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2 de octubre de 2022 Sainz y Audi están en forma El madrileño lidera al equipo alemán y mejora el tiempo de recorrido del ganador en la categoría de coches FIA por 51 segundos. Branch repite triunfo en motos. La imagen que ha dejado la clasificación durante la primera etapa en Marruecos, podría tener un aspecto completamente diferente de no ser por las especificaciones con las que Audi está participando en este rally. El hecho de que la marca alemana decidiese montar los elementos del prototipo renovado pensando en reducir al máximo los riesgos de cara al próximo Dakar, les llevaron a una lucha personal entre sus pilotos que irremediablemente y a modo de simulación, también se ha trasladado hacia la categoría de coches FIA donde se encuentran los máximos favoritos en la disput* del Touareg 2023. De ahí que por mucho que Al-Rajhi, ganador de la etapa, haya llegado a la zona de meta a las 16:33 (hora local), la acción no se ha dado por terminada hasta aproximadamente media hora más tarde. Fue en ese momento cuando Sainz vio meta después de una especial compuesta por 316 kilómetros que completó en 3:28.13. Hasta ese momento la mejor referencia como no podía ser de otra manera era la del saudí, y aunque el madrileño no le quitó el triunfo, sí fue capaz de mejorar en 51 segundos una marca que demuestra el poderío del binomio que ha formado Audi con Carlos. Están en forma, se puede considerar que el Balance of Performance no juega en contra del RS Q e-tron E2 y que ni siquiera les preocupa salir a la zaga en un terreno desgastado por el paso del resto de competidores, especialmente para el español, pues le endosó más de 10 minutos a sus compañeros de marca. En la tabla oficial Al-Attiyah ocupó la segunda posición de la jornada, después de haber elegido una quinta plaza para comenzar la carrera que supuestamente, en el paso por meta, hubiese sido para Ekstrom. El sueco le ganó de nuevo la partida a un Peterhansel (séptimo en el supuesto de formar parte de la categoría de coches FIA), que hubiese encontrado su hueco justo por delante de un Loeb que sigue dando ventaja a Nasser en su pelea por el título de W2RC. Y aunque tan solo se trata del primer día, todo el tiempo perdido debe ser recuperado y de partida el francés ya cuenta con una desventaja de 18 minutos con el Toyota que en las próximas jornadas puede ir a más o incluso estancarse, si el de BRX no lo remedia pronto. Branch repite en lo más alto De la incertidumbre en la batalla entre los dos Hilux, a la superioridad que ha vuelto a demostrar Branch en la categoría de motos. El piloto de Hero está comenzando a hacer de una casualidad una rutina, y eso quiere decir que está dispuesto a pelear este rally hasta el final. Porque el sudafricano ya ha advertido que mañana saldrá a luchar por todo, para defenderse de un top-5 repleto de favoritos que pueden complicar su dominio. Luciano Benavides, Price, Howes y Sunderland acabaron en total dentro de un margen de cuatro minutos con el liderato, al que renuncia Santolino por 17 minutos después de una etapa en la que se dio un baño de polvo. El español tuvo que remontar y recuperar todo lo que se dejó en un error durante el prólogo, que ya comienza a paliar. Duodécima posición y cuatro etapas por delante para acabar con buen sabor de boca. FUENTE: https://as.com/motor/mas_motor/sainz-y-audi-estan-en-forma-n/

No creo que te digan nada en la ITV, demás te ha quedado muy bien. Yo le puse estos: .

Los expertos señalan a la volatilidad de los mercados como principal causa del encarecimiento del diésel. Desde la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) señalan que no es el coste del crudo si no la cotización internacional de los productos refinados la que realmente fija el precio que aparece en el surtidor. Y es esto lo que hace que el precio de los carburantes suba y baje de manera desigual: "la cotización internacional del gasóleo ha subido más que la de la gasolina", aseguran. Respecto a las causas, afirman que es difícil de determinar, pero que bien podría ser un descenso de la oferta o un aumento de la demanda. Menos margen de beneficio Volvemos a ese reparto de porcentajes que deciden cuánto pagamos por los carburantes. Para la gasolina, el coste de la materia prima determina el 33% del PVP; los márgenes de distribución, el 17%; el impuesto especial sobre hidrocarburos, el 32%; mientras que el IVA es el único valor común con un 18%. La diferencia en el coste de la materia (33% para la gasolina y 39% para el diésel) explican por qué el precio del gasóleo se ve más afectado por la subida de coste del crudo. Pero, además, al ser menores los márgenes de distribución (15% para gasolina y 17% para gasóleo), las estaciones de servicio no pueden jugar tanto con descuentos. Más impuestos para el gasóleo Mención aparte el tema de los impuestos, en especial, el impuesto de hidrocarburos. Históricamente este ha sido más bajo para los que repostan diésel pero esto, en España, puede estar muy cerca de cambiar. Desde que inició la legislatura, el Gobierno ha hecho varios intentos de poner en marcha lo que denomina "impuesto al diésel". El Ejecutivo de Pedro Sánchez, en sintonía con los mensajes que llegan desde Europa (recordar que la UE quiere prohibir la venta de vehículos de combustión en 2035) no cree adecuado que se mantenga la bonificación fiscal a los diésel por ser contaminantes. Su intención es aumentar la fiscalidad sobre el gasoil de automoción para, de este modo, desanimar a los usuario y empujar la decisión de compra hacia opciones más eficientes, como los coches eléctricos. Los coches diésel en las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) Queda otro aspecto a valorar en este panorama nada positivo para los coches diésel: las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). De acuerdo con lo establecido por la Ley de Cambio Climático, a partir del próximo año todos los municipios con más de 5.000 habitantes tendrán que tener habilitadas áreas en las que se limite el acceso de vehículos en función de sus emisiones contaminantes. Son las llamadas ZBE (en este enlace te contamos como funcionan). Serán un total de 149.000 municipios los que, por Ley, tendrán que dejar fuera de las zonas acotadas a los vehículos sin etiqueta (o conocidos como vehículos con etiqueta A) y limitar el acceso de los que lucen la etiqueta B y C. Informes recientes avisan de que serán más, ya que, al menos otros 20.000 han pedido de forma voluntaria autorización para crear ZBE en su casco histórico. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/nuevo-grave-problema-coches-diesel-espana-1133057

