Ocio

. Las cinco marchas todavía eran algo novedoso. Los asientos son pequeños, montados bajos en el suelo, con mullidos acolchados forrados de terciopelo, lo cual no podía ser más ochentero. Siendo uno de los primeros coches británicos, tiene el volante a la izquierda, ya que no estuvo disponible a la derecha hasta 1983. Aquel mismo año se introdujeron el ABS y la famosa instrumentación digital del Quattro, así que este coche no tiene ninguna de las dos cosas. En su lugar, hay un cuadro convencional, lo cual está bien, aunque resulta extraño que, habiendo un reloj para la presión del turbo, no haya uno para la presión del aceite o para la temperatura del agua, especialmente porque para un reloj convencional sí encontraron hueco en el cuadro. El salpicadero es sencillo, tiene formas cuadradas y está fabricado de un plástico algo rudimentario. Se acerca más al de un Ford Escort de principios de los 90 que a los Audi posteriores, más sofisticados, y equipa un radiocasete Blaupunkt que tiene más botones que el resto del salpicadero junto. Las únicas pistas sobre los componentes internos son los gráficos para los diferenciales central y trasero bloqueables, y las dos pequeñas palancas para bloquearlos, encajadas bajo el freno de mano. Gira la llave en el bombín y el famoso cinco cilindros cobra vida de forma algo reticente al principio, con quizá sólo tres o cuatro cilindros encendiéndose; aunque una caricia al acelerador hace que finalmente se aclare el carraspeo y canten los cinco cilindros. He intentado pensar en un término mejor que gorjeo para describir el característico sonido del Quattro, pero he fallado. Más meloso que un cuatro cilindros y no tan suave como un seis cilindros en línea, gorjear es lo que hace. Así pues, con las maletas hechas, gorjeando vamos hacia la A1 y la frontera escocesa. El Quattro se asienta en quinta velocidad a unos 130 km/h de marcador, con la aguja en 3.000 rpm, y el ruido limitado a un soniquete mecánico de fondo y al paso del aire. La comodidad de marcha es buena; el pequeño asiento es suficientemente cómodo y, aunque los pedales están algo desviados hacia la derecha, se recorren muchos kilómetros con facilidad. Un par de camioneros pegan bocinazos cuando se dan cuenta de lo que es, y el conductor de un Audi moderno baja su ventanilla y nos saca el pulgar mientras pasamos. Se siente como un viejo guerrero yendo a la batalla. Los pequeños y acolchados asientos sujetan sorprendentemente bien. Cuando finalmente dejamos atrás la autovía en Moffat y recorremos la excelente A708 hacia St Mary’s Loch, dos cosas se vuelven aparentes: en curvas cerradas el Quattro balancea más que cualquier deportivo moderno y, si el turbo no está soplando cuando le pisas, puedes contar dos segundos completos hasta que llega el empuje. Nos hemos malacostumbrado a los turbos modernos. Así es como solía ser. El truco es mantenerlo siempre revolucionado, en 3.000 rpm o por encima. Así, cuando pisas el acelerador tienes la recompensa de un creciente aumento de potencia gracias al turbo y una aceleración bastante sorprendente para los 200 CV anunciados, que se mantiene cuando las vueltas sobrepasan las 3.500, 4.000 y 4.500 rpm. En 5.500 rpm empieza a desfallecer, así que si cambias mucho antes de la zona roja de 6.500 rpm, vuelves a sentir todo ese empuje. No es disparatadamente rápido, pero lo suficiente para ser divertido. Por supuesto, ayuda un modesto peso (para los estándares actuales) de 1.300 kg. Tercera y cuarta velocidad son generalmente todo lo que necesitas en carreteras como esta, y el cambio entre ambas es decente, aunque el recorrido un poco largo, y reducir a segunda algo tosco, así que mejor dejarla para horquillas cerradas. Por tanto hay que trabajar con el cambio y mantenerlo alto de vueltas, y el Quattro comienza a sentirse vivo. Afrontar curvas también requiere que trabajes, y aquí es cuando volvemos a la zaga de Towler y su Turbo S. Mientras un Audi RS 3 o un BMW M4 se lanzan a la curva con un mero toque de muñeca y generan unos niveles absurdos de fuerzas G laterales, la dirección del Quattro al principio resulta lenta y perezosa. Y aunque el volante se menea y pega golpetazos con las imperfecciones del asfalto, tampoco ofrece demasiada información útil. Si lo conduces sin pensar y entras muy rápido, subvira. Los neumáticos (205/60 VR15) son modestos para los estándares actuales, pero el principal culpable es el peso en el frontal. Colocar la caja de cambios y el diferencial central justo detrás del motor, desplazó el cinco cilindros por delante de la línea del eje delantero. Llama bastante la atención cuando abres el capó y ves cómo el motor llega hasta la parrilla. Si fuera un seis cilindros, el s..to asomaría directamente por ella. La clave por tanto es colocar bien el coche y después añadir potencia pronto y cortar realmente la curva. Si das con el tempo correcto para la frenada, el giro y el acelerador, puedes alcanzar un ritmo tremendamente gratificante. Ahora la dirección parece tener el peso perfecto y un buen tarado. Si logras encontrar el equilibrio del chasis puedes conducir casi con las yemas de los dedos. Con muelles relativamente blandos, la rueda interior delantera se levanta y el peso se transfiere a la exterior trasera, pero los cuatro neumáticos se aferran al suelo haciéndote avanzar. Lo notas todo a través del asiento y de tu trasero. Cuando sales de la curva y engranas otra marcha, el gorjeo se convierte en un quejido, aderezado con el aleteo y los soplidos del turbo. La forma en que tienes que adecuarte a la distribución de pesos, y la manera en que te recompensa, con personalidad y haciéndote partícipe, no dista mucho de un viejo Porsche 911 Turbo. Pero hay más. El volante tiene el tamaño y el grosor de aro perfectos, los pedales son ideales para el punta tacón, los asientos sujetan de manera sorprendente, las dimensiones relativamente compactas del Quattro son una delicia y el alto perfil de los neumáticos es un seguro frente a los pinchazos producidos por socavones, como el que sufrió el RS 3 a mitad de prueba en la comparativa de tracción total. ¿Puntos débiles? Los frenos tienen cierto punto muerto y no inspiran demasiada confianza, y quizá querrías evitar conducir de noche, ya que las luces cortas son cómicamente tenues. Pero no nos emocionemos. Un Turbo S se alejaría de ti sin miramientos, al igual que cualquiera de los coches de nuestra comparativa. Sin embargo, el Quattro sigue logrando que su receta turbo/tracción total funcione en estas carreteras. Además, los conductores de los coches más modernos no disfrutarán de este nivel de satisfacción e involucración en el proceso de recorrer distancias. Y, ¿cuál de ellos tendrá además el caché de cuatro títulos mundiales de rally? En 1981, el Lombard RAC Rally se enfrentó a tramos aquí en Kielder. Hannu Mikkola y Arne Hertz pulverizaron la etapa especial, y Michèle Mouton y Fabrizia Pons se llevaron el cuarto puesto con otro Quattro. Cuarenta años después, durante la última mañana de la prueba, nos dirigimos al bosque para dar rienda suelta brevemente al Quattro y manchar de barro y suciedad sus pasos de rueda ensanchados. Por los viejos tiempos. Motor: 5 cil. en línea, 2.144 cm3, turbo Potencia: 200 CV a 5.500 rpm Par: 285 Nm a 3.500 rpm Peso: 1.300 kg Relación peso/potencia: 6,5 kg/CV 0-100 km/h: 7,1 segundos Velocidad máxima: 220 km/h Precio original: 25.300 euros Valor actual (aprox.): 60.000 euros FUENTE: https://www.autofacil.es/evo-magazine/clasico-audi-quattro/336110.html

