Ocio

14 de marzo de 2022 Los precios récord de la gasolina y el diésel encarecerán la obtención del carné de conducir La Confederación Nacional de Autoescuelas ha advertido de la posibilidad más que real del encarecimiento de los permisos de conducir ante la actual situación de precios récord del diésel y la gasolina. Los precios récord de la gasolina y el diésel encarecerán la obtención del carné de conducir La actual crisis de materias primas vivida a nivel internacional agraviada por los efectos de la guerra entre Rusia y Ucrania han tenido como consecuencia inmediata para los bolsillos de los consumidores unos precios récord del litro de diésel y gasolina, unos precios que han ido batiendo tarifas históricas prácticamente a diario. Con el precio del gas natural, de la luz y de un buen número de productos alimenticios por las nubes, se une ahora el importante aviso lanzado desde la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE). Desde esta asociación se ha advertido de lo siguiente: la subida del precio de la gasolina, el gasóleo y el gas acabará repercutiendo en el precio del permiso de conducir, si la tendencia al alza no se invierte o frena. Desde CNAE también se argumenta que la “la escalada en el precio de los carburantes amenaza la actividad de numerosos sectores productivos, señaladamente de los que utilizan derivados del petróleo o gas, como el sector de las autoescuelas”. El presidente de CNAE, Enrique Lorca, añade al respecto: “Si la crisis no se soluciona pronto, nos veremos obligados a repercutir este insostenible incremento en el precio de los permisos, con el consiguiente impacto en la inflación y en la demanda del propio carné de conducir. Peligra la continuidad de muchas autoescuelas y negocios que requieren de conductores profesionales”. Desde CNAE se propone al Gobierno español fijar por Real Decreto el “precio de los combustibles o se baje el IVA (u otros impuestos), como hizo meses atrás cuando la factura eléctrica se disparó. Situaciones excepcionales requieren soluciones excepcionales”. La Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) se estableció en el año 1961 para aglutinar al sector de las escuelas particulares de conductores de nuestro país con el objetivo de mejorar la seguridad vial. En la actualidad cuenta con 56 asociaciones provinciales y locales repartidas por todo el territorio español. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/precios-record-gasolina-diesel-encareceran-obtencion-carne-conducir_252904_102.html

13/03/2022 A finales de mayo estará listo el primer mapa oficial de puntos de recarga de España El Gobierno quiere que todos los usuarios de vehículos enchufables tengan acceso a una "base de datos segura y fiable". Es por eso que, hace unas semanas se comprometió a crear un mapa oficial de puntos de recarga que deberá estar funcionando antes del 20 de mayo. Este compromiso está recogido en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el 21 de mayo de 2021. El texto legal establece que el Gobierno creará un registro de puntos de recarga y que este deberá estar en vigor “dentro del año posterior a su entrada en vigor”; es decir, antes del 20 de mayo de este año. La información que prepara el Gobierno y que tendrá que ir actualizando de forma regular se ofrecerá a través del Punto de Acceso Nacional de información de tráfico en tiempo real que gestiona la Dirección General de Tráfico. Mapa oficial de puntos de recarga para coches eléctricos Para impulsar el mapa oficial de puntos de recarga, el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), ha aprobado un real decreto para regular la actividad de prestación de servicios de recarga de vehículos eléctricos. El documento recoge los derechos y obligaciones de los actores que participan en la actividad con el objetivo de facilitar su desarrollo y proteger a los usuarios. Una de las obligaciones destacadas es el envío de información sobre las instalaciones para crear una base de datos oficial de puntos de recarga. Entre las obligaciones que tienen destaca informar sobre el origen de la energía eléctrica suministrada; disponer de un servicio de atención al cliente para recoger quejas, reclamaciones o incidencias del servicio; y preservar el carácter confidencial de la información de la que tengan conocimiento en el desempeño de su actividad. Objetivo: 100.000 cargadores en 2023 A finales de 2021, el Gobiernio aprobó un presupuesto de 525 millones de euros para impulsar la instalación de cargadores. El objetivo es que para 2023 haya, al menos, 100.000 cargadores públicos. Entre las medidas recogidas en la nueva normativa se incluye acelerar las obligaciones de instalación de puntos de recarga tanto en aquellas instalaciones que no son edificios residenciales de uso privado, pero que cuentan con un numeroso volumen de plazas de aparcamiento, como en las estaciones de servicio. Además, se habilita a los ayuntamientos para adoptar bonificaciones fiscales en este campo y se facilitará la instalación de puntos de recarga en la red de carreteras del Estado, siempre que se cumplan los requisitos de seguridad vial y acceso al mantenimiento de estas. También se facilitará la implantación de puntos de recarga en los terrenos circundantes a las carreteras del Estado, de cara a la instalación masiva en las estaciones de servicio Y se incorpora al ordenamiento jurídico un régimen sancionador para las distribuidoras de electricidad en casos de incumplimiento de plazos a la hora de facilitar información sobre las condiciones de la instalación de puntos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/finales-mayo-estara-listo-primer-mapa-oficial-puntos-recarga-espana-1027191

13/03/2022 La drástica decisión de Francia que rebaja el precio de la gasolina en 15 céntimos por litro Sin que esto sirva de consuelo, es cierto que la escalada imparable en los precios de los carburantes (no solo de la gasolina) no es algo que solo esté sucediendo en España. La diferencia con otros países europeos es que allí buscan soluciones rápidas y efectivas. Un ejemplo: Francia ha tomado una drástica decisión que permitirá abaratar 15 céntimos por litro el precio de la gasolina. Los precios de los carburantes en el país galo son muy similares a los que pagamos en el nuestro. El diésel supera los dos euros/litro; mientras que la gasolina supera los 1,9 euros/litro. Ante esta situación el gobierno ha decidido tomar cartas en el asunto y poner en marcha una iniciativa que reducirá el precio del combustible en 15 céntimos por litro. Desde el 1 de abril y durante cuatro meses "A partir del 1 de abril se aplicará un descuento en el combustible de 15 céntimos por litro", ha anunciado el primer ministro francés Jean Castex. De esta forma, el gobierno francés trata de paliar el encarecimiento de los carburantes registrado desde el comienzo de la invasión de Ucrania. Según explica la agencia de noticias EuropaPress, desde el primer día de abril, el Gobierno asumirá parte del coste de repostar. Lo hará de la siguiente manera: los usuarios acudirán a las estaciones de servicio y pagarán el precio fijado menos 15 céntimos; las distribuidoras no notarán esta rebaja porque será el Estado quien lo asuma y les devuelva la cantidad correspondiente. 20 céntimos menos si las distribuidoras quieren Los 15 céntimos por litro de descuento a los que se compromete el gobierno francés podrían llegar a 20 céntimos por litro si las distribuidoras se comprometen a asumir otros cinco céntimos por litro. "Es probable que esto dure. Si el Estado hace un esfuerzo de 15 céntimos por litro, y (las petroleras y las distribuidoras) hacen, por ejemplo, un esfuerzo de 5 céntimos, son 20 céntimos los que deben acabar en el bolsillo de los franceses", ha argumentado. En total, Castex prevé que el coste de este descuento será de "un poco más de 2.000 millones de euros". Mejor y más rápido que bajar los impuestos El primer ministros francés asegura la decisión que ha tomado su Gobierno de asumir parte del precio de los carburantes es mucho más rápida y efectiva que bajar los impuestos. "Primero, porque (para bajar las tasas) se necesita una ley y lleva más tiempo; después, porque gravar menos las energías contaminantes es antiecológico", afirma Castex. Además, apunta que "este descuento ayuda a todos, incluidos los profesionales que están exentos de impuestos". La medida por la que el gobierno francés asumirá 15 céntimos por litro de carburante entra en vigor el 1 de abril y se mantendrá durante cuatro meses. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/drastica-decision-francia-nos-gustaria-ver-espana-rebaja-precio-gasolina-15-centimos-litro-1027137

