Ocio

DS4 e-Tense: Confort por encima de todo En el DS 4 e-Tense se ha priorizado claramente el confort de marcha, por encima de todo. Lo logra con creces. El confort de marcha impera en este crossover. Puede circular en modo EV, como un eléctrico, y cuando va en modo híbrido, es muy silencioso.Pero no solo eso. Es un coche con suspensiones con un tarado muy absorbente. Esta filosofía poco deportiva es la que hace que la dirección sea poco directa, muy suave y asistida. Tenemos varios modos de conducción: Sport, híbrido, confort, eléctrico. En modo sport ofrece las mayores prestaciones. 0 a 100 en 7,7 segundos, una buena cifra, pero por debajo de la del Audi. Lamentablemente, el frenado es muy poco progresivo. Es especialmente difícil de encontrar el tacto en su primer recorrido, lo que hace incómoda la circulación en ciudad. A3 Sportback: Tacto más firme El Audi A3 Sportback 45 TFSIe se percibe ágil, estable, firme y potente. Permite en mayor medida la conducción deportiva. El A3 Sportback no tiene nada que ver. Sus suspensiones son más firmes, tienen un tacto más deportivo, presenta menos balanceo de carrocería e inercias. Y eso que ambos coches pesan prácticamente lo mismo. El A3 tiene un chasis con un enfoque diferente. Su dirección es más directa, más deportiva. Cuenta con más modos de conducción para adaptar el chasis, además de los propios del sistema híbrido: Modo EV, Auto Hybrid, Battery Hold, Battery Charge. El motor empuja muy bien, se notan los 245 CV, 20 CV más que el del DS 4. Acelera mejor: 6,8 segundos en el 0 a 100 y su cambio va algo más rápido. Invita a una conducción más dinámica, todo lo contrario que el DS4, en el que podemos ir rápido, pero se encuentra mejor a un ritmo sosegado. Así son estos dos compactos etiqueta cero, enchufables, que te permiten circular como si fueran un coche eléctrico más de 50 kms en teoría (en realidad el DS 4 hizo 56 kilómetros, por entorno urbano. El Audi A3 hizo 50 kms. en un recorrido similar) Como habéis visto, son dos plug-in que coinciden en sus objetivos: ofrecer una movilidad sostenible, económica hasta cierto punto si aprovechas la energía eléctrica, y sin perder un ápice de confort ni lujo. Pero es evidente que son dos modelos muy diferentes en cuanto a diseño y dinámica. Diríamos que se dirigen a dos públicos distintos. FUENTE: https://www.coches.net/videos/ds-4-etense-audi-a3-sportback-45-tfsie

Plazas traseras: mejor en el A3 Sportback Las plazas traseras del DS 4 e-Tense pecan de poco espacio para las piernas, aunque son anchas y tienen buena distancia al techo. En el Audi encontramos muy buen espacio entre filas, una buena altura al techo, pero se nota menos anchura que en el DS. Hay dos tomas USB, y un buen apoyabrazos. El pasajero central viaja algo estrecho y con el tunel central entre las piernas, molestando. En el Audi A3 Sportback 45 TFSIe la distancia entre filas es muy buena, aunque se percibe menos anchura. En el DS, por el contrario, no hay un túnel de transmisión que moleste al pasajero de la plaza central, pero tampoco mucho espacio respecto a la fila delantera. De hecho, la sensación es más angosta, esperábamos unas plazas traseras más espaciosas teniendo en cuenta el tamaño del coche. Como en el Audi, hay dos tomas USB-C. Maletero: Mejor el del DS4 e-Tense El maletero del DS 4 e-Tense, aun siendo pequeño, es superior al del A3. El DS4 ofrece un maletero con 390 litros de capacidad, superior del Audi, que da 280 litros escasos. Aun así, el maletero del francés sigue siendo pequeño, tiene un doble fondo no aprovechable, debido a la presencia de la batería, algo típico en un híbrido enchufable. El Audi A3 Sportback 45 TFSIe tiene un maletero bastante pequeño, pero la boca de entrada es mejor que la del DS. En el A3 encontramos, igualmente, un hueco inferior poco aprovechable, como en el DS 4, pero una boca de entrada con un plano de carga algo inferior, lo que facilita la entrada de bultos. En los dos, los maleteros son bastante pequeños. Además, debeis tener en cuenta que hay que cargar con los cables, por norma general, que ocupan un buen espacio. Por cierto, la carga de ambos coches es de tipo alterna, apta para enchufes domésticos. De sobras para cargar su pequeña batería. El Audi A3 se carga con corriente alterna a un máximo de 2,9 kW, en 5 horas. El DS 4 puede cargar hasta 22 kW, mucho más que el A3. Eso es una ventaja si queremos instalar en casa una toma más potente. A 22 kW, puede cargar la batería en una hora y 40 minutos. En un enchufe doméstico de 2,3 kW, tarda 5 horas y media, prácticamente como su rival. Como veis, hay considerables diferencias en cuanto a equipamiento y características técnicas entre los dos. Pero todavía son más acusadas en cuanto nos ponemos al volante de cada uno de ellos. Ofrecen dos filosofías de conducción distintas. FUENTE: https://www.coches.net/videos/ds-4-etense-audi-a3-sportback-45-tfsie

