligatoria en 2022. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-elemento-sera-obligatorio-llevar-en-todos-coches-partir-julio_253530_102.html

23 de marzo de 2022 Cuántos países han reducido en la UE los impuestos a los combustibles y cuánto ahorra un conductor La mitad de los países miembros de la UE han recortado los impuestos a los carburantes para paliar los efectos de la subida de sus precios. Pero, ¿qué efectos tiene esta medida? Impuestos combustibles La invasión rusa a Ucrania, como es lógico, ha traído enormes consecuencias a todos los niveles. Y una de ellas afecta directamente a los bolsillos de los conductores europeos: la subida histórica del precio de los carburantes. Varios estados miembros de la Unión Europea ya han tomado cartas en el asunto para intentar paliar esta subida sin precedentes. 14 de los 27 países de la UE han recortado los impuestos temporalmente para frenar esta escalada de los precios. Francia, Polonia o Portugal son algunos de estos países que han reducido la fiscalidad de los combustibles. Pero, según un análisis de Transport & Environment (T&E), la reducción de los impuestos sobre los carburantes costará a los países europeos casi 9.000 millones de euros. Una cifra que podría aumentar si más países europeos anuncian medidas similares. Asimismo, el informe apunta que el 10% de los conductores con rentas más altas ahorrará ocho veces más de media por los recortes de los impuestos que los de menor poder adquisitivo porque consumen más combustible. Veamos un ejemplo. Una rebaja de 15 céntimos en el impuesto sobre el combustible durante seis meses reducirá la factura de un conductor de un BMW X5 en 300 euros, frente a los 85 euros de un conductor de un Citroën C3. Evidentemente, las personas que utilizan el transporte público no ahorrarán nada con esta medida. Arancel al petróleo ruso Los diferentes gobiernos de la UE se han centrado únicamente en reducir los impuestos sobre los combustibles. Para T&E la alternativa sería imponer un arancel a la importación de petróleo ruso para recaudar ingresos destinados a las ayudas económicas a los hogares con rentas bajas y a impulsar la seguridad energética de Europa. Con un arancel de 25 dólares (22,7 euros) por barril sobre el petróleo ruso, este año los países de la Unión Europea hubieran recaudado 27.000 millones de euros. Como explican desde esta asociación, “La industria petrolera rusa tendría que absorber el coste, ya que no tiene alternativas para vender en el mercado europeo a corto plazo”. Por otro lado, un informe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) concluye que si todas las economías avanzadas adoptan diez medidas de emergencia, se podría reducir rápidamente la demanda mundial de petróleo en 2,7 millones de barriles diarios, lo que equivale a la demanda de petróleo de todos los coches de China. Para Griffin Carpenter, analista en T&E, “Los gobiernos deberían hacer del teletrabajo un derecho y reducir temporalmente las tarifas del transporte público. Si los gobiernos quieren ayudar a los hogares con bajos ingresos que dependen del coche, deberían bajar los impuestos sobre la renta, aumentar las ayudas a la movilidad o simplemente emitir cheques en efectivo a quienes lo necesiten”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuantos-paises-han-reducido-ue-impuestos-combustibles-cuanto-ahorra-conductor_253521_102.html

22/3/2022 El Audi TT no tendrá reemplazo, ni siquiera eléctrico La marca quiere "sorprender" como hizo con el TT, pero no será un eléctrico de dos puertas El Audi TT, uno de los iconos de Audi, lanzado a finales de los 90 (en 1998, más concretamente), se enfrenta al final de su vida comercial y, además, al final de la saga. Cuando finalice la producción de la generación actual, no habrá renovación, el Tourist Trophy de Audi (porque eso significa su denominación), dirá adiós al mercado para siempre, dejando tras de sí una legión de fanáticos y una serie de versiones que serán recordadas y por supuesto, deseadas. Muchas de ellas, como las versiones con motor V6 o los RS, serán coches de colección sin lugar a dudas. Actualmente, la junta directiva, según afirman desde Auto Express, está involucrada en “acaloradas discusiones” sobre el futuro del Auti TT, una decisión que se lleva estudiando desde hace ya tres años. Por el momento, lo que sabemos es que su hueco en la gama será ocupado por un coche eléctrico, aunque no se conocen más datos al respecto. Todo lo que se pueda encontrar sobre el tema es mera especulación. En alguna ocasión, se han hecho comentarios desde el equipo respondable del desarrollo de los coches, como las que hizo el jefe técnico de la marca en 2019, quien comentó que se estaban estudiando diferentes paquetes de baterías para encontrar la que mejor se adaptara a un coche eléctrico deportivo. Sin embargo, el actual jefe técnico, Oliver Hoffman, ha confirmado a Auto Express que esa solución ha sido descartada. Pero no han descartado el coche eléctrico, han descartado el deportivo eléctrico. Fuentes de la marca han sugerido que el Audi TT tendrá, como sucesor indirecto, un modelo más grande. Sí, será eléctrico, pero deberemos decir adiós al concepto coupé compacto. La disminución de las ventas de este tipo de coches, así como de los vehículos de dos puertas en general, es el motivo para que Audi deseche el concepto del Audi TT tal y como lo conocemos. Queremos agregar algunos coches muy emotivos a nuestra cartera y tenemos algunos conceptos realmente buenos. Pero un sucesor directo del TT no es la respuesta. No podemos simplemente decir ‘Haremos el TT de forma eléctrica’. Hablando con franqueza, tener un TT con batería no es fácil de manejar. En cambio, nos preguntamos: ‘¿Cuáles son los autos emocionales adecuados para nosotros en Audi?’ y queremos fascinar. Con el TT sorprendimos a nuestros clientes. Dijeron: ‘¿Qué es esto?’ No había demanda de un TT cuando lo lanzamos. Y eso es lo que queremos volver a hacer, sorprender a nuestros clientes. Estamos trabajando duro en este concepto y estoy muy contento de trabajar con Markus Duesmann [CEO de Audi]. Estamos presionando mucho y esperamos poder sorprender con eso.” – Oliver Hoffman, jefe técnico de Audi, en declaraciones a Auto Express. Así, tal y como están las cosas, ¿Qué podemos esperar en 2023, cuando se deje de fabricar el Audi TT? Por el momento, un SUV eléctrico queda descartado, Audi ya tiene cubierta esa plaza con sobrada solvencia y uno más no sorprendería a nadie como ellos buscan, según las declaraciones de Hoffman. La opción lógica sería aprovechar la plataforma MEB y tomar inspiración de de los últimos prototipos presentados por la marca, como el Audi Grandsphere, el Audi Skysphere. No obstante, desde Auto Express piensan en otra opción: que los directivos esperen al lanzamiento de la nueva plataforma SSP (Scalable Systems Platform). FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/el-audi-tt-no-tendra-reemplazo-ni-siquiera-electrico/

BMW X6 FUENTE: https://www.autobild.es/coches/bmw/x6#modal_483 . . . . . .

Audi Q8 FUENTE: https://www.autobild.es/coches/audi/q8#modal_892 . . . . . . . . . . . . . .