13 Mar 2022 Abt compite en el DTM 2022 con tres coches para René Rast, Ricardo Feller y Kelvin Van der Linde. Attempto Racing, Team Rosberg y Abt Sportsline han rodado con sus GT3 de Audi en el circuito de Imola durante tres jornadas. Schubert Motorsport ha optado por trabajar en Alemania y ha completado una sesión de pruebas en Hockenheim. Abierta la veda con un par de test privados en Portimao e Imola, la actividad entre bambalinas en el DTM continúa. Durante los últimos días, los equipos de Audi en el certamen han probado sus GT3 en Imola, mientras que Schubert Motorsport, estructura vinculada a BMW, ha rodado en Hockenheim. Al final, cualquier mínimo detalle marca la diferencia en una categoría tan igualada como el DTM y los equipos no quieren dejar ningún detalle al azar, algo que pasa por llegar con cierta preparación a los test oficiales de pretemporada. En esta segunda ola de test, los equipos Attempto Racing, Team Rosberg y Abt Sportsline han probado sus Audi R8 LMS GT3 en Imola durante tres días, mientras que Schubert Motorsport ha completado también varios días de pruebas en Hockenheim. Dos sesiones de pruebas distintas y con atractivos también muy diferentes, ya que el Autódromo Enzo e Dino Ferrari ha sido testigo del regreso de René Rast al DTM. El tricampeón no estuvo presente en 2021 en la serie por sus compromisos con Audi en Fórmula E, pero ahora quiere recuperar su corona a los mandos de un GT3. El alemán René Rast ha sido el gran protagonista del test de Imola en su retorno al DTM. Al respecto de este regreso al DTM, el alemán René Rast ha señalado: «Al principio, pilotar el GT3 era un poco inusual para mí. Sin embargo, me he sentido cada vez más cómodo, con cada vuelta que daba. Pese a todo la transición es muy grande y tenemos mucho trabajo por hacer». El tres veces campeón del DTM compartió trabajo en Imola con Ricardo Feller, debutante en la serie alemana, y con Kelvin Van der Linde, repetidor en el seno del equipo Abt tras debutar en el DTM en 2021. Nico Müller y Dev Gore se han alternado en las tareas de pilotaje del único Audi R8 LMS GT3 Evo II que ha desplazado a Imola esta semana el Team Rosberg. Ambos pilotos terminaban muy satisfechos con el trabajo realizado durante estos tres días de prueba en Imola. Por su parte, Attempto Racing al competir con un único piloto no ha tenido ese problema y todo el tiempo de trabajo en pista ha sido para el alemán Marius Zug. Algo muy importante para un piloto que no tiene experiencia previa a los mandos del GT3 de Audi. Para Schubert Motorsport, el viaje fue considerablemente más corto. Tanto Sheldon van der Linde como Philipp Eng han probado el nuevo BMW M4 GT3 en Hockenheim, pista no muy lejos de la sede del equipo. Durante el primer día ambos probaron con un formato de trabajo de tandas cortas pensando en clasificación. Para la segunda jornada, la estructura realizó tandas largas para hacer una simulación de carrera. Todo este trabajo se complementó con prácticas de paradas en boxes y otros procedimientos. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/nuevos-test-varios-equipos-dtm-imola-hockenheim-202285592.html Fotos: DTM

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12/03/2022 Mucho se habla de la gasolina, pero el diésel supera los dos euros en más de 100 gasolineras El precio de la gasolina lleva días protagonizando titulares (y lo que queda). Esto ha hecho que, de forma temporal, hayamos dejado de hablar de la intención del Gobierno de elevar los impuestos al gasóleo sin habernos percatado de que el diésel supera los dos euros/litro en más de un centenar de gasolineras. Datos publicados por la web dieseolgasolina.com, apuntan que, hoy 12 de marzo, las estaciones de servicio arrancan el día con un precio medio de 1,932 euros/litro para el gasóleo. Supone esto que ha habido un ligerísimo descenso con respecto a las cifras de ayer (1,939 euros/litro). El objetivo del Gobierno (nacional y europeo) es ir aumentando de forma progresiva los impuestos que gravan el precio del gasóleo para ir acercándolo a la gasolina y eliminar así el incentivo que impulsa la venta de estos vehículos, menos contaminantes. Ahora mismo esto es caso una realidad, pues la diferencia entre ambos carburantes es de tan solo 0,063 euros/litro. Gasóleo a más de dos euros/litro Un vistazo a los datos que publica el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico muestran que ya hay más de un centenar de estaciones de servicio en las que el diésel se reposta a más de dos euros el litro. Ahora mismo la gasolinera con el diésel más caro de España está en Jaén. Ubicada en la localidad de Aldeahermosa, con rótulo Aceites Aldeahermosa, suministra gasóleo a 2,276 euros/litro. Supone esto que llenar un depósito de 50 litros cuesta ¡113,8 euros! Le siguen las dos BP de Dos Hermanas (Sevilla), con el litro de diésel a 212 euros. La capital hispalense tiene un total de 11 estaciones de servicio con el diésel a más de dos euros. También ha superado los temidos dos euros/litro la estación de La Adrada, en Ávila (2,099 euros/litro); la Repsol que hay en el km.85,5 de la EX-100, en Badajoz (2,079 euros/litro); y la BP de Novelle, en Valencia, (2,11 euros/litro). En Barcelona hay cuatro estaciones de servicio que cobran más de dos euros por el litro de gasóleo: Repsol de La Garraga (2,079 euros/litro); Q8 de El Masnou (2,069); Repsol de Manresa (2,049) y Confort Auto del Carrer Número Tres (2,019). Mientras que en Madrid hay ocho estaciones de servicio donde el gasóleo se vende por encima de los dos euros; la más cara en la capital es BP Gasóleo Torrejón, en la localidad de Torrejón de Ardoz (2,059 euros/litro). FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mucho-habla-gasolina-pero-diesel-supera-dos-euros-100-gasolineras-1026835

12/03/2022 Localizado un conductor tras circular a más de 160 km/h en un tramo limitado a 50 y 'presumir' de ello en redes sociales La Policía Local de Santiago de Compostela ha identificado al conductor que publicó unas imágenes en redes sociales en las que presumía de superar los 160 km/h en un tramo limitado a 50 km/h. Ahora espera declarar ante el juez que puede condenarle por un delito contra la seguridad vial. Fue el pasado 7 de marzo cuando la Policía Local de Santiago de Compostela recibió el aviso de que un vídeo publicado en Instagram mostraba a un conductor circulando a más de 160 km/h en un tramo de 50. Los agentes visionaron las imágenes en las que, efectivamente, aparecía un Audi que superaba, con mucho, el límite de velocidad permitida. Las imágenes se habían grabado en el túnel de Hórreo, un tramo de la SC-20 donde la máxima está limitada a 50 km/h. Identificado el conductor tras publicar las imágenes en Instagram Investigadores del equipo de atestados de la zona analizaron las imágenes hasta dar con los detalles que les permitieron identificar al conductor (en este enlace te contamos cómo trabaja el G.I.A.T de la Guardia Civil para solucionar este tipo de casos). Los agentes identificaron el vehículo y a su conductor que fue citado en dependencias judiciales. Allí se le tomó declaración y ha sido citado para un juicio rápido. Tendrá que volver a contar su versión ante el juez que le puede acusar de un delito contra la seguridad vial. Se enfrenta ahora a una posible pena de cárcel o o trabajos a favor de la comunidad; así como la retirada del permiso de conducir durante un plazo que puede ir desde 12 meses hasta 4 años. Lo que sí tiene seguro es una multa económica de 600 euros y la retirada de seis puntos del permiso de conducir. La Policía Local de Santiago de Compostela agradece la participación ciudadana que aseguran ha sido clave para localizar al conductor. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/localizado-conductor-circular-160-km-h-tramo-limitado-50-presumir-ello-redes-sociales-1026839