30/09/2022 Este es el nuevo y grave problema de los coches diésel en España Malos tiempos para el gasóleo. Te contamos el nuevo problema que ha surgido para este combustible, sin visos de resolverse a corto plazo ¿Recuerdas cuando ibas al concesionario y el comercial te recordaba que la versión de gasóleo te saldría más rentable, especialmente si haces muchos kilómetros? Pues el cuento ha cambiado y esto es un grave problema para los coches diésel en España. Desde hace una semanas, pasa justo lo contrario: ahora el precio de la gasolina es menor frente al diésel y eso hace que ya no sea tan rentable comprar un coche diésel si haces muchos kilómetros al año. Si añadimos que el precio del coche con motores diésel suele ser más caro que el gasolina, tenemos el cóctel perfecto para explicar el gran problema del diésel. Así se fija el precio del diésel Para entender por qué los precios elevados del diésel es importante conocer los factores que determinan a cuánto pagamos el litro de gasóleo. Son cuatro: Materia prima. Este valor sube y baja en función del precio del petróleo. Representa el 39% del precio final Márgenes brutos de distribución. Entran aquí los costes de logística y almacenamiento, el transporte del carburante hasta la estación de servicio y los márgenes de beneficio de las gasolineras. Suponen un 15% del precio de Venta al Público (PVP) El Impuesto Especial sobre Hidrocarburos suma un 28% al PVP Por último, el Impuesto del Valor Añadido (IVA) añade un 18% más Dicho de otro modo, si eliminasen los impuestos que gravan el precio de los carburantes, y teniendo en cuenta que hoy el precio medio del diésel en España es de 1,911 euros/litro, pagaríamos 1,03 euros/litro. Esto, traducido en un depósito de 50 litros sería pasar de 95,5 euros a 51,5 euros; es decir, 44 euros menos. Por qué sube el diésel y la gasolina no (o no tanto) Gasolina y gasóleo son combustibles fósiles. ¿Qué significa esto? Pues que se obtienen a partir de la descomposición de materia orgánica de animales, plantas y microorganismos. En este caso, la materia prima es el petróleo (también son fósiles el carbón y el gas natural) que, debido a factores entre los que la invasión de Ucrania juega un papel relevante, está alcanzado precios nunca vistos. La pregunta es: si tanto el diésel como la gasolina dependen de la cotización del petróleo, ¿por qué el primero se encarece más que la segunda? FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/nuevo-grave-problema-coches-diesel-espana-1133057

30/9/2022 Audi Sport electrificará sus motores, pero seguirán teniendo muchos cilindros Son declaraciones del jefe de marketing, a colación del nuevo C63 S E Performance de Mercedes-AMG A veces cuesta un poco entender los movimientos de los fabricantes, sobre todo cuando, como en el caso de Audi, apuestan claramente por la electrificación, pero luego aparecen con unas declaraciones que no sabes donde encarjar. Audi ha dejado claro que será una marca de coches eléctricos y está trabajando para que así sea, desarrollando su tecnología y poniendo en circulación modelos con motores eléctricos de alto rendimiento, al igual que diferentes SUV. Sin embargo, el jefe de marketing de Audi Sport, durante una entrevista con la CNET, dejó claro que emplearán motores de gran cubicaje durante todo el tiempo que sea posible. Motores “gordos” y potentes, sí, pero electrificados. Las declaraciones de Constantin Dressler, el jefe de marketing de Audi Sport, vienen motivadas por la puesta en escena del Mercedes-AMG C63 S E Performance, que ha levantado una enorme polvareda al esconder bajo el capó un motor de cuatro cilindros. Uno que deja en ridículo a casi cualquier otro cuatro cilindros, pero hablamos de un motor muy “vulgar”, empleado para los coches que usa la pléyade y, por tanto, no apto para la “elite” (una forma muy estúpida de llamar la gente que tiene dinero…). En Audi están planeando electrificar la familia de modelos Renn Sport, algo que, por cierto, no es ninguna novedad, pero no creen que reducir el tamaño de los motores de combustión sea precisamente el camino a seguir. Una forma de pensar que contrasta con lo que han hecho hasta el momento con los modelos RS, los cuales, han visto como sus motores reducían su tamaño y adoptaban la sobrealimentación para mantener las prestaciones. Ahora resulta que no es el camino y eso, obviamente, es provocado por Mercedes y el desarrollo de un motor de cuatro cilindros tan bestial (238 CV/litro, o dicho de otra forma, 476 CV). Audi Sport ya tuvo un modelo con motor de cuatro cilindros en el pasado. Por entonces todavía se hacían llamar Quattro GmbH y aunque no lucía el apellido RS en su denominación, era un “juguete”. Hablamos del Audi A1 quattro, un coche que montaba una versión del 20 TFSI que rendía 256 CV y 350 Nm de par, combinado con un cambio manual de seis relaciones. No era el coche más bruto del mercado, pero era capaz de parar el crono en 5,7 segundos, realizando el sprint desde parado hasta los 100 km/h y podía alcanzar los 245 km/h. Volviendo a las declaraciones de Dressler, no parecen encajar en la vía tomada por la marca, aunque sí que tienen algo de sentido. Audi será un fabricante de coches eléctricos a partir de 2026 y ha dejado de invertir en el desarrollo de motores de combustión, por lo tanto, solo trabajan con lo que ya tienen en el banco de órganos y lo que harán en los próximos lanzamientos de Audi Sport, serán, “simplemente”, electrificar los motores ya conocidos. Pero no para reducir los consumos, sino para ganar prestaciones. Hay diferentes informes por la red que hablan de un supuesto nuevo Audi RS Q5, que sería el primer modelo de Audi Sport en montar electrificación. Se espera que monte el V6 de 2.9 litros de los Audi RS4 y RS5, asistido por un grupo eléctrico que, como en el caso de Mercedes-AMG, no buscará reducir los consumos, sino aumentar las prestaciones, como ya hemos comentado. El caso es que son rumores y tenemos que esperar para ver si finalmente se convierten en realidad. Lo que está claro, es que Audi Sport adaptará motores de combustión ya desarrollados. FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/audi-sport-electrificara-sus-motores-pero-seguiran-teniendo-muchos-cilindros/

Motor | Audi calienta motores en el Rally de Marruecos FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/motor/2022/10/01/galeria-audi-6069661.html#foto=1 . . . . . . . .