12/03/2022 Clásico: Audi Quattro Estamos en la frontera escocesa a mediados de enero, no muy lejos de Kielder Forest. Oficialmente la temperatura está algo por encima de los 0 grados, pero es esa clase de frío que se te mete en los huesos. Las carreteras están pringadas de una húmeda película gris de sal y suciedad, y aunque en general el asfalto está en buenas condiciones, hay socavones y grava suelta de forma esporádica. Debería ser ideal para el Audi Quattro, aunque ahora mismo me está costando percibirlo. Estoy siguiendo al grupo principal de una comparativa de tracción total que están haciendo mis compañeros. Adam Towler se ha ofrecido a guiarme hasta la primera localización para hacer las fotos de hoy, así que salimos de Hawick hacia las colinas. Adam va a bordo de un Porsche 911 Turbo S, con 650 CV, un paso de 0 a 100 km/h de 2,7 segundos, 330 km/h de velocidad punta, un avanzado sistema de tracción total y neumáticos de invierno. Mientras, yo conduzco un Audi de 40 años. El déficit en potencia, tracción y agarre (por no mencionar habilidades dinámicas) es considerable. Desde luego, cada vez que la carretera se abre (y a veces incluso cuando no) el Turbo gana distancia rápidamente, antes de que Adam afloje para que yo pueda alcanzarle y, de nuevo, vuelva a pisarle. Siendo generosos podríamos decir que estoy ‘cogiéndole el punto’. El largo viaje de ayer hasta aquí, que duró cinco horas y media (en su mayoría por autovía), demostró que el Quattro es perfectamente adecuado para viajar, pero reveló poco más. Ahora es cuando debemos averiguar si aún tiene su antigua magia. Pero primero hace falta que, como se suele decir, su conductor le eche un par… En lugar de afrontar las curvas con delicadeza, tanteando los límites, necesito acelerar pronto (mucho más pronto) y confiar en los componentes de rally del Quattro. También necesito rebuscar en mi memoria y recurrir a mi experiencia sobre estos coches cuando eran nuevos. Por entonces parecían magníficos, dotados de unas habilidades especiales frente a coches corrientes, pero… ¿ahora? El momento de la verdad se está acercando tan rápido como la próxima curva cerrada a derechas en subida. La primera vez que conduje un Quattro fue un día igual de sombrío que el de hoy. Fue en noviembre de 1990, en un nublado e igual de fresco aeródromo de Bruntingthorpe. Ocho coches y ocho periodistas nos habíamos reunido para realizar el primer Coche del Año. Entre los aspirantes estaban el Lancia Delta Integrale 16V y el BMW M3 E30 Sport Evolution, ambos con pasos de rueda ensanchados, estilo Quattro. Entre mis recuerdos de ese día se incluyen el ir más y más rápido con el Lotus Elan de tracción delantera hasta que me enrosqué; quedar cautivado por el sonoro V6 y el delicioso tacto del Alfa Romeo SZ (que acabó segundo); y la rotura de la ventanilla del conductor del TVR S3, cuando Jeff ‘Dos Cenas’ Daniels se apretujó dentro e intentó cerrar la puerta. El recuerdo que tengo más vivo de todos es el de entrar en una sucesión de curvas enlazadas con el Quattro, al menos 25 km/h más rápido de lo que parecía prudente en cualquiera de los otros coches, estando convencido de que todo saldría bien si mantenía el acelerador, y quedarme alucinado cuando el gran Audi se aferró al tosco asfalto, mostró una compostura que desafiaba a la física y me catapultó hacia la siguiente recta. Nunca había experimentado nada parecido. De hecho, el Quattro ya tenía 10 años de edad en 1990, aunque estábamos probando la entonces recién lanzada versión 20V, y todos coincidimos en que era una clara mejora frente al 10V original. Y convenientemente ganó aquel Coche del Año inaugural. Pero el germen de su grandeza nació una década antes. Las llantas de aleación de 15 pulgadas eran una cosa seria en 1980. En 1980 no había nada igual. El primer coche en combinar un esquema de motor delantero y tracción total con la turboalimentación, que dominaría el Mundial de Rallyes durante media década, marcaría nuevos estándares en el rendimiento de coches de calle en cualquier climatología, y de paso transformaría la imagen de Audi. Para mí, que en 1980 tenía 19 años, el Quattro parecía tan exótico e inalcanzable como los Porsche Boxer y 911 Turbo sobre los que leía en la revista Car and Motor Sport. Y no es sólo que fuera fabricado para los rallyes. El conjunto era tremendamente seductor: los pasos de rueda cuadrados, los gráficos ‘quattro’ y de los cuatro aros, los spoilers y faldones, o los lujosos acabados y especificaciones. El Quattro hizo atractiva la tracción a las cuatro ruedas. Su motor 2.1 litros de cinco cilindros en línea, cuyo primer desarrollo apareció en el bonito Audi 200 sedán, montaba un turbo KKK, un intercooler y electrónica Bosch de encendido e inyección. Su potencia era de 200 CV, pasaba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanzaba 220 km/h. Contaba con una caja de cambios de cinco relaciones, discos de freno en ambos ejes, ventilados en el delantero, elevalunas y espejos eléctricos, y asientos calefactados. Por encima de todo, tenía tracción total permamente. Y el aspecto clave aquí es que, en comparación con sistemas previos de tracción a las cuatro ruedas, los componentes eran relativamente compactos y ligeros, con el diferencial central integrado con la caja de cambios y sin caja de transferencia. De hecho, el sistema al completo añadía sólo 75 kilos al peso del coupé con tracción delantera, lo cual beneficiaba la aceleración y la agilidad, y ayudó también a reducir los costes. El precio original de este coche era de 25.300 euros, que dadas las prestaciones del Quattro, su ritmo en carretera y sus niveles de refinamiento de GT, era bueno (el Jaguar XJ-S V12 y el BMW Serie 6, con un rendimiento comparable, costaban ambos unos 5.000 euros adicionales). «Casi increíble por su combinación de agarre en carretera, comportamiento, tracción y prestaciones, el Quattro 4WD no tiene rivales», concluyó en su época la revista Motor Sport. El plan original era fabricar sólo 400 coches de calle para homologación, pero fue tal la demanda, que Audi aumentó la producción y siguió fabricándolos (en gran parte a mano). Para cuando se lanzó el 20V, en 1991, se habían producido unos 11.452 coches y había conseguido el estatus de icono. Su precio lleva subiendo un tiempo. El año pasado un 20V con muy poco kilometraje, la última unidad fabricada con volante a la derecha, se subastó por unos increíbles 194.000 euros. Aquello fue excepcional, pero los mejores 20V a menudo cuestan más de 80.000 euros y los buenos 10V unos 60.000 euros. Como coche de coleccionista, lo tiene todo, pero… ¿como coche para disfrutar conduciendo en 2022? Un día antes de esta prueba, me llevaron hasta la puerta de mi casa este inmaculado Quattro de los primeros, que pertenece a la flota de clásicos de Audi Reino Unido. Es más largo, bajo y estrecho de lo que recordaba y, sorprendentemente, anguloso. Las actualizaciones introdujeron un frontal suavizado y faros de una pieza. Siendo este un ejemplar temprano (1981), tiene faros gemelos rectangulares, incrustados en el frontal. Acostumbrados a las formas redondeadas, parece de otro mundo, y es realmente magnífico. El conductor del camión que me ha traído el Quattro a bordo me entrega una única, pequeña y anodina llave, me muestra el mando de apertura del maletero en el pilar del conductor (confieso que había olvidado que el Quattro tiene un maletero convencional, y no un portón) y ya está. Nada de charla de cinco minutos para explicarme los diferentes modos de conducción, porque no hay ninguno. «Es un coche de la vieja escuela, ¿eh?», sonríe, y después se va y me deja con el Audi. FUENTE: https://www.autofacil.es/evo-magazine/clasico-audi-quattro/336110.html

