Ocio

Las autopistas del SEITT subirán un 2% anual Este incremento indicado del 2% para todos los turismos en las autovías gestionadas por el SEITT será aplicado a todos aquellos que no pague con un Tag (dispositivo para el cobro electrónico de peaje), ya que en caso de tenerlo la subida es de nada menos que un 11,09%. Sin duda una gran diferencia entre ambos que en el BOE se justifica por las limitaciones que se fijan desde la Unión Europea por la utilización de ciertas infraestructuras (en concreto es la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo). Teniendo en cuenta todo esto, las autovías pertenecientes al SEITT que se verán afectadas por la subida del 2% en este 2025 son las siguientes: Autopista R-2 (de Madrid a Taracena) Autopista R-3 (de Madrid a Arganda del Rey) Autopista R-4 (de Madrid a Ocaña) Autopista R-5 (de Madrid a Navalcarnero) Autopista M-12 (de Alcobendas a Madrid) Autopista AP-7 (la Circunvalación de Alicante) Autopista AP-7 (el tramo de Cartagena a Vera) Autopista AP-36 (desde Ocaña a La Roda) Autopista AP-41 (de Madrid a Toledo) FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-nueve-autopistas-estatales-pago-subiran-sus-precios-en-este-2025_304300_102.html

3 de enero de 2025 Estas son las nueve autopistas estatales de pago que subirán sus precios en este 2025 El Consejo de Ministros aprobó una subida anual del 2% en las autopistas del Estado hasta el año 2032. Estas son las nueve afectadas. Estas son las nueve autopistas estatales de pago que subirán sus precios en este 2025 Con cada comienzo del año siempre aparecen en los principales medios de comunicación noticias sobre la subida general de precios. En el caso concreto de este 2025 algo de culpa la tiene la subida fiscal, ya que muchos alimentos recuperarán los impuestos por el IVA que se habían bajado anteriormente para intentar contrarrestar la inflación, algo que también sufriremos en la tarifa de la luz, que recupera el 21%. A estos ejemplos indicados hay que sumar un incremento en las autopistas de peaje. Actualmente en nuestro país hay un total de 1.435 km de vías de alta capacidad que son de pago y que supuestamente van a disminuir en los próximos años cuando se acaben las concesiones (esto habrá que comprobarlo cuando llegue su momento). Pero ya te avanzo que eso no sucederá con ninguna en este 2025. Seguramente las autopistas privadas también suban sus precios este año Pero las protagonistas de este artículo son todas aquellas que están gestionadas por el Ministerio de Transportes, en concreto por el SEITT (Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre). Para ellas se aprobó el pasado 3 de diciembre en un Consejo de Ministros las tarifas que se aplicarán en ellas en el periodo comprendido entre 2025 y 2032, como se publicó en el BOE tres días después. El plan recogido en el Boletín Oficial es aplicar una subida del 2% para todo tipo de vehículos en este 2025, y hacerlo de la misma manera en los años sucesivos hasta alcanzar el 2032. Eso sí, han querido dejar claro que la gratuidad aplicada en el horario comprendido entre las 0:00 y las 6:00 se seguirá manteniendo en este periodo de años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estas-son-nueve-autopistas-estatales-pago-subiran-sus-precios-en-este-2025_304300_102.html

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Normas de prioridad en los carriles de aceleración y desaceleración Los coches en la carretera principal tienen prioridad sobre aquellos en los carriles de aceleración. Al salir de la vía, los vehículos deben hacerlo sin obstaculizar el flujo del tráfico principal, reduciendo su velocidad de manera gradual en el carril de desaceleración. Consejos para una Incorporación y Salida Segura Mantén una aceleración constante: Al usar el carril de aceleración, asegúrate de alcanzar una velocidad adecuada que te permita integrarte de forma segura y fluida al tráfico. Anticipa tus movimientos: Usa los espejos y señaliza tus intenciones con suficiente antelación para evitar sorprender a otros conductores. Evita detenciones innecesarias: Nunca te detengas en un carril de aceleración. Si no puedes incorporarte de forma segura, sigue hasta el final del carril para encontrar un espacio adecuado sin causar peligro. Errores comunes al utilizar los carriles de aceleración y desaceleración Por un lado, no ajustar la velocidad adecuadamente en el carril de aceleración puede llevar a situaciones donde otros conductores deban frenar bruscamente. Por otro lado, frenar demasiado pronto en el carril de desaceleración puede sorprender a los conductores detrás de ti y provocar accidentes. El uso adecuado de estos carriles es fundamental para la seguridad en las carreteras. Permite una conducción más fluida y reduce el riesgo de accidentes. Al ajustar la velocidad de manera gradual y respetar las normas de tráfico, contribuyes significativamente a la seguridad y eficacia del tráfico en las autopistas y autovías. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carriles-aceleracion-desaceleracion-todo-necesitas-saber-tu-seguridad-ecn_303144_102.html