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01·10·22 Motor | Audi calienta motores en el Rally de Marruecos Audi vuelve a la arena del desierto. El Rally de Marruecos, que se celebra estos días, del 1 al 6 de octubre, es el mejor banco de pruebas para afrontar con garantías de triunfo el regreso de la marca de los cuatro aros al Dakar 2023, después de su exitoso debut en la prueba más dura del mundo en enero de 2022 y la victoria en marzo de este año en Abu Dhabi. Audi vuelve a la arena del desierto. El Rally de Marruecos, que se celebra estos días, del 1 al 6 de octubre, es el mejor banco de pruebas para afrontar con garantías de triunfo el regreso de la marca de los cuatro aros al Dakar 2023, después de su exitoso debut en la prueba más dura del mundo en enero de 2022 y la victoria en marzo de este año en Abu Dhabi. La firma alemana competirá con un “RS Q e-tron E2 más ligero, aerodinámico y eficiente”, dotado de “una estrategia de funcionamiento y sistema de control optimizados que mejoran aún más la eficiencia del tren motriz eléctrico, con una carrocería rediseñada por completo que rebaja el centro de gravedad del vehículo” y facilita tanto el manejo como operaciones tales como la sustitución de una rueda en pleno desierto. La evolución del nuevo prototipo queda constatada por el hecho de que, según declara la firma, “la carrocería del RS Q e-tron E2 no conserva ni una sola pieza de su predecesor, con un habitáculo que ahora es significativamente más ancho” –a lo que obliga la nueva normativa-, “los capós delantero y trasero rediseñados” y una aerodinámica que mejora el flujo del aire en un 15%, si bien no altera la velocidad máxima del automóvil, que está limitada por legislación a 170 km/h, pero sí contribuye a reducir el consumo de energía. Detalle del coche de Audio que participará en la Formula 1. / Audi El sistema de propulsión del Audi RS Q e-tron E2 está integrado por un convertidor de energía formado por un motor de combustión interna y un generador, una batería de alto voltaje y dos motores eléctricos, uno sobre cada eje; todo ello comandado por el sistema de control electrónico. Este mecanismo ha recibido numerosos ajustes respecto a la unidad de la temporada precedente, tanto para controlar los excesos de potencia generada, que acarrean sanciones deportivas, como a la hora de optimizar la demanda energética de los elementos auxiliares, entre los que se encuentran tanto los de refrigeración del sistema de propulsión como la climatización de los ocupantes del vehículo. Audi también ha trabajado intensamente en facilitar la vida a los pilotos y copilotos que toman parte en sus tres equipos, que repiten estructura con Carlos Sainz y Lucas Cruz, Sthéphane Peterhansel y Edouard Boulanger, y Mattias Ekström y Emil Bergkvist. La nueva configuración de las pantallas y los controles de manejo, junto a los cuatro menús definidos para distintos momentos de la prueba –no es lo mismo un tramo de enlace que otro cronometrado, por ejemplo-, evitarán errores y permitirán obtener un mayor rendimiento en carrera y a la hora analizar el funcionamiento de todos los componentes; apartado en el que también desarrolla un papel fundamental el español Arnau Niubó Bosch, responsable de Ingeniería de Pruebas de Audi Sport. La apuesta de Audi sobre la arena del desierto es sin duda todo un reto, pero no lo es menos el anuncio de que la firma alemana estará compitiendo en 2026 en la categoría reina del automovilismo, la Fórmula 1. Audi trabaja ya en el desarrollo de un sistema de propulsión para responder a una nueva reglamentación centrada en la sostenibilidad y la eficiencia de costes, dos factores que han sido decisivos para que la casa alemana tome parte en esta competición. El propio presidente de Audi AG, Markus Duesmann, lo anunció durante la celebración del Gran Premio de Fórmula 1 de Bélgica al declarar que “la Fórmula 1 es un escenario global para nuestra marca –con más de 1.500 millones de espectadores que siguieron las carreras en 2021- y, al mismo tiempo, un laboratorio de desarrollo muy exigente. Con las nuevas reglas, que incluyen una mayor electrificación y la utilización de un avanzado combustible sostenible, ahora es el momento adecuado para que nos involucremos. Al fin y al cabo, tanto la Fórmula 1 como Audi persiguen claros objetivos de sostenibilidad”. FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/motor/2022/10/01/audi-rally-marruecos-6069605.html

. . . . . . . . . El primer SUV 100% eléctrico de Audi Sport, el RS Q6 e-tron, se enfrenta a Nürburgring FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs-q6-e-tron-fotos-espia-nurburgring-202290133.html .

El primer SUV 100% eléctrico de Audi Sport, el RS Q6 e-tron, se enfrenta a Nürburgring FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs-q6-e-tron-fotos-espia-nurburgring-202290133.html . . . . . . . . . .

30 Sep 2022 El primer SUV 100% eléctrico de Audi Sport, el RS Q6 e-tron, se enfrenta a Nürburgring Fotos espía del nuevo Audi RS Q6 e-tron S. Baldauf/SB-Medien Audi Sport sigue trabajando a pleno rendimiento en el proceso de desarrollo de su primer SUV 100% eléctrico. El nuevo Audi RS Q6 e-tron ha sido cazado, una vez más, a plena luz del día. Sin embargo, este nuevo avistamiento se ha producido en un lugar idílico para los amantes del mundo del motor. El trazado de Nürburgring. El proceso de desarrollo del primer SUV 100% eléctrico firmado por la división deportiva de Audi sigue adelante y completando etapas. El nuevo Audi RS Q6 e-tron llegará al mercado con el objetivo de marcar un punto de inflexión en la apuesta por la movilidad sostenible de Audi Sport. Un modelo que no solo se posicionará como la opción tope de gama del futuro Audi Q6 e-tron, también marcará el camino de futuros lanzamientos. En los últimos meses han sido varias las ocasiones en que hemos tenido la oportunidad de acercarnos a las pruebas de desarrollo del nuevo RS Q6 e-tron. Pues bien, una vez más, el nuevo deportivo de Audi Sport ha sido fotografiado a plena luz del día. Sin embargo, y a diferencia de los avistamientos anteriores, se ha dejado ver en un lugar idílico para los amantes del mundo del motor en Europa. El trazado de Nürburgring. El proceso de desarrollo del nuevo Audi RS Q6 e-tron se ha trasladado a Nürburgring Fotos espía del nuevo Audi RS Q6 e-tron en Nürburgring El esperado SUV eléctrico de Audi Sport ya ha realizado sus primeras pruebas en circuito. Unas pruebas que son clave para conseguir una puesta a punto óptima del chasis. Los especialistas de la compañía deben ajustar la configuración de la dirección, los frenos, amortiguación, etc… El nuevo RS Q6 e-tron debe ofrecer una auténtica experiencia de conducción deportiva a pesar de su condición SUV y de su mecánica. Es importante subrayar el hecho de que no se trata del primer eléctrico desarrollado por Audi Sport. La división deportiva ya tiene experiencia en este campo. Una experiencia cosechada con el Audi RS e-tron GT. Ahora irán un paso más allá con el lanzamiento de un todocamino. El formato de vehículo que sigue triunfando a lo largo y ancho del territorio europeo. La unidad de pruebas fotografiada en Nürburgring sigue luciendo una notable cantidad de camuflaje. Sin embargo, se intuyen perfectamente dónde estarán los rasgos distintivos. Se diferenciará rápidamente de un Q6 e-tron convencional gracias al paragolpes, la parrilla y, por ejemplo, las nuevas llantas. Unas llantas que dejan a la vista el sistema de frenado de alto rendimiento con unas pinzas de color rojo. El nuevo Audi RS Q6 e-tron será el primer SUV eléctrico firmado por Audi Sport La autonomía del nuevo Audi RS Q6 e-tron Sustentado por la plataforma PPE desarrollada entre Audi y Porsche, en las entrañas del nuevo RS Q6 e-tron habrá dos motores eléctricos, uno por eje. De esta manera presumirá de tracción total quattro. La potencia total rondará los 368 kW (500 CV). Una batería de iones de litio de alta capacidad, aproximadamente 100 kWh, le permitirá recorrer hasta 600 kilómetros con una sola carga. ¿Cuándo será desvelado? La puesta de largo del nuevo Q6 e-tron tendrá lugar, previsiblemente, antes de que termine este año. En el primer semestre de 2023 debe estar en marcha su comercialización. El modelo RS llegará más adelante. Previsiblemente llegue a los concesionarios como modelo 2024. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs-q6-e-tron-fotos-espia-nurburgring-202290133.html