12/03/2022 Importante si prestas tu coche: ¿Quién es el responsable de las multas? ¿El titular o el conductor? Su eres de los que no presta el coche por miedo a que te llegue una sanción por algo que no has hecho es porque no tienes del todo claro la respuesta a estas dos preguntas: ¿Quién es el responsable de las multas? ¿El titular o el conductor de un vehículo? Conductor y propietario de un vehículo no siempre son la misma persona. La Ley no impide que alguien conduzca el coche de su padre, madre, hermano, primo, amigo o compañero de piso (da igual la relación), siempre y cuando el conductor cumpla los requisitos establecidos en la póliza de seguro (las hay, por ejemplo, que ponen límites en función de la edad). Si no se cumple este último precepto, en caso de accidente, la compañía aseguradora puede decidir no hacerse cargo de los gastos ya que la persona al volante no está asegurada. Pero nada tiene esto que ver con la responsabilidad en caso de sanción. Conductor, conductor habitual y titular del vehículo Según recuerdan los abogados de Pyramid Consulting, la Ley de Seguridad Vial contempla tres figuras: Conductor: persona que va al mando de un vehículo. Conductor habitual: persona que, contando con permiso de conducción necesario, inscrito en el Registro de Conductores e Infractores y previo su consentimiento, se comunica por el titular del vehículo o, en su caso, por el arrendatario a largo plazo al Registro de Vehículos, por ser aquella que de manera usual conduce el vehículo Titular de vehículo: persona a cuyo nombre figura inscrito el vehículo. La misma norma establece una serie de obligaciones para cada uno de ellos. El conductor del vehículo debe utilizarlo "con la diligencia, precaución y atención necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro tanto a sí mismo, como al resto de ocupantes del vehículo y usuarios de la vía". Mientras que el titular de un vehículo tiene la obligación de facilitar a la Administración la identificación del conductor en el momento de cometerse una infracción, incluyendo el número de permiso de conducir que permita su identificación en el Registro de Conductores e infractores. AUTOBILD Titular o conductor, ¿quién es el responsable de las multas? El responsable de las multas en principio será quien haya cometido la infracción, pero hay excepciones (que vemos más adelante). Ahora bien, puede suceder que quien conduce no sea el propietario; pero incluso así, la DGT remitirá la sanción a quien figure como titular salvo que este haya informado de que hay un conductor habitual. "En caso de que el titular del vehículo comunique al Registro de Vehículos de Jefatura Central de Tráfico la identidad del conductor habitual, el primero queda exonerado de las obligaciones anteriores, que se trasladan al conductor habitual", explican los abogados de Pyramid. "Si por el contrario no se hubiera designado un conductor habitual, el titular deberá identificar al conductor responsable o arrendatario del vehículo, de acuerdo con las obligaciones indicadas anteriormente", añaden. Será responsabilidad del titular, o arrendatario a largo plazo inscrito, las infracciones por exceso de velocidad, estacionamiento o impago de peajes, salvo se haya designado conductor habitual o se identifique al conductor responsable del hecho. Multas que son siempre responsabilidad del conductor Utilizar el cinturón de seguridad, el casco y otros sistemas de retención son siempre responsabilidad del conductor. "El conductor de cualquier vehículo para que se exija el uso de casco por conductor y pasajero será responsable de la no utilización del casco por el pasajero, así como de que estos no cuenten con la edad mínima exigida", matizan. También será responsable el conductor por la no utilización de los sistemas de retención infantil. En los supuestos en que no tenga lugar la detención del vehículo, si tuviese designado un conductor habitual este sería el responsable; salvo acredite la conducción de otro conductor o el robo del vehículo. Multas que son siempre responsabilidad del titular del vehículo Cuando la infracción cometida sea relativa a la documentación del vehículo, reconocimientos periódicos y su estado de conservación (ITV, seguro obligatorio, neumáticos o accesorios del vehículo…), el responsable será el titular. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/importante-prestas-coche-quien-responsable-multas-titular-conductor-1026899

10/03/2022 Nuevo Audi A3 2022: mayor deportividad, exclusividad y tecnología Nuevo Audi A3 2022: mayor deportividad, exclusividad y tecnología El Audi A3 se actualiza con diversas mejoras para satisfacer las exigencias de los clientes. En el modelo 2022 destaca el kit RS, que evoca a los vehículos más representativos del fabricante. A continuación, te contamos más detalles. Fuera del mundo SUV, el segmento compacto se mantiene como uno de los más satisfactorios de todo el mercado. Sin recurrir a unas dimensiones exageradas, suelen presentar un habitáculo apto para cuatro adultos -cinco van algo apretados-, un mejor compromiso entre prestaciones y consumos, un comportamiento optimizado y un precio de salida más ajustado. Existen alternativas tan interesantes como el Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308, Seat León o Toyota Corolla, aunque si buscamos algo más exclusivo podemos centrarnos en el Audi A3, BMW Serie 1 o el Mercedes-Benz Clase A. Desde Autofácil ponemos nuestro foco de atención en el Audi A3. ¿El motivo? El MY 2022 acaba de ser desvelado en el mercado chino con suculentas novedades. Y es que tanto la versión Sportback como el Sedán reciben el kit RS; esta edición limitada cuenta con una combinación de colores única, llantas exclusivas Audi Sport y otros detalles para afianzar el ambiente deportivo, su rendimiento y el lujo. El Audi A3 2022 para el mercado chino presenta interesantes novedades El exterior Audi A3 2022 presenta una rejilla de aire de nuevo diseño, con un mayor tamaño y decoración cromada. La versión S line ofrece un paquete negro alto brillo con parrilla en forma de panel de abeja, carcasas de retrovisores a juego, un difusor trasero, molduras de puertas y ventanas cromadas y un nuevo alerón para el Sportback. Además, estrena dos tipos de llantas de aleación oscurecidas de 18 pulgadas. El acceso al habitáculo del Audi A3 2022 se potencia con unas luces de bienvenida de cuatro anillos. Una vez acomodados en el interior, los clientes disfrutan de una interfaz de carga USB en el techo para conectar una grabadora externa, mientras que los pasajeros traseros aprecian una nueva decoración cromada en las salidas de aire. El nuevo Audi A3 2022 con el kit RS ha llegado al mercado chino en su versión gasolina 35 TFSI. Se distingue por el color “Kemora Grey” del modelo R8 -con el logotipo específico de este acabado-, la parrilla plateada Titan y las llantas Audi Sport de 18”. Por dentro equipa asientos deportivos con reglaje lumbar eléctrico, iluminación especial, listones de aluminio “estilo fibra” en el panel de instrumentos y el volante multifunción de cuero con sección inferior plana y levas de cambio. En el apartado tecnológico, el Audi A3 2022 incorpora asistente lateral como estándar (con función de alerta de tráfico cruzado en estacionamientos), un sistema ideal para evitar los puntos ciegos. Además, la función de preventilación crea una agradable atmósfera fresca en el interior antes de que accedan los usuarios al vehículo. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/a3-sportback/nuevo-audi-a3-2022/335491.html

