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11 Oct 2021 El futuro Audi A4 2023 contará con una novedosa tecnología de motores Audi A4 35 TFSI 221 / Motor.es El Audi A4 es toda una referencia en el mercado y especialmente en el segmento D, prácticamente limitado a los Premium. La marca de los cuatro aros se encuentra inmersa en el desarrollo de una nueva generación que llegará en 2023 y que contará con nuevos motores de combustión. Audi ya ha puesto fecha al cese de la combustión tradicional. A mediados de la década, la firma de los cuatro aros solo se dedicará al lanzamiento de coches eléctricos, lo cual no significa que la firme renuncie de forma tajante a los modelos tradicionales, ya que hasta 2026 se seguirá en esta línea y, por tanto, agotarán su ciclo de vida comercial con motores de gasolina y diésel. Esta estrategia seguirá el futuro Audi A4, del que poco se sabe más que está en desarrollo y del que aún no se ha visto una sola foto espía, aunque no tardará mucho en hacerlo. Una s..ta generación más moderna que se conoce internamente como «B10» y que se espera que debute a mediados de 2023. Uno de los pilares más importantes de Audi que volverá a estar disponible tanto con las configuraciones de carrocería habituales, berlina y Avant. El Audi A4 Avant seguirá disponible en la generación B10 de 2023 La gama del Audi A4 2023 destacará por nuevos motores El futuro A4 seguirá la misma línea de diseño que actualmente ofrece la marca alemana, evolucionando los rasgos característicos con un perfil más deportivo y distinguible del resto de modelos de la gama, pero siempre manteniendo la esencia principal, por lo que uno de los modelos con mayor margen comercial no supondrá una revolución en imagen. Esta es la premisa en el exterior, porque en el interior sí será lo opuesto, apostando por un diseño más minimalista y concentrando en la tecnología digital y de conectividad. La firma alemana ya ha confirmado también, a través de Oliver Hoffman, que contará con una nueva gama de motores de gasolina y diésel, calificados como «los mejores jamás construidos hasta ahora». Adaptados a la norma Euro 7, todos contarán con tecnología MHEV de 48 Voltios, una mayor presión de inyección, más potencia y -dicen- «una mejor respuesta del acelerador a bajas velocidades». A este respecto, la marca ha señalado que se trata de un «esquema de turbocompresor único», lo que abre la puerta a un turbo eléctrico. El A4 2023 también sumará una versión híbrida enchufable con hasta 100 kilómetros de autonomía. Una interesante, y muy importante novedad, ya que sus competidores más directos, ya cuentan con esta tecnología más que avanzada. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a4-2023-tecnologia-motores-202181825.html

Audi Q7 FUENTE: https://www.autobild.es/coches/audi/q7#modal_475 . . . . . . . . . .

Porsche Cayenne FUENTE: https://www.autobild.es/coches/porsche/cayenne#modal_412 . . . . . . . . . .

11/10/2021 Ambos con más de 500 CV. El Porsche Cayenne Turbo y el Audi SQ7 son grandes SUV de más de 500 caballos de potencia. Tienen espacio de sobra para la familia, y también potencia de sobra para abastecer cualquier pie derecho con peso. Pero, si comparamos sus prestaciones, ¿cuál es mejor? Vamos a analizar ambos modelos para dar con un ganador. Porsche Cayenne Turbo El SUV de Porsche tiene un precio de salida superior a los 167.000 euros, siendo un todocamino de medidas de 4,91 metros de longitud, 1,98 metros de anchura y 1,69 metros de altura. Cuenta con la última tecnología de la marca y un propulsor de 4.0 litros V8 con nada menos que 550 caballos de potencia. Aquí está la clave del modelo. Con más de dos toneladas de peso este SUV deportivo puede acelerar de 0-100 km/h en solo 4,1 segundos, con una velocidad máxima de 286 km/h. Todo esto lo consigue gracias a su caja de cambios automática por convertidor de par y su sistema de tracción total. Su consumo se mueve entre los 13,5 litros y 14,1 litros a los 100 km, con unas emisiones de CO2 de entre 305 y 319 gr. Audi SQ7 El SQ7 de Audi es un modelo bastante más económico. Son unos 118.000 euros los que pide la marca por él, un coche que pasa de los cinco metros de longitud, se mueve en casi dos metros de ancho y llega a los 1,7 metros de alto. Bajo su piel se esconde el propulsor V8 de 4.0 litros de la marca con 507 caballos de potencia. El TFSI transmite la fuerza al asfalto gracias al sistema de tracción total quattro, siempre gestionado por la caja de cambios Tiptronic. Con un peso unos 25 kg. superior al del Porsche Cayenne Turbo declara una aceleración en igualmente 4,1 segundos, con una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Su consumo medio es de 12 l/100 km. ¿Cuál es mejor? El Audi SQ7 ofrece una carrocería más grande y un precio más contenido. Por el contrario, el Porsche Cayenne Turbo regala más potencia y unas capacidades algo más dinámicas. Eso sí, su precio es muy superior. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/porsche-cayenne-turbo-audi-sq7-cual-mejor-946407