30 sep 2022 Audi F1 organizará en España el primer encuentro de su máximo responsable con la prensa Adam Baker dará detalles sobre el ambicioso proyecto de la marca Audi elige nuestro país para hablar de Fórmula 1 El coche que usó Audi en el anuncio de su entrada a la F1 en Spa Audi ha seleccionado Madrid para presentar su proyecto de Fórmula 1. La marca de los cuatro aros ha organizado un evento para este mes en la capital española. Será la primera vez en la que Adam Baker, el jefe del proyecto de Audi en la Fórmula 1, intervenga ante los medios de comunicación para explicar la llegada de la firma al Gran Circo. Audi hizo oficial su entrada a la Fórmula 1 como motorista el pasado 26 de agosto, en el marco del Gran Premio de Bélgica, en un evento que contó con la presencia de Markus Duesmann, miembro del Consejo de Audi, y Oliver Hoffman, director de desarrollo técnico de Audi. Entonces anunciaron que Adam Baker sería el jefe del proyecto de Audi en la Fórmula 1. No se tratará de un evento para anunciar el socio de Audi, ni mucho menos, es más, según ha podido saber SoyMotor.com, el anuncio sobre la asociación para la que suena Sauber no será anterior a la fecha de este evento. Será el próximo lunes 17 de octubre en la capital española y será la primera intervención de Baker ante los medios de comunicación desde su nombramiento. Adam Baker es el director general del proyecto de Fórmula 1. Un ingeniero que trabajó durante tres años para la FIA y que ha tenido varios puestos de responsabilidad en fabricantes y equipos de diversas competiciones del motor a lo largo de su trayectoria. Desde 2021 forma parte de Audi. La marca de los cuatro aros se prepara para desarrollar un motor para entrar a la Fórmula 1 en 2026, para la próxima generación de motores. En la marca de los cuatro aros ya se encargaron de dejar muy claro que quieren victorias y que no buscan rentabilidad con este reto. Ya en el anuncio del proyecto explicaron que no buscaban hacer dinero con su inversión porque no lo necesitan. Lo que quieren no es otra cosa que ganar en Fórmula 1 y buscarán las victorias desde el principio. Sus objetivos, la explicación de por qué se decidieron por la Fórmula 1 y más pinceladas las contarán en la capital, que olerá un poco más a gasolina este octubre. FUENTE: https://soymotor.com/noticias/audi-f1-organizara-espana-primer-encuentro-maximo-responsable-prensa-100127

30 de septiembre de 2022 Estas son las últimas sentencias sobre el cártel de coches: grandes indemnizaciones a compradores Nuevas sentencias, incluida una referente al cártel de camiones, podrían afectar a las indemnizaciones del llamado cártel de coches, ampliando tanto las cuantías a devolver (pueden llegar al 15% de la compra) como a los períodos de prescripción de las denuncias. ¡Te lo contamos! Estas son las últimas sentencias sobre el cártel de coches, grandes indemnizaciones a compradores Probado que hubo Cártel de coches entre los años 2006 y 2013, es decir, precios acordados entre los fabricantes que supuso un mayor precio final a pagar por millones de compradores de vehículos en ese período, numerosas sentencias siguen emitiéndose todavía ante las denuncias interpuestas por los clientes supuestamente afectados, muchos de ellos agrupados en la denominada AACC (Agrupación de Afectados por el Cártel de Coches). Las prácticas abusivas y restrictivas en la compra, que ya fue admitida por una sentencia con expediente S70482/13 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), así como posteriormente ratificada por posteriores dictámenes tanto de la Audiencia Nacional, como del Tribunal Supremo, abría el derecho a reclamar a millones de compradores afectados entre esos años 2006 y 2013, tendiendo la posibilidad de recibir importantes indemnizaciones por los daños y perjuicios sufridos. Sentencia referente al Cártel de Camiones Pues bien, según informa hoy El Confidencial Digital, una nueva sentencia establecida por la Audiencia Provincial de León, en concreto la 588/22 que afecta al denominado Cártel de Camiones (unas prácticas similares relacionadas con los fabricantes de camiones), podría sentar ya una importante jurisprudencia también en el caso del Cártel de Coches, al considerar que el juez tiene la potestad de estimar los daños en casos de cárteles donde sea difícil demostrar los perjuicios, elevando las indemnizaciones y alargando los plazos de reclamaciones. Millones de conductores han sido afectados por el denominado Cártel de coches. Foto: iStock. Hasta ahora, la AACC informa que ayudaba a los clientes a efectuar las reclamaciones, siempre debiendo aportar primero la documentación sobre el vehículo y la compra para poder evidenciar el daño generado por los sobrecostes fijados. El problema es que, transcurrido en muchos casos hasta más de 10 años desde la adquisición del coche, muchos afectados no cuentan hoy con este tipo de información o tienen dificultades para probar los perjuicios ocasionados. Sin embargo, ahora con la nueva sentencia de la Audiencia Provincial de León, que hace referencia a la condena a los fabricantes de camiones Volvo y DAF, y que tiene una gran similitud con el Cártel de Coches, los afectados pueden ver cómo se admiten judicialmente ya los daños en contextos de dificultad probatoria, incluso cuando han sido desestimados inicialmente los informes periciales de las partes. Indemnizaciones confirmadas del 15% del precio de compra La nueva sentencia a la que hacemos por tanto referencia ha confirmado por todo ello una indemnización del 15 por ciento del precio pagado en la compra, al reconocer “la alta dificultad probatoria del daño producido” y además confirma también la aplicación de una nueva Directiva en cuanto a la prescripción de las acciones, ampliando el plazo en 5 años. La AACC asegura que estas nuevas sentencias dan más “seguridad jurídica” a los afectados y reclamantes por el Cártel de Coches, confirmando la asociación además que su proceso de reclamación de los perjuicios sigue adelante y no hay que esperar hasta 2026 para presentar ya la demanda. Desde la UE también se ha solicitado ya a los Estados miembros a que lleven a cabo la estimación de daños y perjuicios sufridos por los afectados cuando sea imposible o excesivamente difícil su cuantificación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-ultimas-sentencias-sobre-cartel-coches-grandes-indemnizaciones-compradores_265152_102.html