11 Mar 2022 El proyecto LMDh de Audi se paraliza y la marca prioriza la Fórmula 1 Las opciones de ver un LMDh de Audi Sport son cada vez más reducidas según distintos rumores. Distintas informaciones señalan que los retrasos en el proyecto LMDh de Audi van dirigidos a una paralización de este programa. Audi centraría sus esfuerzos en su actual programa en el Dakar y en su posible ingreso en la parrilla de Fórmula 1. La convergencia entre prototipos LMH y LMDh ha tenido en la figura del Grupo VAG un actor protagonista. El gigante automovilístico ha respaldado el desarrollo de la normativa LMDh desde el primer instante, hasta el punto de diseñar dos proyectos en paralelo bajo su paraguas de la mano de Porsche y Audi. Encima de la mesa incluso ha estado que una tercera marca del grupo pudiera desarrollar su propio LMDh a partir de los recursos que ofrece el Grupo VAG de forma global y que pasan por un motor V8 biturbo común y el chasis Multimatic. Sin embargo, los proyectos de Porsche y Audi no han seguido caminos paralelos, como se podía esperar. Mientras que el LMDh de Porsche ya ha completado su shakedown en Weissach y un primer test de varios días en Barcelona de la mano de Penske, los retrasos en torno al proyecto LMDh de Audi han sido una constante, sin que se hayan confirmado además socios de peso para el programa. Retrasos que parecen no ser casuales y que desde Alemania se apunta a que responden a una paralización del programa LMDh de Audi. El LMP1 de Audi Sport está más cerca que nunca de no tener un sucesor bajo normativa LMDh. Los problemas de suministro y los esfuerzos de Audi Sport en su actual proyecto con el Audi RS Q e-tron en el Dakar parecen haber provocado un mar de dudas en el seno del fabricante de Ingolstadt, hasta el punto de paralizar el proyecto. El presupuesto para atender a tres frentes tan distintos como el Dakar, con un retorno muy inferior a la inversión, la Fórmula 1 y este programa LMDh no es lo suficientemente grande. En Audi no descartan dejar atrás el proyecto LMDh para centrarse en los otros dos puntos. Por el momento esta paralización no está claro si atiende a una cancelación del proyecto o a un retraso programado que llevaría a Audi a buscar el debut de su LMDh a mediados de 2023 o inicios de 2024, en lugar de hacerlo a principios del próximo año como Porsche. Lo que sí está claro es que la opción de anular el proyecto LMDh está encima de la mesa, incluso si eso se traduce en un trasvase del programa a otra marca del Grupo VAG como Lamborghini o Bentley. A día de hoy, el sucesor del prototipo LMP1 de Audi bajo normativa LMDh parece estar más lejos que nunca. Por el momento, impera el silencio en Audi, aunque una fuente del proyecto asegura que se ha detenido el desarrollo del prototipo LMDh. Por el momento se habrá de un parón de dos o tres meses mientras se redistribuyen los recursos de manera diferente y más sensata. Dentro de este escenario, Audi Sport al menos ha podido celebrar la primera victoria de peso del Audi RS Q e-tron en el Abu Dhabi Desert Challenge de la mano de Stéphane Peterhansel. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/proyecto-lmdh-audi-paraliza-prioridad-parece-ser-formula-1-202285564.html Fotos: Audi Sport

Los Audi e-tron y e-tron Sportback estrenan el acabado S line plus FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-e-tron-y-e-tron-sportback-s-line-plus/454186 . . . . . .

12/03/2022 Los Audi e-tron y e-tron Sportback estrenan el acabado S line plus Cada vez hay más fabricantes que intentan demostrar que la electrificación no está reñida con la deportividad. Lo hacen con niveles de prestaciones muy destacados y también con una estética llamativa que gire cabezas a su paso. Incluso con niveles de equipamiento que refuercen el carácter del vehículo y se cuelen entre las necesidades del cliente. Un claro ejemplo para representarlo son los Audi e-tron y e-tron Sportback con acabado S line plus, una nueva opción en la gama. Las versiones S line siempre han sido conocidas dentro de la marca de los cuatro aros por ser las que más dinamismo aportan a nivel visual. En este caso se añade un plus, valga la redundancia, incluyendo elementos adicionales en su dotación. Se trata de un acabado que es exclusivo para el mercado español y que trae de serie detalles como faros Matrix LED, techo panorámico, Audi connect key, asientos calefactables, cámara de 360º, puertos USB C en las plazas traseras, paquete de iluminación ambiental plus o una segunda toma de carga para corriente alterna en el lado del acompañante. No falta el paquete de asistentes City, lo que significa que los SUV eléctricos se benefician de ayudas a la conducción tales como el aviso de cambio de carril, el Audi pre-sense 360, el asistente de tráfico cruzado trasero, el asistente de intersecciones y el aviso de peligro al salir del vehículo. Está disponible tanto en el Audi e-tron, que fue el primer eléctrico de la compañía, como en su hermano mellizo con carrocería de estilo coupé, el Audi e-tron Sportback. Eso sí, solamente en las versiones más capaces, en los 55 quattro. En el primer modelo consigue hasta 404 kilómetros de autonomía en esta variante e-tron S line plus 55 quattro, mientras que la autonomía llega hasta los 417 kilómetros en el e-tron Sportback S line plus 55 quattro debido a su mejor aerodinámica. Aunque es cierto que todo ese equipamiento adicional también hay que pagarlo. El sobreprecio del acabado S line plus sobre el S line convencional es de 5.600 euros. Puede parecer caro, pero se ahorraría hasta un 30 % respecto a si se incluyen esos elementos por separado. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-e-tron-y-e-tron-sportback-s-line-plus/454186

. . . . . . . . . . . . . El Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 posa en fotos espía en las pruebas de invierno FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-e-tron-s-sportback-facelift-2022-fotos-espia-202285545.html

El Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 posa en fotos espía en las pruebas de invierno FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-e-tron-s-sportback-facelift-2022-fotos-espia-202285545.html . . . . . . . . . .

12 Mar 2022 El Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 posa en fotos espía en las pruebas de invierno Fotos espía Audi e-tron S Sportback Facelift 2022S. Baldauf / SB-Medien Hasta ahora no se había visto la versión más deportiva del SUV eléctrico de los cuatro aros. El Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 ha aparecido en las pruebas de invierno, y en unas fotos espía delatadoras aunque con más camuflaje. Hasta ahora, solamente había hecho acto a aparición el Audi e-tron Sportback Facelift 2022, en las carreteras cercanas a la sede de la marca de los cuatro aros en Alemania, y más recientemente en las pruebas de invierno en Suecia. Pero estas instantáneas no son de las opciones mecánicas más convencionales del SUV eléctrico, sino de la variante más deportiva. El Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 es el que aparece en estas fotos espía, delatado por un par de detalles que justifican otros. El primero de ellos, y el más notable, es el acabado en cromo satinado de las carcasas de los espejos retrovisores, uno de los típicos elementos por los que son reconocibles las versiones más deportivas «S» y las más extremas «RS». El segundo, los frenos carbo-cerámicos opcionales con sus pinzas amarillas que se dejan entrever a través de las llantas de aleación aerodinámicas. Detalles más y menos a la vista delatan al Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 Fotos espía Audi e-tron S Sportback Facelift 2022 Una puesta a punto que ha empezado con unos meses de retraso, y que justifican también el hecho de que la parrilla frontal se presente mucho más cubierta que en otros prototipos avistados y que han dejado ver su nuevo acabado. En cambio, tanto los grupos ópticos delanteros como los traseros permanecen intactos, sin ninguna modificación que haga saltar la alarma en este punto. Y es que esta unidad de pruebas también presenta un detalle diferenciador comparado con el resto, luciendo el emblema de Audi tranquilamente. Es cierto que se sabe perfectamente de qué modelo se trata pero los fabricantes eluden la insignia cuando camuflan sus modelos para una actualización de medio ciclo de vida. Pero esta unidad en concreto no solo se está aprovechando para implantar mejoras, sino que es la misma que la propia marca ha presentado hace unos días en sus instalaciones en Laponia, explicando el cometido y los trabajos que realizan en las famosas pruebas de invierno. Una puesta a punto del chasis, de la dirección y los sistemas de control, además del funcionamiento de la batería, motores eléctricos y equipamientos de confort a baja temperatura. El Audi e-tron S Sportback Facelift será desvelado en 2022, incluida la versión deportiva S, pero no presentará mayor potencia que los 503 CV que ya ofrece. La firma alemana prestará más atención a la autonomía de la batería, la cualidad que le ha convertido en rey de su categoría. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-e-tron-s-sportback-facelift-2022-fotos-espia-202285545.html