22/03/2022 De SUV grandes de corte cupé va la cosa. Esta fórmula, aunque el Renault Arkana haya abierto las puertas al terreno generalista (en una escala inferior, eso sí), sigue siendo exclusiva de las marcas premium y, entre ellas, BMW X6 y Audi Q8 son dos de los modelos consagrados en el mercado. Ahora bien, ¿cuál de los dos es mejor en 2022? Hay que tener en cuenta que tanto uno como otro ya llevan tiempo en el mercado y que se debería acercar el momento de que experimenten una puesta al día. El Audi se lanzó en 2018 y la tercera generación del BMW vio la luz en 2019, por lo que ninguno de los dos es precisamente una novedad en 2022. Diseño Ambos son SUV imponentes, ya no solo por sus proporciones, que también, si no por el diseño que presentan, pues combinan frontales poderosos con grandes llantas y, aunque su silueta con estilo cupé es algo estilizada, no disimula que se trata de sendas bestias. El BMW X6 2022 mantiene su característico diseño, que ha potenciado la presencia de la parrilla de doble riñón delantera, que incluso puede estar iluminada de manera opcional. El capó es bastante alto, la línea de cintura firme y la caída del techo lleva hasta una zaga voluminosa con dos pilotos de gran tamaño. El Audi Q8 2022 también exhibe contundencia con un conjunto frontal que, combinando parrilla, faros y entradas de aire, apenas deja a la vista la carrocería. Quizá peque de un aspecto algo menos deportivo por detalles como las barras del techo, más propias de los todocaminos convencionales. Medidas Hablamos de dos modelos de gran tamaño, que están realmente parejos en todas sus cotas, salvo en las interiores, que se decantan a favor de uno de los dos. El X6 mide 4.935 mm de largo, 2.004 mm de ancho y 1.696 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.975 mm. El Q8 tiene una longitud de 4.98 mm, una anchura de 1.995 mm y una altura de 1.705 mm, con una batalla de 2.995 mm. Por tanto, éste no es un factor diferencial. Sin embargo, aunque la capacidad interior de ambos es bastante buena, es el Audi el que gana en cuanto a volumen de maletero, pues ofrece 605 litros por los 580 de su rival y, al plegar los asientos traseros, la diferencia incluso se amplía: 1.755 y 1.530 litros, respectivamente. Oferta mecánica En este punto el BMW cuenta con desventaja puesto que en su gama base solo dispone de cuatro opciones, mientras que el Audi solo emplea mecánicas electrificadas, por lo que accede a las etiquetas ECO y CERO. Empezando por el X6, está disponible con dos motores diésel, de 286 y 340 CV, y con dos gasolina, de 333 y 530 CV; siempre con cambio automático y tracción integral. En cuanto al Q8, puede montar opciones microhíbridas diésel (231 y 286 CV) y una de gasolina (340 CV), así como dos alternativas híbridas enchufables (381 y 462 CV) y una variante deportiva, el SQ8 de 507 CV. Mención especial hay que hacer a sus versiones de alto rendimiento. El X6 M desarrolla 600 CV de potencia, tiene tracción integral, cambio automático y acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. El RS Q8 tiene la misma potencia, tracción quattro y transmisión automática, pero es una décima más rápido en el 0 – 100 km/h. Precio Como es lógico, se trata de dos modelos de precio elevado que, eso sí, están bastante parejos en su punto de partida: el X6 2022 está disponible desde 86.900 euros, cuantía solo ligeramente superior a los 84.370 euros que hay que desembolsar por el Q8. La cosa cambia al hablar de las versiones de alto rendimiento, puesto que el Audi RS Q8 arranca en 163.220 euros, lo que ya abre una pequeña brecha respecto a los 156.100 euros desde los que está disponible el BMW X6 M. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/bmw-x6-audi-q8-cual-mejor-2022-1031963

22 de marzo, 2022 Audi e-tron y Audi e-tron Sportback “S line plus”: el mejor equipamiento, junto Con el nuevo acabado "S line plus", Audi acumula los acabados más demandados por los clientes en el Audi e-tron y Audi e-tron Sportback El Audi e-tron fue el primer modelo cien por cien eléctrico que la marca alemana producía en serie y ahora, tres años después de su lanzamiento, ha decidido lanzar para el mercado español la edición exclusiva “S line plus”, tanto para el Audi e-tron como para el Audi e-tron Sportback, su variante coupé. Según sostiene Audi, las versiones “S line plus” nacen con el objetivo de dar a los clientes la posibilidad de hacerse con los equipamientos más demandados, como son diversos elementos de confort y lo último en asistentes a la conducción. Así, los nuevos Audi e-tron y Audi e-tron Sportback “S line plus”, que se venderán en exclusiva para el mercado español, destacan por su completa dotación de serie, que suma determinados elementos al acabado” S line”, del que parte. Acabado exclusivo para España De esta manera, se incluyen de serie los faros Matrix LED, el techo panorámico, la llave Audi connect key, los asientos calefactables, la cámara de entorno 360 grados, puertos USB C en las plazas traseras, el paquete de iluminación ambiental plus, la segunda toma de carga para corriente alterna en el lado del acompañante y el paquete de asistentes City. Este último incorpora distintas tecnologías de asistentes de conducción en el entorno urbano, como el aviso de cambio de carril, el Audi pre-sense 360, el asistente de tráfico cruzado trasero, asistente de intersecciones y el aviso de peligro al salir del vehículo. Esta edición “S line plus” está disponible para el Audi e-tron 55 quattro y el Audi e-tron Sportback 55 quattro y supone un sobreprecio de 5.600 euros respecto al acabado “S line” es de 5.600 euros. Según Audi, si se eligieran estos elementos de forma individual, el cliente debería abonar un 30 por ciento más. El precio parte de los 101.210 euros Recordemos que el Audi e-tron 55 quattro y el Audi e-tron Sportback 55 quattro cuentan con potencia de 360 CV y un par de 561 Nm. Montan una batería de 95 kWh de capacidad que les otorga una autonomía de 400 kilómetros, según ciclo WLTP. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/audi-e-tron-sportback-s-line-plus-mejor-equipamiento

22 de marzo de 2022 Las gasolineras empiezan a cerrar por falta de combustible: cuáles son las comunidades más afectadas La huelga del sector del transporte que vive estos días nuestro país ya ha provocado el cierre de algunas gasolineras por la falta de suministro de combustible. Te indicamos cuáles son las comunidades más afectadas. Algunas gasolineras de nuestro país ya han empezado a cerrar por falta de combustible El desabastecimiento del que advertían algunos sectores económicos de nuestro país semanas atrás ya lo están notando los consumidores españoles. En numerosos supermercados, algunos productos alimenticios como la leche, el pescado, las frutas, las hortalizas y el aceite de girasol ya no están visibles en los estantes de las tiendas, todo ello provocado por la huelga del sector del transporte, que ya lleva varios días convocada. Otra consecuencia más del paro de los camioneros y resto de transportistas la están sufriendo ya algunas gasolineras de nuestro país. Según la Asociación Nacional de Estaciones Automáticas (Aesae), algunas estaciones de servicio de Andalucía y de diferentes zonas de Comunidad Valenciana y Murcia están comenzando a sufrir desabastecimiento por la falta de suministro de combustible. Ante la falta de acuerdo entre el Gobierno y las diferentes asociaciones de transportistas y autónomos que están siguiendo la huelga, desde Aesae se advierte que la falta de suministro de combustible se puede extender a amplias zonas de todo el territorio español. Tal y como explica Aesae, “algunas de las más de 1.300 gasolineras automáticas que hay en España están sufriendo problemas de suministro causado por la paralización del transporte por carretera que sufre España desde esta semana”. Esta asociación recalca en un comunicado que los lugares más afectados son algunas estaciones de servicio localizadas en Andalucía, Valencia y Murcia, aunque avisan que si no hay acuerdo “toda España se vería envuelta en una crisis sin precedentes”. En cuanto a cadenas de gasolineras, la compañía especializada en combustible low cost Plenoil ya ha confirmado el cierre temporal de algunas de sus estaciones de servicio, concretamente en algunos puntos de suministro localizados en Avilés (Asturias), Ciudad Real, Albacete y Murcia. Toda esta situación de paro del sector del transporte se ve aún más agravada por un contexto de periodo prolongado de inflación, lo que “ahoga” aún más a muchos autónomos y pequeñas empresas y, cómo no, al propio consumidor final. Desde Aesae se reclama a las partes implicadas –Gobierno, por un lado, y el sector del transporte, por otro- llegar a una solución inmediata a este conflicto, ya que cada día que pasa la situación va empeorando más, lo que agrava aún más si cabe la subida de precios de la práctica totalidad de productos y servicios. Otra de la petición importante de Aesae a Gobierno y sector del transporte ha sido la de solicitar unos servicios mínimos de abastecimiento en "infraestructuras clave" como son las gasolineras. Por todo ello, se reclama al Gobierno que implante inmediatamente las diferentes medidas existentes para bajar el precio del carburante, la causa principal de toda esta situación de huelga y desabastecimiento. En algunos países europeos ya se han tomado medidas de choque y algunos expertos en la materia consideran que la bajada en el IVA en los carburantes podría tener un efecto inmediato. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gasolineras-empiezan-cerrar-por-falta-combustible-cuales-son-comunidades-mas-afectadas_253423_102.html