Interiores muy diferentes El interior del DS 4 e-Tense sigue la línea ya conocida en DS, con unos acabados de lujo y un diseño original. En el Audi A3 Sportback encontramos el diseño del salpicadero ya conocido, de líneas perfectas, simétricas, calculadas, germánicas. Ofrece en general menos sensación de espacio que el DS 4, pero a la vez da una sensación de estar todo más recogido, al alcance del conductor, en un estilo más deportivo. Los acabados son impecables, se usan materiales de calidad, aunque hay algo más de plástico a la vista que en el DS 4. Destacan el volante deportivo achatado, en cuero perforado y con el logo S, que también vemos en los cabezales de los asientos y en los pasos de puerta. El climatizador usa botones táctiles, no se maneja solo por pantalla, como en el DS 4. Los huecos en la consola son algo más pequeños y sencillos en comparación con los del DS, pero a la vez bastante funcionales. La consola central del DS 4 e-Tense parece de un coche de segmento superior. Destaca el Touchpad. Destaca el Audi Virtual Cockpit de 12,3 pulgadas específico para el eTFSI, una opción de 300 euros. Ofrece más información que el cuadro de instrumentos del DS 4. Es configurable en dos posiciones, tiene gráficos más agradables. El Audi A3 Sportback híbrido enchufable también cuenta con menús específicos para el sistema híbrido, muy completos y visuales. Desde un menú en la pantalla, accedemos a las páginas con estadísticas de trayectos de corta o larga duración, el típico gráfico de flujo de energía o el monitor de autonomía. También dispone de un menú para programar la carga de la batería o para modificar la intensidad o desactivar el sistema regenerativo. En general, la información es más completa que en el DS 4. El salpicadero del Audi A3 Sportback 45 TFSIe es el ya conocido en la gama A3, perfectamente acabado y con un diseño muy racional y funcional. En el DS 4 e-Tense vemos un diseño del salpicadero más vanguardista, original, incluso espectacular a primer golpe de vista. No es nada convencional. Hay muy pocos pulsadores, y bastante pantalla. Se perciben unos acabados impecables, y materiales exquisitos. El tacto de los mandos es muy bueno, y todo contribuye en general a dar un aspecto muy “premium”. Destaca en el francés los pulsadores, muy bonitos, que parecen de joyería, pero en ocasiones son poco funcionales. A veces cuesta de identificarlos, ya que la disposición de algunos de ellos es un tanto extraña (la del botón de arranque, el freno eléctrico, el mando de los retrovisores, el agarradero de la puerta o los elevalunas en la parte superior de la puerta. El cuadro de instrumentos es más pequeño y simple que el del Audi, mientras que la pantalla central, del sistema multimedia Iris System, de 10 pulgadas, está muy a la par. El climatizador en este coche se maneja exclusivamente por pantalla. La consola central del Audi A3 Sportback 45 TFSIe tampoco tiene pomo de cambio, y se acaba con bastante negro piano. Finalmente, destacar el touchpad para introducir la direccion del navegador, por ejemplo, que hay situado en la consola central, inexistente en el A3. Los asientos del DS 4 no son tan deportivos como los del Audi, pero son muy cómodos y ofrecen todo tipo de regulación eléctrica. No tienen nada que envidiar. Como el Audi, el DS tiene unos menús específicos para saber cómo está funcionando el sistema híbrido, que indican básicamente el reparto de la energía en tiempo real. En general, ofrece algo menos de información que el A3 Sportback, y están menos trabajados visualmente. FUENTE: https://www.coches.net/videos/ds-4-etense-audi-a3-sportback-45-tfsie

Diseño: dos filosofías diferentes Estamos ante dos conceptos de diseño totalmente diferentes. Por un lado, el Audi A3 Sportback, un compacto conocido desde hace décadas, con unas líneas inconfundibles, my deportivas en este acabado S, con acabado Black Line Competition con detalles en negro en la parrilla, logos de Audi, paragolpes, taloneras, llantas, en este spoiler de carbono (una opción que cuesta 2.000 euros)... que contrata con el color amarillo Phyton metalizado, que da un toque de alegría dentro del conservadurismo de Audi en el diseño, siempre una apuesta segura. El Audi A3 Sportback 45 TFSIe es un viejo conocido, pero totalmente renovado con una nueva plataforma que permite montar motores híbridos enchufables. Y por otro lado, nos encontramos con el recién llegado al segmento, el DS4. Un compacto muy llamativo, atrevido, vanguardista, con líneas muy marcadas, ligeramente deportivas pero sobre todo, elegantes. Nada que ver con el Audi, excepto esta gran parrilla, con trama en forma de punta de diamente. Tiene una silueta más cupé, con el capó más largo y la línea de techo más en caida. Se percibe más grande, aunque solo es 7 centímetros más largo. También contribuye a este efecto las llantas de 20 pulgadas que equipa, uno de los pocos extras, frente a las de 18 del Audi. El DS4 mide 4,40 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,47 de alto. Pesa 1653 kilos El Audi A3 Sportback es un poco más pequeño: mide 4,34 X 1,81 X 1,45 alto. Es 7 cms. más corto que el francés. Aunque pesa prácticamente lo mismo: 1660 kilos Motores híbridos por encima de los 200 CV El Audi monta un motor de gasolina de 4 cilindros y un motor eléctrico, que dan 245 CV. Hay otra versión con 204 CV. Bajo el capó del Audi hay un propulsor de gasolina de 4 cilindros, 1.4 litros, con 150 CV, más un motor eléctrico de 107 CV y una bateria de ion litio de 13,2 kW/h detrás de los asientos traseros. Ofrece 245 CV en total y una autonomía eléctrica de 61 kms. En el DS 4 e-Tense también se monta un 4 cilindros de gasolina, con 225 CV. En el DS hay un motor de gasolina de 4 cilindros con 180 CV, más un motor eléctrico de 110 CV y una batería de 12,4 kW/h. Tiene 225 CV y cuenta con una autonomía parecida a la del Audi: 58 kms en modo eléctrico. Los dos se acompañan de un caja de cambios automática: de 8 velocidades EAT8 en el DS4 y de 6 velocidades STronic en el Audi A3 Sportback. FUENTE: https://www.coches.net/videos/ds-4-etense-audi-a3-sportback-45-tfsie

El DS 4 e-Tense y el Audi A3 Sportback 45 TFSIe son dos de los compactos híbridos enchufables con mejores acabados, tecnología y equipamiento. No suelen haber muchas novedades en el segmento de los compactos, digamos, Premium, protagonizado históricamente por las marcas alemanas. La llegada del DS4 ha significado un golpe de aire fresco en un segmento bastante conservador. El compacto francés ha entrado con fuerza con un diseño rompedor, muy bello, con una calidad de acabados que pone en jaque a más de uno. También con una tecnología a la última que incluye esta versión híbrida enchufable o plug-in que os presentamos. Ambos tienen potencias superiores a 200 CV y una autonomía en eléctrico superior a los 50 kms. con la batería cargada a tope. Uno de los tradicionales superventas en este segmento, el Audi A3 Sportback, se renovó hace dos años. La que vemos es la última generacion, que se beneficia de una nueva plataforma y algunas mejoras en diseño interior y equipamiento, pero siempre con la línea continuista que caracteriza a este modelo. Recientemente ha presentado esta versión híbrida enchufable, en dos variantes: una 40 TFSIe con 204 CV y una 45 TFSIe con 245 CV, que es la que hemos escogido para este comparativo. Es la más potente y la mejor equipada, incluye extras deportivos de la línea S y es un perfecto ejemplo de la calidad de acabados y construcción que Audi es capaz de incluir en su compacto de referencia. El DS 4 e-Tense es el recién llegado al segmento, y lo hace con muy buenos argumentos. El DS 4 e-Tense ofrece algo menos de potencia que el Audi : 225 CV, pero también ofrece una mejor relación precio-equipamiento: parte de 47.600 euros de PVP en acabado Performance line +, con prácticamente todo lo que veis incluido en el precio. Nuestra unidad probada cuesta 50.300 euros. El Audi 45 TFSIe cuesta de tarifa menos que el DS4: 45.700 euros; pero si lo equipamos con extras, como esta unidad que os presentamos, se puede ir fácilmente a los 59.175 euros, una diferencia notable que debéis tener en cuenta y valorar. FUENTE: https://www.coches.net/videos/ds-4-etense-audi-a3-sportback-45-tfsie