11 de marzo de 2022 Esta es la fecha en la que la ITV revisará ya los sistemas de seguridad de tu coche: ¿más suspensos? Los nuevos sistemas de seguridad ADAS de los coches, que muchos ya incluyen pero que desde julio serán obligatorios en todos los vehículos nuevos, se incorporarán a las revisiones de la ITV. Te damos todos los detalles. Esta es la fecha en la que la ITV revisará ya los sistemas de seguridad de tu coche, más suspensos La seguridad en los automóviles da un nuevo paso fundamental en la lucha contra la accidentalidad en carretera. Te lo llevamos contando ya semanas: los nuevos sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS, que es probable que tu coche ya equipe también, pasarán a ser obligatorios en distintas fases en los próximos años. Los más inminentes, como el asistente de velocidad inteligente (ISA), la cámara de detección trasera, el detector de fatiga, la frenada de emergencia, la caja negra o el alcoholímetro inmovilizador para los transportistas profesionales, serán ya obligatorios en la Unión Europea para todos los coches nuevos homologados a partir de este mismo próximo mes de julio de 2022. Con el objetivo de poder llegar a corregir en muchos casos trayectorias o, incluso, tomar en cierta medida el control del vehículo (como sucede, por ejemplo, con los sistemas de cambio de carril involuntario), estos sistemas serán fundamentales en carretera y, por lo tanto, deberán funcionar perfectamente y sin fallos durante toda la vida útil del vehículo. Y ahí sin duda es donde juegan un papel clave e indispensable las ITV, como no podía ser de otro modo. En 2026 será obligatorio en las ITV Ya hay por lo tanto fecha para que todos estos sistemas obligatorios en los coches comiencen a formar también parte del proceso de inspección de las ITV a los coches, para asegurar su buen funcionamiento y estado. Así que apúntatela, porque a partir ya de 2026 pasarán a formar parte activa y muy importante de las revisiones en las estaciones de ITV. Los sistemas de seguridad ADAS se revisarán en la ITV. Ahora, conocida esta medida, tanto las ITV como la Federación Internacional de Automovilismo, la FIA, piden al Parlamento Europeo que todos estos nuevos sistemas de seguridad tengan unos procesos claros de mantenimiento y calibración. Para Guillermo Magaz, director gerente de la asociación AECA-ITV, “el primer paso ya se ha dado, con la entrada en vigor del Reglamento de Ejecución 2019/621 de la Comisión Europea, que obliga a los fabricantes de vehículos a facilitar todos los datos necesarios para poder realizar la ITV”. Cuándo llegará el Manual de procedimiento Así, con esta información, las ITV comenzarán ya a tener la posibilidad técnica de verificar todos estos nuevos sistemas en las inspecciones. El siguiente paso, que ya debería estar en camino, es que el Ministerio de Industria de España elabore el manual definitivo de procedimiento de inspección de los sistemas ADAS, que luego aplicarán ya directamente las ITV. La asociación que engloba a la práctica totalidad de estaciones pide que “este manual se haga lo antes posible”. Las primeras estimaciones indican que podría llegar a mediados de 2023. La complejidad de estos sistemas obligará así a comprobar su buen estado. Los sistemas ADAS se componen hoy de un conjunto de sensores, formados por cámaras, radar y ultrasonidos, y una unidad de control que fusiona e interpreta toda la información, así como el cableado y las conexiones necesarias para unir todo. Para los usuarios no supondrán ninguna revisión ni mantenimiento, pasando a controlarse únicamente en servicios oficiales o talleres autorizados mediante la comprobación electrónica de que no hay fallos o averías en los sistemas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-fecha-en-itv-revisara-ya-sistemas-seguridad-tu-coche-mas-suspensos_252745_102.html

11 de marzo de 2022 ¿Tienen los motores diésel y gasolina futuro para los coches en los próximos años? El motor de combustión interna diésel y gasolina seguirá siendo una solución de movilidad para los próximos años, según la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles ACEA. El futuro de los motores diésel y gasolina para los próximos años En al actual panorama de proceso de electrificación del mercado del automóvil y de descarbonización de la industria del automóvil, vuelven a aparecer voces y análisis de peso y de autoridad que constatan que los coches con motores diésel y gasolina aún les quedan unos años. De hecho, desde la propia Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles ACEA, consideran a los actuales y más modernos motores diésel y gasolina como una solución muy viable y como paso intermedio a la movilidad del futuro. El ansiado objetivo de tener a nivel europeo un transporte por carretera neutro exige decisiones inteligentes, realizables y viables, además de otra serie de decisiones políticas “coherentes” en toda la Unión Europea, según ha manifestado recientemente ACEA. Desde ACEA, también se ha propuesto mejorar los parámetros clave de la gasolina y el diésel, algo que permitirá un mejor control en la calidad, así como en la notable reducción de las emisiones contaminantes de un buen número de los vehículos que circulan a diario por las carreteras europeas. De forma paralela, ACEA continúa manifestándose a favor de mantener el combustible diésel B7 en lugar de apostar más por el de tipo B10. Asimismo, esta asociación también ha visto con buenos ojos la ampliación y la disponibilidad de otro tipo de biocombustibles renovables como el denominado aceite vegetal hidrotratado (o HVO en sus siglas en inglés). Desde ACEA también se propone reducir o detener el uso de compuestos nitrogenados en el proceso del octanaje del combustible, una solución de costes baratos o económicos pero que a la larga pueden provocar problemas de funcionamiento en los motores. Sobre la nueva calidad de los nuevos combustibles que se empleen a corto y medio plazo, en la Directiva Europea FQD al respecto avalada por ACEA, se introduce la posibilidad de un nuevo anexo en la que el metano es una solución viable para la nueva generación de motores. "La actual FQD es demasiado permisiva, así que hay que darle más fuerza asegurando que los combustibles especificados en la FQD estén obligados a venderse en toda la UE", han señalado desde ACEA. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tienen-motores-diesel-gasolina-futuro-coches-en-proximos-anos_252698_102.html

11 de marzo de 2022 ¡El casco será obligatorio en todos los vehículos! La DGT asegura que es cuestión de tiempo !El uso obligatorio del casco en bicis y vehículos de movilidad personal, es cuestión de tiempo". Así lo ha afirmado el Subdirector de Gestión de la Movilidad de la DGT, Jorge Ordás, en una Jornada organizada por Fundación Pons. El casco será obligatorio en todos los vehículos, la DGT asegura que es cuestión de tiempo “Va a llegar un momento en que el uso del casco en la bici (en todos los casos) se convierta en obligatorio. Esto puede llevar un año, cinco o diez, pero al final las bicis llevarán casco y las motos llevaran airbag”. Así de claro lo dejó el Subdirector de Gestión de la Movilidad de la DGT, Jorge Ordás en su participación en una Jornada en la Fundación Pons sobre Servicios de Movilidad Compartida en las Ciudades. “La cuestión", añadió, "es si eres de los primeros países o de los últimos y España ha demostrado estar muy bien posicionada en Seguridad Vial”. “Nosotros somos pro-casco y debemos impulsar aquello en lo que creemos”. Aunque siempre se han encontrado, afirman, con la oposición de los colectivos ciclistas para imponerlo en ciudad, donde solo lo deben de llevar obligatoriamente los menores de 16 años, salvo que las ciudades legislen otra cosa. También será obligatorio el casco en patinetes Y va más allá, no solo las bicis. “si quieres apostar por promocionar los vehículos de movilidad personal tienes que apostar por el casco”, afirmó. Por lo que la obligatoriedad de este elemento de seguridad también en patinetes está cerca. De hecho, la Reforma de la Ley de Seguridad Vial que entrará en vigor el día 21 de este mes contempla en su artículo 47 que “el conductor de un vehículo de movilidad personal estará obligado a utilizar casco de protección en los términos que reglamentariamente se determine”. Al final son las ciudades los que van a legislar en qué casos será obligatorio, tanto en bici como en el resto de vehículos. En Madrid por ejemplo, tal y como cuenta su Delegado del Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad. Ayuntamiento de Madrid., Borja Caravante, es obligatorio para los ciclistas menores de 18 años, para los riders, independientemente de su edad, y para los usuarios de patinetes cuando circulen por la calzada en el carril multimodal. En todo caso, esto lleva a una dispersión de normativas En la jornada también se trató la revisión de las etiquetas de la DGT de los vehículos, introduciendo subetiquetas, B+ o C+ en función de la ocupación del vehículo, de forma que no sea igual un vehículo con dos o más ocupantes que uno con un solo conductor, si bien, afirmó, no se modificarán en esta legislatura. En la jornada organizada por la Fundación Pons, también participaron Jefe de Tráfico y Movilidad del Ayuntamiento de Alcobendas, José Félix Gómez; el director General de la Autoridad Catalana de la Competencia (ACCO), Marc Realp; David Bartolomé, Presidente Asociación de Vehículo Compartido de España (AVCE) y Andrea Vota, director de Políticas Públicas de Bolt. Se puso de manifiesto la necesidad de ordenar la movilidad urbana en vez de regularla, así como el papel que los vehículos compartidos tienen en la movilidad de las ciudades. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/el-casco-sera-obligatorio-en-todos-vehiculos-dgt-asegura-es-cuestion-tiempo_252713_102.html