30 de septiembre de 2022 Las mayores infracciones captadas desde el aire por la DGT, en VÍDEO Conductores enviando mensajes, manipulando sus relojes inteligentes, usando móviles y auriculares, e incluso comiendo al volante. Estas son algunas de las mayores infracciones captadas últimamente en vídeo por la DGT. Las mayores infracciones captadas por la DGT en España. La última campaña especial de la Dirección General de Tráfico, efectuada entre los días 7 y 13 de septiembre, no solo nos ha dejado datos muy preocupantes que afectan a la seguridad en carretera: también, vídeos y denuncias de la DGT sobre el comportamiento absolutamente imprudente de un gran número de conductores vigilados a través de los medios aéreos del departamento, como son fundamentalmente los drones y helicópteros Pegasus. Los resultados de la campaña, que ponía especial énfasis en las distracciones al volante, una de las grandes causas hoy de accidentes mortales de tráfico junto a los excesos de velocidad, alertaban del principal problema hoy en España: el uso del teléfono móvil al volante. Ni siquiera la última Ley de Tráfico, aprobada hace un año para aumentar estas penas subiendo incluso los puntos a detraer de 3 a 6, ha conseguido minimizar acciones de gran riesgo en la conducción. Así, hasta el 33,6 por ciento de las denuncias formuladas durante la semana de campaña especial de tráfico tuvieron relación con el uso de teléfonos móviles al volante, según los datos de la DGT. Hasta 2.300 conductores fueron sancionados por ello, es decir, por la utilización manual de estos dispositivos durante la conducción tanto por vías interurbanas como en vías urbanas. Sin embargo, a pesar de que el volumen de denuncias por uso del móvil es el dato más preocupante, la DGT advierte también de otros riesgos captados en alto número en los casi 8.200 controles efectuados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. No abrocharse el cinturón de seguridad al volante, el uso de cascos o auriculares conectados a aparatos reproductores de sonido distintos al teléfono móvil, leer conduciendo, buscar objetos por el habitáculo al volante, distraerse con los ocupantes o conducir comiendo son otras de las denuncias que la DGT interpone casi a diario. A continuación te mostramos un vídeo donde puedes ver ya las mayores infracciones que han captado los medios aéreos de la DGT con motivo de su última campaña especial de tráfico para vigilar las distracciones al volante. Las mayores infracciones captadas desde el aire por la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mayores-infracciones-captadas-aire-por-dgt-en-video_265158_102.html

30 de septiembre de 2022 Esto es lo que va a ocurrir con los coches con etiqueta B de la DGT a partir de 2023 Si tienes un vehículo con etiqueta B, la de color amarillo, te estarás preguntando cómo te va a afectar la llegada de las nuevas ZBE en 2023. Toma nota. Qué sucederá con los vehículos con etiqueta B en las ciudades españolas. Como sabrás, el año 2023 será el primero en que todas las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes deberán contar con una Zona de Bajas Emisiones. Estas áreas serán de acceso restringido para los vehículos más contaminantes, con el objetivo de ver reducidas las emisiones derivadas del tráfico rodado. Así lo estipula la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada en 2021 por el Gobierno. Quedan ya, pues, pocos meses para que se haga efectiva esta medida que llevará de forma independiente cada Ayuntamiento. La Ley antes comentada, así como la última Ley de Tráfico, marcan un marco común del que partir, con multas de hasta 200 euros para los conductores que incumplan las normas de acceso. ¿Cuáles son estas restricciones? En unos años, este podría ser el cartel de las ZBE, en las que solo se podrán mover los vehículos con estas etiquetas. Como decimos, será cada ciudad la que determine cómo serán las condiciones de acceso a estas ZBE. Madrid y Barcelona son los mejores ejemplos –y únicos a esta escala– de Zonas de Bajas Emisiones aplicadas ya desde hace unos años. En primera instancia, son los vehículos de la categoría A, los que no tienen derecho a etiqueta medioambiental, los mayores perjudicados. En Madrid, por ejemplo, estos vehículos sin etiqueta no pueden acceder ni aparcar en ninguna de las calles ya no solo de las ZBE, sino en todo el interior de la M-30, salvo excepciones. En Barcelona sucede lo mismo y, con total seguridad, también en las inminentes ZBE de las ciudades españolas. Ahora bien, ¿qué sucede con la siguiente categoría de etiquetas en España? Hablamos de la etiqueta B, aquella que tienen los vehículos de gasolina matriculados entre los años 2001 y 2005 incluidos, y los diésel de entre el 1 de enero de 2006 y el 31 de agosto de 2015. En Madrid, por ejemplo, sí pueden acceder al Distrito Centro pero no aparcar en la calle; tan solo en el primer parking público que encuentren. En Barcelona, de momento, no tienen limitación. Madrid fue la primera ciudad española en tener su propia ZBE, en la que los vehículos con etiqueta B (y C), no pueden circular ni aparcar con total libertad. Pero ojo, porque uno de los últimos textos del Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico publicados en el BOE hablaba de que las prohibiciones y restricciones de las ZBE “afectarán prioritariamente a los vehículos con más potencial contaminante, como son los vehículos A, y, progresivamente, a los vehículos B y C”. Es decir, que a corto plazo, en 2023, estos vehículos no tendrán tantos impedimentos como los vehículos de la categoría A, pero serán los siguientes en ver “cortado el grifo” en las ciudades. No obstante, esperaremos a ver cómo reacciona cada ciudad por separado cuando lleguen de forma masiva las nuevas Zonas de Bajas Emisiones en 2023 y si optan por el modelo de Madrid o por el de Barcelona, donde el trato a los vehículos con etiqueta B es, de momento, diferente, si bien recuerda que en la capital española su ZBE empezó a funcionar años antes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esto-es-va-ocurrir-con-coches-con-etiqueta-dgt-partir-2023_265157_102.html

Seat Málaga 'Coche del Año en España' FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-malaga-1131975#modal_735 . . . . . .

. . . . . . . Seat Málaga 'Coche del Año en España' FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-malaga-1131975#modal_735 .

Seat Málaga 'Coche del Año en España' FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-malaga-1131975#modal_735 . . . . . . . .