22 de marzo de 2022 La zona de bajas emisiones, anulada por la Justicia: ¿ocurrirá igual con todas las de la DGT? Importante varapalo a la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona. El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña notifica su anulación… aunque de momento será todavía de obligado cumplimiento. La zona de bajas emisiones, anulada por la Justicia, ocurrirá igual con todas las de la DGT ¿Golpe a las nuevas zonas de bajas emisiones en España? A menos de un año de la entrada en vigor de la nueva ley que obligará a todas las ciudades de nuestro país de más de 50.000 habitantes a contar con un área de restricción de circulación a los coches más contaminantes, y que también afectará a territorios insulares y a las localidades de más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad del aire, una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, el TSJC, sienta un importante precedente. Y es que, tal y como te hemos contado, Madrid y Barcelona son dos de las ciudades que, adelantándose a las nuevas normativas, ya cuentan en sus calles con nuevas zonas de bajas emisiones en vigor. Pues bien, en Barcelona el TSJC acaba de notificar la anulación de la ordenanza municipal que recogía las prohibiciones desde el pasado día 20 de diciembre de 2019. No obstante, al no tratarse aún de sentencia firme y a la espera del recurso que se presentará ante el Tribunal Supremo, el Ayuntamiento de la Ciudad Condal confirma que seguirá estos días “vigente y de obligado cumplimiento”. La ZBE excede el ámbito geográfico y el tipo de vehículos con prohibiciones Pero, ¿por qué la Justicia anula ahora esta zona de bajas emisiones? El TSJC considera que la ordenanza presenta deficiencias en la elaboración de la normativa, concluye que faltan informes determinantes que la regulen y considera que se excede tanto el ámbito geográfico de aplicación (recordamos que afecta a todo el Área Metropolitana de Barcelona, y no solo a la propia ciudad) como en el tipo de vehículos excluidos y prohibidos para circular. Como podéis ver, el tribunal cuestiona prácticamente las restricciones al completo. La sentencia del TSJC se hace pública tras los recursos presentados por asociaciones y entidades de Cataluña contrarias a la medida y que se sentían discriminados y muy afectados por las restricciones. Estos sectores incluyen desde transportistas a talleres, empresarios o ciudadanos que aseguraban no tener margen para adaptarse a las nuevas condiciones de circulación. Ante este duro golpe de realidad, el Ayuntamiento de Barcelona asegura sentirse “perplejo” ante esta nueva sentencia, ya que “tribunales europeos han reclamado a Barcelona justo lo contrario de lo que dice ahora el TSJC: que impulse más medidas para mejorar la calidad del aire y que justifique las moratorias en la ZBE”. Así lo confirma Eloi Badia, concejal de Emergencia Climática y Transición Ecológica del Ayuntamiento de Barcelona. La señal de la DGT para regular la entrada a las nuevas zonas de bajas emisiones en España. El Ayuntamiento asegura igualmente haber acogido con “sorpresa” una sentencia que “deja en indefensión a millones de personas que sufren la mala calidad del aire”. Hay que recordar que la ZBE de Barcelona supone a día de hoy una de las mayores extensiones de restricción de circulación en Europa, al contar con casi 100 kilómetros cuadrados. Afectando a Barcelona capital y a otras 4 ciudades colindantes, prohíbe la circulación a turismos y vehículos sin etiqueta medioambiental de la DGT por sus altas emisiones. Madrid 360, ¿la siguiente área con posible anulación? El Ayuntamiento de Barcelona asegura que, dos años después de su implantación (aunque las multas llegaron más tarde), la ciudad ha logrado reducir en hasta un 11 por ciento las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) y eliminado casi 600.000 desplazamiento diarios de vehículos contaminantes. Ahora falta por ver cómo afectará esta sentencia al resto de zonas de bajas emisiones previstas en España, con Madrid directamente ya en el punto de mira. El anterior proyecto de Madrid Central ya fue también tumbado por la Justicia. Actualmente, la Asociación de Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales ya ha interpuesto también un recurso contra el nuevo plan Madrid 360. Veremos que siguen dictaminando los altos tribunales en España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/zona-bajas-emisiones-anulada-por-justicia-ocurrira-igual-con-todas-dgt_253429_102.html