11 de marzo de 2022 El aumento disparado también del precio del níquel podría encarecer mucho los coches eléctricos Cuando todavía estamos inmersos en una crisis de semiconductores, el incremento en el precio de metales como el níquel por la guerra en Ucrania podría encarecer aún más el precio de los coches… especialmente los eléctricos. El aumento disparado también del precio del níquel podría encarecer mucho los coches eléctricos Dicen que no hay dos sin tres y esto bien podría aplicarse al automóvil. Cuando todavía estamos arrastrando las consecuencias de una pandemia y la posterior crisis de los semiconductores, el sector se topa ahora con otro problema añadido: el aumento del precio de metales como el níquel, el paladio o el aluminio como consecuencia de la guerra de Ucrania. Algo que muy previsiblemente va a aumentar los costes de producción y, por ende, el precio de los vehículos. Y es que Rusia es uno de los principales exportadores del mundo de esos y de otros metales que utiliza la industria automovilística en sus cadenas de producción. Y aunque desde Occidente aún no se han aplicado sanciones en este sector, sí en otros, unido a la retirada de importantes multinacionales de Rusia y la incertidumbre que genera en los mercados la guerra, están provocando que ya esté aumentando el coste de estas materias primas. Desde la agencia Reuters apuntan a que este incremento se debe a que muchos fabricantes de componentes para automóviles ya han comenzado a alejarse de los metales rusos por precaución, para tratar de reducir su dependencia de estos. Un duro golpe para la industria Aunque todavía es pronto para que este aumento del coste de los metales se refleje en el precio de venta final de los vehículos, la guerra de Ucrania ya está repercutiendo en las transacciones de estas materias primas a gran escala. El pasado lunes el aluminio y el paladio alcanzaron máximos históricos, y el níquel, que se usa, entre otras cosas, en las baterías de los automóviles, superó el martes los 100.000 dólares por tonelada por primera vez en la historia. La subida del níquel ha sido, precisamente, la que más ha impactado a las transacciones internacionales del metal hasta el momento. Tanto que el mercado de futuros más importante del mundo de estas materias primas, el London Metal Exchange, tuvo que suspender la negociación de sus contratos después de una subida acumulada de su precio del 250% en sus dos últimas sesiones. Hay que recordar que Rusia produce el 17% de todo el níquel de primera calidad que se usa en el mundo. Con todo, esta crisis de los metales va a suponer otro duro golpe para una industria ya muy tocada por la escasez de componentes, sobre todo de semiconductores, sin olvidar una crisis energética que también se ha visto agudizada estas últimas semanas por la guerra en Ucrania. Algunos fabricantes confían en que el fin de la escasez de chips, que podría llegar el año que viene, compense la subida de los metales y equilibre los costes, de tal modo que el cliente final no note una subida de precio muy elevada. Algo que sí ha pasado con la crisis de los semiconductores, que en 2021 provocó que el precio medio de los coches nuevos se incrementase un 3% con respecto a 2020. La crisis de los metales rusos amenaza especialmente la industria de los coches eléctricos, ya que el níquel de alta calidad es un componente muy importante de las baterías de estos vehículos. Además, esta materia prima, usada también para la fabricación de paneles fotovoltáicos o aerogeneradores, es crucial para la tan ansiada transición energética que quiere la UE y que pasa obligatoriamente por el uso de energía renovable. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/aumento-disparado-tambien-precio-niquel-podria-encarecer-mucho-coches-electricos_252708_102.html

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03/03/2022 Grandes coches que no triunfaron: Renault 10 Lo intentó pero... Ha habido muchos coches de la marca Renault que han triunfado. Cuando pensamos en coches de hace unas décadas seguro que se nos viene a la mente el Renault 5, uno de los coches más populares de la firma. Pero, en el que seguro que no pensamos es en el Renault 10, el protagonista de nuestra nueva entrega de grandes coches que no triunfaron. Un coche que no disfrutó de un gran éxito y acabó siendo recordado por otra circunstancia. El Renault 10 llegaba para situarse un escalón superior con respecto a su hermano menor, el Renault 8. Contaba con un interior más lujoso, mayor tamaño y una estética de más categoría. Pero no triunfó. Tanto en el país de origen, su Francia natal, como en el nuestro, las ventas del Renault 10 fueron más que discretas. Y con ello en España acabó siendo recordado por su relación con la Guardia Civil. ¿Y eso por qué? El modelo francés contaba con un motor más grande de 1.108 cc procedente del R8 Major francés. Su anuncio llegaba en junio de 1966 en España, un año más tarde de presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra. Era un coche que se basaba en el Renault 8, un modelo que sí disfrutó de gran popularidad. Pero al que le habían otorgado unas especificaciones mecánicas mayores y un acabado premium. Se le conocía como “Proyecto 119” y su objetivo era conquistar la clase media-alta. Según los estudios de la marca, una parte de la población, con mayor poder adquisitivo, no estaba cubierta en ese momento. Se necesitaba contar con un modelo más exigente en este término, más lujoso y de carácter premium. De este modo el Renault 10 contaba con detalles realizados en imitación madera y unos asientos específicos mejorados. Todo para diferenciarse del Renault 8. Además de las diferencias estéticas, que no eran demasiadas en realidad, montaba un motor de 1.108 centímetros cúbicos y 46 CV. El Renault 10 equipaba el motor en la parte trasera, una ubicación que muchos catalogaban como equivocada para el modelo. Y eso que el modelo era más grande y contaba con un mayor espacio interior y en el maletero. Pero no tuvo éxito. Su vida comercial se mantuvo desde el año 66 al 71, cerrando su comercialización en España un año antes. Se fabricaron un total de 37.689 unidades, dando paso al Renault 12 que sí fue un éxito. El Renault 10 fue uno de los primeros vehículos que la Benemérita tuvo a su disposición, un coche de Guardia Civil que rodó miles de kilómetros en los años sesenta. Y por ello, realmente, es recordado. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/grandes-coches-no-triunfaron-renault-10-1021711

Audi R8 FUENTE: https://www.autobild.es/coches/audi/r8#modal_226 . . . . . . . . . .