. Las cinco marchas todavía eran algo novedoso. Los asientos son pequeños, montados bajos en el suelo, con mullidos acolchados forrados de terciopelo, lo cual no podía ser más ochentero. Siendo uno de los primeros coches británicos, tiene el volante a la izquierda, ya que no estuvo disponible a la derecha hasta 1983. Aquel mismo año se introdujeron el ABS y la famosa instrumentación digital del Quattro, así que este coche no tiene ninguna de las dos cosas. En su lugar, hay un cuadro convencional, lo cual está bien, aunque resulta extraño que, habiendo un reloj para la presión del turbo, no haya uno para la presión del aceite o para la temperatura del agua, especialmente porque para un reloj convencional sí encontraron hueco en el cuadro. El salpicadero es sencillo, tiene formas cuadradas y está fabricado de un plástico algo rudimentario. Se acerca más al de un Ford Escort de principios de los 90 que a los Audi posteriores, más sofisticados, y equipa un radiocasete Blaupunkt que tiene más botones que el resto del salpicadero junto. Las únicas pistas sobre los componentes internos son los gráficos para los diferenciales central y trasero bloqueables, y las dos pequeñas palancas para bloquearlos, encajadas bajo el freno de mano. Gira la llave en el bombín y el famoso cinco cilindros cobra vida de forma algo reticente al principio, con quizá sólo tres o cuatro cilindros encendiéndose; aunque una caricia al acelerador hace que finalmente se aclare el carraspeo y canten los cinco cilindros. He intentado pensar en un término mejor que gorjeo para describir el característico sonido del Quattro, pero he fallado. Más meloso que un cuatro cilindros y no tan suave como un seis cilindros en línea, gorjear es lo que hace. Así pues, con las maletas hechas, gorjeando vamos hacia la A1 y la frontera escocesa. El Quattro se asienta en quinta velocidad a unos 130 km/h de marcador, con la aguja en 3.000 rpm, y el ruido limitado a un soniquete mecánico de fondo y al paso del aire. La comodidad de marcha es buena; el pequeño asiento es suficientemente cómodo y, aunque los pedales están algo desviados hacia la derecha, se recorren muchos kilómetros con facilidad. Un par de camioneros pegan bocinazos cuando se dan cuenta de lo que es, y el conductor de un Audi moderno baja su ventanilla y nos saca el pulgar mientras pasamos. Se siente como un viejo guerrero yendo a la batalla. Los pequeños y acolchados asientos sujetan sorprendentemente bien. Cuando finalmente dejamos atrás la autovía en Moffat y recorremos la excelente A708 hacia St Mary’s Loch, dos cosas se vuelven aparentes: en curvas cerradas el Quattro balancea más que cualquier deportivo moderno y, si el turbo no está soplando cuando le pisas, puedes contar dos segundos completos hasta que llega el empuje. Nos hemos malacostumbrado a los turbos modernos. Así es como solía ser. El truco es mantenerlo siempre revolucionado, en 3.000 rpm o por encima. Así, cuando pisas el acelerador tienes la recompensa de un creciente aumento de potencia gracias al turbo y una aceleración bastante sorprendente para los 200 CV anunciados, que se mantiene cuando las vueltas sobrepasan las 3.500, 4.000 y 4.500 rpm. En 5.500 rpm empieza a desfallecer, así que si cambias mucho antes de la zona roja de 6.500 rpm, vuelves a sentir todo ese empuje. No es disparatadamente rápido, pero lo suficiente para ser divertido. Por supuesto, ayuda un modesto peso (para los estándares actuales) de 1.300 kg. Tercera y cuarta velocidad son generalmente todo lo que necesitas en carreteras como esta, y el cambio entre ambas es decente, aunque el recorrido un poco largo, y reducir a segunda algo tosco, así que mejor dejarla para horquillas cerradas. Por tanto hay que trabajar con el cambio y mantenerlo alto de vueltas, y el Quattro comienza a sentirse vivo. Afrontar curvas también requiere que trabajes, y aquí es cuando volvemos a la zaga de Towler y su Turbo S. Mientras un Audi RS 3 o un BMW M4 se lanzan a la curva con un mero toque de muñeca y generan unos niveles absurdos de fuerzas G laterales, la dirección del Quattro al principio resulta lenta y perezosa. Y aunque el volante se menea y pega golpetazos con las imperfecciones del asfalto, tampoco ofrece demasiada información útil. Si lo conduces sin pensar y entras muy rápido, subvira. Los neumáticos (205/60 VR15) son modestos para los estándares actuales, pero el principal culpable es el peso en el frontal. Colocar la caja de cambios y el diferencial central justo detrás del motor, desplazó el cinco cilindros por delante de la línea del eje delantero. Llama bastante la atención cuando abres el capó y ves cómo el motor llega hasta la parrilla. Si fuera un seis cilindros, el s..to asomaría directamente por ella. La clave por tanto es colocar bien el coche y después añadir potencia pronto y cortar realmente la curva. Si das con el tempo correcto para la frenada, el giro y el acelerador, puedes alcanzar un ritmo tremendamente gratificante. Ahora la dirección parece tener el peso perfecto y un buen tarado. Si logras encontrar el equilibrio del chasis puedes conducir casi con las yemas de los dedos. Con muelles relativamente blandos, la rueda interior delantera se levanta y el peso se transfiere a la exterior trasera, pero los cuatro neumáticos se aferran al suelo haciéndote avanzar. Lo notas todo a través del asiento y de tu trasero. Cuando sales de la curva y engranas otra marcha, el gorjeo se convierte en un quejido, aderezado con el aleteo y los soplidos del turbo. La forma en que tienes que adecuarte a la distribución de pesos, y la manera en que te recompensa, con personalidad y haciéndote partícipe, no dista mucho de un viejo Porsche 911 Turbo. Pero hay más. El volante tiene el tamaño y el grosor de aro perfectos, los pedales son ideales para el punta tacón, los asientos sujetan de manera sorprendente, las dimensiones relativamente compactas del Quattro son una delicia y el alto perfil de los neumáticos es un seguro frente a los pinchazos producidos por socavones, como el que sufrió el RS 3 a mitad de prueba en la comparativa de tracción total. ¿Puntos débiles? Los frenos tienen cierto punto muerto y no inspiran demasiada confianza, y quizá querrías evitar conducir de noche, ya que las luces cortas son cómicamente tenues. Pero no nos emocionemos. Un Turbo S se alejaría de ti sin miramientos, al igual que cualquiera de los coches de nuestra comparativa. Sin embargo, el Quattro sigue logrando que su receta turbo/tracción total funcione en estas carreteras. Además, los conductores de los coches más modernos no disfrutarán de este nivel de satisfacción e involucración en el proceso de recorrer distancias. Y, ¿cuál de ellos tendrá además el caché de cuatro títulos mundiales de rally? En 1981, el Lombard RAC Rally se enfrentó a tramos aquí en Kielder. Hannu Mikkola y Arne Hertz pulverizaron la etapa especial, y Michèle Mouton y Fabrizia Pons se llevaron el cuarto puesto con otro Quattro. Cuarenta años después, durante la última mañana de la prueba, nos dirigimos al bosque para dar rienda suelta brevemente al Quattro y manchar de barro y suciedad sus pasos de rueda ensanchados. Por los viejos tiempos. Motor: 5 cil. en línea, 2.144 cm3, turbo Potencia: 200 CV a 5.500 rpm Par: 285 Nm a 3.500 rpm Peso: 1.300 kg Relación peso/potencia: 6,5 kg/CV 0-100 km/h: 7,1 segundos Velocidad máxima: 220 km/h Precio original: 25.300 euros Valor actual (aprox.): 60.000 euros FUENTE: https://www.autofacil.es/evo-magazine/clasico-audi-quattro/336110.html