5 de agosto 2022 Comparamos al recién llegado DS 4 e-Tense contra un veterano del segmento de los compactos, el Audi A3 Sportback, en su versión también híbrida enchufable 45 TFSIe. La oferta de híbridos enchufables o plug-in todavía no es demasiado extensa pero poco a poco va cubriendo todos los segmentos. El de los compactos no es ajeno a esta tendencia hacia la electrificacion, que se está imponiendo como una seria alternativa a la gasolina, y ya no digamos el diésel. Especialmente en los compactos más lujosos, los mejores acabados y los de tecnología más puntera. La llegada del DS4 e-Tense a este segmento tan exclusivo nos obliga a compararlo con una de las grandes referencias, el Audi A3 Sportback, tambien en su versión híbrida enchufable más potente, la 45 TFSIe. Son dos coches con tecnologías parecidas, pero muy diferentes a primer golpe de vista. FUENTE: https://www.coches.net/videos/ds-4-etense-audi-a3-sportback-45-tfsie

9 ago 2022 Audi S1 e-tron quattro Hoonitron: el glorioso pasado se viste de eléctrico Es un vehículo con el que Ken Block protagonizará una Electrikhana Se presentará durante la Semana del Motor de Monterey Pasado y futuro se mezclan en el nuevo prototipo de Audi El Audi S1 e-tron quattro Hoonitron es un prototipo de agresiva estética desarrollado para una de las famosas peripecias de Ken Block. Salta a la vista que su estilo evoca el de aquellos míticos quattro S1 para fusionarse con la tecnología e-tron. El Audi quattro fue un coche brutal, que cambió para siempre la percepción de lo que era un tracción integral y revolucionó para siempre el mundo de los rallies. Aunque ya había algún modelo de turismo o GT con tracción a las cuatro ruedas, el Audi quattro fue el revulsivo para que esta tecnología fuera concebida como una alternativa eficaz y segura en asfalto y no una necesidad exclusivamente delimitada a los todo terreno. El coupé Audi quattro dominó los rallies, mientras que el brutal quattro S1 –más corto, más potente, más salvaje– fue una bestia difícil de domesticar pero casi invencible y en su última versión, aderezada de aerodinámica, llegó a ofrecer más de 500 caballos. Ahora, Audi ha querido honrar su historia con la presentación en la Semana del Motor de Monterey –17 a 21 de agosto– el 'concept' Audi S1 e-tron quattro Hoonitron, visión de lo que sería aquel coche ahora…. ¡eléctrico, por supuesto! Ha sido Ken Block quien ha tenido la idea de realizar este coche. Lo quería como protagonista de su serie 'Electrikhana', la continuación de sus vídeos Gymkhana, que tanto interés despertaron. Los planes de la colaboración entre Audi y Ken Block se anunciaron en diciembre. Audi Sport y Audi Desing se pusieron manos a la hombro pese a lo apretado del cronograma. El coche está listo y el propio Block lo conducirá en Laguna Seca. De momento, Audi no ha revelado más detalles del coche que su línea estética. Impresionante. Está claro que todo el mundo quiere conocer más detalles ¿Un motor por eje o un motor por rueda? ¿Superará los 1.000 caballos? Hoy, el concepto quattro está totalmente arraigado. Y este Audi S1 e-tron quattro Hoonitron quiere ser la amalgama entre dos mundos o dos épocas: estilo de aquellos míticos quattro S1 y la última tecnología e-tron, el futuro de la marca. Oficialmente es un 'concept' que no llegará a la serie… pero no me extrañaría que Audi tenga que resistir muchas presiones para que lo haga. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/audi-s1-e-tron-quattro-hoonitron-998882

12 de agosto de 2022 El desafío viral de TikTok que está aumentando alarmantemente el robo de coches Lo que comenzó como un reto de TikTok se ha convertido en un grave problema de seguridad en Estados Unidos. Las autoridades ya investigan un preocupante aumento de robos de coches por todo el país. Te contamos las causas. El desafío viral de TikTok que está aumentando alarmantemente el robo de coches Las redes sociales se han convertido en un gran medio de entretenimiento que causa furor entre toda la población. Entre los más jóvenes, TikTok emerge ya hoy como la plataforma favorita, un canal adictivo en el que practicar bailes, ver vídeos simpáticos… y realizar retos. Sin embargo, algunos de estos desafíos están empezando a causa graves problemas, incluso con la muerte de personas por querer llevar algún juego demasiado lejos. Sin víctimas mortales, pero sí con graves pérdidas económicas y con la comisión de un importante y penalizado delito, el último desafío viral en Estados Unidos está poniendo en jaque a las autoridades del país y a dos fabricantes de coches: Kia y Hyundai. Un preocupante aumento en el robo de estos coches ha levantado ya la voz de alarma, según informa el medio ABC7. Cuerpos de seguridad del país ya han abierto una investigación debido, supuestamente, a que un reto viral en TikTok estaría alentando a personas a ingresar en coches de estas dos marcas y a arrancarlos con un simple cable USB. El problema, además, es que estos vídeos muestras además a los usuarios cómo debe hacerse y lo sencillo que es. Hyundai y Kia se muestran "preocupados" Ante esta circunstancia, las autoridades advierten estos días a los propietarios de estas compañías a que extremen la precaución debido a un desafío de TikTok que preocupa, y mucho, a los dos fabricantes. En un comunicado, Hyundai ha asegurado que “estamos preocupados por el aumento de robos de automóviles locales. La seguridad y el bienestar de nuestros clientes y de nuestra comunidad es y seguirá siendo nuestra principal prioridad. Los vehículos cumplen y superan las normas federales de seguridad de vehículos motorizados y los inmovilizadores de motor son equipos estándar en todos los modelos nuevos”. Por su parte, un portavoz de Kia destaca que “somos conscientes del aumento en los robos de vehículos de un subconjunto de coches con un nivel concreto de equipamiento. Todos los modelos de 2022 tienen un inmovilizador instalado. Todos nuestros vehículos a la venta en Estados Unidos cumplen o superan los estándares federales de seguridad de vehículos motorizados”. En declaraciones a ABC7, una de las víctimas de este tipo de robos, natural del estado de California, asegura no comprender lo que está ocurriendo tras comprobar cómo un individuo, al que registró la cámara de vigilancia de su domicilio, forzó en segundos la puerta de su Hyundai Tucson de 2012, entró y se llevó el vehículo: “Es confuso pensar que esto puede suceder. Pasó tan casualmente que realmente no te da tiempo ni a notarlo ni a darte la vuelta. En 30 segundos entró y la parte aterradora es que, por lo que sé, todo comenzó con un desafío de TikTok. Esto muestra el poder de influencia que las redes sociales pueden tener, especialmente en los jóvenes”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/desafio-viral-tiktok-esta-aumentando-alarmantemente-robo-coches_262206_102.html