09/03/2022 Esta es la increíble historia del Audi R8, un coche que cambió en gran medida a la marca de los cuatro aros y asestó un golpe de importancia en el segmento de los coches más prestacionales. Su historia la podíamos ver en vídeo igualmente en este artículo que os dejábamos hace unos años, un coche que a todos entusiasma de un modo u otro. Su nacimiento no fue sencillo, pero su vida está cargada de éxitos. Parece que la idea de que Audi se atreviese a construir un deportivo de motor central era solo posible en sueños. La marca alemana, que nos tenía acostumbrados a diseños sobrios, se iba a remangar la camisa y ponerse a trabajar en un coche puramente pasional, un coche diseñado a imagen y semejanza de un Lamborghini. No parecía posible, pero Audi estaba decidido, y con esa decisión llegaría el Audi R8. Pero no solo querían un superdeportivo, querían uno que se pudiera utilizar a diario, ¡como lo oyes! Un coche de motor central, rápido y efectivo, que pudiera llevarte al trabajo diariamente. Y para el proyecto ayudó en gran medida la experiencia adquirida en recientes victorias en las 24 Horas de Le Mans y, por supuesto, conocimientos extraídos directamente de la sede de Lamborghini. La guerra contra las grandes marcas estaba servida, ¿aguantarían el tipo? El prototipo Audi Le Mans quattro presentado en el Salón de Frankfurt de 2003 dio el primer paso. Y lo cierto es que lo hizo con seguridad, sin mirar atrás y con la cabeza muy alta. Lo tenían claro, si en las carreras podemos vencer en el mercado del superdeportivo también. Una idea que no tenía grandes fundamentos pero en la que creían ciegamente. Su coche sería rápido, sería bonito, pero sobre todo sería fiable. El prototipo Audi Le Mans quattro presentado en el Salón de Frankfurt de 2003 dio el primer paso. Y lo cierto es que lo hizo con seguridad, sin mirar atrás y con la cabeza muy alta. Lo tenían claro, si en las carreras podemos vencer en el mercado del superdeportivo también. Una idea que no tenía grandes fundamentos pero en la que creían ciegamente. Su coche sería rápido, sería bonito, pero sobre todo sería fiable. Y el primero en salir contaba con uno de los mejores motores del momento, el propulsor 4.2 litros V8 atmosférico de 420 CV que montaba el Audi RS4. En poco tiempo la gama elevaría su poderío con el motor 5.2 litros V10 FSI, el mismo que el del Lamborghini Gallardo y con capacidad para 525 CV. Unos 15 años después el Audi R8 sigue siendo clave dentro de la gama del fabricante, con un cierre en su primera generación intachable. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/increible-historia-audi-r8-1024949

10 Mar 2022 Peterhansel gana el Abu Dhabi Desert Challenge con el Audi RS Q e-tron Stéphane Peterhansel y su copiloto celebran la victoria en el Abu Dhabi Desert Challenge. El Audi RS Q e-tron, prototipo 4x4 híbrido de la marca, ya tiene su primer triunfo de peso tras ganar el Abu Dhabi Desert Challenge. Sam Sunderland, Chaleco 'López', Marek Gozcal y Kees Koolen han sido los otros ganadores del evento. Las buenas sensaciones que recogió Audi durante la segunda semana del Dakar han quedado confirmadas en Abu Dhabi, segunda cita del Campeonato del Mundo de Rally-Raid. De hecho, Stéphane Peterhansel ha logrado su séptima victoria en coche en el Abu Dhabi Desert Challenge, octava en total, con un Audi RS Q e-tron que ya tiene su primer triunfo de peso a nivel internacional. Tras conquistar el pasado Dakar en la categoría de motos, San Sunderland sigue en estado de gracia y también se ha llevado la victoria dentro de la categoría de motos en Abu Dhabi. Lo cierto es que todo se ponía de cara para Stéphane Peterhansel y Audi desde el primer día de competición. Nasser Al-Attiyah se despedía de cualquier opción de luchar por la victoria cuando apenas se habían disput*do unos kilómetros de la primera etapa tras una rotura de suspensión en su Toyota GR DKR Hilux T1+. También quedaba fuera de la ecuación Sébastien Loeb con el BRX Hunter T1+ en la primera jornada, también con problemas. Con todo, el francés es el nuevo líder del Campeonato del Mundo de Rally-Raid de la FIA. Sam Sunderland sigue de dulce tras conquistar el Dakar y ganar ahora en Abu Dhabi. En este escenario tan atípico, Stéphane Peterhansel sólo ha tenido que gestionar el ritmo y su ventaja durante cuatro de las cinco etapas del evento para lograr la victoria en Abu Dhabi con casi media hora de ventaja sobre Martin Prokop. El podio de la categoría de coches lo ha completado Kuba Przygonski con el MINI a hora y media del ganador. Con un ritmo menor, pero también una pérdida de tiempo más pequeña en la primera etapa, Sébastien Loeb ha sido cuarto, mientras que Nasser Al-Attiyah ha terminado quinto. Más apretada ha sido la lucha por el triunfo en la categoría T3. Pese a sufrir una avería que le hizo perder media hora en la tercera etapa, 'Chaleco' López ha conseguido imponer su ritmo para superar a Cristina Gutiérrez por un estrecho margen de 8 minutos que ha dejado a la española a las puertas del podio absoluto. Por su parte, Marek Gozcal se ha llevado la victoria dentro de la clase T4, en este caso con un margen bastante más amplio. Por último, Kees Koolen se ha impuesto en camiones sin oposición desde la segunda etapa. Capítulo aparte merece la categoría de motos con un Sam Sunderland abonado a la victoria. Ganó el Dakar y ha vuelto a lograr la victoria en Abu Dhabi con GasGas. El británico es líder indiscutible del Mundial dentro de la categoría de motos. Sunderland ha logrado el triunfo tras superar a Ricky Brabec y Pablo Quintanilla, pilotos de Honda, por un estrecho margen que no ha llegado a los cuatro minutos. Lorenzo Santolino ha sido el mejor 'motard' español, aunque no ha podido pasar de la duodécima posición final. Sin embargo, el salmantino ha terminado con buenas sensaciones. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/peterhansel-gana-abu-dhabi-desert-challenge-audi-rs-q-e-tron-202285529.html Fotos: Audi Sport / ASO

10 mar 2022 Audi, a un paso de sacrificar el programa LMDh por la F1 Audi deshoja la margarita entre Resistencia y F1. De momento, Audi ha ‘congelado’ por unos meses sus planes de entrar en el WEC e IMSA. Mientras tanto, Porsche, que debía ser ‘coche gemelo’, ha comenzado ya los test. Aunque hace ya varios meses que Audi anunció su retorno a Resistencia, juntando sinergias con Porsche y con un chasis realizado por Multimatic –uno de los cuatro constructores habilitados para fabricar los chasis de esta categoría LMDh–, este parón parece indicar que la firma de los cuatro aros dará preferencia a su retorno a la F1 en 2026. Un portavoz de Audi ha explicado que "por ahora vamos a darnos dos o tres meses antes de tomar una decisión sobre el proyecto del LMDh". En el ambiente de la F1 se da como muy probable que Audi se convierta en motorista de McLaren cuando entre en vigor la nueva reglamentación de motores, que ya tiene un esquema básico pero todavía está en fase de redacción reglamentaria. Es más, se ha hablado incluso de que Audi podría adquirir McLaren. No es la primera vez que Audi abandona sus planes en Resistencia. En 2017 anunció que abandonaba la especialidad cuando el nuevo R18 para 2018 estaba ya prácticamente listo. La idea de Audi sería centrar sus recursos en la F1 –que necesita una gran inversión previa– sin abandonar el Dakar y el mundo off-road, en el que precisamente acaba de conseguir hoy mismo su primera victoria gracias al triunfo de Stéphane Peterhansel en la Abu Dhabi Desert Challenge. Esta decisión propiciaría la entrada de Lamborghini en LMDh. La marca del toro hace tiempo que está valorándolo e incluso se planteó usar el mismo chasis que Multimaic ha realizado para Porsche e incialmente también para Audi. En realidad, VW simplemente cambiaría una marca por otra manteniendo casi intactos sus planes. FUENTE: https://soymotor.com/noticias/audi-un-paso-de-sacrificar-el-programa-lmdh-por-la-f1-995052

. . . . . . . Audi e-tron Sportback FUENTE: https://www.motor.es/audi/e-tron-sportback/