2 de enero de 2025 Carriles de aceleración y desaceleración: Todo lo que necesitas saber para tu seguridad Descubre cómo utilizar correctamente los carriles de aceleración y desaceleración de las carreteras. Carriles de aceleración y desaceleración En el diseño de carreteras, especialmente en autopistas y autovías, los carriles de aceleración y desaceleración juegan un papel interesante en la mejora de la seguridad y fluidez del tráfico. Su correcto uso permite a los vehículos incorporarse y salir de estas vías principales sin entorpecer la marcha del resto de los vehículos, contribuyendo así a un tráfico más organizado y seguro. Vamos a ver cómo los debes utilizar y qué normas rigen este tipo de carriles. Concepto de carriles de aceleración y desaceleración Los carriles de aceleración son zonas diseñadas específicamente para que los vehículos puedan alcanzar la velocidad de la vía principal antes de incorporarse a ella. Por otro lado, los carriles de desaceleración permiten a los vehículos reducir su velocidad de manera segura antes de tomar una salida o incorporarse a otra carretera. Estos carriles son esenciales para mantener el flujo continuo y evitar frenadas bruscas que puedan provocar colisiones. ¿Cómo utilizar los carriles de aceleración y desaceleración? Para utilizar bien estos carriles, hay que seguir estas recomendaciones: En los carriles de aceleración Aumenta la velocidad paulatinamente: Debes acelerar de manera gradual hasta igualar la velocidad de los coches en la carretera principal. Entrar a la autopista a una velocidad inferior puede obligar a los otros conductores a frenar, creando situaciones de riesgo. Utiliza el intermitente con antelación: Aproximadamente a 200 o 300 metros antes de la incorporación, activa el intermitente para informar a otros conductores sobre tus intenciones. Posicionamiento correcto: Mantente en el carril de aceleración y alinea tu velocidad con la de los coches en la carretera principal antes de incorporarte. En los carriles de desaceleración Prepara tu salida con tiempo: Al aproximarte a tu salida, cambia al carril de desaceleración desde su inicio, no al final, así tendrás más tiempo y espacio para reducir la velocidad de forma adecuada. Reduce la velocidad gradualmente: Una vez en el carril de desaceleración, comienza a reducir la velocidad de forma progresiva, preparándote para la salida sin impactar el flujo de tráfico en la vía principal. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carriles-aceleracion-desaceleracion-todo-necesitas-saber-tu-seguridad-ecn_303144_102.html

A partir de entonces la cita con la inspección será anual. Lo más aconsejable para poder pasar la ITV es pedir una cita previa, algo que permiten la mayoría de las estaciones desde sus correspondientes páginas web. De esta manera te asegurarás de no pillar cola cuando llegues allí. Además, este trámite lo puedes realizar hasta treinta días naturales antes de que se caduque, sin que esto signifique una reducción en su plazo. No pasar la ITV en plazo puede provocar que nos multen con 200 euros En caso de no pasar la ITV en su correspondiente fecha, ya sea por desobediencia o por olvido, está calificada como una infracción grave para las autoridades, por lo que se te podría sancionar con 200 euros si un agente te para y lo comprueba o te pilla una de las cada vez más numerosas cámaras que hay en las carreteras. Hablando de la autoridad, si estos consideran que el coche presenta deficiencias graves la cuantía podría ascender a los 500 euros, como esas imágenes dantescas que a veces nos llegan desde los centros de inspecciones técnicas. Otro apunte que dan desde La Vanguardia es que los defectos más habituales que suelen encontrarse en los vehículos que pasan la ITV por primera vez se suelen ubicar en el sistema de alumbrado y de señalización, en los neumáticos, en los frenos o en el sistema de control de emisiones contaminantes. Nuestro último consejo es que no está de más perder un poco de tiempo en encontrar la ITV más cercana con el precio más económico. Como nos informaron desde Facua-Consumidores en Acción existen grandes diferencias entre pasarla en una Comunidad Autónoma y otra. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-coches-deberan-pasar-por-primera-vez-itv-en-2025-revisa-matricula-evitar-multas_304213_102.html

2 de enero de 2025 Estos coches deberán pasar por primera vez la ITV en el 2025: revisa la matrícula para evitar multas Hacemos un repaso de todos aquellos coches que tienen que pasar la ITV en 2025 al cumplir ya los cuatro años de su matriculación. Estos coches deberán pasar por primera vez la ITV en el 2025: revisa la matrícula para evitar multas Tarde o temprano a todos los coches les toca pasar por la ITV por primera vez para garantizar que están en buen estado para seguir circulando por las carreteras. Algunos usuarios olvidan o no se dan cuenta que han pasado ya cuatro años desde que compraron su vehículo, ya saben el tiempo pasa volando, por lo que no está de más repasar las matrículas que en este 2025 deberán acudir a la inspección técnica. Haciendo cuentas queda claro que los coches que deberán pasar por la ITV son aquellos que estén matriculados en el año 2021. Por si dudas cuándo lo compraste exactamente o si lo adquiriste de segunda mano, en la ficha técnica podrás encontrar la fecha exacta. Aún así, también te puede servir la tabla orientativa que han publicado en La Vanguardia que es la siguiente: En enero deberán pasar los coches cuyas matriculas tengan las letras LMC hasta LML En febrero continúan los LML y llegan hasta LMX En marzo desde LMX hasta LNN En abril desde LNN hasta LPD En mayo desde LPD hasta LPW En junio desde LPW hasta LRP En julio desde LRP hasta LSG En agosto desde LSG hasta LSR En septiembre desde LSR hasta LTD En octubre desde LTD hasta LTP En noviembre desde LTP a LVD En diciembre desde LVD hasta LVV Los coches cuya matrícula termine en LVV cerraran las inspecciones técnicas en 2025 Una vez completada esta primera ITV, que lo más normal es que sea superada sin problemas pues los coches apenas tienen tiempo, en las siguientes convocatorias se deberá acudir cada dos años hasta que el vehículo en cuestión cumpla 10 años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-coches-deberan-pasar-por-primera-vez-itv-en-2025-revisa-matricula-evitar-multas_304213_102.html