. . . . . . . . . . . . . . . El Audi más lujoso de la historia cuesta 250.000 euros y se llama Horch FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-lujoso-historia-250-000-euros-horch/ .

El Audi más lujoso de la historia cuesta 250.000 euros y se llama Horch FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-lujoso-historia-250-000-euros-horch/ . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. All new Audi A8 L Horch - world premiere event .

8 agosto, 2022 El pasado mes de noviembre la compañía de Ingolstadt presentaba al mundo entero el que es considerado como el Audi más exclusivo de la historia. Hablamos de este A8 L Horch, una excepcional criatura que está llamada a plantar cara a las berlinas más lujosas del planeta. Criaturas como son los majestuosos Mercedes-Maybach Clase S, Bentley Flying Spur, Rolls-Royce Ghost… Y para conseguirlo, Audi ha estirado su A8 L. Tanto es así que este Audi A8 L Horch mide 130 milímetros más que un A8 largo. De esta forma hablamos de un vehículo con una distancia entre ejes de 3.258 milímetros y con una longitud de 5,45 metros. También hay que destacar que este Audi A8 L Horch mide 1,95 metros de ancho y 1,49 metros de alto. Horch da nombre al Audi más lujoso de la historia Eso para empezar. Porque el interior de este impresionante vehículo se configura como un confortable cuatro plazas con asientos con regulación eléctrica, masaje, calefacción, ventilación… Ahora bien, las versiones más altas de gama incorporan suaves tapizados en cuero natural, mesas auxiliares, nevera trasera… Eso sí, siempre adornado todo ello con los legendarios emblemas de una de las marcas que se fusionaron en el nacimiento de Audi: Horch. Diferenciar a estos majestuosos Audi A8 del resto será sencillo. Además de por su extra en longitud, por detalles como los emblemas Horch plasmados en la carrocería, que incluso puede tener un acabado en dos tonalidades, siempre creadas por el departamento Audi Exclusive para esta edición especial. También lucen unas exclusivas llantas de 20 pulgadas, pilotos OLED con gráficos personalizados… Todos estos Audi A8 L Horch con un 3.0 V6 TFSI Este impresionante Audi A8 L Horch jamás lo verás por aquí, porque la casa de los cuatro aros lo ha concebido en exclusiva para China. Precisamente todos los que se vendan allí esconden un mismo motor, que no es otro que el utilizado por las versiones 55 TFSI del A8 en Europa. Hablamos por tanto de un corazón 3.0 V6 equipado con turbo, que eroga 340 CV de potencia y 500 Nm de par motor. Siempre conectado a una transmisión automática Tiptronic de 8 velocidades y a un sistema de tracción total Quattro. A pesar del aumento en tamaño, este Audi A8 L Horch presume de poder acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y de alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Calca la velocidad máxima, pero requiere 0,6 segundos más que un A8 55 TFSI Quattro para acelerar de 0 a 100 km/h. Más caro que un Audi R8 V10 Performance Quattro Spyder en España No es precisamente el Audi más rápido del mercado, pero si el más caro. Tanto que supera la tarifa de un Audi R8 V10 Performance Quattro Spyder en España, que arranca en 247.850 euros. Cierto es que eso ocurre solo en la versión más exclusiva de este Audi A8 L Horch, porque las otras tres disponibles en China se quedan por debajo de esa factura. Y es que la gama arranca con un acabado (traducido del Chino) llamado Clásico, que tiene un precio de partida de 1.274.800 yuanes. Eso lo puedes transformar en algo así como en 184.705 euros al cambio actual, que son unos 60.000 euros más de lo que allí cuesta un Audi A8 L de acceso. Porque el ‘corto’ Audi no lo vende en China. Por encima hay otro acabado llamado Legendario, cuya tarifa escala hasta 1.416.800 yuanes (205.280 euros). Quien busque un extra de singularidad deberá apostar por un Audi A8 L Horch Tesoro. Estos, además de tener más equipamiento de serie, lucen una carrocería con acabado de dos tonos por 1.505.600 yuanes (218.145 euros). Pero el summum a la hora de hablar de esta berlina lo pone el acabado Colección, que también tiene una carrocería bicolor y que cuesta 1.735.600 yuanes. Y eso son algo así como 251.470 euros al cambio actual. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-lujoso-historia-250-000-euros-horch/