12/03/2022 Clásico: Audi Quattro Estamos en la frontera escocesa a mediados de enero, no muy lejos de Kielder Forest. Oficialmente la temperatura está algo por encima de los 0 grados, pero es esa clase de frío que se te mete en los huesos. Las carreteras están pringadas de una húmeda película gris de sal y suciedad, y aunque en general el asfalto está en buenas condiciones, hay socavones y grava suelta de forma esporádica. Debería ser ideal para el Audi Quattro, aunque ahora mismo me está costando percibirlo. Estoy siguiendo al grupo principal de una comparativa de tracción total que están haciendo mis compañeros. Adam Towler se ha ofrecido a guiarme hasta la primera localización para hacer las fotos de hoy, así que salimos de Hawick hacia las colinas. Adam va a bordo de un Porsche 911 Turbo S, con 650 CV, un paso de 0 a 100 km/h de 2,7 segundos, 330 km/h de velocidad punta, un avanzado sistema de tracción total y neumáticos de invierno. Mientras, yo conduzco un Audi de 40 años. El déficit en potencia, tracción y agarre (por no mencionar habilidades dinámicas) es considerable. Desde luego, cada vez que la carretera se abre (y a veces incluso cuando no) el Turbo gana distancia rápidamente, antes de que Adam afloje para que yo pueda alcanzarle y, de nuevo, vuelva a pisarle. Siendo generosos podríamos decir que estoy ‘cogiéndole el punto’. El largo viaje de ayer hasta aquí, que duró cinco horas y media (en su mayoría por autovía), demostró que el Quattro es perfectamente adecuado para viajar, pero reveló poco más. Ahora es cuando debemos averiguar si aún tiene su antigua magia. Pero primero hace falta que, como se suele decir, su conductor le eche un par… En lugar de afrontar las curvas con delicadeza, tanteando los límites, necesito acelerar pronto (mucho más pronto) y confiar en los componentes de rally del Quattro. También necesito rebuscar en mi memoria y recurrir a mi experiencia sobre estos coches cuando eran nuevos. Por entonces parecían magníficos, dotados de unas habilidades especiales frente a coches corrientes, pero… ¿ahora? El momento de la verdad se está acercando tan rápido como la próxima curva cerrada a derechas en subida. La primera vez que conduje un Quattro fue un día igual de sombrío que el de hoy. Fue en noviembre de 1990, en un nublado e igual de fresco aeródromo de Bruntingthorpe. Ocho coches y ocho periodistas nos habíamos reunido para realizar el primer Coche del Año. Entre los aspirantes estaban el Lancia Delta Integrale 16V y el BMW M3 E30 Sport Evolution, ambos con pasos de rueda ensanchados, estilo Quattro. Entre mis recuerdos de ese día se incluyen el ir más y más rápido con el Lotus Elan de tracción delantera hasta que me enrosqué; quedar cautivado por el sonoro V6 y el delicioso tacto del Alfa Romeo SZ (que acabó segundo); y la rotura de la ventanilla del conductor del TVR S3, cuando Jeff ‘Dos Cenas’ Daniels se apretujó dentro e intentó cerrar la puerta. El recuerdo que tengo más vivo de todos es el de entrar en una sucesión de curvas enlazadas con el Quattro, al menos 25 km/h más rápido de lo que parecía prudente en cualquiera de los otros coches, estando convencido de que todo saldría bien si mantenía el acelerador, y quedarme alucinado cuando el gran Audi se aferró al tosco asfalto, mostró una compostura que desafiaba a la física y me catapultó hacia la siguiente recta. Nunca había experimentado nada parecido. De hecho, el Quattro ya tenía 10 años de edad en 1990, aunque estábamos probando la entonces recién lanzada versión 20V, y todos coincidimos en que era una clara mejora frente al 10V original. Y convenientemente ganó aquel Coche del Año inaugural. Pero el germen de su grandeza nació una década antes. Las llantas de aleación de 15 pulgadas eran una cosa seria en 1980. En 1980 no había nada igual. El primer coche en combinar un esquema de motor delantero y tracción total con la turboalimentación, que dominaría el Mundial de Rallyes durante media década, marcaría nuevos estándares en el rendimiento de coches de calle en cualquier climatología, y de paso transformaría la imagen de Audi. Para mí, que en 1980 tenía 19 años, el Quattro parecía tan exótico e inalcanzable como los Porsche Boxer y 911 Turbo sobre los que leía en la revista Car and Motor Sport. Y no es sólo que fuera fabricado para los rallyes. El conjunto era tremendamente seductor: los pasos de rueda cuadrados, los gráficos ‘quattro’ y de los cuatro aros, los spoilers y faldones, o los lujosos acabados y especificaciones. El Quattro hizo atractiva la tracción a las cuatro ruedas. Su motor 2.1 litros de cinco cilindros en línea, cuyo primer desarrollo apareció en el bonito Audi 200 sedán, montaba un turbo KKK, un intercooler y electrónica Bosch de encendido e inyección. Su potencia era de 200 CV, pasaba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzaba 220 km/h. Contaba con una caja de cambios de cinco relaciones, discos de freno en ambos ejes, ventilados en el delantero, elevalunas y espejos eléctricos, y asientos calefactados. Por encima de todo, tenía tracción total permamente. Y el aspecto clave aquí es que, en comparación con sistemas previos de tracción a las cuatro ruedas, los componentes eran relativamente compactos y ligeros, con el diferencial central integrado con la caja de cambios y sin caja de transferencia. De hecho, el sistema al completo añadía sólo 75 kilos al peso del coupé con tracción delantera, lo cual beneficiaba la aceleración y la agilidad, y ayudó también a reducir los costes. El precio original de este coche era de 25.300 euros, que dadas las prestaciones del Quattro, su ritmo en carretera y sus niveles de refinamiento de GT, era bueno (el Jaguar XJ-S V12 y el BMW Serie 6, con un rendimiento comparable, costaban ambos unos 5.000 euros adicionales). «Casi increíble por su combinación de agarre en carretera, comportamiento, tracción y prestaciones, el Quattro 4WD no tiene rivales», concluyó en su época la revista Motor Sport. El plan original era fabricar sólo 400 coches de calle para homologación, pero fue tal la demanda, que Audi aumentó la producción y siguió fabricándolos (en gran parte a mano). Para cuando se lanzó el 20V, en 1991, se habían producido unos 11.452 coches y había conseguido el estatus de icono. Su precio lleva subiendo un tiempo. El año pasado un 20V con muy poco kilometraje, la última unidad fabricada con volante a la derecha, se subastó por unos increíbles 194.000 euros. Aquello fue excepcional, pero los mejores 20V a menudo cuestan más de 80.000 euros y los buenos 10V unos 60.000 euros. Como coche de coleccionista, lo tiene todo, pero… ¿como coche para disfrutar conduciendo en 2022? Un día antes de esta prueba, me llevaron hasta la puerta de mi casa este inmaculado Quattro de los primeros, que pertenece a la flota de clásicos de Audi Reino Unido. Es más largo, bajo y estrecho de lo que recordaba y, sorprendentemente, anguloso. Las actualizaciones introdujeron un frontal suavizado y faros de una pieza. Siendo este un ejemplar temprano (1981), tiene faros gemelos rectangulares, incrustados en el frontal. Acostumbrados a las formas redondeadas, parece de otro mundo, y es realmente magnífico. El conductor del camión que me ha traído el Quattro a bordo me entrega una única, pequeña y anodina llave, me muestra el mando de apertura del maletero en el pilar del conductor (confieso que había olvidado que el Quattro tiene un maletero convencional, y no un portón) y ya está. Nada de charla de cinco minutos para explicarme los diferentes modos de conducción, porque no hay ninguno. «Es un coche de la vieja escuela, ¿eh?», sonríe, y después se va y me deja con el Audi. FUENTE: https://www.autofacil.es/evo-magazine/clasico-audi-quattro/336110.html