11 de octubre de 2021 Esto es lo que subirá la letra del coche a partir ya de este próximo mes de enero El precio de los coches nuevos sigue encareciéndose año a año… y más que lo hará en los próximos meses. Esta es la subida que provocará, esta vez, el nuevo Impuesto de Matriculación. impuesto matricuacion El pasado viernes te adelantamos la mala noticia, una más en el sector del automóvil en el último año: el Gobierno confirma que, desde el 1 de enero de 2022, subirá el impuesto de matriculación para la mayoría de vehículos en España. Esta vez no se trata de una nueva tasa o gravamen, sino, directamente, del fin de la enmienda que este año permitió su congelación para aplazar el incremento del impuesto provocado por la actualización de la nueva norma WLTP, que ha modificado la homologación de emisiones de CO2 de los coches que es, en la práctica, la cifra que dicta esta tasa. Así, al concluir el próximo 31 de diciembre esta enmienda de congelación, a más emisiones de los coches, más tramo a pagar por el impuesto de matriculación y, por consiguiente, más caro será el precio total del vehículo nuevo a adquirir. Como ya te contamos, las primeras estimaciones apuntan a un encarecimiento global de entre 600 y 1.000 euros de media en el precio final de los coches. María Jesús Montero, ministra de Hacienda, anunció la semana pasada que subirá el Impuesto de Matriculación. Ahora bien, ¿cómo se traduce este mayor coste en el precio que, normalmente, paga el cliente cada mes? Sumauto vuelve a incidir en que “el factor clave para un conductor a la hora de adquirir un vehículo nuevo no es tanto su precio final sino la capacidad de acceder económicamente a él, es decir, qué parte de su renta mensual debe dedicar a financiarlo”. Y, para ello, ya tenemos un primer cálculo también. Así, según Sumauto, la subida del Impuesto de Matriculación en enero de 2022 significará un encarecimiento en la letra mensual del coche de 12 euros, lo que supondría al menos 144 euros más cada año. Esta cifra, indica además, es superior a la estimada a principios de año antes de que se congelase la subida, debido a la actual falta de coches por la crisis de los semiconductores, que está provocando ya también una disminución real de las acciones comerciales de fabricantes y distribuidores. Con menos ofertas y descuentos, el precio de los coches continúa subiendo, y ya lleva tiempo haciéndolo a un ritmo que nadie esperaba. De hecho, según la Agencia Tributaria, el precio medio de un vehículo nuevo en 2020 ascendió ya a 19.081 euros, frente a los 16.700 euros del año 2016, es decir, un crecimiento del 14% en apenas tres años. Esta subida supera notablemente a la subida salarial registrada en el mismo período en España, que fue del 5,3%, según el último dato de la Encuesta de Estructura Salarial del INE. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esto-es-subira-letra-coche-partir-ya-este-proximo-mes-enero_244068_102.html

11 de octubre de 2021 Esta es la tarifa anual que el Gobierno quiere aplicar por el uso de todas las autopistas y autovías El Gobierno sigue dándole vueltas a un nuevo impuesto por el uso de las autopistas y autovías en España. Así es el sistema de pago por viñeta que se instaurará. apertura Uno de los objetivos del actual Gobierno, siguiendo la misma filosofía que va de la mano de la nueva Ley de Tráfico y Movilidad Sostenible, es el de implantar la tarificación de toda la red de carreteras de alta ocupación en España. Resumiendo: que los conductores españoles paguemos por el uso de las autovías y autopistas (aparte del propio peaje en sí en estas últimas) en nuestro país. “Quien contamina, paga; y el que usa, paga”, es la filosofía que está detrás de esta iniciativa que podría llegar en 2023. El Gobierno contempla un sistema de pago por viñeta: cada conductor deberá de llevar pegada en el parabrisas de su coche una pegatina que indique que ha pagado la tarifa correspondiente para poder utilizar este tipo de vías; si no, se expone a una multa. Un sistema de cámaras que reconocen la matrícula controlaría que los vehículos que pasan por esas vías están al corriente de pago. Todavía no hay nada oficial y desde el Gobierno siguen analizando y gestando las bases de esta tarifa que apunta a ser de forma anual. Los conductores de vehículos ligeros tendremos que pagar una cuota cada año, que podría rondar los 80 euros según informan desde elEconomista, cifra con la que se espera alcanzar una recaudación de más de 1.500 millones de euros que irían destinados a varios objetivos. Por ejemplo, a reforzar las tareas de mantenimiento de la red de carreteras, modernizar la flota de transporte, etc. sumándose a una partida propia, de los Presupuestos Generales del Estado, que se considera insuficiente. La facilidad de instaurar este sistema sería uno de los motivos por los que en España se podría llevar a cabo este peaje por viñeta, de la misma forma que sucede en otros países, como Suiza, República Checa o Austria. Este sistema de pago, no obstante, no es el ideal para la Unión Europea; de hecho, este sistema de pago por viñeta podría ser temporal y convivir con nosotros durante 2-3 años (o más) antes de la llegada de otra forma de cobrar por el uso de las autovías y autopistas, y que ya vemos en nuestro país vecino Portugal. Se trataría de instalar una red de pórticos por todo este tipo de carreteras y de utilizar la vía satélite para que cada conductor pague por los kilómetros que ha recorrido. Es decir, un sistema de telepeaje que dé el derecho a usar las carreteras y que podría implantarse en el medio plazo en España. Antes de que termine este año deberíamos tener más noticias al respecto de esta gran novedad de la que muchos españoles están muy atentos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-tarifa-anual-gobierno-quiere-aplicar-por-uso-todas-autopistas-autovias_244073_102.html