08-08-2022 Hablamos de nuevo de grandes berlinas olvidadas con un coche fabricado por uno de los expertos en este segmento. Parecía que podía funcionar, pero no triunfó y acabó pasando desapercibido en el mercado, siendo toda una rareza en la actualidad. Hablamos del Audi V8. En los años 80, las berlinas de lujo estaban ganando popularidad y Audi quiso probar suerte con un coche nuevo. De esta forma, podría competir de forma más igualada con rivales como BMW y Mercedes, que eran de las firmas más populares entre los compradores de ese tipo de vehículos. Así, se pusieron a desarrollar el proyecto, cuyo resultado se dio a conocer en 1988. En el Salón de París de aquel año, la marca de los cuatro aros desveló al mundo esta gran berlina, que estéticamente no supuso una revolución. Se parecía mucho a los Audi 100 y 200 de aquellos años y, de hecho, compartía plataforma con ellos. Sin embargo, aunque no lo pareciese, la mayoría de los paneles de la carrocería eran nuevos. Aun así, el diseño del Audi V8 era especialmente parecido al del 200, aunque contaba con unas líneas más redondeadas. No llegaba, eso sí, al estilo de otros coches del fabricante como el 80 y el 90. Por ello, aunque la apariencia no era mala, no llamaba la atención que se buscaba y pecó de ser demasiado conservadora. No obstante, el objetivo de ofrecer una berlina lujosa se cumplió con creces y eso se hacía evidente en el habitáculo. Aquí, como era de esperar, imperaba la amplitud y un diseño sobrio pero elegante que estaba acompañado de acabados de primer nivel. De hecho, superaba de base a las variantes más económicas de rivales como el Mercedes Clase S. Al entrar en el interior del Audi V8, independientemente de la versión los ocupantes encontraban tapicerías de cuero e inserciones de madera, así como asientos con regulación eléctrica y función de memoria. También llamaban la atención elementos como el climatizador automático, pero lo más peculiar de este coche no estaba aquí, sino bajo el capó. Como su nombre indica, el motor de esta berlina era un V8 y se trataba de la única opción disponible. Por lo general, en este tipo de coches era un bloque V6 el que marcaba el tope de gama, pero en este caso la firma de Ingolstadt pensó en un propulsor de ocho cilindros con 32 válvulas. Con lo que más se asocia al Audi V8 es con el DTM, donde tuvo al volante a pilotos como Hans-Joachim Stuck. Audi Inicialmente, este motor era de 3,6 litros y entregaba unos 250 CV, con 340 Nm de par. Sin embargo, ya en los años 90 se optó por un bloque de 4,2 litros con unos 280 CV de potencia y 400 Nm de par. En la mayoría de los casos, estos propulsores estaban asociados a una caja de cambios automática de cuatro velocidades, pero también se ofreció una manual de cinco. Aun así, lo más llamativo del apartado mecánico no era solo el motor, sino cómo se transmitía su fuerza a la carretera. Y es que, dado que Audi había logrado grandes avances con su tracción total Quattro, también quisieron usarla en el Audi V8. Así, se benefició de un sistema en el que la tracción se gestionaba electrónicamente entre los ejes en función de las condiciones. ¿Por qué no triunfó el Audi V8? En conjunto, este modelo era un buen coche. Mecánicamente era de lo más interesante y, si bien no era algo emocionante en cuanto a prestaciones -hacía el 0 a 100 km/h en unos 9 segundos-, cumplía la función de poder recorrer grandes distancias con suavidad. Aun así, no lo tenía todo para triunfar. El hecho de que otros coches de la marca pareciesen más modernos e interesantes estéticamente no jugó a su favor. Además, el lanzamiento del Audi 100 en 1990, que sí seguía unas líneas más actuales, tampoco fue de ayuda. Por otro lado, otro factor decisivo fue el precio. El precio del Audi V8 arrancaba en unos 98.700 marcos alemanes, así como en 155.000 en el caso de la variante con carrocería larga que se ofreció. Esto superaba la cifra de rivales como el Clase S y el BMW Serie 7 y, aunque estaba justificado por su mayor equipamiento de serie, esto repercutió en menores ventas. Con todo, el coche estuvo a la venta entre 1988 y 1994. En ese tiempo se vendieron apenas 21.565 unidades, lo que es realmente poco si tenemos en cuenta los años en los que estuvo en el mercado y en comparación con otros integrantes de esta serie de grandes berlinas olvidadas. ¿Cuánto cuesta hoy este coche? El hecho de que se hayan vendido tan pocos hace que encontrar un Audi V8 de segunda mano no sea una tarea fácil en absoluto. Puedes bucear entre varios portales y te puedes cruzar con alguna unidad, pero no es algo sencillo y no encontrarás mucho donde elegir. En España, es posible encontrar algún ejemplar por unos 3.000 euros, lo cual no es demasiado para el coche que es. Si quieres otras alternativas, también puedes buscar en otros países europeos, aunque ahí es más probable encontrar ejemplos en torno a los 10.000 euros e incluso por 20.000. Opinión: ¿Merece la pena comprarlo de segunda mano? Aunque el Audi V8 no tuvo demasiada aceptación, fue un buen coche. Era amplio, completo y realmente fiable, de manera que es una buena opción si buscas un clásico de lujo de las últimas décadas del siglo XX. Si estás decidido a ir a por él, nada debería detenerte, pero tienes que tener paciencia. Hay poco donde elegir y, en ocasiones, la inversión es grande. Como siempre, hay que comprar con cabeza y no dejarse guiar demasiado por los impulsos, ya que interesa realizar las menores reparaciones posibles, especialmente en un coche tan escaso. Si tienes todo esto en mente, con el tiempo es probable que encuentres una unidad que encaje con tus preferencias. Sin duda, te harás con un coche que, aunque no recibiera demasiado cariño en su momento, se ha acabado convirtiendo en un clásico de lo más interesante. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/grandes-berlinas-olvidadas-audi-v8-1106187