11 Mar 2022 El proyecto LMDh de Audi se paraliza y la marca prioriza la Fórmula 1 Las opciones de ver un LMDh de Audi Sport son cada vez más reducidas según distintos rumores. Distintas informaciones señalan que los retrasos en el proyecto LMDh de Audi van dirigidos a una paralización de este programa. Audi centraría sus esfuerzos en su actual programa en el Dakar y en su posible ingreso en la parrilla de Fórmula 1. La convergencia entre prototipos LMH y LMDh ha tenido en la figura del Grupo VAG un actor protagonista. El gigante automovilístico ha respaldado el desarrollo de la normativa LMDh desde el primer instante, hasta el punto de diseñar dos proyectos en paralelo bajo su paraguas de la mano de Porsche y Audi. Encima de la mesa incluso ha estado que una tercera marca del grupo pudiera desarrollar su propio LMDh a partir de los recursos que ofrece el Grupo VAG de forma global y que pasan por un motor V8 biturbo común y el chasis Multimatic. Sin embargo, los proyectos de Porsche y Audi no han seguido caminos paralelos, como se podía esperar. Mientras que el LMDh de Porsche ya ha completado su shakedown en Weissach y un primer test de varios días en Barcelona de la mano de Penske, los retrasos en torno al proyecto LMDh de Audi han sido una constante, sin que se hayan confirmado además socios de peso para el programa. Retrasos que parecen no ser casuales y que desde Alemania se apunta a que responden a una paralización del programa LMDh de Audi. El LMP1 de Audi Sport está más cerca que nunca de no tener un sucesor bajo normativa LMDh. Los problemas de suministro y los esfuerzos de Audi Sport en su actual proyecto con el Audi RS Q e-tron en el Dakar parecen haber provocado un mar de dudas en el seno del fabricante de Ingolstadt, hasta el punto de paralizar el proyecto. El presupuesto para atender a tres frentes tan distintos como el Dakar, con un retorno muy inferior a la inversión, la Fórmula 1 y este programa LMDh no es lo suficientemente grande. En Audi no descartan dejar atrás el proyecto LMDh para centrarse en los otros dos puntos. Por el momento esta paralización no está claro si atiende a una cancelación del proyecto o a un retraso programado que llevaría a Audi a buscar el debut de su LMDh a mediados de 2023 o inicios de 2024, en lugar de hacerlo a principios del próximo año como Porsche. Lo que sí está claro es que la opción de anular el proyecto LMDh está encima de la mesa, incluso si eso se traduce en un trasvase del programa a otra marca del Grupo VAG como Lamborghini o Bentley. A día de hoy, el sucesor del prototipo LMP1 de Audi bajo normativa LMDh parece estar más lejos que nunca. Por el momento, impera el silencio en Audi, aunque una fuente del proyecto asegura que se ha detenido el desarrollo del prototipo LMDh. Por el momento se habrá de un parón de dos o tres meses mientras se redistribuyen los recursos de manera diferente y más sensata. Dentro de este escenario, Audi Sport al menos ha podido celebrar la primera victoria de peso del Audi RS Q e-tron en el Abu Dhabi Desert Challenge de la mano de Stéphane Peterhansel. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/proyecto-lmdh-audi-paraliza-prioridad-parece-ser-formula-1-202285564.html Fotos: Audi Sport

Los Audi e-tron y e-tron Sportback estrenan el acabado S line plus FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-e-tron-y-e-tron-sportback-s-line-plus/454186 . . . . . .

12/03/2022 Los Audi e-tron y e-tron Sportback estrenan el acabado S line plus Cada vez hay más fabricantes que intentan demostrar que la electrificación no está reñida con la deportividad. Lo hacen con niveles de prestaciones muy destacados y también con una estética llamativa que gire cabezas a su paso. Incluso con niveles de equipamiento que refuercen el carácter del vehículo y se cuelen entre las necesidades del cliente. Un claro ejemplo para representarlo son los Audi e-tron y e-tron Sportback con acabado S line plus, una nueva opción en la gama. Las versiones S line siempre han sido conocidas dentro de la marca de los cuatro aros por ser las que más dinamismo aportan a nivel visual. En este caso se añade un plus, valga la redundancia, incluyendo elementos adicionales en su dotación. Se trata de un acabado que es exclusivo para el mercado español y que trae de serie detalles como faros Matrix LED, techo panorámico, Audi connect key, asientos calefactables, cámara de 360º, puertos USB C en las plazas traseras, paquete de iluminación ambiental plus o una segunda toma de carga para corriente alterna en el lado del acompañante. No falta el paquete de asistentes City, lo que significa que los SUV eléctricos se benefician de ayudas a la conducción tales como el aviso de cambio de carril, el Audi pre-sense 360, el asistente de tráfico cruzado trasero, el asistente de intersecciones y el aviso de peligro al salir del vehículo. Está disponible tanto en el Audi e-tron, que fue el primer eléctrico de la compañía, como en su hermano mellizo con carrocería de estilo coupé, el Audi e-tron Sportback. Eso sí, solamente en las versiones más capaces, en los 55 quattro. En el primer modelo consigue hasta 404 kilómetros de autonomía en esta variante e-tron S line plus 55 quattro, mientras que la autonomía llega hasta los 417 kilómetros en el e-tron Sportback S line plus 55 quattro debido a su mejor aerodinámica. Aunque es cierto que todo ese equipamiento adicional también hay que pagarlo. El sobreprecio del acabado S line plus sobre el S line convencional es de 5.600 euros. Puede parecer caro, pero se ahorraría hasta un 30 % respecto a si se incluyen esos elementos por separado. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-e-tron-y-e-tron-sportback-s-line-plus/454186

. . . . . . . . . . . . . El Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 posa en fotos espía en las pruebas de invierno FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-e-tron-s-sportback-facelift-2022-fotos-espia-202285545.html

El Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 posa en fotos espía en las pruebas de invierno FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-e-tron-s-sportback-facelift-2022-fotos-espia-202285545.html . . . . . . . . . .

12 Mar 2022 El Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 posa en fotos espía en las pruebas de invierno Fotos espía Audi e-tron S Sportback Facelift 2022S. Baldauf / SB-Medien Hasta ahora no se había visto la versión más deportiva del SUV eléctrico de los cuatro aros. El Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 ha aparecido en las pruebas de invierno, y en unas fotos espía delatadoras aunque con más camuflaje. Hasta ahora, solamente había hecho acto a aparición el Audi e-tron Sportback Facelift 2022, en las carreteras cercanas a la sede de la marca de los cuatro aros en Alemania, y más recientemente en las pruebas de invierno en Suecia. Pero estas instantáneas no son de las opciones mecánicas más convencionales del SUV eléctrico, sino de la variante más deportiva. El Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 es el que aparece en estas fotos espía, delatado por un par de detalles que justifican otros. El primero de ellos, y el más notable, es el acabado en cromo satinado de las carcasas de los espejos retrovisores, uno de los típicos elementos por los que son reconocibles las versiones más deportivas «S» y las más extremas «RS». El segundo, los frenos carbo-cerámicos opcionales con sus pinzas amarillas que se dejan entrever a través de las llantas de aleación aerodinámicas. Detalles más y menos a la vista delatan al Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 Fotos espía Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 Una puesta a punto que ha empezado con unos meses de retraso, y que justifican también el hecho de que la parrilla frontal se presente mucho más cubierta que en otros prototipos avistados y que han dejado ver su nuevo acabado. En cambio, tanto los grupos ópticos delanteros como los traseros permanecen intactos, sin ninguna modificación que haga saltar la alarma en este punto. Y es que esta unidad de pruebas también presenta un detalle diferenciador comparado con el resto, luciendo el emblema de Audi tranquilamente. Es cierto que se sabe perfectamente de qué modelo se trata pero los fabricantes eluden la insignia cuando camuflan sus modelos para una actualización de medio ciclo de vida. Pero esta unidad en concreto no solo se está aprovechando para implantar mejoras, sino que es la misma que la propia marca ha presentado hace unos días en sus instalaciones en Laponia, explicando el cometido y los trabajos que realizan en las famosas pruebas de invierno. Una puesta a punto del chasis, de la dirección y los sistemas de control, además del funcionamiento de la batería, motores eléctricos y equipamientos de confort a baja temperatura. El Audi e-tron S Sportback Facelift será desvelado en 2022, incluida la versión deportiva S, pero no presentará mayor potencia que los 503 CV que ya ofrece. La firma alemana prestará más atención a la autonomía de la batería, la cualidad que le ha convertido en rey de su categoría. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-e-tron-s-sportback-facelift-2022-fotos-espia-202285545.html