11 de octubre de 2021 Cómo y cada cuánto tiempo debes revisar el nivel de aceite para evitar una gran avería en tu coche Comprobar el nivel de aceite de tu coche te permitirá evitar una gran avería. Apenas te llevará unos minutos y te ahorrará mucho dinero. Comprobar el nivel de aceite es muy sencillo y, además, puede evitar grandes averías En ocasiones damos muy poca importancia a las cosas más sencillas. Precisamente por eso, porque es sencillo. Sin embargo, mirar el nivel de aceite de tu coche es muy fácil… y, además, realmente importante si quieres evitar una gran avería que te obligue a desembolsar centenares o miles de euros e, incluso, mandar el coche al desguace en el peor de los casos. Hay que tener en cuenta que el aceite es esencial para el buen funcionamiento de las piezas del motor de un coche. Utilizar el lubricante adecuado puede marcar la diferencia a la hora de poner fecha a la vida útil del motor. Este componente es fundamental pues impide un desgaste anticipado de piezas que podrían chocar entre sí y que son sometidas a grandes presiones, tiempos de trabajo intensivos y temperaturas muy altas. Su importancia es tal que la DGT nos recuerda en su revista digital la obligación de seguir a pies juntillas las recomendaciones del fabricante de nuestro coche y del aceite utilizado. De hecho, no hay un kilometraje específico para su sustitución. Hay modelos realmente duros que no necesitan de este cambio hasta pasados 30.000 kilómetros y otros más gastones que piden la renovación cada 5.000 kilómetros. Estos últimos suelen ser motores de altas prestaciones que necesitan un estado casi perfecto de todos sus componentes para limitar riesgos de averías. Además, comprobar el nivel de aceite es tan sencillo que apenas nos llevará unos pocos minutos. Antes de arrancar y con el coche sobre suelo llano, coge la varilla del aceite, limpia los restos y vuelve a introducirla. Una vez haga tope, sácala y comprueba dónde queda el nivel de aceite. La varilla tendrá unas medidas que indicarán si éste es o no correcto. De hecho, en ella encontrarás unas letras: Si está entre A y B: el nivel es correcto. Si está entre B y C: es necesario añadir medio litro de aceite. Si está en el nivel C: es necesario añadir un litro de aceite. Corregida la diferencia, en caso de ser necesaria, repite la operación unos minutos más tarde para comprobar que el nivel es el correcto. Siempre, recuerda, con el coche en frío, para asegurarnos que parte del líquido no se encuentra en el circuito propio del motor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-cada-cuanto-tiempo-debes-revisar-nivel-aceite-evitar-gran-averia-en-tu-coche_243979_102.html

11 de octubre de 2021 El truco final de la DGT para saber la distancia de seguridad en tiempo real y evitar esta multa Mantener una distancia de seguridad prudente con el coche que nos precede es importante y no hacerlo puede ser objeto de multa. Así puedes calcular la distancia correcta. Distancia de seguridad apertura Un “escudo protector”: así llaman desde la DGT a la distancia de seguridad que todos los conductores deberíamos mantener con el coche de delante cuando circulamos por la carretera. A más velocidad, más margen deberemos dejar por delante, y a peores condiciones climatológicas o de visibilidad, también, ya que la distancia que tenemos que afrontar en caso de frenada de emergencia será superior en estas circunstancias. Cuando estamos en la carretera, debemos dejar esa distancia de seguridad para no arriesgarnos a una colisión por alcance en caso de frenazo brusco. Además, en carretera convencional, debemos dejar ese margen para facilitar la maniobra de adelantamiento de los conductores que van detrás nuestro. Es por nuestra seguridad y por la del resto de conductores y, de no cumplirlo, te arriesgas a multas de 200 euros y la retirada de 4 puntos en el carné, o incluso de hasta 500 euros y 6 puntos si se considera conducción temeraria. La DGT siempre nos recuerda que nuestra distancia de seguridad debe ir adaptada a la velocidad de marcha y a las circunstancias del piso por la que circulemos (lluvia, nieve, hielo, niebla…). Si queremos calcular la distancia de seguridad necesaria, tenemos dos trucos para hacerlo, la segunda de ellas sin duda más sencilla que la primera. Mantener una distancia de seguridad prudente con el resto de coches es importante en caso de frenada de emergencia. Cómo saber la distancia de seguridad: saca la calculadora Para saber en todo momento qué distancia de seguridad debes de dejar con el coche de delante, quédate con la regla del cuadrado: quita la última cifra de la velocidad a la que circulas (por ejemplo, de 120 km/h, te quedas con el 12); luego, multiplica dicho número por sí mismo, o elévalo al cuadrado (12x12 o 12 al cuadrado es 144). Esa cifra que te sale es la distancia que debes dejar con el coche precedente: si estás por debajo de esa distancia, no estás siendo del todo prudente; si vas a 100 km/h, deberás dejar 100 metros de distancia; a 90 km/h, serán 81 metros… como mínimo. Quédate también con esto: en condiciones de baja visibilidad, multiplica por dos esa distancia de seguridad (288 metros a 120 km/h, 200 metros a 100 km/h). En túneles, a la cifra base deberás sumarle 100 metros de distancia más de seguridad; en el caso de conducir un vehículo pesado de más de 3.500 kg, la DGT recomienda sumar 150 metros más. Así explica la DGT cómo dejar una distancia de seguridad prudente con el coche de delante. Cómo