Para entender mejor todo esto, Villoria indica que “a todos nos cuesta más conducir por la noche porque el ojo humano está diseñado para funcionar mejor por el día. En esas horas se dilata más la pupila entrando reflejos o luces a través de zonas del ojo a las que no llegan por el día. De esta manera se ponen de manifiesto pequeños defectos que podría pasar desapercibidos”. Llegados a este punto, el consejo del especialista es utilizar filtros de conducción nocturna. De tratan de filtros que algunos fabricantes ofrecen en ciertos modelos de gafas que “disminuyen la sensación de halo al volante y también los deslumbramientos nocturnos”. Aunque también puntualiza que en caso de sufrir una patología como el citado queratocono o astigmatismo “habrá que buscar una solución porque no va a mejorar con el filtro”. Las gafas nos pueden ser de gran ayuda a la hora de conducir Consejos para conductores que usan gafas o lentillas Siempre que conduzcas debes llevar las gafas o las lentillas puestas. Lleva siempre unas gafas de sol en el coche para evitar deslumbramientos molestos cuando te de la luz del sol de frente. En el caso de tener algún defecto visual y no llevar lentillas, las gafas deberán estar graduadas. Si tienes problemas para ver de cerca, debes utilizar gafas progresivas para ver la información del cuadro de instrumentos de forma correcta. Si has tomado previamente algún fármaco que pueda alterar la visión, debes evitar coger el coche. De la misma forma, si has tenido una revisión oftalmológica en la que se te hayan dilatado las pupilas, no debes conducir hasta que se te hayan pasado los efectos. Por lo general, si tienes algún problema visual y ves peor de noche, deberías evitar en la medida de lo posible conducir durante las horas sin sol o cuando la visibilidad sea reducida por condiciones meteorológicas adversas. Recuerda que, al aumentar la velocidad, el campo de visión del conductor se estrecha. Al tener problemas de visión, este efecto se puede agravar por el conocido como “efecto túnel”, por el cual se estrecha aún más la visión; si es así, reduce la velocidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/avisan-medicos-esta-afeccion-no-se-suele-diagnosticar-tiempo-afecta-muchos-conductores_304228_102.html

2 de enero de 2025 Avisan los médicos: esta afección no se suele diagnosticar a tiempo y afecta a muchos conductores Por la noche hay afecciones de la vista que se hacen más presentes y que dificultan la conducción. Avisan los médicos: esta afección no se suele diagnosticar a tiempo y afecta a muchos conductores Nuestros sentidos son un elemento muy valioso a la hora de conducir, pero quizás la vista sea el más importante de todos. Al final, siempre tenemos que vigilar lo que sucede a nuestro alrededor, controlando el contorno de nuestro coche, a los otros vehículos de la vía y también al conjunto de la señalización que podemos encontrar en la vía. Por eso desde la DGT siempre recomiendan cuidar mucho nuestra salud visual porque “ojos que no ven, riesgo vial”. En un artículo publicado en La Vanguardia, el doctor Daniel Villoria, especialista oftalmólogo, comenta que “las patologías ocultas se expresan muchas veces en la conducción. Cuando nos sentamos en el coche y queremos leer los carteles, no podemos percatar que no vemos tanto como deberíamos”. Por ello, el especialista recomienda realizar revisiones periódicas a los profesionales y al resto de los conductores a partir de los 40 años. Se recomienda realizar revisiones oculares periódicamente Problemas que no se diagnostican a tiempo Preguntado al doctor por cuáles son los principales problemas oculares a la hora de conducir, Villoria señala que “hay algunos que no se diagnostican a tiempo, como el queratocono”. Este último no es que sea uno de los más conocidos, pero aquellos que lo padecen se quejan de “deslumbramientos con las luces al salir de los túneles o con los coches que vienen de frente”. Esta sensación, recuerda, es algo parecido a aquellos afectados por las cataratas que “tienen dificultad al cambiar la intensidad lumínica”. Desde la propia DGT, en su revista de Tráfico y Seguridad Vial, también advierte de los peligros de conducir con dos enfermedades que son muy comunes: la conjuntivitis y el ojo seco. A esas dos el doctor sumaría otras como el astigmatismo, la miopía, la presbicia y otros casos de personas que ven peor por la noche. En todos estos supuestos se está condicionando la seguridad en carretera. Por la noche se producen más deslumbramientos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/avisan-medicos-esta-afeccion-no-se-suele-diagnosticar-tiempo-afecta-muchos-conductores_304228_102.html

FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q4-tron-45-quattro-vs-bmw-ix1-xdrive30-suv-compactos-electricos-1431879

Autonomías El Audi tiene una batería de 77 kWh (neta) que puede cargarse a 11 kW en corriente alterna y hasta 175 kW en corriente continua. Con la batería llena, en las condiciones del test a 10 grados, pudo recorrer 363 km. El BMW tiene una batería de 64,8 kWh (neta) que puede cargarse de serie a 11 kW en corriente alterna (como extra, se puede cargar a 22 kW), y admite hasta 130 kW en corriente continua. El iX1 recorrió 325 km con la batería completamente cargada en el test. Conclusión Segundo lugar: Audi Q4 45 e-tron quattro. Muy cómodo. Mayor autonomía gracias a la batería más grande. Buenas frenadas, pero con un equipamiento escaso. Primer lugar: BMW iX1 xDrive30. Más ágil y rápido que el Audi. 200 kg más ligero. Mejor equipado. Buenas frenadas. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q4-tron-45-quattro-vs-bmw-ix1-xdrive30-suv-compactos-electricos-1431879