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10 Mar 2022 Los SUV eléctricos Audi e-tron y Audi e-tron Sportback estrenan la edición S line plus El Audi e-tron y el Audi e-tron Sportback están de estreno. La gama de estos todocaminos eléctricos ha sido ampliada con la introducción de la versión S line plus. Una edición exclusiva para el mercado español que toma como base el popular acabado S line. El nuevo Audi e-tron S line plus, variante Sportback incluida, ya tiene precios y se encuentra a la venta. Audi está decidida a impulsar las ventas de dos de sus todocaminos 100% eléctricos. Unos modelos con los que la icónica firma de los cuatro aros puso en marcha una ambiciosa ofensiva. Tanto el Audi e-tron como el Audi e-tron Sportback están de estreno en España. Y es que se ha introducido en la gama de ambos modelos la nueva versión S line plus. Una edición exclusiva para el mercado español. El nuevo Audi e-tron S line plus, variante Sportback incluida, ya se encuentra a la venta. Un modelo que ha sido creado tomando como punto de partida el popular nivel de acabado S line. Una terminación cuya dotación ha sido ampliada con determinados equipamientos que, según Audi, son muy demandados por los clientes que apuestan por el conocido SUV 100% eléctrico. El nuevo Audi e-tron S line plus ya se encuentra a la venta en España El equipamiento del nuevo Audi e-tron S line plus La versión S line plus dispone de todos los equipamientos que dispone de serie el acabado S line. Sin embargo, Audi ha optado por mejorar la dotación incluyendo determinados sistemas de asistencia a la conducción y elementos de confort. Todo sea para ofrecer una experiencia de conducción placentera y, sobre todo, segura. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que ofrece la versión S line plus en relación a la terminación usada como punto base: Faros Matrix LED Techo panorámico Llave Audi connect key Asientos calefactables Cámara de visión 360º Conexiones USB tipo C en las plazas traseras Sistema de iluminación ambiental plus Toma de carga adicional para corriente alterna en el lado del acompañante Audi pre-sense 360 Asistente de tráfico cruzado trasero Asistente de intersecciones Aviso de peligro al salir del vehículo La versión S line plus es exclusiva para el mercado español La autonomía del nuevo Audi e-tron S line plus En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, la nueva versión introducida por Audi solo permite decantarse por una única motorización. El modelo 55 quattro. El sistema se compone de dos motores, uno instalado en el eje delantero y otro en el trasero. La potencia total alcanza los 300 kW (408 CV) y 664 Nm de par máximo. El «corazón» del vehículo es una batería de iones de litio de 95 kWh (86 kWh de capacidad). Precios del Audi e-tron S line plus en España Versión S line plus Audi e-tron 55 quattro 101.212 € Audi e-tron Sportback 55 quattro 103.512 € Precios vigentes desde Marzo / 2022 sin incluir descuentos u otras promociones La autonomía del nuevo Audi e-tron S line plus 55 quattro alcanza los 404 kilómetros según el ciclo WLTP. Por su parte, el Audi e-tron Sportback S line plus 55 quattro mejora dicha cifra hasta alcanzar los 417 km de autonomía respectivamente. Por cierto, la batería puede ser recargada al 80% de su capacidad en unos 30 minutos utilizando un punto de carga rápido. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-e-tron-s-line-plus-202285509.html Fuente: Audi

10 de marzo de 2022 Todos los cambios en tu coche que obligan a pasar la ITV de nuevo o tendrás multa de la DGT de 500 € Muchos más cambios de los que crees en tu coche te obligan a pasar de nuevo la ITV al modificar sus especificaciones técnicas. Te contamos con cuáles debes estar prevenido para evitar multas de la DGT de hasta 500 euros. Todos los cambios en tu coche que obligan a pasar la ITV de nuevo o tendrás multa de la DGT de 500 € Sí, el dato de absentismo en las ITV hoy en día en España es muy preocupante, llegando a alcanzar en los últimos meses tasas incluso superiores al 40 por ciento. Es decir, hasta 4 de cada 10 coches que tienen que pasar por inspección no lo hace en la fecha obligatoria. Si esto ya es un problema a nivel general, imaginad además el desconocimiento y el absentismo que se produce en las ITV con los coches que modifican algún componente y ni siquiera sus propietarios son conscientes que deben volver a pasar por las estaciones para legalizar las modificaciones. Y no es broma además. No cumplir en este sentido con las normativas vigentes para legalizar tu coche tras una modificación puede suponer una multa de 500 euros. Y no solo eso, sino que además si no está legalizado el cambio puedes incluso obtener un suspenso y rechazo en tu próxima inspección obligatoria convencional. También el seguro podría plantearte problemas debido la ausencia de ciertas coberturas en caso de accidente. Por todo ello es fundamental que conozcas qué cambios en tu coche te obligarán a pasar por la ITV para certificarlos legalmente. Porque componentes tan básicos como los neumáticos, la suspensión o la iluminación implican ya pasar de nuevo por inspección. La asociación AECA-ITV, que en la práctica aglutina a casi la totalidad de estaciones en España, recomienda en este sentido que, antes de realizar cualquier reforma, te informes bien y consultes en cualquier estación de ITV. La ITV te puede echar abajo la inspección por modificar tu coche. Foto iStock. Desde AECA-ITV nos confirman, por ejemplo, que, aunque prácticas tan habituales como instalar una baca en el techo, cambiar el color del coche o instalar un embellecedor en los espejos retrovisores no generan obligación de pasar de nuevo por la ITV, otras también muy comunes sí. Aquí te ofrecemos algunos ejemplos relacionados con los componentes concretos de un coche. Cambios que alteran las especificaciones de los coches: obligan a pasar por ITV Neumáticos: Montar neumáticos no equivalentes, es decir, cuya diferencia en dimensiones entre el neumático nuevo y el original exceda la tolerancia del 3%, o que cuente con un índice de carga o velocidad inferior al original, obligan a pasar por ITV para su legalización. Suspensión: Sustituir los muelles originales por otros no considerados recambios se considera reforma en el coche. Modificar la altura del vehículo o las propiedades de la suspensión afecta al comportamiento del vehículo y por eso obliga a pasar por ITV. Carrocería: Sustituir o instalar elementos en la carrocería del coche por otros distintos se considera igualmente reforma. Por ejemplo, tanto el paragolpes delantero como el capó tienen la mayor parte de la responsabilidad del correcto comportamiento del automóvil, en el momento del impacto o en caso de atropello, por lo que cualquier modificación obliga a una nueva homologación oficial. Centralita del motor: La modificación de la centralita electrónica que controla el motor se considera asimismo también reforma, puesto que se cambian las prestaciones del vehículo y, a consecuencia, se modifican también las emisiones contaminantes del vehículo, afectando al medio ambiente y al resto de viandantes. Iluminación: Cambiar el faro delantero por otro tipo de faro (por ejemplo de tecnología halógena a LED) será considerada igualmente una reforma. Por el contrario, no se considera modificación la sustitución de grupos ópticos completos laterales o traseros con tecnología halógena por otros con tecnología LED debidamente homologados y situados en el emplazamiento original del vehículo. Enganche de remolque: Su instalación se considera reforma, por lo que también debe legalizarse de nuevo en la ITV. Sin embargo, para su desinstalación no es necesario volver a pasar la inspección. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-cambios-en-tu-coche-obligan-pasar-itv-nuevo-tendras-multa-dgt-500_252616_102.html