8 ago 2022 ¿Cambiará de planes Audi y creará un equipo de cero? Las declaraciones de Toto Wolff sobre la entrada de Audi y el ‘rechazo’ a Andretti pueden parecer lógicas, pero no dejan de sorprenderme. Dibujan un panorama distinto al que se daba por se daba como ‘adquirido’ o cuanto menos ‘decidido’. Toto quiere que Audi sea el decimoprimer equipo de la F1, lo que automáticamente cierra la puerta a Andretti por el momento. En su opinión, difícilmente rebatible, la entrada de Audi con equipo propio sería un valor añadido para la F1. Sin embargo, al menos hasta la fecha, Audi siempre había mantenido que quería entrar con equipo propio, comprando uno de los existentes. Williams estaba dispuesta a vender. Los de los cuatro aros prefieren a Sauber. Y el actual Aston Martin no dejaría de estar interesado en cambiar de marca. Los fondos de inversión y los millonarios propietarios de estos equipos saben que todo es cuestión de negocio, como admite y sostiene Toto. Tras las medidas para controlar costes en vigor, y las se espera implementar, está claro que el negocio puede ser rentable. Y esa intención de Audi choca de lleno con el que se convierta en decimoprimer equipo de la categoría. Lo que buscan los de Ingolstadt es un equipo ya rodado y con una infraestructura en marcha, al menos en los elementos clave. Para partir de cero y llegar a 2026 con todos los detalles para ser competitivos, no sólo se precisa una gran inversión, sino que se está al límite de plazo. Y además requiere una fuerte inversión, mayor que en el caso de compra de un equipo rodado. No sólo eso, sino que vita tener que fichar personal, al menos buena parte del mismo, en muchos casos a golpe de talonario. Este interés de Toto por tener Audi en el paddock está claro. Aportaría valor a la F1 porque su presencia vendría apoyada por las acciones de marketing pertinentes con la F1 de fondo. Pero esto es independiente de si lo hace con equipo propio o comprando uno de los existentes. Así que, el interés de Toto por tenerlo como decimoprimer equipo puede esconder otros supuestos. Quizás esta sea una de las razones por las cuales la F1 no parece receptiva a la demanda de inscripción de Andretti. Una demanda que por el momento tiene el silencio administrativo por respuesta. Pero Toto ha puesto el dedo en la llaga. “Esto es un negocio” … como si Andretti no lo supiera. Pero en el fondo lo que dice Toto no es que los equipos de F1 sean un negocio, sino que la F1 es un negocio y que lo que quieren no son nuevos equipos, sino nuevos socios que aporten valor de forma clara o que están mejor como están. Volviendo al inicio. Lo que lanza Toto, aunque sea en una entrevista, es simplemente una invitación a que Audi se plantee empezar de cero. Que sea el decimoprimer equipo, lo que ahorraría a la F1 dar explicaciones sobre la no aceptación de Andretti… en un momento en que la apuesta por el mercado USA es máxima. FUENTE: https://soymotor.com/blogs/rblancafort/cambiara-de-planes-audi-y-creara-un-equipo-de-cero

10 AGOSTO 2022 Audi Production Lab, cuando el intercambio de información es constante La firma de los aros ha estado trabajando en varias áreas para mejorar sus sistemas de producción. Si se quiere estar a la vanguardia y liderar el proceso de electrificación, es necesario invertir elevadas cantidades de dinero para construir esos modelos y estructuras que ayudarán a que las tecnologías estén implementadas en todos los modelos que se lanzarán en los próximos días. Este es el caso de Audi, que ha estado centrado parte de su desarrollo en un centro que hará que los procesos de producción sean más efectivos y así, potenciar la producción en serie de los que serán la próxima generación de vehículos inteligentes del sector de la automoción. En la firma europea, han sabido que es esencial trabajar en varias áreas a la vez, pero sobre todo, potenciar la probatura de las nuevas tecnologías que ayudarán a que los próximos modelos sean la clara referencia. Para cambiar esa tendencia, en 2021 la marca de los cuatro aros creó el Audi Production Lab. Desde entonces, el equipo de Henning Löser ha probado sistemas inteligentes de asistencia que los empleados apoyan con nuevas versiones en el engranaje entre la persona y la máquina. Estos procesos ahorran recursos y desarrollan y mejoran continuamente la seguridad de los procedimientos y la ergonomía del puesto de trabajo. Con la intención de que el proceso de fabricación y la fiabilidad de sus modelos sean prácticamente perfectas, se ha incorporado en la fábrica tecnología 5G, que permite comprobar el estado de la fabricación de manera interconectada y digitalizada. Las tecnologías que han ocupado a los trabajadores del P-Lab en los últimos diez años han cambiado significativamente. Funcionan según el principio de "más alto, más rápido, más lejos". Löser lo explica así: "Mejorar la producción es como un deporte de competición. Eso significa que utilizamos más cámaras, más sensores y, sobre todo, más algoritmos en la producción". No obstante, el sistema debe funcionar de forma permanente. "Hay que hacer las cosas lo más sencillas que sea posible. Así no se romperán", añade el jefe del P-Lab. Avanzando en procesos de transmisión de la información desde hace años, en Audi han sabido generar un modelo de trabajo único, donde desde la estructura más básica, como es el caso del taller, cuenta con intercambio de datos constantes, algo que ayudará a potenciar la distribución y la logística. FUENTE: https://www.motoryracing.com/coches/noticias/audi-production-lab-intercambio-informacion/

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Audi RS 3 Sedán: Misil de precisión FUENTE: https://www.coches.net/fotos/videos/audi-rs3-prueba?p=0 .

Audi RS 3 Sedán: Misil de precisión FUENTE: https://www.coches.net/fotos/videos/audi-rs3-prueba?p=0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . Audi RS 3 Sedán: Misil de precisión FUENTE: https://www.coches.net/fotos/videos/audi-rs3-prueba?p=0 .

Audi RS 3 Sedán: Misil de precisión FUENTE: https://www.coches.net/fotos/videos/audi-rs3-prueba?p=0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Audi RS 3 Sedán: Misil de precisión FUENTE: https://www.coches.net/fotos/videos/audi-rs3-prueba?p=2 .

Esta versión sedán tiene un maletero independiente que se puede ampliar abatiendo la segunda fila en proporción 40/20/40. Qué más da que el maletero sea un poco pequeño, o que el coche gaste una media cercana a los 10 l/100 km. que hay que valorar como positiva teniendo en cuenta que tiene un motor de 5 cilindros y 400 CV. Esto es un RS, un A3 Sportback vitaminado a tope, equipado a full para dar las mayores sensaciones deportivas. Un RS3 para ir a trabajar a diario, salir el fin de semana o plantarse en un circuito a hacer tandas. Todo en uno. Como ya es conocido en Audi, el listado de opciones da amplias posibilidades de personalizar el coche, pero el precio final puede ser bastante elevado. Así, su precio puede ser también algo relativo: son 80.060 euros de partida. Si le añadimos algo de equipamiento opcional, como el de esta unidad que os he ensañado: el precio puede irse a los 96.575 euros. El Audi RS 3 Sportback Sedán es un compacto que tiene como rivales, desaparecido el BMW M2 Competition, al BMW M240i, al Mercedes-AMG A45 S o, en su propia casa, al Audi TT RS, todos con precios en la línea, con comportamientos dinámico parecidos, y a los que el RS3 planta cara de forma contundente. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-rs3-prueba