22 de marzo de 2022 ¿Se volverá a reducir la velocidad a 110 km/h en autovías? Ventajas y desventajas de esta medida Un importante organismo internacional ha propuesto bajar en 10 km/h el límite de velocidad máxima en autovías. Ahora bien, ¿el Gobierno español volverá a implantar el límite de 110 en estas carreteras? Atento a todas las posibles ventajas y desventajas. Imagen de archivo de una autovía con límite de 110 kmh en 2011 en España La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha propuesto bajar en 10 km/h el límite de velocidad máxima en autovías como medida de choque para reducir la dependencia hacia el petróleo. Por el momento es una propuesta que podría implantar el Gobierno de nuestro país. En el caso de que hiciera realidad, en España se volvería al límite temporal de 110 km/h de velocidad máxima en autovías y autopistas, una situación que ya se vivió desde marzo a julio de 2011. Por aquel entonces, el contexto socioeconómico tenía ciertas similitudes con el momento actual, ya que hace once años el barril Brent de petróleo también alcanzaba cotas muy altas alrededor de los 120 dólares (en días pasados, ha superado esa cifra). El entonces Gobierno presidido por José Luis Rodríguez Zapatero implantó de forma efectiva una medida similar propuesta por entonces por el mismo organismo internacional que lo acaba de proponer ahora: la Agencia Internacional de la Energía. Después de analizar los datos de aquella situación, el coste de renovar todas las señales de 120 a 110 km/h ya supuso por entonces alrededor de unos 230.000 euros, una cantidad que a buen seguro hoy sería mucho más por el mayor coste de la vida. Por el momento, ninguno de los miembros del Gobierno actual de coalición entre PSOE y Unidas Podemos se ha pronunciado al respecto sobre la nueva medida propuesta por la AIE. Ahora bien, ¿cuáles serían las posibles ventajas y desventajas de volver al límite de los 110 km/h en autovías y autopistas? Analizamos lo que sucedió hace más de una década para tratar de vislumbrar lo que podría pasar si se instaurara el nuevo límite de velocidad en vías rápidas, es decir tratamos de analizar algunas de las posibles ventajas y desventajas. Cuánto combustible se ahorra de verdad al bajar el límite a los 110 km/h Una primera teórica ventaja a la hora de rebajar el límite de velocidad, según los estudios que citó por entonces el Gobierno, era la reducción en el consumo de combustible. Según los datos que manejaba por entonces el Ejecutivo, el ahorro que se podría lograr con el nuevo límite de 110 km/h oscilaba entre el 11 y el 15 por ciento (económicamente el ahorro se estimó en unos 2.300 millones de euros al año, cifra derivada de comprar 18,7 millones menos de barriles de petróleo). El porcentaje estimado por el Gobierno de entonces difería bastante respecto al estudio que publicó la Confederación Nacional de Autoescuelas Españolas (CNAE), en el que se afirmaba que el ahorro apenas llegaba al 8 por ciento. Todos estos porcentajes se calcularon con el tipo de tecnología de propulsión dominante en aquella época, algo que no se ajusta del todo a la realidad presente, ya que los vehículos actuales son mucho más eficientes que los de entonces, al emplear muchos de ellos sistemas de hibridación o, poco a poco de forma cada vez más extendida, modos de propulsión híbridos enchufables o cien por cien eléctricos. De esta forma, el ahorro de combustible que se podría lograr al implantar de nuevo el límite a 110 km/h sólo se notaría de forma más o menos apreciable en aquellos vehículos más antiguos. En innumerables ocasiones, asociaciones de automovilistas como el RACE, el RACC, Automovilistas Europeos Asociados (AEA) y otras asociaciones como Faconauto (la patronal española de concesionarios de automoción), Ganvam (la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios) o Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) ya han manifestado que si se quiere reducir realmente el consumo de combustible el parque móvil debe renovarse al completo. En este sentido, las ayudas contempladas del Plan Moves III no llegan a todo el conjunto de la industria y la realidad ha demostrado que no está siendo del todo efectivo. Otros estudios relacionados con la reducción de la velocidad máxima y su consecuencia en el consumo de combustible indicaban otra serie de cifras interesantes. En líneas generales, varios estudios publicados por entonces coincidieron en que la velocidad más eficiente es de 90 kilómetros por hora; a partir de ahí, por cada kilómetro por hora de aumento, el consumo de combustible se podría incrementar en un 1%. De esta forma, varios estudios también aseguraron que circular a una media de 125 kilómetros por hora hacía que se consumiera un 20% más que haciéndolo a 110 kilómetros por hora, mientras que solo se llega cinco minutos antes en un viaje de 100 kilómetros. Sin embargo, estos datos hay que tomarlos con cierta cautela por lo que te hemos comentado antes: los coches modernos cuentan con tecnologías más eficientes que los que circulaban por España hace ya once años. Cuadro sancionador de multas y puntos según el exceso de velocidad Las multas de velocidad se podrían incrementar y el Estado recaudaría más Si de nuevo se bajara el límite de velocidad máxima a 110 km/h en autovías y autopistas, el actual cuadro sancionador de la DGT se tendría que revisar al completo, lo que provocaría un considerable aumento de las multas, sobre todo los primeros días tras la implantación de la nueva norma y ante el periodo de adaptación de los conductores a la nueva realidad. Si analizamos lo que sucedió hace once años, una de las voces protagonistas en defensa de los derechos de los conductores, Automovilistas Europeos Asociados (AEA) ya manifestó entonces que el incremento de multas se podría estimar en un 30 por ciento, ya que la gente tardaría un tiempo en asimilar fácilmente el nuevo límite de velocidad a 110 km/h. El cuadro de velocidades registrado por el Código Penal también se podría modificar: si circulamos entre 111 y 140 km/h, la multa sería de 100 euros; si lo hacemos entre 141 y 160, hablamos de 300 euros; si es entre 161 y 170, serán 400 euros, mientras que hacerlo entre 171 y 180 supone 500 euros y rebasar los 181 km/h, 600 euros. Al compararlo con el cuadro anterior tipificado a 120 km/h, la nueva realidad sería innegable: con el límite a 110 km/h los conductores españoles pagarán más por exceder la velocidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/se-volvera-reducir-velocidad-110-km-h-en-autovias-ventajas-desventajas-esta-medida_253435_102.html

22 de marzo de 2022 ¿Puedes usar ahora el móvil con el coche parado o en un semáforo? Así es la nueva orden de la DGT Mucho se ha hablado de la nueva Ley de Tráfico que ha entrado esta semana en vigor con nuevas sanciones más duras. Pero, ¿cómo se va a aplicar exactamente en el caso del móvil? Puedes usar ahora el móvil con el coche parado o en un semáforo, así es la nueva orden de la DGT Sí, te habrás cansado ya de leerlo o verlo estos días: desde ayer, hay nueva Ley de Tráfico de la DGT con nuevas sanciones y más duras. A lo largo de este artículo verás incluso un vídeo que hemos creado para que conozcas, de la forma más rápida y visual posible, todas las novedades que te afectan como conductor, así que no vamos a repetirnos hoy también. Pero, conocida la nueva normativa, ¿cómo va a aplicarse en el caso concreto del mayor control al teléfono móvil? Sin duda, la nueva medida que sanciona con los mismos 200 euros de antes, pero ahora con 6 puntos de carné de conducir el uso del teléfono móvil al volante y, desde ahora, también la sujeción del dispositivo por parte del conductor es una de las grandes normativas estrella de la DGT. La duda ahora radica en conocer si esta nueva sanción se aplicará solo cuando el vehículo se encuentre en marcha o si también puede sancionarse cuando se encuentre en circulación… y por circulación se entiendo hoy estar parado, por ejemplo, en un semáforo o en un atasco. ¿Pueden multarme por ver y sujetar el móvil con la mano en esas situaciones? Según informa hoy el diario Las Provincias, un nuevo documento interno de la DGT instruye ahora a los agentes de tráfico sobre cómo debe aplicarse este controvertido nuevo artículo de la ley, en vigor desde el día 21 de marzo. Y es que la instrucción SANC 22/06 del Ministerio del Interior regula los procedimientos de sanción entrando directamente al detalle en las nuevas infracciones por uso incorrecto del cinturón de seguridad o de otros sistemas de retención obligatorios, y por la sujeción del teléfono móvil con la mano, supuesto que diferencia de otras actitudes indebidas que comportan menos riesgos al volante. Todas las novedades de la nueva Ley de Tráfico. A través por tanto de una instrucción que remite a “todas las Unidades del Organismo”, la DGT, según la información de Las Provincias, aclara que se crea esta nueva sanción “para el supuesto concreto de utilizar, sujetando con la mano, dispositivos de telefonía móvil mientras se conduce, con una detracción de 6 puntos”. La duda surge ahora con la frase “mientras se conduce”: ¿qué significa exactamente? La instrucción, según estas informaciones, contemplaría también la sanción, literalmente, “siempre que el vehículo se encuentre dentro del tráfico rodado, como sería el supuesto de vehículo parado en el carril de circulación en semáforo con luz roja encendida”. Y hay que recordar que estar en un atasco para o en un semáforo forman sin duda hoy parte del ámbito de la circulación de los coches, según las normativas de tráfico. Esta instrucción seguiría por tanto la línea ya marcada por el propio director de la DGT, Pere Navarro, cuando hace solo unas semanas, en plena tramitación de la nueva Ley de Tráfico, aseguró que si un conductor “quiere hacer uso del móvil, deberá realizar una parada o un estacionamiento en una zona segura”. Las únicas excepciones que contempla ya la nueva normativa especifican, también literalmente, que la sanción tendrá efecto “excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares”. Así que ya sabes: dentro del coche, y en el ámbito de circulación, no uses el móvil aunque estés parado en un semáforo o en un atasco. Podrías ser multado con 200 euros y 6 puntos del carné. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/puedes-usar-ahora-movil-con-coche-parado-en-semaforo-es-nueva-orden-dgt_253436_102.html