11 de marzo de 2022 Esta es la fecha en la que la ITV revisará ya los sistemas de seguridad de tu coche: ¿más suspensos? Los nuevos sistemas de seguridad ADAS de los coches, que muchos ya incluyen pero que desde julio serán obligatorios en todos los vehículos nuevos, se incorporarán a las revisiones de la ITV. Te damos todos los detalles. Esta es la fecha en la que la ITV revisará ya los sistemas de seguridad de tu coche, más suspensos La seguridad en los automóviles da un nuevo paso fundamental en la lucha contra la accidentalidad en carretera. Te lo llevamos contando ya semanas: los nuevos sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS, que es probable que tu coche ya equipe también, pasarán a ser obligatorios en distintas fases en los próximos años. Los más inminentes, como el asistente de velocidad inteligente (ISA), la cámara de detección trasera, el detector de fatiga, la frenada de emergencia, la caja negra o el alcoholímetro inmovilizador para los transportistas profesionales, serán ya obligatorios en la Unión Europea para todos los coches nuevos homologados a partir de este mismo próximo mes de julio de 2022. Con el objetivo de poder llegar a corregir en muchos casos trayectorias o, incluso, tomar en cierta medida el control del vehículo (como sucede, por ejemplo, con los sistemas de cambio de carril involuntario), estos sistemas serán fundamentales en carretera y, por lo tanto, deberán funcionar perfectamente y sin fallos durante toda la vida útil del vehículo. Y ahí sin duda es donde juegan un papel clave e indispensable las ITV, como no podía ser de otro modo. En 2026 será obligatorio en las ITV Ya hay por lo tanto fecha para que todos estos sistemas obligatorios en los coches comiencen a formar también parte del proceso de inspección de las ITV a los coches, para asegurar su buen funcionamiento y estado. Así que apúntatela, porque a partir ya de 2026 pasarán a formar parte activa y muy importante de las revisiones en las estaciones de ITV. Los sistemas de seguridad ADAS se revisarán en la ITV. Ahora, conocida esta medida, tanto las ITV como la Federación Internacional de Automovilismo, la FIA, piden al Parlamento Europeo que todos estos nuevos sistemas de seguridad tengan unos procesos claros de mantenimiento y calibración. Para Guillermo Magaz, director gerente de la asociación AECA-ITV, “el primer paso ya se ha dado, con la entrada en vigor del Reglamento de Ejecución 2019/621 de la Comisión Europea, que obliga a los fabricantes de vehículos a facilitar todos los datos necesarios para poder realizar la ITV”. Cuándo llegará el Manual de procedimiento Así, con esta información, las ITV comenzarán ya a tener la posibilidad técnica de verificar todos estos nuevos sistemas en las inspecciones. El siguiente paso, que ya debería estar en camino, es que el Ministerio de Industria de España elabore el manual definitivo de procedimiento de inspección de los sistemas ADAS, que luego aplicarán ya directamente las ITV. La asociación que engloba a la práctica totalidad de estaciones pide que “este manual se haga lo antes posible”. Las primeras estimaciones indican que podría llegar a mediados de 2023. La complejidad de estos sistemas obligará así a comprobar su buen estado. Los sistemas ADAS se componen hoy de un conjunto de sensores, formados por cámaras, radar y ultrasonidos, y una unidad de control que fusiona e interpreta toda la información, así como el cableado y las conexiones necesarias para unir todo. Para los usuarios no supondrán ninguna revisión ni mantenimiento, pasando a controlarse únicamente en servicios oficiales o talleres autorizados mediante la comprobación electrónica de que no hay fallos o averías en los sistemas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-fecha-en-itv-revisara-ya-sistemas-seguridad-tu-coche-mas-suspensos_252745_102.html

11 de marzo de 2022 ¿Tienen los motores diésel y gasolina futuro para los coches en los próximos años? El motor de combustión interna diésel y gasolina seguirá siendo una solución de movilidad para los próximos años, según la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles ACEA. El futuro de los motores diésel y gasolina para los próximos años En al actual panorama de proceso de electrificación del mercado del automóvil y de descarbonización de la industria del automóvil, vuelven a aparecer voces y análisis de peso y de autoridad que constatan que los coches con motores diésel y gasolina aún les quedan unos años. De hecho, desde la propia Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles ACEA, consideran a los actuales y más modernos motores diésel y gasolina como una solución muy viable y como paso intermedio a la movilidad del futuro. El ansiado objetivo de tener a nivel europeo un transporte por carretera neutro exige decisiones inteligentes, realizables y viables, además de otra serie de decisiones políticas “coherentes” en toda la Unión Europea, según ha manifestado recientemente ACEA. Desde ACEA, también se ha propuesto mejorar los parámetros clave de la gasolina y el diésel, algo que permitirá un mejor control en la calidad, así como en la notable reducción de las emisiones contaminantes de un buen número de los vehículos que circulan a diario por las carreteras europeas. De forma paralela, ACEA continúa manifestándose a favor de mantener el combustible diésel B7 en lugar de apostar más por el de tipo B10. Asimismo, esta asociación también ha visto con buenos ojos la ampliación y la disponibilidad de otro tipo de biocombustibles renovables como el denominado aceite vegetal hidrotratado (o HVO en sus siglas en inglés). Desde ACEA también se propone reducir o detener el uso de compuestos nitrogenados en el proceso del octanaje del combustible, una solución de costes baratos o económicos pero que a la larga pueden provocar problemas de funcionamiento en los motores. Sobre la nueva calidad de los nuevos combustibles que se empleen a corto y medio plazo, en la Directiva Europea FQD al respecto avalada por ACEA, se introduce la posibilidad de un nuevo anexo en la que el metano es una solución viable para la nueva generación de motores. "La actual FQD es demasiado permisiva, así que hay que darle más fuerza asegurando que los combustibles especificados en la FQD estén obligados a venderse en toda la UE", han señalado desde ACEA. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tienen-motores-diesel-gasolina-futuro-coches-en-proximos-anos_252698_102.html