saber la distancia de seguridad: “Mil ciento uno, mil ciento dos” Está claro que el truco que acabamos de ver antes no es complicado y no necesitas ser un rey de las matemáticas para sacar la cifra final. Sin embargo, calcular esa distancia en la carretera en tiempo real no es tan sencillo como el segundo truco de la DGT; siempre puedes, claro, fijarte en las referencias del lateral de la carretera, en las balizas colocadas con un rectángulo fluorescente, generalmente instaladas cada 100 metros. Por ello, este segundo truco que nos cuenta la DGT es mucho más sencillo y lo puedes ver bien resumido en el gráfico de más arriba. Primero, debes fijar una referencia visual por delante del coche que te precede: cuando el vehículo atraviese esa referencia, empieza a contar: “mil ciento uno, mil ciento dos…”. Si has llegado a dicha referencia antes de que hayas dicho 1102, es que vas demasiado pegado al coche de delante; si has pasado la referencia y todavía no has terminado de decir “mil ciento dos”, todo en orden. Y de nuevo, te volvemos a recomendar que aumentes la distancia de seguridad en condiciones de baja visibilidad y en túneles (cuenta hasta “mil ciento cuatro” en ambos casos), y hasta “1.106” para vehículos pesados en los túneles. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/truco-final-dgt-saber-distancia-seguridad-en-tiempo-real-evitar-esta-multa_244078_102.html

. . . . . . . . . . . Entrevista exclusiva a Pere Navarro, director de la DGT El director general de Tráfico nos recibe con motivo del 60 aniversario de AUTOPISTA Hablamos con Pere Navarro, director de la DGT, y le preguntamos por la política de tráfico en España, los radares, los límites de velocidad, el móvil, el alcohol, la siniestralidad... FUENTE: https://www.autopista.es/entrevista-exclusiva-pere-navarro-director-dgt_68032_113/9832904

Entrevista exclusiva a Pere Navarro, director de la DGT El director general de Tráfico nos recibe con motivo del 60 aniversario de AUTOPISTA Hablamos con Pere Navarro, director de la DGT, y le preguntamos por la política de tráfico en España, los radares, los límites de velocidad, el móvil, el alcohol, la siniestralidad... FUENTE: https://www.autopista.es/entrevista-exclusiva-pere-navarro-director-dgt_68032_113/9832904 . . . . . . . . . . . . . .

11 de octubre de 2021 Entrevista exclusiva a Pere Navarro, director de la DGT: “El objetivo es cero sanciones” Pere Navarro es el director de Tráfico más carismático de los que han pasado por la DGT y el que más años ha permanecido a su frente (de momento, 11). Artífice del Permiso por Puntos en 2006 y de haber situado a España con una siniestralidad más baja que Alemania y Francia, nos concede una entrevista en exclusiva con motivo del 60 Aniversario de AUTOPISTA. Pere Navarro Ingeniero Industrial por la Escuela Técnica Superior de ingenieros Industriales de Barcelona, Pere Navarro, de 69 años, ingresó en el cuerpo superior de inspectores de trabajo a mediados de los 70, estando ligado a la seguridad desde hace ya por tanto varias décadas. Dirigiendo la DGT en dos etapas, la primera de 2004 a 2012 (siendo el precursor del permiso por puntos), y la segunda desde 2018 hasta la actualidad, el máximo responsable de tráfico en nuestro país nos concede una entrevista en exclusiva con motivo del 60 aniversario de la revista AUTOPISTA. Y en ella hablamos de todo, de los temas de actualidad… y también de las grandes polémicas en torno a la DGT. P: Los automovilistas, ¿conducen peor en pandemia? R: “No tenemos evidencia científica, pero sí sabemos que cuando los automovilistas tienen problemas y preocupaciones, las trasladan a la conducción. Podría decir muchas cosas, pero tampoco hay detrás datos científicos. Con lo cual aquí lo que hacemos es pedir prudencia, porque no son buenos tiempos para acabar yendo al hospital”. P: En el primer estado de alarma uno de cada cuatro víctimas no llevaba cinturón… R: “Es verdad que el dato de que uno de cada cuatro fallecidos por accidente de tráfico en automóvil o furgoneta no llevase el cinturón es sorprendente. Pero sí que sabemos que conforme baja el número absoluto de fallecidos, aumenta el porcentaje de los que no llevaban cinturón. Creo que en Suecia debe estar en el 50 por ciento. Al final veremos que se matan los que no llevan puesto el cinturón. Lo que duele es pensar que si lo hubiesen llevado puesto, la mitad se habría salvado”. Pere Navarro, director de la DGT, y Alicia Fernández, jefa de información de AUTOPISTA. Foto: Sylvia Longás. P: ¿Cómo se explica que la pasada Semana Santa, por ejemplo, hubiera cinco fallecidos más que en 2019? R: “El plazo es muy corto y no permite sacar conclusiones fiables. Es verdad que los accidentes fueron en carreteras secundarias y la mitad de los fallecidos eran vulnerables, es decir, estamos en los parámetros y los patrones habituales. Pero la pasada Semana Santa fue un toque de atención a las administraciones responsables del tráfico y a los conductores”. P: ¿Va a llegar un momento en que rebajar las víctimas sea misión casi imposible? R: “Sí. Pero lo fácil no tiene mérito. Y la política de seguridad vial es una política a medio y largo plazo. Las nuevas tecnologías te abren un futuro esperanzador. Llevamos 50 años culpando a los conductores de los accidentes de tráfico porque corren, beben o se distraen. Ahora partimos del supuesto de que los conductores a veces corren, beben o se distraen y vamos a diseñar un sistema integral para