Para nuestro gusto, la dirección del BMW es demasiado ligera en el centro, aunque en general da una buena retroalimentación. En comparación directa, el iX1, que es 200 kg más ligero, se siente más ágil y manejable que el Audi. El Q4 de prueba estaba equipado con amortiguadores adaptativos y dirección progresiva. La dirección nos gustó, es precisa y directa, aunque tal vez un poco desconectada, lo que por otro lado, se adapta bien al coche. Audi ha diseñado el Q4 para que sea muy cómodo; es más suave que el BMW, absorbiendo con más facilidad las pequeñas irregularidades de la carretera, incluso con las llantas de 20 pulgadas del coche de prueba (frente a las de 19 pulgadas del BMW). El Audi, como es típico de los modelos MEB, tiene frenos de tambor en las ruedas traseras. Sin embargo, esto no es un problema: para frenar desde los 100 km/h con los frenos calientes, necesitó 34,8 metros, mientras que el BMW paró en 34,6 metros: ambos muy buenos. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q4-tron-45-quattro-vs-bmw-ix1-xdrive30-suv-compactos-electricos-1431879

La estructura del menú es lógica, con una gráfica discreta. También incluye una barra de control extra para la climatización. El control por voz gestiona menos funciones que en el BMW, responde algo más lentamente, pero proporciona muchos detalles de Wikipedia sin demora. Muchas funciones del iX1 se controlan a través de la pantalla táctil; lamentablemente, no tiene un controlador iDrive. Por lo tanto, uno se debe inclinar hacia la pantalla cada vez para acceder a ella. A pesar de esto, el sistema tiene una gran variedad de funciones, una apariencia atractiva, funciona de manera rápida y sin problemas, y su control por voz es uno de los mejores, respondiendo de forma ágil y precisa. Motores El Q4 y el iX1 se impulsan con un motor eléctrico en cada eje. El iX1, con 27 CV más, tiene mejores prestaciones; acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,4 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 180 km/h. El Audi también puede llegar a esa velocidad, pero su aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 6,6 segundos, lo que sigue siendo bastante rápido. El sistema eléctrico en el Q4 es muy fácil de dosificar; la regeneración se puede ajustar en tres niveles con las paletas del volante. Además, se puede elegir entre los modos B y D para la transmisión, pero no tiene una función de un solo pedal hasta parado. El BMW sí cuenta con esta función, en la transmisión B. Aquí, la fuerza de frenado es significativamente más fuerte que en el Q4. El sistema eléctrico en el iX1 reacciona de forma un poco más rápida y sensible que en el Audi, con más temperamento. La regeneración se puede ajustar en cuatro niveles, pero solo en el menú. Comportamiento El iX1 xDrive30 viene de serie con la suspensión adaptativa M, que funciona con amortiguadores mecánicamente controlados de forma variable (con válvulas adicionales), junto con la dirección deportiva y una reducción en la altura de 1,5 centímetros. Esto hace que el BMW vaya más firme sobre la carretera y sea más rígido en la suspensión que el Audi. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q4-tron-45-quattro-vs-bmw-ix1-xdrive30-suv-compactos-electricos-1431879

31 dic. 2024 Comparativa: Audi Q4 e-tron 45 quattro vs. BMW iX1 xDrive30: SUV, compactos y eléctricos Audi Q4 45 e-tron quattro y el BMW iX1 xDrive30 Ambos marcan estándares entre los SUV compactos por dimensiones, potencia y tamaño de batería: enfrentamos el Audi Q4 45 e-tron quattro y el BMW iX1 xDrive30. Motorizaciones comparadas: Audi Q4 e-tron 45 BMW iX1 xDrive30 Los dos competidores apuestan por conceptos diferentes: el BMW iX1 de 313 CV está basado en una plataforma común (UKL) con motores de combustión e híbridos enchufables, mientras que el Audi Q4, con 286 CV, está basado en la plataforma MEB del grupo VW (plataforma modular de propulsión eléctrica), una arquitectura totalmente eléctrica. Diseño interior Con una longitud de 4,59 metros y un ancho de 1,87, el Audi es un poco más grande que el BMW, que mide 4,50 metros de largo y 1,85 metros de ancho. En cuanto al espacio, no hay grandes diferencias, aunque el Q4 parece algo más aireado en general, especialmente en la parte delantera, lo que se confirma en las medidas. Ambos coches de prueba contaban con excelentes asientos delanteros. El Audi, con asientos deportivos opcionales, y el BMW, con asientos activos también por un sobreprecio. Ambos son muy recomendables, bien formados, firmes y con buen soporte lateral. En los asientos traseros, el Audi es más cómodo; están algo más altos, con un acolchado más suave y una mayor longitud de la superficie de apoyo. El BMW, en cambio, exige un poco más a los pasajeros; se sitúan más cerca del suelo, aunque el respaldo es ajustable en inclinación. El salpicadero del iX1 está claro y es de diseño reducido, siendo el elemento más destacado sla pantalla curva que integra un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y una pantalla táctil de 10,7 pulgadas. Los extraños instrumentos en forma de espiral son difíciles de leer. La mayoría de los demás fabricantes optan por instrumentos circulares en este caso. El salpicadero del Audi es más complejo. Lo agradable es que, a diferencia de muchos otros coches con plataforma MEB, el Q4 tiene un cuadro de instrumentos decente (10,25 pulgadas). La pantalla táctil aquí es de 11,6 pulgadas, está más cerca del conductor y se alcanza más fácilmente. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q4-tron-45-quattro-vs-bmw-ix1-xdrive30-suv-compactos-electricos-1431879