22 de marzo de 2022 Esta es la nueva técnica de los ladrones para robarte con el coche ya en marcha: la policía avisa Una simple botella de plástico. Esto es lo único que necesitan los ladrones para robarte el coche en un abrir y cerrar de ojos. Así es el “truco de la botella”. Robo coches En 2020, último año del que conocemos los datos, se robaron en España 101.000 vehículos. Una cifra que, si bien ha descendido estos últimos años, todavía parece bastante elevada. Ayuda, es evidente, que los sistemas antirrobo de los vehículos son cada vez más sofisticados. El que más, la localización por GPS. Pero, aún con todo, los ladrones se las apañan para sacarse de la chistera, o más de bien de la imaginación y el ingenio, nuevas técnicas para sustraer coches. La policía alerta a menudo sobre los nuevos métodos de robo de coches, pero siempre aparece uno nuevo. El último que está trayendo en jaque a la policía es el conocido ya como “truco de la botella”. Y, como su nombre indica, consiste en robar un vehículo simplemente utilizando una botella de plástico. Así funciona el “truco de la botella” Como explica la policía, esta técnica consiste en colocar una botella de plástico entre el paso de rueda y el neumático mientras el coche está parado, generalmente en el lado del copiloto, para que el conductor no pueda verla. Cuando el conductor arranque y se ponga en marcha, el roce de la botella con la rueda comenzará a producir un ruido muy incómodo que hará parar al conductor inmediatamente. Este bajará de coche, y en la mayoría de los casos dejará las llaves puestas. Este es el momento en el que los ladrones aprovecharán para meterse en el coche y llevárselo o bien, robar los objetos de su interior. La policía recomienda que, en estos casos, lo más prudente es no bajarse del coche y si lo hacemos, apagar el motor, bajar del mismo con las llaves en la mano y cerrar el coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-nueva-tecnica-ladrones-robarte-con-coche-ya-en-marcha-policia-avisa_253433_102.html

22 de marzo de 2022 Los accidentes de tráfico, disparados en España: ya hay un 40 por ciento más de muertes que en 2021 El número de fallecidos en carretera en accidente de tráfico en lo que va de año se ha disparado, incrementándose un 40 por ciento sobre 2021 y un 11 sobre el 2019. ¿Qué está pasando? Los accidentes de tráfico, disparados en España, ya hay un 40 por ciento más de muertes que en 2021 A 20 de marzo de 2022 han fallecido en nuestras carreteras a 24 horas en lo que va de año un total de 229 personas, esto supone un 40 por ciento más que en el mismo periodo del año pasado, que fallecieron 206. Podríamos pensar que es debido a que en el primer trimestre del año pasado había restricciones de movilidad entre comunidades autónomas, pero es que si lo comparamos con en prepandémico 2019, el resultado es un incremento del 11 por ciento respecto a los 206 que se registraron ese año. ¿Qué está pasando? Autovías y autopistas registraron el mayor crecimiento de víctimas mortales, un 54 por ciento más, pasando de las 50 de 2021 a los 77 de 2022, algo lógico si tenemos en cuenta las restricciones del año pasado que no permitían, en algunos casos, circular de una comunidad a otra ni siquiera de una provincia a otra. Las carreteras convencionales, por su parte, incrementan el número de víctimas mortales en un 35 por ciento. Si comparamos 2022 con 2019, en el caso de las autopistas y autovías el crecimiento de fallecidos ha sido de un 75 por ciento, pasando de las 44 víctimas en autovía y autopista en 2019 a las 77 de 2022. En carreteras, sin embargo, hay un descenso, del 6 por ciento. Según el medio de desplazamiento, los turismos son los que más incremento registraron. Hasta el 20 de marzo ha habido 50 fallecidos más en accidente a bordo de estos vehículos que en el mismo periodo del año pasado. Y 32 más si lo comparamos con 2019. Suben los usuarios vulnerables respecto a 2021, sobre todo bici y motocicleta. Si atendemos a la edad de las víctimas, vemos que el mayor crecimiento respecto a 2021 en cifras totales se ha producido entre los mayores de 65 años, sin embargo estas cifras son más bajas que en 2019. Tiene sentido que el año pasado este grupo de edad estuviera autoconfinado por el Covid. El segundo grupo de edad que más incrementó los fallecidos fueron los de 45 a 54 años y los de 15 a 24 años, con 12 fallecidos más que en 2021. Respecto a cuándo se han producido los accidentes, el mayor crecimiento respecto al año pasado se ha registrado en el periodo de fin de semana, de viernes a domingo, pasando de las 66 a las 104 víctimas, un 57 por ciento, pero eso sí con cifras cercanas al año 2019. Los accidentes de lunes a viernes (hasta las 15:00 h que se considera fin de semana), han aumentado en un 28 por ciento, respecto a 2021 y en un 20 por ciento respecto a los de 2019. ¿Pero cuál es el motivo para este aumento de accidentes en 2022? Aunque todavía estos datos hay que tomarlos con cautela y desde la DGT todavía no se apuntan motivos claros de momento, más allá de un aumento de distracciones que han elevado los accidentes por salidas de la vía, lo cierto es que cabe pensar en varios factores. Sobre todo en la antigüedad del parque, que aumenta cada vez más y roza los 14 años, unido a un mantenimiento deficiente. También, por qué no, en los efectos que sobre los conductores ha tenido la pandemia con periodos largos de inactividad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/accidentes-trafico-disparados-en-espana-ya-hay-40-por-ciento-mas-muertes-en-2021_253477_102.html