que, aunque corras, bebas o te distraigas, sea imposible morir en un accidente de tráfico. En el transporte aéreo, ferroviario y marítimo, desde el principio siempre se hizo una aproximación integral. En el transporte por carretera, dejamos el coche por un lado, el conductor por otro y la carretera por otro. Ahora vamos a hacer una aproximación integral teniendo en cuenta todo. Vamos a un horizonte en el que, aunque bebas, corras, o te distraigas no vas a morir por un accidente de tráfico. Esto es lo que permite esta aproximación integral con la ayuda a las nuevas tecnologías. También puedo decir que el salto adelante en Seguridad Vial se va a dar con el vehículo conectado”. P: ¿Muchos reincidentes van directamente a lo penal? R: “Yo diría que una herramienta básica del Permiso por Puntos fue el hecho de que aquél que hubiera perdido el permiso si continuaba conduciendo era delito en el Código Penal. Lo que le dio rigor y seriedad al Permiso por Puntos fue la reforma del Código Penal, y nos permitió hacer más reformas. Antes era delito conducir con “altas tasas de alcoholemia”, pero cada juez interpretaba a su manera y al final pusimos un corte y dijimos: estas son las evidencias científicas, ponga el que quiera, pero dígame un límite para que yo lo pueda explicar al ciudadano. Y lo mismo con conducir con "altas velocidades", poniendo en peligro a las personas. Porque hasta entonces enviábamos fotos de coches a 200 km/h y nos lo devolvía el juzgado diciendo, ¿dónde está el peligro? Si no había una viejecita en la foto, no apreciaban el peligro”. Entrevista a Pere Navarro. Foto: Sylvia Longás. P: ¿Cómo se siente al mando de un organismo tan controvertido? R: “Es verdad que sobre tráfico y seguridad vial todo el mundo opina y además hay muchos intereses cruzados. ¿Cómo me siento? Hay días en que lo encuentro fascinante y hay otros días en los que enviaría todo a freír espárragos”. P: ¿De qué estás más orgulloso al frente de la DGT? R: “Lo primero, que te sientes útil, que no es poco. Te diría que sentirte útil da un cierto sentido a la vida, que no siempre le encuentras. Cuando me ofrecieron regresar (2018) dije que no, porqué me acordé de aquel dicho de que “nunca segundas partes fueron buenas”. Pero luego lo pensé. Había dado una conferencia explicando lo que se podría hacer para reducir los accidentes en España. Y se me ofrece la oportunidad de poder llevar a cabo aquello que yo había expuesto. Y entonces apliqué aquel dicho que dice: “al final de la vida solo te arrepientes de lo que no has hecho, no de lo que has hecho”. Tenía la oportunidad, la hoja de ruta, y pensé, me puedo pasar el resto de la vida arrepintiéndome de haber dicho que no. También te diré que cuando vine creí que era para seis meses. Llevo tres años”. P: ¿En esta temporada nos ha dado menos titulares que en la primera? R: “El coronavirus lo contamina todo. Antes, tenía mucho trabajo, pero luego vino el virus que lo invade todo. Cuando el ministro Grande-Marlaska presentó el balance de 2020, se anunciaron 870 fallecidos por accidente de tráfico en carretera. Pues bien, el primer fin de semana de febrero se registraron 909 fallecidos por coronavirus, es decir, en un fin de semana se sumaron más muertos por el Covid que durante todo 2020 por accidente de tráfico en las carreteras. Con este escenario, salir hablando de no beba o no se distraiga…, no tienes espacio. A veces tengo la impresión de que estamos banalizando la cifra de fallecidos por coronavirus”. P: Nuevo límite en ciudad a 30 en determinadas calles, ¿aumentará la contaminación? R: “Me alegro de que me hagas esta pregunta. Lo primero es puntualizar que el 30 es para las calles con un único carril de circulación. Las grandes avenidas, tranquilos, porque continúan como estaban, a 50 kilómetros por hora. Lo digo porque en algún momento puede haber habido una cierta confusión en el mensaje. Lo de los 30 lo hicimos porque los principales ayuntamientos de España y la FEMP nos lo habían pedido. Lo hicimos porque teníamos evidencias científicas de que a 50 kilómetros por hora, en caso de atropello, fallece el 90 por ciento, y a 30, el 10 por ciento. Es una apuesta para un modelo de ciudad. Respecto a la contaminación, nuestras estimaciones nos dicen que va a bajar el tráfico y el consumo. El modelo de ciudad al que vamos es en la que tienes que poder entrar y salir bien, a 50 kilómetros por hora. Y luego hay unos viales de distribución del tráfico que también hay que blindarlos. Nosotros lo llamamos la red básica, y luego a 30 cuando llegas al destino”. Pere Navarro en una foto de archivo. P: ¿En qué situación está la regulación de los vehículos de movilidad personal (VMP)? ¿Habrá seguro obligatorio? R: “Se encuentra en fase de discusión con los ayuntamientos. Está en fase de discusión y el seguro para los desplazamientos en vehículos de movilidad personal entra dentro del debate”. P: ¿Qué falta o sobra en la convivencia de vehículos de ciudad? R: “Falta la cultura de que no estamos solos, de que estoy compartiendo la vía pública con los demás y de que hay que cumplir las normas que entre todos nos hemos dado, y quizás sobra individualismo y egoísmo. Es decir, si todo el mundo va a lo suyo, tendremos problemas. Ya somos muchos. Viviendo, compartiendo un espacio limitado y finito como es la vía pública”. P: ¿La conducción con móvil es el problema ahora mismo más importante de la conducción? R: “Desde el año 2016, la primera causa de accidentes