Tiene un chasis perfectamente ajustable a través de los diferentes programas de conducción, y el resultado es una estabilidad impecable. Atrás, destaca el paragolpes trasero RS con difusor integrado, y las espectaculares salidas de escape ovaladas. La carrocería del Audi RS3 está dos centímetros y medio más a ras de suelo que la de un A3 Sportback, y un centímetro más baja que de la de un Audi S3. Así se consigue un mejor centro de gravedad. El RS 3 tiene un aspecto deportivo evidente, pero también lo identificaréis de lejos por este especial Color Gris Kemora. Hay otro verde muy espectacular, y hasta 8 colores diferentes a escoger. Monta un motor de 5 cilindros turbo, 2.5 TFSI, con inyección directa, con una configuración muy original, con diferente orden de encendido: 1-2-4-5-3. Este motor está construido con materiales ligeros. El bloque es de aluminio, y el cárter de magnesio. Detalles rácing El salpicadero del Audi RS 3 Sportback Sedán es el ya conocido, pero con detalles deportivos. Cuando te sientas al volante de un RS3 y ves la piel vuelta y el marcador central del volante, ya puedes imaginarte qué te espera. Un volante, por cierto, que puede pedirse totalmente redondo sin coste. Es un detalle muy rácing, como lo es tambien el salpicadero con fibra de carbono, las rejillas de ventilación con decoración en rojo, los asientos deportivos con cabezal integrado y el emblema RS grabado, los cinturones con costura en rojo, o el Audi Virtual Cockpit Plus, con gráficos específicos de esta versión RS3, con datos sobre fuerzas G, tiempo por vuelta, o aceleraciones, entre otros. Esta es la pantalla que aparece en el modo RS Performance, con el cuentarrevoluciones con gráficos de tipo barra. A través de la pantalla podemos ajustar los menús del programa RS Dynamic o del Performance para dar más o menos actividad al Torque Splitter, más o menos retención del motor, ajustar el nivel de deportividad del tren de rodaje, la dureza de la dirección, el grado de intervención del control de estabilidad o incluso el sonido del motor. Hay un menú específico RS Monitor, que indica la temperatura del motor, aceite y transmisión, además de las presiones de neumáticos. No pueden faltar los pedales de aluminio o las alfombras con el emblema RS grabado, que también podemos ver en el volante o el paso de la puerta. Plazas traseras y maletero: lo habitual y esperado Las plazas traseras no cambian respecto a cualquier otra versión del A3 Sportback. Con más que correctas en altura, anchura y distancia entre filas. Las plazas traseras son las habituales en un A3 Sportback, correcta para el tamaño del coche, 4,54 de largo en esta versión sedán. Equipa rejillas de ventilación y dos tomas USB. La plaza central tiene el respaldo muy duro, no es demasiado cómoda. El maletero ofrece 321 litros. Es más grande que el que tiene la versión compacta, pero evidentemente, al ser independiente, sin portón, peca de una boca de entrada pequeña. Tiene detalles como ganchos para sujetar la carga, este otro para las bolsas de la compra y una toma de 12 voltios en un lateral. Bajo la bandeja hay un hueco con una gran batería y el kit reparapinchazos, poco aprovechable. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-rs3-prueba

10 de agosto 2022 Audi RS 3 Sedán: Misil de precisión Las siglas RS identifican al RS 3 Sportback como una de las más potentes y deportivas que Audi es capaz de hacer. Con 400 CV, un chasis ajustado a tope y una imagen exterior que no engaña, y enamora, el RS3 en variante sedán que probamos es un compacto de grandes sensaciones de conducción. Os explicamos qué tal va. El Audi RS3 es la última evolución de una versión formada sobre la la base del A3 sportback y que lleva durante más de una década enamorando a los aficionados a los compactos más deportivos. Audi siempre ha reservado para esta versión su motor de cinco cilindros en línea, un 2.5 TFSI que a lo largo de las tres últimas generaciones ha evolucionado hasta los 400 CV nada más y nada menos. Siempre acompañado de un cambio DSG de doble embrague y 7 velocidades. Y por supuesto, con tracción integral quattro. El Audi RS 3 Sportback Sedán se desmarca del resto de la gama Audi A3 Sportback no solo por su potencia, 400 CV, sino también por su estética más agresiva. Nuestra unidad venía, como es habitual, full equip, con paquete RS Dynamic y frenos carbocerámicos delante, de 380 mm y pinzas en color rojo brillante. Con este equipamiento se deslimita de los 250 hasta los 290 km/h. Hace el 0 a 100 en 3,8 segundos, un registro que el RS3 ha ido rebajando generación tras generación. Si algo tiene un RS3 es capacidad de empuje, la que da sus 400 CV y la tracción integral, generan una motricidad excelente. Un motor que suena y acelera de forma perfecta, se nota muy excitante, se come la carretera en un momento. Das un golpe al acelerador y estás ya en velocidades prohibitivas. Es un deportivo que se mueve con mucha seguridad, aplomo, bien asentado y con eficacia. Para circuito, o no La zaga del Audi RS 3 Sportback Sedán es fácilmente identificable por su paragolpes con difusor integrado o las dos salidas de escape ovaladas. Está claro que por sus características técnicas y prestaciones el Audi RS3 es un coche para track days. Es en el circuito donde mejor se aprovecha todo lo que ofrece. En este enlace podeis leer el artículo en el que explico las sensaciones con un RS3 en el circuito de Los Arcos, en Navarra. Allí probé buena parte de las actuales versiones RS de Audi, y el RS 3 fue el que más me convenció. Transmite mucho, es eficaz, ágil y muy divertido. Es el pequeño de la gama RS, pero muy matón. Es casi un coche de competición. En Junio de 2021 el RS 3 Sedan estableció en Nurburgring un nuevo récord en el segmento compacto con un tiempo de vuelta de 7 minutos:40 segundos,748 milésimas en Nurburgring. Está todo dicho. Esta versión puede montar en opción frenos carboncerámicos, que aseguran una frenada contundente. El Audi RS3 Sedán tiene un carácter dual. Es un coche para track days, pero también un coche para el día a día. Este RS 3 es capaz de lo mejor en un circuito pero también es válido para ir al trabajo, a la universidad o para viajes largos, porque no es incómodo, aunque sus suspensiones son rígidas. El secreto es el Audi Drive Select o selector de modos de conducción, con sus programas Efficiency, Comfort, Auto y Dynamic. En Comfort y Efficiency se da prioridad al eje delantero; en Dynamic al eje trasero. Precisamente en este eje trasero se ha montado un diferencial con Torque Splitter, o divisor de par que tiene dos embrague multidisco, uno para cada eje. De esta manera se reparte el par, si es necesario, de forma total a la rueda que más apoye. Al dar más tracción a la rueda exterior de la curva, se reduce el subviraje. En las curvas de izquierda, por ejemplo, da más par a la rueda derecha. Se obtiene mayor precisión de trayectoria. Y también más tracción, agilidad y estabilidad, especialmente en asfalto mojado. El motor de gasolina de 5 cilindros en línea turboalimentado es el responsable de las buenas prestaciones de este compacto deportivo. Esta mecánica también ha permitido introducir el modo especial Torque Rear, un programa que permite hacer drifting, ya que se puede dar todo el par motriz a una sola de las ruedas, y así hacer deslizar el eje trasero más fácilmente y a voluntad. Este deportivo compacto no necesita de ejes trasero direccional para entrar en la curva como una bala, y con total precisión. La tracción total y el Torque Splitter se notan, y mucho. La dirección es progresiva, varía su desmultiplicación en función del ángulo de giro. Así apuntas, allí va, y sin moverse apenas. Viene de serie con tren de rodaje deportivo y opcionalmene podemos pedir amortiguaciones RS Sport de tipo adaptativo. Respecto a cualquier otra versión del A3 Sportback, el RS·es más ancho de ejes: 33 mm más ancho en el eje delantero y 10 mm. En el trasero. Tiene además un grado más de caida de las ruedas delanteras y medio grado en las traseras respecto al A3, trapecios reforzados y bujes más rígidos. Diseño conocido, pero con toques sport El Audi RS 3 Sportback Sedán muestra una doble personalidad: es suficientemente cómodo en ciudad y carretera, y a la vez, es capaz de ofrecer lo mejor en circuito. El negro domina el diseño de este coche. Lo vemos en los paragolpes, los retrovisores, las llantas o la parrilla, una parrilla espectacular, con forma de panal de abeja, con los emblemas de audi y de RS3 integrados. Mención aparte merecen el juego de luces que hace el coche al arrancar. Bajo las luces diurnas, que se muestran en movimiento, se dibuja una bandera de cuadros en uno de los faros, y en otro se lee RS3. Es un detalle francamente original. Un coche que es capaz de alcanzar casi los 300 km/h en circuito necesita una buena aerodinámica, que podéis ver en un paragolpes delantero con grandes entradas de aire. Las llantas son de 19 pulgadas de serie, con neumáticos de diferente medida entre ejes. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-rs3-prueba