La prueba de emisiones en la ITV: un proceso clave en la protección del medio ambiente La prueba de emisiones en la ITV: un proceso clave en la protección del medio ambiente Recomendaciones para pasar la prueba de gases de la ITV A este respecto, hay que hablar tanto de indicativos de que algo no va como debe, como de acciones previas a la inspección a la ITV que pueden ayudar a pasarla. Entre los puntos a los que deberías estar atentos, una de las acciones a realizar es la comprobar que no haya fugas en el escape. Además, resultaría conveniente que repasaras el estado de los filtros, tanto de combustible como de aceite y de aire. Si todo eso está como debe, entran en juego las recomendaciones previas al paso de la ITV. Siempre es útil rellenar el depósito de combustible con combustible premium, pues por norma general tiende a quemar mejor y limpiará el sistema. A este respecto, también es interesante emplear algún aditivo específico pensado para reducir los gases de escape. Por último, a la que vayas hacia la ITV, lo ideal sería que condujeses de manera ligeramente diferente a lo habitual. Si el trayecto es corto, alárgalo, pues te interesa que el coche caliente bien. ¿El motivo? Lo ideal es que conduzcas con marchas más bajas, para que el vehículo vaya más revolucionado y así queme mejor la carbonilla del motor. De hecho, cuando lleve rodando un rato, realizar unos cuántos acelerones subiendo de vueltas el coche es un buen método para expulsar el exceso y que así aumenten las posibilidades de pasar la prueba de emisiones. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/funciona-prueba-hacen-cada-vez-itv-suspendes-aunque-coche-funcione-bien-1432970

31 dic. 2024 Así funciona la prueba que hacen cada vez más en la ITV y suspendes aunque el coche funcione bien La prueba de emisiones de la ITV es una de las que más vehículos “tira para atrás”. Así funciona y así es más probable que consigas pasarla favorablemente. La ITV (Inspección Técnica de Vehículos) es ese proceso por el que hay que pasar regularmente y que, como si fuera un examen final, es imposible no ponerse nervioso pensando que, aunque te hayas estudiado de cabo a rabo la materia, van a preguntar algo que no te sabes. De todas las pruebas hay una que suele hacer precisamente esto: la prueba de emisiones. Es una de las que hay que pasar desde hace ya unos años y una en la que muchos coches fallan. El motivo es que es más difícil detectar si hay algo que mal que en otros casos, aunque hay determinados indicios que pueden ser muy reveladores. Así, vamos a repasar en profundidad en qué consiste la prueba de emisiones, los límites que hay permitidos y, para terminar, una serie de consejos para aumentar las probabilidades de pasarla. ¿En qué consiste la prueba de emisiones de la ITV? Su objetivo es el de evaluar si el coche cumple con el límite máximo permitido de emisiones, para que cumpla con la normativa y garantizar que no contamina más de lo debido. Es una prueba doble, en realidad, puesto que por una parte se lleva a cabo un examen visual del sistema de escape, en el que se intenta verificar que esté en buenas condiciones y no presenta fugas; y también se realiza una prueba mecanizada, que es la que se suele “tirar” a los coches. El funcionamiento es relativamente sencillo: se introduce una sonda en el tubo de escape para tomar una muestra a ralentí, para después acelerar el automóvil hasta un punto que varía en función del tipo de motor, y volver a realizar la medición: Si se trata de motores de gasolina, se lleva el bloque hasta las 2.000 o 2.500 revoluciones, punto en el que se mantiene durante un periodo de entre 15 y 30 segundos Si hablamos de un motor diésel, la aceleración se lleva hasta el régimen de giro máximo ¿A qué se debe esta diferencia? A que, según el combustible, se analizan unas u otras cosas: en el caso de los coches de gasolina se mide la concentración de monóxido de carbono (CO), mientras que en los diésel lo que se evalúa es la opacidad de los gases de escape. La mayoría de los automóviles actuales llevan una pegatina que indica el valor máximo de emisiones permitido para ese modelo, pero en caso de no conocerse, hay ciertos valores por defecto: Gasolina: sin catalizador, -4,5 % si fueron matriculados antes del uno de octubre de 1986 y -3,5 % a partir de esa echa; con catalizador, matriculados antes de julio de 2002, 0,5 % del volumen al ralentí y 0,3 % al ralentí acelerado; matriculados a partir de entonces, 0,3 % del volumen al ralentí y 0,2 % al ralentí acelerado Diésel: matriculado antes de 2008, 2,5 m-1 para los motores atmosféricos y 3 m-1 para los turbo; matrculados después, 1,5 m-1, y si cumple con la norma Euro 6, el límite es de 0,7 m-1 De manera complementaria, en los vehículos Euro 5 o posteriores se lleva a cabo una comprobación mediante el puerto OBD para ver que la centralita no ha detectado ningún fallo. AECA-ITV cuenta en su canal de Youtube con un vídeo explicativo con todo lo que hay que saber sobre esta prueba: FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/funciona-prueba-hacen-cada-vez-itv-suspendes-aunque-coche-funcione-bien-1432970