11 de marzo de 2022 ¡El casco será obligatorio en todos los vehículos! La DGT asegura que es cuestión de tiempo !El uso obligatorio del casco en bicis y vehículos de movilidad personal, es cuestión de tiempo". Así lo ha afirmado el Subdirector de Gestión de la Movilidad de la DGT, Jorge Ordás, en una Jornada organizada por Fundación Pons. El casco será obligatorio en todos los vehículos, la DGT asegura que es cuestión de tiempo “Va a llegar un momento en que el uso del casco en la bici (en todos los casos) se convierta en obligatorio. Esto puede llevar un año, cinco o diez, pero al final las bicis llevarán casco y las motos llevaran airbag”. Así de claro lo dejó el Subdirector de Gestión de la Movilidad de la DGT, Jorge Ordás en su participación en una Jornada en la Fundación Pons sobre Servicios de Movilidad Compartida en las Ciudades. “La cuestión", añadió, "es si eres de los primeros países o de los últimos y España ha demostrado estar muy bien posicionada en Seguridad Vial”. “Nosotros somos pro-casco y debemos impulsar aquello en lo que creemos”. Aunque siempre se han encontrado, afirman, con la oposición de los colectivos ciclistas para imponerlo en ciudad, donde solo lo deben de llevar obligatoriamente los menores de 16 años, salvo que las ciudades legislen otra cosa. También será obligatorio el casco en patinetes Y va más allá, no solo las bicis. “si quieres apostar por promocionar los vehículos de movilidad personal tienes que apostar por el casco”, afirmó. Por lo que la obligatoriedad de este elemento de seguridad también en patinetes está cerca. De hecho, la Reforma de la Ley de Seguridad Vial que entrará en vigor el día 21 de este mes contempla en su artículo 47 que “el conductor de un vehículo de movilidad personal estará obligado a utilizar casco de protección en los términos que reglamentariamente se determine”. Al final son las ciudades los que van a legislar en qué casos será obligatorio, tanto en bici como en el resto de vehículos. En Madrid por ejemplo, tal y como cuenta su Delegado del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad. Ayuntamiento de Madrid., Borja Caravante, es obligatorio para los ciclistas menores de 18 años, para los riders, independientemente de su edad, y para los usuarios de patinetes cuando circulen por la calzada en el carril multimodal. En todo caso, esto lleva a una dispersión de normativas En la jornada también se trató la revisión de las etiquetas de la DGT de los vehículos, introduciendo subetiquetas, B+ o C+ en función de la ocupación del vehículo, de forma que no sea igual un vehículo con dos o más ocupantes que uno con un solo conductor, si bien, afirmó, no se modificarán en esta legislatura. En la jornada organizada por la Fundación Pons, también participaron Jefe de Tráfico y Movilidad del Ayuntamiento de Alcobendas, José Félix Gómez; el director General de la Autoridad Catalana de la Competencia (ACCO), Marc Realp; David Bartolomé, Presidente Asociación de Vehículo Compartido de España (AVCE) y Andrea Vota, director de Políticas Públicas de Bolt. Se puso de manifiesto la necesidad de ordenar la movilidad urbana en vez de regularla, así como el papel que los vehículos compartidos tienen en la movilidad de las ciudades. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/el-casco-sera-obligatorio-en-todos-vehiculos-dgt-asegura-es-cuestion-tiempo_252713_102.html

11 de marzo de 2022 El aumento disparado también del precio del níquel podría encarecer mucho los coches eléctricos Cuando todavía estamos inmersos en una crisis de semiconductores, el incremento en el precio de metales como el níquel por la guerra en Ucrania podría encarecer aún más el precio de los coches… especialmente los eléctricos. El aumento disparado también del precio del níquel podría encarecer mucho los coches eléctricos Dicen que no hay dos sin tres y esto bien podría aplicarse al automóvil. Cuando todavía estamos arrastrando las consecuencias de una pandemia y la posterior crisis de los semiconductores, el sector se topa ahora con otro problema añadido: el aumento del precio de metales como el níquel, el paladio o el aluminio como consecuencia de la guerra de Ucrania. Algo que muy previsiblemente va a aumentar los costes de producción y, por ende, el precio de los vehículos. Y es que Rusia es uno de los principales exportadores del mundo de esos y de otros metales que utiliza la industria automovilística en sus cadenas de producción. Y aunque desde Occidente aún no se han aplicado sanciones en este sector, sí en otros, unido a la retirada de importantes multinacionales de Rusia y la incertidumbre que genera en los mercados la guerra, están provocando que ya esté aumentando el coste de estas materias primas. Desde la agencia Reuters apuntan a que este incremento se debe a que muchos fabricantes de componentes para automóviles ya han comenzado a alejarse de los metales rusos por precaución, para tratar de reducir su dependencia de estos. Un duro golpe para la industria Aunque todavía es pronto para que este aumento del coste de los metales se refleje en el precio de venta final de los vehículos, la guerra de Ucrania ya está repercutiendo en las transacciones de estas materias primas a gran escala. El pasado lunes el aluminio y el paladio alcanzaron máximos históricos, y el níquel, que se usa, entre otras cosas, en las baterías de los automóviles, superó el martes los 100.000 dólares por tonelada por primera vez en la historia. La subida del níquel ha sido, precisamente, la que más ha impactado a las transacciones internacionales del metal hasta el momento. Tanto que el mercado de futuros más importante del mundo de estas materias primas, el London Metal Exchange, tuvo que suspender la negociación de sus contratos después de una subida acumulada de su precio del 250% en sus dos últimas sesiones. Hay que recordar que Rusia produce el 17% de todo el níquel de primera calidad que se usa en el mundo. Con todo, esta crisis de los metales va a suponer otro duro golpe para una industria ya muy tocada por la escasez de componentes, sobre todo de semiconductores, sin olvidar una crisis energética que también se ha visto agudizada estas últimas semanas por la guerra en Ucrania. Algunos fabricantes confían en que el fin de la escasez de chips, que podría llegar el año que viene, compense la subida de los metales y equilibre los costes, de tal modo que el cliente final no note una subida de precio muy elevada. Algo que sí ha pasado con la crisis de los semiconductores, que en 2021 provocó que el precio medio de los coches nuevos se incrementase un 3% con respecto a 2020. La crisis de los metales rusos amenaza especialmente la industria de los coches eléctricos, ya que el níquel de alta calidad es un componente muy importante de las baterías de estos vehículos. Además, esta materia prima, usada también para la fabricación de paneles fotovoltáicos o aerogeneradores, es crucial para la tan ansiada transición energética que quiere la UE y que pasa obligatoriamente por el uso de energía renovable. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/aumento-disparado-tambien-precio-niquel-podria-encarecer-mucho-coches-electricos_252708_102.html

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03/03/2022 Grandes coches que no triunfaron: Renault 10 Lo intentó pero... Ha habido muchos coches de la marca Renault que han triunfado. Cuando pensamos en coches de hace unas décadas seguro que se nos viene a la mente el Renault 5, uno de los coches más populares de la firma. Pero, en el que seguro que no pensamos es en el Renault 10, el protagonista de nuestra nueva entrega de grandes coches que no triunfaron. Un coche que no disfrutó de un gran éxito y acabó siendo recordado por otra circunstancia. El Renault 10 llegaba para situarse un escalón superior con respecto a su hermano menor, el Renault 8. Contaba con un interior más lujoso, mayor tamaño y una estética de más categoría. Pero no triunfó. Tanto en el país de origen, su Francia natal, como en el nuestro, las ventas del Renault 10 fueron más que discretas. Y con ello en España acabó siendo recordado por su relación con la Guardia Civil. ¿Y eso por qué? El modelo francés contaba con un motor más grande de 1.108 cc procedente del R8 Major francés. Su anuncio llegaba en junio de 1966 en España, un año más tarde de presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra. Era un coche que se basaba en el Renault 8, un modelo que sí disfrutó de gran popularidad. Pero al que le habían otorgado unas especificaciones mecánicas mayores y un acabado premium. Se le conocía como “Proyecto 119” y su objetivo era conquistar la clase media-alta. Según los estudios de la marca, una parte de la población, con mayor poder adquisitivo, no estaba cubierta en ese momento. Se necesitaba contar con un modelo más exigente en este término, más lujoso y de carácter premium. De este modo el Renault 10 contaba con detalles realizados en imitación madera y unos asientos específicos mejorados. Todo para diferenciarse del Renault 8. Además de las diferencias estéticas, que no eran demasiadas en realidad, montaba un motor de 1.108 centímetros cúbicos y 46 CV. El Renault 10 equipaba el motor en la parte trasera, una ubicación que muchos catalogaban como equivocada para el modelo. Y eso que el modelo era más grande y contaba con un mayor espacio interior y en el maletero. Pero no tuvo éxito. Su vida comercial se mantuvo desde el año 66 al 71, cerrando su comercialización en España un año antes. Se fabricaron un total de 37.689 unidades, dando paso al Renault 12 que sí fue un éxito. El Renault 10 fue uno de los primeros vehículos que la Benemérita tuvo a su disposición, un coche de Guardia Civil que rodó miles de kilómetros en los años sesenta. Y por ello, realmente, es recordado. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/grandes-coches-no-triunfaron-renault-10-1021711

Audi R8 FUENTE: https://www.autobild.es/coches/audi/r8#modal_226 . . . . . . . . . .