mortales son las distracciones y esto tiene un nombre, teléfono móvil y *********. Cuando hay un problema en seguridad vial la fórmula es informar, informar y concienciar, vigilancia y control. Informo, pero luego tengo que vigilar y controlar porque si no, no se cumple. Hemos hecho campañas hasta la saciedad explicando el riesgo que supone el móvil y estamos con la vigilancia y control. Y en el proyecto de Ley de Tráfico que está en trámite de reforma del permiso de conducción por puntos, subimos a seis puntos si lo llevas en la mano. Porque algo hay que hacer. Es la primera causa, tenerlo en la mano. Nos parece que es gravísimo y lo elevamos a 6 puntos. Yo creo que el teléfono móvil no es solo un problema de seguridad vial, empieza a ser un problema social”. P: ¿Perderemos seguridad con la eliminación de los 20 kilómetros por hora para adelantar, que espera aprobarse en el Senado? R: “20 km/h para adelantar es una anomalía en toda Europa. Uno dificulta la comunicación de que la velocidad es el factor de riesgo. ¿Por qué? Porque las excepciones debilitan la norma. Si es 90, es 90. Si cuando adelanto puede ser hasta 110, debilita la norma y nos dificulta la sustitución de los radares de punto por los radares de tramo. Con los de punto no tengo problema, pero queremos poco a poco ir sustituyendo el radar de punto por el radar de tramo. Nos parece más justo. Y es la tendencia que hay en Europa”. P: Pero estás más tiempo en el carril contrario… R: “Dificulta un poco el mensaje de la velocidad, es ésta y punto, y no hay excepciones. Toda Europa va hacia radares de tramo en carretera convencional. Y esa norma nos dificultaría la sustitución de los radares de punto por radares de tramo, porque todo el mundo diría que está adelantando”. La DGT apuesta por los radares de tramo. P: Parece que el objetivo es ponérselo fácil a la DGT... R: “Si quieres populismo, te contestaré con otra frase populista. El objetivo de la DGT es cero sanciones porque todo el mundo cumple las normas. Nuestro objetivo no es sancionar más, es todo lo contrario, es sancionar menos porque hemos conseguido que todo el mundo cumpla las normas. ¡Qué bonito!” P: ¿Instalar radares es la única medida posible para bajar la velocidad? R: “Bueno, además del diseño de la vía, la única manera son los radares. Es verdad que el diseño de la vía te dice a qué velocidad puedes ir, pero los radares son la única medida que permite el control de la velocidad”. P: Pero vamos a seguir teniendo más… R: “En Francia hay 4.000 radares, en el Reino Unido, 8.000 y nosotros tenemos 1.300. Nuestra idea es ir a carretera convencional, que es donde tenemos los problemas y priorizar el radar de tramo sobre el radar de punto. Esta es nuestra línea de trabajo ahora, ir a las secundarias y priorizar el radar de tramo sobre el radar de punto”. P: Entonces se quitarán radares de puntos fijos y se pondrán de tramo R: “Hay que verlo. Pero ahora nos gusta más y nos parece más justo medir en un tramo de varios kilómetros si te has excedido... Nuestro objetivo es ir a secundarias y priorizar los radares de tramo”. P: En 2020, ¿hubo menos sanciones? R: “Hubo menos sanciones por velocidad porque bajó el tráfico, pero bajaron menos de lo que lo hizo el tráfico. Hay quien dice que al estar las carreteras más vacías, invita a correr más. Y yo añado que probablemente la Guardia Civil de Tráfico redujo sensiblemente los controles de alcohol y de drogas por el Covid y tengo la impresión de que lo compensaron con más controles de velocidad”. P: Pero vamos a seguir teniendo más… R: “En Francia hay 4.000 radares, en el Reino Unido, 8.000 y nosotros tenemos 1.300. Nuestra idea es ir a carretera convencional, que es donde tenemos los problemas y priorizar el radar de tramo sobre el radar de punto. Esta es nuestra línea de trabajo ahora, ir a las secundarias y priorizar el radar de tramo sobre el radar de punto”. P: Entonces se quitarán radares de puntos fijos y se pondrán de tramo R: “Hay que verlo. Pero ahora nos gusta más y nos parece más justo medir en un tramo de varios kilómetros si te has excedido... Nuestro objetivo es ir a secundarias y priorizar los radares de tramo”. P: En 2020, ¿hubo menos sanciones? R: “Hubo menos sanciones por velocidad porque bajó el tráfico, pero bajaron menos de lo que lo hizo el tráfico. Hay quien dice que al estar las carreteras más vacías, invita a correr más. Y yo añado que probablemente la Guardia Civil de Tráfico redujo sensiblemente los controles de alcohol y de drogas por el Covid y tengo la impresión de que lo compensaron con más controles de velocidad”. P: Las sentencias en contra, ¿generan mala imagen? R: “No tenemos la impresión de que la DGT tenga una mala imagen. Es verdad que al ser los responsables de la seguridad vial y de la disciplina del tráfico, sancionamos. Y al que le sancionan tampoco le puedes pedir que aplauda. Diría que los resultados son tan contundentes que compensan todas estas quejas, como colectivo hablo. Críticas va a haber siempre por el tipo de trabajo que tenemos. Siempre lo conllevamos con una cierta resignación. Si no hiciéramos nada tendríamos menos críticas. Pero no obtendríamos los resultados que estamos teniendo”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/entrevista-exclusiva-pere-navarro-director-dgt-objetivo-cero-sanciones-radares_244089_102.html