Los radares de la DGT con más multas Uno de los radares que más multas ha puesto en los últimos 7 años en toda España está ubicado en la provincia de Málaga en la A-7, el actual pk 978 en sentido decreciente, se sitúa en la Ronda Este de la capital andaluza. Se trata de un radar que aparece todos los años entre los 50 que más multan, y que él solito ha impuesto en este tiempo más de 300.000 denuncias. Este radar se ubica a poca distancia de otro situado en el otro sentido en el pk 968, que ha sido el segundo radar que más multó en 2023 con 66.869 multas. Si bien no aparece ni en 2019 ni en 2020, suma en estos 7 años cerca de 250.000 multas. La Comunidad Foral de Navarra ubica otro de los radares clásicos que aparecen año a año entre los que más multas imponen. Casi siempre está dentro de los diez primeros. El cinemómetro situado en la A-15 en su pk 127 acumula unas 214.000 multas en estos siete años. En 2023 ocupó el tercer lugar con un total de 49. 677 multas. Otro de los radares que más multas ha impuesto en los últimos 7 años suma él solito más de 200.000 denuncias. Se trata del situado en la AP-7 en la provincia de Valencia en el pk. 478. Si bien es cierto que no aparece en el listado de 2023, sí lo hace en casi todos los años anteriores, alcanzando las 60.000 multas al año en 2021 y 2019. Si unimos este radar a otro que se ubica relativamente cerca, en la misma vía, en el pk 326, las multas ascienden a 300.000. Madrid y la M-40 son dos clásicos en la clasificación de los radares que más multan, principalmente con dos ubicaciones, pk 20,2 y pk 52,7. El primero, fue el más activo de toda España el pasado año, con 118.149 multas casi el doble que el que le sigue. No aparecía en la lista desde 2019. El radar ubicado en el pk 52,7 de la madrileña M-40 lleva acumuladas cerca de 160.000 multas en estos 7 años. Se trata de un radar que todos los años aparece dentro de los 50 radares que más multan. Otro de los radares que más multas ha acumulado en estos 7 años está ubicado en la provincia de Huelva. Se ubica en una cortísima carretera, la H-31, que conecta la A-49 con el centro urbano de Huelva. Se sitúa en el pk 79,9. En los últimos siete años acumula más de 130.000 multas, solo el último año se han impuesto un total de 30.537. Un radar gallego se sitúa en esta lista de los radares más activos en los últimos 7 años. Se trata del ubicado en la provincia de Pontevedra, en la A55, la autovía que une Vigo con la frontera Portuguesa en Tuy. El radar se ubica a la altura del pk 9,2. En 2023 figura dentro de los radares que más multaron con más de 45.000 sanciones. Aunque solo aparece en los últimos cuatro años acumula un total de En los últimos tres años lleva más de 125.000 multas. Radar con más multas en las islas También en las islas encontramos radares fijos que año a año ponen un montón de multas. El más activo está en Ibiza, en la EI-600. Ubicado en el pk 9, 6, este radar aparece en todas las listas de los radares de la DGT más «multones» de los últimos seis años. En 2023 fue el s..to, con casi 45.000 sanciones. Pero es que en estos seis últimos años lleva “la friolera” de 210.000 multas. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/radares-mas-multas/750174.html

29-12-2024 Los radares de la DGT más temidos y que más multas han puesto en 7 años Los 50 radares de la DGT que cada año ponen más multas sumaron una media anual de 1.116.642 multas en los últimos siete. Algunos se repiten. Te contamos cuáles son. Los más de 700 radares fijos y de tramo de que dispone la DGT imponen de media más de 2 millones de multas anualmente, cifra que en ocasiones ha sido muy superior disparándose hasta los 2,58 millones en 2022 y los 2,46 millones de 2023. Los radares móviles, por su parte, ponen una media de entre 700.000 y 800.000, alcanzándose en 2022 1,1 millones y las casi 900.000 el pasado año. Los 50 radares fijos y de tramo de la DGT que más multas han puesto cada año suponen más de la mitad de esas multas. Si analizamos los de los últimos 7 años vemos que acumularon una media de 1.116.642 en los últimos 7 años. Cifra que siempre ha superado el millón de denuncias salvo en 2018 y en 2020. Y aunque la DGT suele rotar sus radares entre todas las cajas de las que dispone, ya sean de cabina, poste o pórtico, hay algunos que destacan por ser los más «productivos» en términos de sanciones. Para empezar, es significativo que la DGT juega “al despiste” con los conductores a la hora de rotarlos. El radar que más multa cada año no se repite como el más “multón” en los años posteriores. A veces ni siquiera entra dentro de esta clasificación de los 50 que más multan, pero sí es habitual que ciertos radares (o posiciones de radar) se repitan año a año. También que dentro de la misma carretera haya más de uno en un tramo relativamente corto. Algo que ocurre en la M-40 por ejemplo, en la A-7 en su paso por Málaga o en la AP-7 en su paso por Valencia. Como decimos la DGT juega con el efecto sorpresa. Como en 2022 cuando el radar con más multas se situaba en el pk 75 de la A-381 Autovía de Jerez de la Frontera- Los Barrios, en Cádiz, un radar que no aparecía en la lista desde 2019. En 2023 no aparece, y sí lo hace otro ubicado en al misma vía unos kilómetros antes. Aunque es relativamente habitual que aparezcan y desaparezcan radares de un año para otro, hay algunos que son habituales en la lista año a año, sumando un elevado número de denuncias en el tota l de los años. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/radares-mas-multas/750174.html