10 de marzo de 2022 La multa de la DGT de hasta 3.000 € que se va a multiplicar con el precio hoy de los combustibles Con los precios de los carburantes por las nubes, quizás muchos conductores apuren al máximo sus depósitos esperando una bajada de precios. Ojo a los riesgos. Ojo a la cascada de multas que te pueden poner si te quedas sin gasolina en la carretera. Foto: iStock. Sí, sabemos que el precio de la gasolina y el diésel está disparado en España. Es una constante: a cada día que pasa, los precios suben y no tenemos la certeza absoluta de hasta dónde pueden llegar. Muchos conductores, en este coyuntura, recurren a las gasolineras low cost para ahorrarse unos euros en el repostaje que pueden ser muy importantes. Sin embargo, y al margen de todo lo comentado hasta ahora, hay una práctica que muchos conductores se pueden ver tentados a realizar. Hablamos de apurar al máximo el depósito de nuestro vehículo. Hasta ahora decíamos que esta práctica era muy habitual entre los jóvenes, con una capacidad adquisitiva menor, que intentaban apurar al máximo cada gota de combustible en el depósito. Con la situación actual, no cabe duda de que muchos conductores podrían seguir el mismo camino, alargando al máximo el siguiente repostaje que, con los precios actuales, sabemos que terminará siendo un dolor para el bolsillo. Cuidado con la garrafa que utilizas para transportar combustible, la multa puede ser muy alta si no usas un recipiente homologado. Foto: iStock. Si es así tu caso, mucho ojo, porque quedarte tirado en la carretera sin gasolina puede suponer una “cascada” de multas inesperadas. Cuando el vehículo se queda sin combustible, este no reaccionará y apenas tienes unos pocos segundos para dejarlo estacionado: si lo dejas en una ubicación peligrosa dentro de la calzada, podrían multarte con hasta 200 euros. Al parar el vehículo, recuerda señalizarlo de forma correcta, con los triángulos de emergencia o la luz V-16, así como ponerte el chaleco reflectante: si lo haces de forma incorrecta te pueden sancionar con 80 euros. Si, además, intentas empujar el vehículo a mano, podrías ser objeto de otros 200 euros de multa, ya que los agentes pueden interpretar de que se está poniendo en peligro al conductor, otros pasajeros y/o al resto de usuarios de la vía. ¿No tienes servicio de asistencia en carretera por tu seguro y quieres ahorrarte el precio de la grúa? Entonces te tocará ir andando a la gasolinera. Ojo aquí: transportar combustible en una garrafa o recipiente no homologado puede acabar costándote una multa de entre 2.000 y 3.000 euros, así que piénsalo dos veces antes de seguir todos estos pasos anteriores. En el caso de haberte quedado sin diésel en el depósito, ten en cuenta que se podrían producir impurezas que pueden obstruir los inyectores del motor, por lo que es recomendable visitar el taller a posterior para comprobar que todo está correcto. ¿A que te puede salir muy caro alargar tu visita a la gasolinera? Mejor, no tientes a la suerte. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multa-dgt-hasta-3000-se-va-multiplicar-con-precio-hoy-combustibles_252630_102.html

10 de marzo de 2022 La DGT revisará las etiquetas de los coches, con catalogaciones quizá variables por ocupación Aunque de momento no es una medida prioritaria, la DGT reconoce que estudia ya la posibilidad de crear nuevas sub-etiquetas de la DGT que puedan relajar las restricciones de los coches en determinadas circunstancias. La DGT revisará las etiquetas de los coches, con catalogaciones quizá variables por ocupación No hay mes en el que no vuelva el debate nacional sobre las etiquetas medioambientales de los coches. Siempre polémicas, para algunos son muy restrictivas, mientras que para otros resultan poco prohibitivas y condescendientes con ciertos coches que camuflan ecología con una mínima electrificación que les permite obtener la etiqueta Eco o Cero Emisiones. En cualquier caso, la DGT hace meses que anunció que trabaja en la actualización de una importante medida que, con la llegada en unos meses de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones obligatorias en España en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, cobrará aún más relevancia. El pasado año todo hacía indicar, según incluso adelantaba tiempo atrás el propio director general de Tráfico, Pere Navarro, que en verano podría llegar una primera revisión del sistema. Sin embargo, la emergencia sanitaria, la tramitación de medidas más importantes, como la nueva Ley de Tráfico ya aprobada y que a finales de mes entrará en vigor, y la falta de consenso en el sector terminaron por aplazar el debate. Ahora, reconociendo de nuevo que no es una prioridad y que probablemente su revisión no llegará en esta legislatura, la DGT reconoce que ya tiene sobre la mesa la modificación de la catalogación de los coches. La alta ocupación podría evitar restricciones en los coches Así lo ha reconocido al menos el subdirector general de Gestión de Movilidad y Tecnología de la DGT, Jorge Ordás, en una mesa redonda organizada ayer por la Fundación Pons en torno a los servicios de movilidad compartida en las ciudades. Ordás reconoció que el Gobierno baraja actualmente la posibilidad de crear nuevas sub-etiquetas medioambientales que, fundamentalmente, responderían de forma variable a las restricciones. La DGT está estudiando ya si cambia las etiquetas medioambientales. Esta modificación podría llegar dentro de un año para entrar en vigor, posiblemente, ya en 2024. Aun sin entrar de lleno en las consideraciones que actualmente se están barajando, Ordás sí confirmó que la revisión iría fundamentalmente ligada a que algunos turismos, que actualmente padecen en mayor medida las restricciones, puedan beneficiarse de excepciones y tener acceso de paso variable en función, por ejemplo, a la ocupación a bordo. Es decir, como los carriles BUS-VAO, llevar más de 2 ocupantes a bordo podría hacer modificar sus limitaciones. ¿Nuevas etiquetas de la DGT B+, B-, C+ y C-? “Los ayuntamientos, dentro del debate que se ha generado con las etiquetas, siempre nos pedían que creáramos compartimentos más pequeños, que hubiera un B+, un B-, un C+ y un C- para permitir hacer políticas de movilidad más inteligentes”, ha asegurado el responsable de la DGT. De momento, no tenemos más información sobre una medida que, sin duda, dará que hablar de nuevo en los próximos meses en España, ya que reabre el debate de si son justas y suficientes a día de hoy las actuales catalogaciones de los coches para obtener sus etiquetas medioambientales, cada días más importantes a la hora de poder o no circular ante episodios de alta contaminación o nuevas áreas de restricciones por bajas emisiones en las ciudades. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-revisara-etiquetas-coches-con-catalogaciones-variables-por-ocupacion_252680_102.html

10 de marzo de 2022 ¡Boom total! Colas kilométricas en las gasolineras low cost: cuánto ahorramos y las más baratas La auténtica locura que se vive en España con la subida de los precios de los carburantes está popularizando las gasolineras low cost. Así son las colas que se están produciendo en los últimos días. Así son las colas que se han formado en algunas gasolineras low cost de nuestro país. Fotos SocialDrive. Es un no parar: los precios de la gasolina y el diésel en España no dejan de crecer y, como puedes ver en los siguientes gráficos, a la constante subida de las últimas semanas, se le ha sumado un incremento aún más exagerado durante estos últimos días. Hasta el punto que el precio medio de la gasolina 95 es de 1,847 euros el litro, más de 20 céntimos por litro más que a principios de mes. Por su parte, el diésel normal tiene un precio medio de 1,812 euros el litro, ¡casi 30 céntimos por litro más! Así están los precios de los carburantes en España a 10 de marzo de 2022. Gráficos: Dieselogasolina.com. Y lo peor de todo es que no sabemos cuál es el límite: el precio del barril de Brent sigue subiendo y, a los problemas de desequilibrio entre la oferta y la demanda se le suma ahora la incertidumbre por la guerra en Ucrania. El efecto directo lo estamos viendo: los conductores recurren a las gasolineras low cost en busca de precios más reducidos. Si atendemos a los gráficos de Dieselogasolina.com, el precio medio de la gasolina en una gasolinera low cost está en torno a 1,66 euros el litro, mientras que el del diésel se cifra en 1,62 euros el litro. Llenar un depósito tipo de 50 litros puede salirte tranquilamente 10 euros más barato en una gasolinera low cost. Normal, entonces, que se produzcan las colas que hemos visto en los últimos días en las gasolineras de este tipo de nuestro país. La plataforma SocialDrive ha compartido las fotos y vídeos de muchos conductores enfocando a estas gasolineras en todas las regiones de nuestro país: Madrid, Zaragoza, Murcia, Barcelona… de día y de noche. Una auténtica locura que ya tratamos nosotros en este vídeo-análisis hace unas semanas. Las gasolineras más baratas del momento Como es habitual, os dejamos aquí unas tablas con las gasolineras donde puedes repostar más barato en nuestro país: Gasolinera Precio gasolina 95 Repsol en Almansa (Albacete) 1539 €/l Cococea en Mayorga (Valladolid) 1,550 €/l Alcampo en San Adrià de Besos (Barcelona) 1,588 €/l E.S. Alcampo Sant Boi (Barcelona) 1,595 €/l Alcampo en Tortosa (Tarragona) 1,629 €/l Alcampo en Huesca 1,634 €/l Alcampo en Utebo (Zaragoza) 1,639 €/l Alcampo en Granada 1,647 €/l Alcampo en Fuenlabrada (Madrid) 1,659 €/l Alcampo en Alcorcón (Madrid) 1,659 €/l *Fuente: Dieselogasolina.com FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/boom-total-colas-kilometricas-en-gasolineras-low-cost-cuanto-ahorramos-mas-baratas_252686_102.html