11 de agosto de 2022 Qué es la ITV voluntaria, cómo se hace y por qué puede ayudarte al comprar un coche de segunda mano Muy útil, es probable que desconozcas qué es la ITV voluntaria y cómo se realiza. Te contamos en qué consiste esta inspección y sí afecta o no a las revisiones obligatorias de los coches. Qué es la ITV voluntaria, cómo se hace y por qué puede ayudarte al comprar un coche de segunda mano Es probable que ahora mismo estés sorprendido: ¿una ITV voluntaria? Y pienses que qué sentido tienes, si cada vez que te toca pasar la inspección obligatoria es casi como un dolor de muelas. Además, los datos no invitan al uso de esta herramienta de control: si en la actualidad, el absentismo en la ITV obligatoria ha llegado a alcanzar al 40 por ciento de los coches, ¿cómo encima va a funcionar un sistema que es voluntario? Pues existir, debes saber que existe. Y que además es muy útil. Tal y como nos cuentan desde AECA-ITV, la asociación que integra a la práctica totalidad de las estaciones de España, la ITV voluntaria es una herramienta preventiva que puede ser de gran ayuda tanto si vas a realizar un viaje largo con tu coche, como si sobre todo estás pensando en comprar un coche usado o de segunda mano. Desde la asociación nos aseguran que una de las medidas más efectivas para garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas de un vehículo es la ITV voluntaria. Entre julio, agosto y septiembre se acumulan hasta el 32% de fallecidos en accidentes de tráfico en España, según datos de la DGT, debido a los mayores desplazamientos largos y al mal estado de muchos vehículos. Las ITV ofrecen un servicio de inspección voluntaria como herramienta preventiva. ITV voluntaria: puede ser completa o parcial La ITV, por ello, ofrece este servicio voluntario que puede contratarse de forma completa (como una más de las inspecciones periódicas convencionales de las ITV) o parcial, donde solo se comprueba a petición siempre del interesado el funcionamiento de algún elemento concreto o de algún sistema específico del vehículo, como pueden ser los frenos, la dirección o las emisiones. Vamos, como si acudieras a un taller, pero con el sello de confianza de una estación oficial de ITV. La ITV voluntaria tiene un coste menor a la inspección obligatoria, aunque, eso sí, debes conocer que no afecta a su fecha de caducidad: seguirás teniendo que pasar la revisión cuando te toque. Sin embargo, desde AECA-ITV nos explican que tiene un importante valor de utilidad, no solo por la seguridad, sino especialmente también a la hora de comprar un vehículo de ocasión o de segunda mano. ITV voluntaria: asegura el buen estado de un coche usado Y es que mediante esta herramienta oficial, el comprador de un coche puede asegurarse previamente de que va a adquirir un vehículo que se encuentra en buen estado, mientras que al vendedor puede asimismo facilitarle la venta al garantizar también el buen funcionamiento de su coche. Es habitual dentro de este tipo de compra-venta que algunos automóviles usados presenten problemas complejos que no se detectan a simple vista y que solo se percibirán a través de una comprobación completa como la que realizan las ITV. En la ITV voluntaria pueden comprobar el buen estado de un coche usado que quieras comprar. En este caso, puedes contratar una ITV voluntaria para asegurarte del buen funcionamiento de un coche de segunda mano y comprobar el estado del motor, el alumbrado, los frenos o las emisiones de gases, entre otros elementos. También podrás detectar de este modo si, por ejemplo, el vehículo tiene alguna reforma no legalizada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-itv-voluntaria-como-se-hace-por-puede-ayudarte-comprar-coche-segunda-mano_262147_102.html

Morgan, la historia de una marca de coches con gran solera, en imágenes Una de las leyendas vivas de la historia del automovilismo. FUENTE: https://www.autopista.es/morgan-historia-marca-coches-con-gran-solera-en-imagenes_69079_113/11040304.html . . . . . . . . . .