El Audi Q8 TFSIe arranca prácticamente en 103.000 euros para el nivel S line y sube a 105.490 euros con la terminación exclusiva Black Line por la que merece la pena dar el salto al potenciar el lado más deportivo del gran todocamino, con una parrilla en negro y unas preciosas llantas Audi Sport de 22 pulgadas, aunque desmesuradas como hemos dicho anteriormente. Valoraciones Audi Q8 TFSIe y Lexus RX450h+ Sin duda, el corazón nos dice Audi por la belleza de sus líneas, la calidad de fabricación y el saber estar del alemán en todo tipo de circunstancias; pero, la razón, nos habla de Lexus porque, aunque se trata de un vehículo más asequible, no renuncia al lujo y ni a la grandísima eficiencia de su sistema PHEV. A favor del Audi Q8 TFSIe: imagen, calidad percibida, sensación de conducción de poder, habitabilidad. En contra del Audi Q8 TFSIe: precio, consumo de combustible alto impuesto por un motor más potente y unas exageradas ruedas. ...................................................................................... A favor del Lexus RX450h+: salto en la imagen, calidad percibida, confort de marcha, eficiencia del sistema híbrido enchufable, practicidad. En contra del Lexus RX450h+: precio, sistema multimedia un paso por detrás del de otros fabricantes premium. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a63224420/comparativa-audi-q8-tfsie-vs-lexus-rx-450h-phev/

Por su parte, el Lexus de nuevo vuelve a mostrarse más señorial y tranquilo que su rival en esta comparativa. Es un todocamino con el que realmente se pueden cubrir grandes distancias por autopista incluso cuando la electricidad de su pila se ha acabado. Efectivamente, la eficiencia de la motorización híbrida enchufable de 309 CV está fuera de toda duda y el Lexus RX450h+ permite viajar a 120 km/h con medias de entre 6,5 y 7 litros a los 100, una cifra absolutamente buena para tratarse de un SUV de casi 5 metros de largo y de más de 2 toneladas de peso. Precisamente en es donde mejor se comporta, pues carece de cualquier componente deportivo que se precie. Precio y equipamiento de los Audi Q8 TFSIe y Lexus RX450h+ El Lexus RX405h+ tiene un precio de partida unos 14.000 euros inferior al de su rival (desde 88.550 euros). Siendo honestos, el acabado F Sport probado sube hasta 100.050 euros, que sigue siendo prácticamente 3.000 euros más barato que el alemán. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a63224420/comparativa-audi-q8-tfsie-vs-lexus-rx-450h-phev/

En las plazas delanteras sí encontramos matices que decantarán la balanza por uno u otro. Así, el Audi es más elegante y transmite más lujo que el Lexus, que muestra ser algo más práctico sin descuidar el uso de buenos materiales y unos ajustes de 10. El Audi, además, aprovecha un universo más tecnológico con hasta 4 pantallas (cuadro de mandos, multimedia, climatizador y head up Display) mientras que el Lexus se ‘contenta’ con 3. Quizá la mayoría de los mortales nos quedamos con esta última opción por tener agrupados los mandos, pero esa configuración es un ‘marca de la casa’ de Audi que, incluso, evolucina en los últimos modelos con el Audi Digital Stage, con una quinta pantalla pensada para el copiloto. Prueba dinámica El Audi tiene una presencia en el asfalto que no llega a transmitirla el Lexus en ningún momento. A los mandos del Q8 TFSIe, uno tiene cierta sensación de poder por la forma que tiene de moverse el SUV alemán. Se viaja alto, rodeado de esos materiales tan lujosos de los que hemos hablado y cualquier pisada al pedal del gas se traduce en una muy buena respuesta, sea del motor eléctrico, del gasolina o de la suma de ambos. De hecho, escuchar al V6 funcionando es una absoluta maravilla, aunque no lo es tanto en términos de eficiencia, pues el Q8 es un coche pesado, grande y muy gastón. Además, el Q8 camufla magistralmente sus dimensiones y se desenvuelve muy bien por carreteras de montaña. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a63224420/comparativa-audi-q8-tfsie-vs-lexus-rx-450h-phev/

Audi Q8 TFSIe vs Lexus RX 450h+ - fotos Q8 y RX, señores del espacio Resulta de Perogrullo decir que tanto el Audi como el Lexus son coches sensacionales en cuanto a espacio interior y es normal dadas las dimensiones exteriores, pues hablamos de automóviles de prácticamente 5 metros de largo. Son estrictos 5 plazas porque las baterías impiden instalar una tercera fila, y casi mejor, porque si no, la habitabilidad se vería mermada. El Audi ofrece más esa atención por el detalle como viene siendo habitual en la marca y muy de cerca se sitúa el Lexus, que también mima a los pasajeros de atrás con excelencia. Decantarse por uno u otro sólo por el espacio posterior es limitar y mucho la prueba. Tampoco hay grandes diferencias en los maleteros, correctos en ambos casos pues se sitúan por debajo de los 500 litros. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a63224420/comparativa-audi-q8-tfsie-vs-lexus-rx-450h-phev/