28/09/2022 La increíble historia del Seat Málaga El Ibiza se llevó todo el mérito, pero el Málaga también tuvo un papel esencial para que Seat se salvase tras la ruptura con Fiat. Hay coches que se llevan toda la gloria, los homenajes, el merchandising... y hasta su cotización de segunda mano se dispara por pasar a la posteridad gracias a su diseño, su concepto, sus innovaciones, su exclusividad... Otros, en cambio, pudieron incluso salvar a una marca como Seat y hoy haber caído casi en el olvido. Por eso te traemos la increíble historia del Seat Málaga. Nada más verlo, es probable que hayas sido víctima del 'efecto ¡ahhhhh!', bien porque sea un recuerdo desbloqueado bien porque hacía mucho que no pensabas en él... o bien debido a que tuviste algún tipo de conexión personal hacia este gran Seat, del que existieron numerosas unidades y es probable que hasta te subieras a una que tuviera tu familia, algún vecino... Y si ya estamos de suerte y tú mismo fuiste uno de sus propietarios, pues estarás de acuerdo con nosotros en que el Seat Málaga merece un lugar bastante más elevado que el que injustamente se le otorga, porque ofrecía en aquella época un diseño de lo más funcional, mucho espacio, cierta gama de motores y acabados... y en la marca nacional resultó ser un auténtico salvavidas. Motor System Porsche 1.2 o 1.5, de carburación o inyección (Injection -no te pierdas nuestra prueba de este Seat Málaga-), diésel, de 55 a 100 CV, con acabados de acceso o lujo (GLX)... era un cinco plazas muy amplio, asequible, con ciertos toques de lujo según versiones (como los aireadores en la parte trasera, el reposabrazos central posterior e incluso la opción del aire acondicionado). Al volante, tal y como hemos podido comprobar en numerosas ocasiones, resultaba un automóvil aparente, cómodo, con cierto desahogo, un interior bien resuelto y con ciertas concesiones al diseño para devorar kilómetros solo o acompañado de hasta cuatro pasajeros más, con gran espacio lateral, para la cabeza y las piernas... y un nivel de confort a la altura o superior que algunos de sus rivales. Entre estos, estaban, sin miramientos, el Renault 9, el propio Seat 124 FL 'Pamplona' al que sustituía (pero que podría seguir siendo una opción perfectamente factible en el mercado de usados, aunque estuviera claramente superada su estética, su tracción trasera, su depósito de gasolina lateral o sus acabados interiores), el Opel Kadett, el Volkswagen Jetta, el Fiat Regata.. Interior de la primera unidad de Seat Málaga fabricada (chasis VSS023A0009000001), que la marca conserva en Zona Franca. Pero ¿por qué el Málaga vio la luz? ¿Por qué fue tan importante? Porque llegó en 1985, justo en el momento en que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) se había quedado sin el sustento de la la matriz Fiat y, a su vez, debía mostrarse lo suficientemente 'apetitosa' como para que los clientes siguieran confiando en sus productos y, quizás, algún otro gigante automovilístico. Así, con un diseño más funcional que estético (aunque recordemos que en aquella década sus aristas sí que estaban muy en la línea -y nunca mejor dicho- de las tendencias del momento, Giorgio Giugiaro logró crear una 'berlinetta', un sedán para sustituir al último 124 a partir de la base del compacto Seat Ronda, y con los códigos estéticos que también habría imprimido en el Seat Ibiza I. Y con 231.946 unidades producidas desde junio de 1985 en que se lanzó oficialmente a principios de 1991, cuando cesó definitivamente su producción, con mucha aceptación para familias con hambre de habitabilidad, taxis... y hasta como coche de concurso del programa 'Un, dos tres...' de TVE, se puede decir que el proyecto Seat Málaga cumplió de sobra con su doble cometido. Por ello, aunque otros se lleven una parte mayor de la gloria, el Seat Málaga también contribuyó a que el Grupo VW adquiriera Seat a mediados de los 80 y mantuviera en los concesionarios este tres volúmenes de cuatro puertas hasta el comienzo de la década siguiente, en que fue sustituido por la primera generación de otro mediano-gran coche: el Seat Toledo. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-malaga-1131975

29/09/2022 La DGT multa a aquellos coches eléctricos que aparcan en cargadores Encontrar aparcamiento en cualquier ciudad puede ser una odisea. Las calles están llenas de zonas de carga y descarga, lugares exclusivos para vehículos oficiales o personas de movilidad reducida, etc., donde puede ser tentador estacionar el coche un momento. Ahora hay que sumar los cargadores de baterías, pero mucho cuidado si aparcas aquí, incluso con un coche eléctrico. Los coches eléctricos están cada vez más presentes entre nosotros y esto trae consigo el aumento de cargadores en las vías públicas para recargar las baterías. Estos cargadores suelen estar en la propia calle o en supermercados, centros comerciales y parkings. Puede que en algún momento vayas conduciendo tu coche, con motor de combustión, y necesites aparcar para hacer un recado o comprar algo rápido, pero no encuentres dónde aparcar. Una situación bastante cotidiana. En un momento así, puedes caer en la tentación de estacionar en un lugar no habilitado para ello, como un cargador de coches eléctricos, siempre que esté sin uso. Pero esto, además de estar prohibido, conlleva una multa de la DGT, incluso si tu coche es eléctrico. La DGT multa a aquellos coches eléctricos que aparcan en cargadores Como recoge el artículo 159 de la Guía Codificada de Infracciones de la DGT, “no respetar la señal de limitación relativa a la clase de vehículo para el cual está reservado el estacionamiento de ese lugar” acarrea una multa. En concreto, una multa de 200 euros por hacer uso de una plaza de carga de coches eléctricos. Pero esta normativa no solo se aplica a los coches con motores de combustión. También a los híbridos enchufables y eléctricos que aparquen, pero no utilicen los cargadores. De modo que si aparcas con tu coche eléctrico en uno de estos cargadores y no lo conectas a la corriente, te puedes enfrentar igualmente a una multa de 200 euros. Pero hay más. Los puntos de recarga suelen tener un tiempo límite, normalmente, de una hora, aunque pueden llegar hasta tres. Así que, si dejas tu coche híbrido enchufable o eléctrico cargando más tiempo del permitido, también te pueden multar. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/dgt-multa-aquellos-coches-electricos-aparcan-cargadores-1132549