10/10/2021 Se duplica el interés por los coches eco en España Han supuesto el 32,9% de las ventas en septiembre. Los coches ecológicos cada vez tienen más ventajas sobre los que no lo son tanto, algo que obedece a que desde el marco legar se busque castigar y restringir a los vehículos contaminantes. Por eso es lógico que el interés por aquellos haya crecido considerablemente, y es que en España se ha duplicado en 2021 respecto a 2020. Según un estudio llevado a cabo por el portal Coches.com, las solicitudes de este tipo de automóviles, ya sean híbridos de cualquier tipo o eléctricos, ha crecido del 9% que registró el año pasado hasta un 17% en éste. Y no es solo la intención de compra, pues este interés por los coches eco ya se ha trasladado a las matriculaciones. En septiembre, de todas las ventas registradas, un 19,2% correspondió a vehículos diésel, un 40,4% a los gasolina y el 32,9% a alternativas ecológicas. Dentro de este grupo, que supuso prácticamente un tercio de las matriculaciones, lo más destacados fueron los híbridos, con un 26,8%, mientras que los híbridos enchufables (6,5%) y los eléctricos puros (4,8%) tienen una situación más pareja entre sí. A pesar de ello, son estos dos últimos, los que lucen la etiqueta CERO de la DGT, los que son más deseables a medio y largo plazo (pago de impuesto, libre circulación, etc.), un segmento que está creciendo, pero que todavía está muy lejos del ritmo que le gustaría al Gobierno. En los últimos 7 años se han vendido 128.000 coches CERO en España, cifra que se antoja muy corta para alcanzar los 5 millones de vehículos de este tipo que el ejecutivo quiere tener en las calles para 2030. Como apunta Gerardo Cabañas, director general de Coches.com: “Para alcanzar este objetivo tendrían que venderse más medio millón de coches de ‘etiqueta cero’ al año, para conseguirlo es fundamental que el Gobierno impulse las medidas anunciadas y que contemos con la infraestructura necesaria como los puntos de recarga, entre otros factores”. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/duplica-interes-coches-eco-espana-945685

09/10/2021 ¿Qué ocurre si te quedas sin AdBlue en tu coche diésel y no rellenas el depósito? El AdBlue está presente en casi todos los motores diésel modernos, pero ¿qué pasa cuando se acaba? La necesidad de cuidar y preservar el medio ambiente, hace que desde el año 1988 se estén elaborando normativas anticontaminación, para reducir los efectos nocivos para la salud y el medio ambiente producidos por la combustión de los motores diésel y gasolina. Los fabricantes de vehículos, en sus modelos diésel, incorporan un líquido sistema para reducir los gases nocivos. Utiliza un líquido llamado AdBlue, capaz de hacer que se cumplan las normativas anticontaminación cada vez más restrictivas y poder seguir fabricando motores diésel, reduciendo las emisiones de óxidos de nitrógeno. El DEF (Diesel Emissions Fluid) o AdBlue, es una solución acuosa de urea, corrosiva, pero no tóxica. La proporción de urea es de un 32,5% y para manipular este aditivo debemos seguir unas normas de seguridad. El DEF (Diesel Emissions Fluid) o AdBlue , es una solución acuosa de urea, corrosiva, pero no tóxica. La proporción de Urea es de un 32,5% y para manipular este aditivo debemos seguir unas normas de seguridad. La Urea es inyectada en el tubo de escape a diferencia de la Cerina que es mezclada con el combustible antes de ser quemado. Es utilizado para motores diésel (no en todos), de cilindradas altas y se inyecta en dosis pequeñas en la línea de escape antes del filtro de antipartículas o SCR, mediante un inyector alojado en el tubo de escape. La combustión de los motores diésel genera sustancias muy nocivas para la salud como son los óxidos de nitrógeno y los benzopirenos que se encuentran en la ceniza que genera el gasoil al combustionar. Hay que destacar que los benzopirenos están formados por partículas sólidas que al ser respiradas se quedan adheridas en las vías respiratorias y son muy cancerígenas. Debido a estos compuestos, se hace necesario instalar en la línea del tubo de escape, el filtro antipartículas en los vehículos diésel. Por el contrario, los óxidos de nitrógeno no se eliminan físicamente y se requiere de una reacción química para que no salgan a la atmósfera. Para esta reacción química se necesitan dos elementos. Por un lado, un catalizador donde se realice el proceso y por otro, un elemento que reaccione con los óxidos de nitrógeno, transformándolos en gases inofensivos o inocuos, siendo éste líquido el llamado AdBlue. Durante la combustión del motor diésel, el gasoil alcanza altas presiones y temperaturas, consiguiendo de esta manera que el combustible arda, y logrando que al haber exceso de aire y poco combustible, el consumo sea menor. Con esta mezcla rica en aire y baja en combustible se producen los óxidos de nitrógeno. El gasoil es un hidrocarburo, compuesto por hidrógeno, carbono y oxígeno, por lo tanto, si una combustión fuera perfecta, tan solo saldría por el tubo de escape dióxido de carbono y agua, pero como la reacción química no es completa y el combustible tampoco es puro, provoca que se generen otros compuestos químicos como son: monóxido de nitrógeno, monóxido de dinitrógeno, trióxido de dinitrógeno, tetróxido de dinitrógeno, dióxido de nitrógeno y pentóxido de dinitrógeno. La mayoría de los gases que se generan en la combustión de los actuales motores diésel son: el dióxido de nitrógeno (NO2) y óxido nítrico (NO), con lo cual se hace necesario instalar una planta de transformación en el tubo de escape que añada urea