Christian Colmenero // Car and Driver Para ayudar a su majestad a replantear su decisión, en Car and Driver hemos decidido enfrentar a los dos modelos para ver cuál es más interesante. Obviamente, dejaremos a un lado aspectos como la estética por ser más subjetivos que otros campos como pueden ser la habitabilidad, el dinamismo y la eficiencia. 60 TFSIe quattro Black Line Largo: 4,99 m Ancho: 1,98 m Alto: 1,69 m Batalla: 2,98 m Maletero: 439 l (5 asientos) Peso: 2.490 kg Motor: Gasolina V6 turbo 340 CV + eléctrico 177 CV (conjunta 489 CV) Par: 700 Nm (conjunto) Tracción: integral Caja de cambios: automática 8 velocidades Batería (kWh): 25,9 kWh (bruta) Autonomía eléctrica (km): 84 km Aceleración 0 a 100 km/h: 5 s Velocidad máxima: 240 km/h Consumo medio: 1,2 l/100 Emisiones C02: 28 g/km Etiqueta DGT: 0 Precio: desde 102.990 euros Ficha técnica Lexus RX 450h+ F Sport Largo: 4,89 m Ancho: 1,92 m Alto: 1,69 m Batalla: 2,85 m Maletero: 461 l (5 plazas) Peso: 2.240 kg Motor: gasolina atmosférico 185 CV + eléctricos de 182 y 54 CV (potencia conjunta 309 CV) Par: 227 Nm gasolina + 270 eléctrico 1 + 54 CV eléctrico 2 Tracción: integral Caja de cambios: automática variador continuo Batería (kWh): 18,1 kWh (bruta) Autonomía eléctrica (km): 65 Aceleración 0 a 100 km/h: 6,5 s Velocidad máxima: 200 km/h Consumo medio: 1,1 l/100 Emisiones C02: 25 g/km Etiqueta DGT: 0 Precio: desde 88.550 euros FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a63224420/comparativa-audi-q8-tfsie-vs-lexus-rx-450h-phev/

29/12/2024 Comparativa Audi Q8 TFSIe vs Lexus RX 450h+: el Rey Felipe VI contra el Rey Emérito Juan Carlos I Los coches más reales, frente a frente Christian Colmenero // Car and Driver Lexus tiene un cliente VIP por encima de cualquier empresario de éxito, futbolista o artista. Se llama Felipe Juan Pablo Alfonso de Todos los Santos de Borbón y Grecia, aunque todos lo conocemos como Rey Felipe VI. Nuestro jefe del estado es un enamorado de la marca de lujo de Toyota porque son ya tres las generaciones del RX que ha conducido, la última, desde este verano. Precisamente, la primera vez que se le vio con su nuevo 450h+ fue en agosto por un asunto personal al que asistía acompañado de su hermana Cristina. El 450h+ es la versión híbrida enchufable del 450h, por lo que luce la etiqueta 0 en el parabrisas y tiene todas las ventajas de movilidad urbanas de un eléctrico gracias a la batería de 18,1 kWh que lleva en el piso. Los dos motores eléctricos que lo mueven, sumados al propulsor de gasolina, arrojan 309 caballos de potencia conjunta y tan sólo 1,1 litros a los 100 de gasto de combustible. Christian Colmenero // Car and Driver De esta forma, Felipe VI se distancia una vez más de los gustos de su padre, que prefería Audi. Basta con tirar de hemeroteca para ver a Juan Carlos I desplazarse con un espectacular Q8, el ‘hermano rebelde’ del Q7. Un gran todocamino de corte más deportivo y algo más pequeño que el citado Q7, pero con un gran arsenal bajo su afilada carrocería como, por ejemplo, la suspensión neumática, que viene de serie. Felipe VI podría haber valorado una alternativa al 450h+ con el Q8, lógicamente, en su versión híbrida enchufable TFSie a pesar de que es ligeramente más potente –394 caballos– y cuesta algo más –unos 13.000 euros si se toman de base los acabados básicos–. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a63224420/comparativa-audi-q8-tfsie-vs-lexus-rx-450h-phev/

El frontal del Audi E adopta una entrada de aire en el parachoques delantero y faros delgados que le otorgan un aspecto diferente y muy moderno. El Audi E podrá llegar como berlina o como shooting brake, cuenta con pilares A inclinados, un sensor LiDAR en el techo, y cuenta con cámaras en lugar de espejos retrovisores convencionales. Desde el lateral, vemos que cuenta con llantas de ocho radios, tiradores de las puertas integrados, y una línea de techo elegante. Audi E El Audi E es una berlina del segmento E con un cuerpo de 4.87 metros de largo y una distancia entre ejes de 2.950 mm. En el interior, tiene una gran pantalla horizontal, un volante de tres radios en forma de doble D, una atractiva iluminación ambiental y una gran cantidad de molduras de madera en el interior. En cuanto a sus características técnicas, el Audi E adopta un sistema de tracción total con dos motores de 570 kW (764 CV), alimentado por un paquete de baterías ternarias NMC de 100 kWh. Este modelo cuenta con una plataforma de alto voltaje de 800 V y ofrece hasta 700 km de autonomía CLTC. Su tiempo de aceleración de 0 a 100 km es de 3,6 segundos. Además, cuenta con dirección progresiva en las ruedas delanteras, dirección en las cuatro ruedas y suspensión neumática. Una propuesta que llegará al mercado, chino, el próximo verano, y que será la última esperanza de Audi de recuperar terreno en el mayor mercado mundial del automóvil, donde la expansión del coche eléctrico le está recortando ventas de forma acelerada. FUENTE: https://forococheselectricos.com/2024/12/china-nadie-queria-un-audi-electrico-lanzaran-una-nueva-marca-llamada-audi.html