22 de marzo de 2022 En qué países llenar el depósito del coche cuesta más dinero por salario: España frente al resto Sí, el precio del diésel y de la gasolina sigue por las nubes, pero hay quien se consuela advirtiendo su mayor precio en otros países. Pero, ¿cobran más? ¿Pagamos al final más nosotros en función al salario? Lo analizamos. En qué países llenar el depósito del coche cuesta más dinero por salario, España frente al resto El debate es eterno… e interesado, todo hay que decirlo. Según con quién hables puedes encontrarte distintos argumentos. Vamos primero a los hechos para intentar aclarar las dudas. A día de hoy, 22 de marzo, en España pagamos de media 1,804 euros por cada litro de gasolina de 95 octanos, y 1,800 euros justos por cada litro de diésel. Una barbaridad, vamos. Es verdad que en los últimos días la tendencia se ha estabilizado, llegando hace diez días a pagar incluso 10 céntimos de euro más por cada litro de combustible. Pero también lo es que la bajada se ha estancado de nuevo esta semana y la incertidumbre vuelve a planear sobre gasolineras y estaciones de servicio que, para todavía mayor problema, se enfrenta a los problemas de abastecimiento que está provocando la huelga del transporte profesional. Seguimos con datos. Según te informábamos la semana pasada, casi la mitad de lo que pagamos en combustible en la gasolinera corresponde a impuestos. Otra barbaridad que, de momento, no se toca… aunque también es verdad que es la tendencia de todos los países, con muchos en Europa incluso elevando aún más las tasas. Ante esta realidad, hay quien asegura que realmente no pagamos los combustibles más caros de nuestro entorno, pero la pregunta ya es evidente: ¿y en función a los salarios? ¿Pagamos más o menos que otros países de la Unión Europea? Precio medio de los combustibles a día 22 de marzo Grecia, el país que más paga por los combustibles Para resolver este eterno interrogante, echamos mano de nuevo a los datos. Y los últimos los proporciona hoy la empresa de estadísticas Statista, que nos ofrece un interesante gráfico usando los datos combinados de la OCDE y de GlobalPetrolPrices.com. Según este informe, que emplea cifras tomadas el día 7 de marzo para analizar el porcentaje de salario medio mensual necesario para llenar un depósito de gasolina de 60 litros en función a los países, los conductores de Grecia serían, sin duda, los que pagarían un precio más alto. Así, los habitantes de Grecia necesitarían gasta hasta un 5,6 por ciento de su salario medio mensual para llenar el tanque, la cifra más alta de todos los países de la OCDE. Por su parte, el país que menos paga en función a lo que cobran sus conductores es Estados Unidos, donde “únicamente” habría que emplear un 1,22 por ciento del salario para llenar los depósitos. Lo que pagamos en España Pero, ¿y en España? ¿Cuánto pagamos? Según los datos, en nuestro país es necesario emplear hasta el 3,61 por ciento del salario medio para llenar un depósito de gasolina, lo que no nos deja en demasiado mal lugar por comparación: Portugal, Eslovaquia, México, Lituania o la República Checa son algunos de los países que necesitan invertir bastante más cantidad de dinero, mientras que, por el contrario, Reino Unido o Alemania pagan en proporción notablemente menos, el país germano invirtiendo un 2,92 por ciento. Y eso que cuentan con precios de la gasolina mucho más altos… pero también con salarios más elevados todavía. Según Statista, estas diferencias se contemplan debido a la riqueza general y a la situación laboral de cada país, sumado a la capacidad también que tenga cada Estado para producir combustibles por sí mismos. A continuación te dejamos el gráfico completo elaborado por Statista. Más infografías en Statista FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/en-paises-llenar-deposito-coche-cuesta-mas-dinero-por-salario-espana-frente-resto_253461_102.html

. . . . . . . Nuevo Audi A3 TDI 116 CV: nuestra prueba del nuevo diésel, en fotos Nos ponemos a los mandos del Audi A3 TDI 116 CV, el compacto diésel premium que menos consume. La nueva versión de gasóleo TDI del Audi A3 añade variedad y un gran valor añadido en la gama del coche alemán. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevo-audi-a3-tdi-116-cv-nuestra-prueba-nuevo-diesel-en-fotos_47233_113/5813660.html

Nuevo Audi A3 TDI 116 CV: nuestra prueba del nuevo diésel, en fotos Nos ponemos a los mandos del Audi A3 TDI 116 CV, el compacto diésel premium que menos consume. La nueva versión de gasóleo TDI del Audi A3 añade variedad y un gran valor añadido en la gama del coche alemán. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevo-audi-a3-tdi-116-cv-nuestra-prueba-nuevo-diesel-en-fotos_47233_113/5813660.html . . . . . . . . . .

22 de marzo de 2022 Siempre es posible obtener más, por supuesto, pero 116 CV diésel son suficientes para conducir de manera muy eficiente. A prueba, el Audi A3 Sportback 30 TDI. Audi A3 Sportback 30 TDI S tronic, a prueba Como representante de una generación que ya va teniendo sus años, uno siente escalofríos cuando observa el declive que experimenta el diésel. Está resultando demasiado fácil olvidar lo eficientes y limpios que se han vuelto la mayoría de los motores diésel. El mejor ejemplo es el 30 TDI del Audi A3 Sportback. Con el nivel de potencia más bajo (116 CV) del motor de encendido por compresión de dos litros, el coche compacto tiene el mejor propulsor. En el consumo de nuestra prueba, el vehículo de 1,4 toneladas registró una media 5,6 litros a los 100 km. Esta cifra suena bien, pero podría ser aún mejor: si sigues las instrucciones de ahorro de combustible que aparecen en la pantalla digital del puesto de mandos, podrás reducir fácilmente el consumo medio y conseguir un 4 antes de la coma. Audi A3 Sportback 30 TDI La interacción del motor con la transmisión de doble embrague de siete velocidades es igualmente excelente. El S tronic, que cuesta unos 2.000 euros más que la variante manual de 6 velocidades, cambia de marcha con antelación en caso de tráfico lento o lleva al TDI a un mayor número de revoluciones en el modo S cuando hay que aumentar el ritmo. El motor de cuatro cilindros entrega su potencia de forma relajada, ya que los 300 Nm de par motor están disponibles desde las 1.600 rpm. Ya en carretera, el Sportback acelera hasta los 100 km/h en menos de once segundos y el consumo de combustible apenas superó los siete litros, incluso en los tramos más rápidos de autopista en los que el A3 puede alcanzar los 206 km/h. Audi A3 Sportback 30 TDI 116 CV S tronic. Poco equipamiento para lo que cuesta Como ya hemos visto, por lo que respecta a su motor, este Audi A3 Sportback 30 consigue muy buena nota, teniendo en cuenta también que, se supone, el A3 reduce los óxidos de nitrógeno en aproximadamente un 80 por ciento en comparación con el modelo predecesor con la doble inyección de AdBlue sobre los gases de escape. La crítica a este modelo tiene más que ver con el A3 como tal, porque el 30 TDI con S tronic con el acabado Advancecuesta al menos 36.330 euros. Pero carece de algunas comodidades como el asiento del conductor con ajuste eléctrico (480 euros), Faros Matrix LED (1.980 euros), Head-up Display (995 euros), retrovisores exteriores abatibles eléctricamente (410 euros) o el paquete de asistencia que incluye el MMI Touch Navi (2.225 euros). No obstante, lo que más echamos en falta es que el diésel básico tenga una suspensión trasera por eje torsional en lugar de la de tipo de multibrazo que llevan versiones más potentes, y también que no haya amortiguadores adaptativos, que sin duda mejoraría el confort de la suspensión. Con la dirección progresiva, pero sin la suspensión adaptativa opcional, el A3 básico domina curvas mejor que los baches. Audi A3 Sportback 30 TDI S tronic NOTA: 4 puntos de 5 CONCLUSIÓN El A3 Sportback es una interesante opción, aunque nos parece cara. La mano de obra es de primera categoría, y los materiales utilizados, refinados. El TDI básico con S tronic es económico y ofrece un buen confort de conducción. AUDI A3 30 TDI 116 CV. NUESTRAS MEDICIONES CARROCERÍA Tipo Berlina de 5 plazas Largoxanchoxalto 4.343 x 1.816 x 1.449 mm Batalla 2636 mm Maletero 380-1200 l Peso en vacío/carga 1.400/520 kg CHASIS Suspensión McPherson (del) / Rueda tirada con elemento torsional (det) Frenos Disco ventilado (del) / Disco (det) Neumáticos 225/40 R 18 TRANSMISIÓN Tracción Delantera Caja Automática de 7 velocidades MOTOR Tipo Motor de cuatro cilindros en línea con turbocompresor. Dos árboles de levas en la culata Cilindrada 1968 cm3 Potencia máxima 85 kW (116 CV) a 2.750 rom Par máximo 300 Nm a 1600 rpm RENDIMIENTO Velocidad máxima 206 km/h Aceleración 0– 80 km/h: 7,3 s 0– 100 km/h:10,9 s 0– 120 km/h: 15,8 s 0– 140 km/h: 22,4 s 0– 160 km/h: 32,8 s Distancia de frenado A partir de 100 km/h en frío: 35,8 m A partir de 130 km/h en frío: 59,6 m CONSUMO Consumo de la prueba 5,6 l/100 km PRECIO Desde 35.220 euros FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-a3-sportback-30-tdi-116-cv-tronic-prueba-analisis-compacto-diesel_253375_102.html