29/09/2022 Control de crucero en el coche, ventajas y desventajas Dentro de los cada vez más completos y complejos sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), el control de crucero en el coche es uno de los más habituales en los nuevos vehículos. Facilita mucho la vida de quien va al volante, pero conviene conocerlo bien para saber de qué es capaz y de qué no, y así evitar sustos o lances peliagudos. Vamos a analizar en qué consiste, cuáles son sus puntos fuertes y como, aunque a priori pueda no parecerlo, puede tener tanto ventajas como desventajas. ¿Qué es el control de crucero? El control de crucero es un sistema que permite al conductor elegir a la velocidad a la que quiere que circule el coche y que sea este el que se encargue de mantenerla, tanto acelerando como frenando en función de lo que sea necesario. Es un sistema cada vez más común disponible incluso en modelos de acceso como el Fiat 500 o el Mazda 3. No hay que confundirlo con un limitador de velocidad, pues la función de este es establecer un límite del que no podemos pasar, pero en este caso es el conductor el que tiene que encargarse de las funciones de aceleración y de frenado. Además, es importante señalar que no todos los controles de crucero son iguales, algunos tienen funciones añadidas de los que los más básicos carecen y, si no se es consciente de cuál emplea el vehículo en el que se esta viajando, puede haber accidentes. Así, el control de crucero básico, una vez lo hemos encendido lo único de lo que se encarga es de mantener la velocidad que se haya seleccionado, pero no se preocupa por el entorno ni reacciona a lo que le rodea, por lo que hay que estar atento para frenar y evitar chocar con coches que se encuentren por delante. Eso es algo de lo que un control de crucero adaptativo sí se encarga: tiene sensores que le permiten detectar a los vehículos que vayan por delante, rebajando la velocidad para evitar el choque. De hecho, normalmente permite seleccionar entre varias distancias de seguridad que queramos mantener. Cuando no hay obstáculos, vuelve a ponerse a la velocidad indicada. Ventajas del control de crucero La principal ventaja del control de crucero es la comodidad. Se trata de un sistema pensado para los viajes por autopista, trayectos largos y monótonos en los que mantener el pie en el acelerador para ir siempre a la misma velocidad es algo que puede hacerse bastante cansado. Con este sistema solo hay que establecer el ritmo al que se quiere rodar y preocuparse únicamente de los cambios de carril, algo que es todavía más acentuado si el coche cuenta con la funcionalidad de velocidad adaptativa para encargarse él mismo de mantener las distancias de seguridad con los vehículos precedentes. Otro punto a favor es que, al fijar la cifra, no alcanzaremos velocidades involuntarias sin darnos cuenta. En un viaje largo es bastante posible que sin enterarnos superemos la velocidad máxima de la vía, con este sistema eso (y las multas que derivan de ello) se elimina de la ecuación. Además, es un sistema que no tiende a fallar, por lo que no será causa de un paso por el mecánico debido a una avería. Desventajas del control de crucero Es precisamente la comodidad que deriva de él lo que puede hacer que sea un arma de doble filo, puesto que un conductor puede relajarse en exceso, dejando de estar atento a lo que le rodea en la carretera o incluso quedarse adormilado, con el peligro que ello conlleva. Además, aunque cada vez es un sistema más avanzado, su velocidad de reacción y de frenada puede no ser todo lo rápida que requieran situaciones extremas. Así, por ejemplo, si el vehículo que circula delante clava los frenos de manera brusca, es posible que, si el conductor no interviene pisando el pedal, pueda acabar produciéndose un accidente. Por último, también es habitual que los consumos sean mayores al utilizarlo en vez de llevar a cabo una conducción completamente manual, ya que al llevar a cabo recuperaciones no siempre se ajustan bien las marchas y se acaba acelerando más de la cuenta, lo que no es la opción más eficiente. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/control-crucero-coche-ventajas-desventajas-1132645

29/09/2022 Así pueden evitar las ITV hasta 600 muertes al año en España Según un reciente estudio, el hincapié de las ITV en materia de emisiones contaminantes estaría evitando hasta 600 muertes al año en España. Sin embargo, si no hubiera tanto absentismo, la cifra podría ser incluso mayor. El informe sobre la “Contribución de la ITV a la Seguridad Vial y al Medio Ambiente” lo ha llevado a cabo el Instituto de Seguridad del Vehículo Automóvil Duque de Santomauro (ISVA) de la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) y lo ha encargado AECA-ITV. Centrado en 2021, señala que gracias a la inspección técnica se han evitado al menos 15.641 siniestros viales, 13.110 heridos y 148 muertes. Esto, en términos económicos, supone un ahorro cercano a 395 millones de euros. Además, si los que no la pasaron lo hubieran hecho, se habrían evitado adicionalmente13.517 siniestros viales, 11.643 heridos y 146 muertes. Dentro de lo que cabe, son cifras esperables, puesto que del buen mantenimiento y estado del coche depende la seguridad en carretera, así que cuantos más aprobados, a priori menos incidentes tendrían lugar. Sin embargo, lo más llamativo del estudio es lo relacionado con las emisiones. Afirma que, por exposición a partículas (PM) el paso por la ITV ha conseguido evitar que haya habido 575 víctimas prematuras. Además, apunta que si todos los vehículos turismo pasaran la ITV se evitarían otras 207 muertes prematuras al año. Las restricciones a este aspecto son cada vez mayores, con la normativa obligando a rebajar las marcas la media de emisiones contaminantes de sus gamas y, de hecho, tendrá como culmen la prohibición de las mecánicas de combustión (incluso electrificadas) en Europa en 2035. Por el momento se aplica la normativa Euro 6D, pero pronto llegará la Euro 7, más restrictiva y que obligará a instalar nuevos sistemas anticontaminación, lo que a su vez derivará en la implantación de nuevos protocolos y herramientas para que las ITV puedan verificar su cumplimiento en los coches que revisen. Juan Portillo, director técnico de la División de ITV de TÜV SÜD España, señala: “Precisamente por este motivo se están estudiando nuevos métodos para medir la exposición a partículas (PM) o las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). De hecho, Bélgica, Alemania y Países Bajos ya disponen de equipos y han comenzado a utilizarlo en las inspecciones técnicas periódicas”. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/pueden-evitar-itv-600-muertes-ano-espana-1132551