21/03/2022 ¿Te imaginas a Audi vendiendo pick up´s? Pues lo rumores dicen que sí… Hoy día nadie duda que el segmento de los pick up´s es uno de los más lucrativos del mercado. Quizá por volumen de ventas no parezca muy importante, pero las marcas que operan en él no quieren dejarlo. Sobre todo en mercados vitales como Estados Unidos y Oriente Medio, que son los que más ventas congregan. Sin embargo, hay un par de ejemplos que demuestran que a todas las marcas no les sale bien la jugada de desarrollar y vender un pick up. ¿Te acuerdas del Mercedes-Benz Clase X? ¿Y del Fiat Fullback? Ambos eran modelos competentes que, al menos en Europa, no tuvieron la acogida que merecían. Además, el de Stuttgart se metía en el segmento premium y ni aún así, tuvo oportunidades. Por tanto, teniendo en cuenta estos precedentes ¿Sería una locura que Audi siga sus pasos y lance al mercado un pick up? Pues atentos, porque al parecer la propia marca lo ha anunciado así. Audi podría crear un pick up para rivalizar con modelos como el Ford Ranger… Según varias fuentes, entre las que está Autocar, el CEO de Audi habría confirmado que estarían pensando en un vehículo de este tipo. Al parecer, Markus Duesmann, responsable de la casa de los cuatro aros habría dado esta respuesta ante la pregunta de un periodista del medio británico… «No puedo prometer que haremos uno, pero lo estamos investigando» Ante tal afirmación, el grupo de periodistas insistió ante tal posibilidad y este volvió a responder que… «En realidad, presentaremos, no muy lejos de ahora, tal vez algo» Teniendo en cuenta estas palabras, podríamos dar por hecho que Audi estaría trabajando en un producto de este tipo. Sin embargo han sido las declaraciones (en tono de broma) de Adrian Hallmark, director ejecutivo de Bentley, las que podrían restar credibilidad a este rumor. Según dijo… «No me encantaría tener uno en la cartera de Bentley» Y ahora te preguntamos ¿Tendría sentido que Audi desarrolle y venda un pick up? Pues la respuesta podría ser sí y no a la misma vez. En la parte positiva estaría el hecho de desarrollar un vehículo de este tipo sobre una base modular para eléctricos es más sencillo. En la parte negativa está el batacazo que se pegó Mercedes-Benz y que le daría pistas de cuál podría ser el resultado de una inversión que se antoja alta y, a la vez, realmente peligrosa. En último lugar, debemos indicar que los rumores dicen que este hipotético Audi pick up nacería para luchar contra el Ford Ranger. ¿Podrían considerarse uno y otro rivales directos? De entrada no, pues el Blue Oval es una firma generalista y la de los cuatro aros premium. Además ¿No ha nacido el nuevo Volkswagen Amarok para llevar a cabo esta difícil tarea? Sea como sea, la respuesta es muy difícil… FUENTE: https://www.actualidadmotor.com/te-imaginas-a-audi-vendiendo-pick-ups-pues-lo-rumores-dicen-que-si/ Fuente – Autocar

21 marzo 2022 Audi realiza cursos para aprender a dominar el coche en situaciones adversas El hielo, la nieve y la lluvia obligan al conductor a extremar la habilidad para mantener el coche en la trayectoria correcta Saber dominar el coche en pavimentos de baja adherencia es vital para salir airoso en malas situaciones. / HOY Audi realiza cursos de conducción 'Winter driving experience' en las estaciones de esquí de Sierra Nevada (Granada) y Baqueira (Lérida). Los participantes tienen la oportunidad de descubrir las prestaciones de la gama de modelos y mejorar su habilidad al volante en ambas localizaciones, que siguen abriendo sus puertas a los modelos de la marca de los cuatro aros con tracción quattro durante todos los fines de semana. Con el regreso de la nieve, los cursos de conducción 'Winter Audi driving experience' han vuelto a ser los protagonistas en dos las estaciones de esquí más pasionales de España. En este marco incomparable los participantes en los cursos tienen la posibilidad de mejorar su técnica de conducción al volante de algunos de los mejores representantes de la gama quattro de Audi; entre ellos, el RS 3 Sportback, el RS 4 Avant, el RS 5 Sportback o versiones SUV como el RS Q3 Sportback, que están disponibles en función de la estación de esquí elegida. Las actividades que se realizan en los cursos han sido diseñadas por el equipo de monitores profesionales. El objetivo es trabajar la anticipación, la agilidad y el tiempo de reacción en superficies deslizantes, cualidades con las que los participantes consiguen mejorar su técnica y seguridad al volante. Primero, con una clase teórica para comenzar a adquirir esas habilidades que permitan afrontar con seguridad cualquier imprevisto en la conducción; y después, con las pruebas de conducción. Una vez al volante, los conductores aprenden a calcular la distancia de frenado sobre la nieve y el hielo, controlar y aprovechar las inercias para hacer más seguros los cambios de dirección o mejorar la capacidad de giro en zonas de curvas. Ejercicios con los que también se descubre el funcionamiento de los distintos sistemas de seguridad activa y el potencial de la tracción quattro, así como los beneficios de los neumáticos de invierno. Estos cursos se dan en Baqueira y Sierra Nevada, con teórica y prácticas en modelos de tracción 4x4 Frenar en el momento exacto no es tan sencillo ya que las distancias aumentan sobre estas resbaladizas superficies. Tomar una curva en situaciones de baja adherencia puede resultar complicado si no sabemos cómo hacerlo correctamente. Se aprende a mejorar la capacidad de giro del vehículo a utilizar mejor el acelerador y que éste nos ayude en las curvas. En el balanceo las inercias juegan un papel fundamental en la conducción y en este ejercicio analizan cómo aprovecharlas para mejorar los cambios de dirección. Para conseguirlo, se realizan giros consecutivos hasta dominar el vehículo en todo tipo de situaciones. El precio es de 290 euros para clientes Audi y 350 euros para el resto. FUENTE: https://www.hoy.es/motor/audi-realiza-cursos-20220321000100-ntvo.html