29 de septiembre de 2022 Nuevas pruebas de emisiones de las ITV: ya son las que más suspensos causan, ¡y se endurecerán más! Más de la mitad de los coches que son rechazados en las ITV lo son por defectos en emisiones contaminantes. Te contamos ya cuáles son las nuevas pruebas de control que se realizan. Así son las nuevas pruebas de la ITV a emisiones de coches, ya son las que más suspensos causan Las emisiones contaminantes se han convertido en el verdadero ogro de los automóviles. Lo son para usuarios y fabricantes, que hoy están ya obligados a adaptar oferta y demanda en base a nuevas normativas y a restricciones de uso que van a ir a más. Pero también lo son ya, sin duda, para los conductores que deben pasar la ITV, convertidas a día de hoy en la principal causa de rechazo en las inspecciones obligatorias. A pesar de que las ITV comprueban hasta 10 capítulos distintos de cada vehículo, más de la mitad de los coches (hasta un 51,16 por ciento) tiene en el exceso de emisiones contaminantes la causa de suspenso y rechazo de las inspecciones, según constata el último Archivo de Vehículos de la Comunidad de Madrid que tuvo que acudir a una estación de ITV. Por detrás, quedan hoy problemas y defectos detectados en alumbrado, señalización o ejes, ruedas y neumáticos. Pero, ¿cómo son las nuevas pruebas de emisiones a los coches que tantos defectos están constatando en las ITV? Actualmente, con la normativa de emisiones vigente Euro 6D en toda la UE, que entró en vigor en 2019 aunque ha sido ya actualizada en dos ocasiones para implementar nuevos software obligatorios en las centralitas de los vehículos para medir el consumo de los coches, el Manual de Inspección de las ITV adapta las pruebas y comprobaciones en función a esta norma y a cada tipo de vehículo y antigüedad. Las nuevas pruebas de emisiones de las ITV distinguen por vehículos y antigüedad. Así son las nuevas pruebas de emisiones a los coches en la ITV Con todo ello, y según nos cuentan desde la compañía especialista TÜV SÜD, en la actualidad existen distintos niveles máximos de emisiones que se miden en las nuevas pruebas de las ITV, dependiendo de la fecha de matriculación de los vehículos. Quedarían así: Pruebas para motores de gasolina: Los matriculados antes de 1986 tienen un límite de CO emitido a la atmósfera del 5%, mientras que para vehículos matriculados desde 2002, que ya cuentan con sistema avanzado de control de emisiones, el valor baja 0,3%. Pruebas para motores diésel: En este caso, se controlan las emisiones para vehículos matriculados desde 1980, siendo su valor máximo de opacidad de 3,0 m¯¹ para motores sobrealimentados. Este valor baja hasta 0,7 m¯¹ para los actuales motores Euro VI. Pruebas para motores desde nivel Euro 5/V: Adicionalmente a las pruebas anteriores, se realiza también una comprobación electrónica de los errores que pueda presentar el motor y que pueden no ser indicados en el cuadro de mando. Aviso: las pruebas de emisiones se van a endurecer más Estas pruebas, eso sí, son solo el principio de lo que está por llegar. Y es que a partir de 2035 entrará en vigor la nueva normativa que prohibirá la venta de vehículos de combustión, tal y como han acordado ya los estados miembros de la Unión Europea. Los fabricantes por tanto tendrán que adaptarse paulatinamente ya a las nuevas normas de emisiones, como la Euro 7 que aún no se ha aprobado en la Comisión Europea pero que regulará las emisiones contaminantes de forma todavía más estricta en los próximos años. Las pruebas de emisiones de las ITV se endurecerán con la llegada de la norma Euro 7. En este sentido, el director técnico de la División de ITV de TÜV SÜD España, Juan Portillo, avisa de que ya “se están estudiando nuevos métodos para medir la exposición a partículas (PM) o las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). De hecho, Bélgica, Alemania y Países Bajos ya disponen de equipos y han comenzado a utilizarlo en las inspecciones técnicas periódicas”. Lo peor está, por tanto, por venir. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-pruebas-emisiones-itv-mas-suspensos-causan-se-endureceran_265077_102.html

29 de septiembre de 2022 La DGT avisa de la multa de hasta 500 € que se ha disparado en los últimos 6 años: así la evitarás Un importante problema de seguridad vial ha multiplicado las multas en España en un 32 por ciento respecto a hace 6 años, según informa la DGT. Te contamos cuál es y por qué desde Tráfico están tan preocupados. La DGT avisa de la multa de hasta 500 € que se ha disparado en los últimos 6 años, así la evitarás Mucho llevamos hablando este año del absentismo en las ITV. Si desde la pandemia, con todo el baile de fechas y revisiones pendientes que quedaron por programar a causa del confinamiento, el problema se ha ido prorrogando, especialmente debido al acortamiento en los plazos de inspecciones decretados por el Gobierno y que ahora la Justicia considera ilegales, la realidad nos muestra ahora que viene de más lejos. Y es que, según los datos entregados ya por la DGT y que ha analizado con exhaustividad la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos, AECA-ITV, las multas por circular con la ITV caducada ascienden ya en 2021 a más de 1,18 millones de sanciones al año. En 2015, este mismo dato reflejaba un número de multas de poco más de 793.000 denuncias. Es decir, según datos de la DGT, las sanciones por no tener la ITV al día, o caducada, según prefieras, han aumentado en nada menos que un 32 por ciento en los últimos 6 años, una tendencia que ya se veía evolucionar y que genera un gran problema de seguridad en carretera, ya que las inspecciones obligatorias son un elemento de control imprescindible para asegurar el buen estado de los vehículos y prevenir accidentes con víctimas de cualquier tipo. Esta infracción, además, está catalogada por la DGT como “Grave o muy grave”, según la normativa aplicable hoy día en materia de tráfico, y causante de sanciones que pueden oscilar entre los 200 y los 500 euros. Pero, ¿en qué casos supone una u otra cuantía económica? ¿Cuáles son las multas por circular con la ITV caducada, que ya afectan a casi 1,2 millones de conductores al año? Circular con la ITV caducada o no aprobada supone multas de entre 200 y 500 euros. Las multas por circular con la ITV caducada o no aprobada Desde AECA-ITV nos cuentan hoy todos los tipos de sanciones que la DGT impone por no llevar la ITV en regla. Multa por ITV caducada: Es una infracción tanto circular con el vehículo sin la ITV vigente, como tenerlo estacionado en el garaje o en la calle sin haber realizado la inspección técnica en la fecha en la que le correspondía. Estos hechos acarrean una sanción económica de 200 euros y la obligación inmediata de realizar la ITV. Multa por circular con la ITV desfavorable: Por otro lado, seguir circulando con el vehículo pese a habérsele detectado defectos graves en la ITV que sólo le permiten desplazarse hasta el lugar de reparación, implica hoy una multa también de 200 euros. En este supuesto, es el titular del vehículo quien realmente está obligado a reparar los defectos graves y a volver a la estación en un plazo máximo de 2 meses, para comprobar que la subsanación de dichos defectos se ha realizado correctamente. Multa por circular con la ITV negativa: Por último, seguir circulando con el vehículo si se le han detectado defectos muy graves es la sanción máxima registrada hoy en la normativa, y supone una multa ya de 500 euros. El vehículo, que ha suspendido o ha sido rechazado en la inspección, no está autorizado a abandonar la ITV por medios propios, sino que tiene que hacerlo siendo transportado por una grúa hasta el lugar de reparación. Posteriormente, debe volver a la estación en un plazo máximo de 2 meses, para comprobar que la subsanación de los defectos se ha realizado también de manera correcta. A todo ello, además, hay que saber que circular o tener la ITV caducada o no aprobada supone que la cobertura de la compañía de seguros deje de estar vigente en caso de cualquier tipo de siniestro, por lo que será el propietario del vehículo quien deberá asumir todos los costes y daños. Y esto puede originar unos elevadísimos gastos en función de la gravedad de los hechos. Para Guillermo Magaz, director gerente de AECA-ITV, el incremento de multas en España por circular con la ITV caducada “es un dato que era de esperar teniendo en cuenta que el absentismo en la ITV se mantiene en niveles cercanos al 40%; una situación preocupante porque demuestra que aún son muchos los conductores que no son conscientes del papel fundamental que juega la inspección técnica en la seguridad vial y en la protección al medio ambiente”. Y es que las multas por no tener la ITV al día no solo aumentan en número hasta alcanzar al año ya los 1,2 millones de sanciones, sino que también se incrementan en porcentaje respecto al total de sanciones impuestas. Si en 2015 representaban el 8,2 por ciento del total, en 2021 ya acaparan hasta el 12,3 por ciento de todas las sanciones de tráfico impuestas en España, solo superadas por las denuncias por exceso de velocidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-multa-hasta-500-se-ha-disparado-en-ultimos-6-anos-evitaras_265088_102.html