22/03/2022 A partir de 2026 solo lanzará eléctricos "El actual A1 no tendrá sucesor, y Audi se centrará en coches más grandes y de batería" El Confidencial ha charlado con Hildegard Wortmann, vicepresidenta de Marketing y Ventas de Audi, sobre los futuros lanzamientos de su marca, que en 2021 batió su récord histórico de beneficios Hildegard Wortmann es miembro del consejo del Grupo Volkswagen como responsable de Ventas. (Audi) Hildegard Wortmann es miembro del consejo de administración de Audi AG como responsable de Marketing y Ventas desde julio de 2019, y recientemente, el pasado 1 de febrero, fue nombrada miembro del consejo de administración del Grupo Volkswagen como responsable de Ventas, cargos desde los que la directiva alemana tiene una amplia visión del presente y el futuro de la firma de los cuatro aros. Con ella ha charlado El Confidencial, solo unas horas después de que Audi hiciese públicos los resultados del 2021, un año en el que la firma germana batió su récord de beneficio operativo y cash flow neto. En 2019 Audi presentó el AI-ME Concept, un compacto eléctrico de 4,30 metros: ¿futuro A3 eléctrico? Wortmann atesora una amplia experiencia en el sector del automóvil, pues tras iniciar su carrera en el grupo Unilever y llegar a ser responsable de Marketing de su compañía Calvin Klein, dio el salto a la automoción en 1998 para entrar en BMW Group, donde primero fue parte activa del relanzamiento de la marca Mini y acabó siendo protagonista del desarrollo y lanzamiento de BMW i, la división eléctrica de la firma de Munich. Un bagaje en movilidad eléctrica que, sin duda, influyó en su sonado fichaje por parte de Audi a comienzos de 2019, cuando los de Ingolstadt ya habían dejado claro también que su futuro sería eléctrico. Wortmann, a la izquierda, junto a los otros miembros del consejo de administración de Audi AG. Y ese sigue siendo el mensaje. Horas antes de nuestro encuentro, el CEO de Audi, Markus Duesmann, había vuelto a enfatizar que su marca "tiene una estrategia clara para un futuro eléctrico y digitalizado". Las cifras lo respaldan, pues en 2021 Audi entregó a sus clientes un total de 81.894 vehículos eléctricos, un 57,5% más que los 52.011 del ejercicio 2020, destacando las 21.098 unidades del nuevo Q4 e-tron o los 6.896 e-tron GT Quattro vendidos. Por eso preguntamos a Hildegard Wortmann por la posibilidad de que haya en el futuro un Audi A1 eléctrico, en vista de que cuando el Grupo Volkswagen se refiere a sus próximos coches eléctricos pequeños fabricados en España (aún falta la confirmación definitiva, pero llegarían en 2025), aparecen solo las marcas Cupra, Skoda y Volkswagen. "No habrá un eléctrico perqueño en la gama de Audi, porque para eso ya hay otras marcas generalistas en el grupo, y creo que los eléctricos más pequeños que ofrezcamos en el futuro serán de talla A3 y Q3". Es decir, la vicepresidenta de Audi acababa de confirmar que no habrá tercera generación del A1, un modelo fabricado actualmente en la planta barcelonesa de Martorell, pues la marca ya explicó en su día que a partir de 2026 solo presentaría modelos de propulsión eléctrica. Markus Duesman, CEO de Audi AG, junto al A6 Avant e-tron Concept, desvelado hace unos días. Sin embargo, hace una década Audi parecía imaginar un futuro con pequeños vehículos eléctricos y urbanos con prototipos experimentales como el Urban Concept, cuando ahora parece plantear una retirada paulatina del segmento utilitario. ¿No veremos un pequeño Audi eléctrico, tecnológico, exclusivo y lujoso moviéndose por las ciudades en el futuro? Pero Wortmann no parece dudar e insiste en que su marca no estará representada en ese segmento, donde ella ve "vehículos que prioricen la funcionalidad antes que el lujo o la exclusividad". En 2011 Audi proponía el Urban Concept, pero una década después descarta los eléctricos urbanos. Preguntada sobre el potencial riesgo que supone para Audi, dentro de ese futuro tan eléctrico, la presencia de nuevas marcas eléctricas procedentes principalmente de Estados Unidos o China, la ejecutiva alemana no se muestra preocupada, y aunque reconoce el fuerte crecimiento de Tesla, da a entender con sus palabras que su empresa está a otro nivel y que Audi "tiene una historia, un desarrollo tecnológico, unos avances en seguridad y una tradición de calidad que son su fortaleza". Los buenos resultados de 2021 El año pasado Audi entregó a sus clientes 1.680.512 coches, un 0,7% menos que en 2020, cuando sus ventas fueron de 1.692.773 vehículos. Pero la facturación del Grupo Audi, que incluye también las marcas Lamborghini y Ducati, ascendió a unos 53.068 millones de euros (49.973 millones el año anterior) y el beneficio operativo batió récords, con 5.498 millones de euros (2.569 millones en 2020), siendo el margen operativo sobre las ventas del 10,4% (5,1% en 2020). Además, el Grupo Audi registró un cash flow neto también histórico, de 7.757 millones de euros (4.589 millones en 2020). Todo a pesar de la crisis de semiconductores, aunque desde la empresan achacan sus buenos resultados a la estricta disciplina de costes, la buena política de precios, los fuertes valores residuales o el buen comportamiento de Lamborghini (8.405 unidades vendidas y 1.948 millones de euros de facturación, récord para la marca italiana en ambos casos) y de Ducati (59.447 motos vendidas y 878 millones de facturación). El área de negocio del Grupo Audi integra en 2022, por vez primera, también a la marca Bentley. Y para este 2022, primer ejercicio en el que el Grupo Audi incluirá también a la marca Bentley en su balance, esperan entregar entre 1,8 y 1,9 millones de vehículos, sitúandose la facturación entre 62.000 y 65.000 millones de euros. Todo dentro de su plan de electrificación de la gama, pues la marca Audi quiere ser el primer fabricante premium alemán en abandonar los motores de combustión. De ahí que a partir de 2026 solo vaya a lanzar vehículos eléctricos, y para entonces espera contar con más de 20 modelos de esa tecnología a la venta. Aunque los modelos de combustión ya presentados seguirán fabricándose, hasta agotar la vida comercial del último posiblemente en 2033. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/motor/industria/2022-03-22/audi-a1-electricos-utilitario-suv-hildegard-wortmann_3395417/

21 de marzo de 2022 Estos son todos los vehículos que están obligados a llevar un alcoholímetro desde julio La nueva Ley de Tráfico del próximo 21 de marzo trae una novedad importante para determinados conductores que, sin embargo, no entrará en vigor hasta julio. Estos son los conductores que pronto se verán obligados a usar un alcoholímetro para arracar sus vehículos. Foto Dräger Si eres conductor de un vehículo dedicado al transporte de personas o de mercancías peligrosas, debes saber que a partir del 6 de julio, como consecuencia de la llegada de la nueva Ley de Tráfico, llevarás instalado en dicho vehículo un dispositivo de bloqueo de arranque: un alcoholímetro. Por el momento, solo serán estos vehículos los que estarán obligados a llevarlo consigo, mientras que para conductores particulares y de otro tipo de mercancías no se verían afectados, al menos, hasta el 2024. El objetivo de la DGT con esta medida es el de reducir el número de accidentes que se producen en la carretera por culpa del alcohol: según cifras del 2020, prácticamente la mitad de los conductores fallecidos en España en la carretera habían dado positivo en alcohol o drogas. Y la medida de instalar alcoholímetros antiarranque comienza con los conductores de vehículos de transporte de personas y de mercancías peligrosas. Así es el dispositivo Interlock de la empresa Dräger. Eso sí, a partir del mismo 6 de julio de 2022, todos los vehículos de nueva fabricación deberán integrar un sistema de conexión para que, en el futuro, se pueda realizar la instalación de los alcoholímetros de forma sencilla y de acuerdo a la nueva legislación. La empresa internacional Dräger, referente en la fabricación de estos dispositivos de bloqueo de arranque, nos explica su funcionamiento: con una interfaz sencilla, con apenas dos botones, y que da el resultado tras espirar durante unos 4 segundos. Esta medida será obligatoria en España para estos conductores a partir del 6 de julio, pero en otros países europeos ya lo hemos visto: en Austria, Francia, Bélgica o Italia ya existen (de forma obligatoria o voluntaria) flotas de transporte de mercancías y pasajeros, así como en programas dirigidos a personas con problemas en el consumo de alcohol, que cuentan con estos dispositivos que también se llaman Interlock. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-todos-vehiculos-estan-obligados-llevar-alcoholimetro-julio_253202_102.html