líquida a los gases, reaccionando en el catalizador, obteniéndose agua y CO2. El CO2 es uno de los gases que provocan el efecto invernadero en la atmosfera, pero hay que destacar que es bastante menos activo que los NOx (Oxidos de Nitrógeno). Los componentes del sistema de AdBlue son los siguientes: Depósito de Urea: tiene una capacidad de entre 15 y 20 litros y una autonomía entre 15.000 ó 20.000 km. Unidad de control: es la encargada de calcular la cantidad de Urea necesaria para conseguir una relación estequiometria (que la reacción de las moléculas sea en igual cantidad de unas y de otras). También la unidad de control deberá informar al conductor de la cantidad de Urea que queda en el deposito y de los kilómetros que podemos hacer antes de quedarse vacío. Inyector de urea: va alojado en el tubo de escape en la entrada del catalizador y se encarga de inyectar la cantidad necesaria para que se produzca la reacción química. Hay que destacar que por tener un coche con el sistema AdBlue no va a ser más silencioso o va a tener más potencia€ sino que el vehículo contaminará menos. Pero ¿que puede pasar en el vehículo si nos quedamos sin AdBlue? En primer lugar, hay que respetar la periodicidad de los mantenimientos en nuestro vehículo. El nivel del depósito AdBlue va bajando a medida que vamos haciendo kilómetros y en el cuadro de instrumentos nos va a aparecer un aviso del nivel y kilómetros que nos quedan por hacer con esa cantidad. Cuando quedan unos 2.000 kilómetros de autonomía de aditivo, aparece un aviso en el cuadro de instrumentos, siendo en este momento cuando aparecerá después de cada arranque del motor. Cuando la autonomía baja a 1.000 kilómetros, el aviso queda fijo. ¿Y qué ocurre si incluso avisándome me quedo sin AdBlue? Si no hemos hecho caso a los avisos en el cuadro de instrumentos de falta de liquido AdBlue y se agota por completo, podemos seguir circulando sin problema. Pero algunos vehículos fabricados para cumplir con la normativa Euro 6, al quedarse sin AdBlue, si paramos el motor ya no nos dejará arrancar y deberá ir en grúa al taller para resetear la unidad de control y reponer de Urea el sistema. El precio del AdBlue, va a depender de donde lo repostemos, pero ronda entre 0,70 y 0,80 céntimos el litro. Por otro lado, si el vehículo nos avisa que el nivel de AdBlue está bajo, podemos rellenarlo nosotros mismos, y basta con abrir el tapón que se encuentra contiguo al del repostaje de combustible o en el alojamiento de la rueda de repuesto, utilizando guantes y gafas de protección, verterlo por medio de un embudo o tubería especial, evitando que caiga producto, pues es muy corrosivo. En ocasiones el tapón de AdBlue requiere una llave especial para su abertura y que suele estar en posesión de la marca del vehículo, cuya intención no es otra que pasar por el taller propio a repostar. Este hecho dificulta a cualquier persona abrir el depósito de llenado de AdBlue y hacer un autoservicio. Las gasolineras que cuentan con surtidores de este tipo, sí poseen la llave apropiada para abrir este depósito. Podemos encontrar garrafas de AdBlue en gasolineras, tiendas de repuestos de automóviles y en surtidores situados en algunas gasolineras. Si el vehículo no se ha quedado sin AdBlue, nosotros repostamos y no hace falta resetear el sistema con maquina de diagnóstico. Pero, por el contrario, si el vehículo ha ido en grúa por no arrancar debido a haberse agotado el AdBlue aún habiéndonos avisado, si se tendrá que resetear el sistema. FUENTE: https://www.autofacil.es/tecnica/ocurre-quedas-adblue-coche-diesel/185431.html

. 6. Citroën CX (1974-1991) En 1974 llega el sucesor del Citroen DS, una berlina que se denominará Cx, en honor al excelente coeficiente aerodinámico de la carrocería -0,35-, obra de Robert Opron. En 1975 consiguió el galardón de coche del año en Europa y, cuando fue sustituido por el XM en 1991, había vendido más de un millón de unidades. Desde el punto de vista técnico, destacó el sistema de suspensión hidroneumática, que a su vez daba servicio a los frenos de alta presión y a la dirección asistida Diravi, capaz de volver por sí sola a la posición central, de forma automática, incluso con el coche parado. Además, a mediados de los 80 recibió sus versiones más prestacionales: Citroën CX GTi Turbo que se convierte en el coche de tracción delantera más rápido del mercado gracias a sus 168 CV y 220 km/h de velocidad punta y el 2.5 Turbodiésel que pasa a ser el modelo de gasóleo más rápido del mundo, con 195 km/h de velocidad máxima y 120 CV de potencia, desbancando al BMW 524 td. 7. Citroën Berlingo (1996 – ) De acuerdo, hoy el Citroën Berlingo nos parece un coche de lo más común. Sin embargo, cuando apareció en 1996 fue el primer vehículo que se atrevió a mezclar los conceptos de trabajo y ocio. Y es que, este Berlingo era tan práctico como un vehículo comercial y, a la vez, tan cómodo como un turismo y contaba con un diseño tremendamente rompedor en la época. De hecho fue el primer modelo de su tipo que integró la zona de carga en la carrocería, solución que desde entonces han imitado todos sus rivales. En la actualidad, se han sucedido tres generaciones de este automóvil, que es el Citroën más vendido en 17 países. Fabricado en Vigo desde sus orígenes, en la actualidad su tercera generación, es idéntica mecánicamente al Opel Combo, el Peugeot Rifter… 8. Citroën Xsara Picasso (1999-2011) Basta un vistazo para darse cuenta de por qué se apellidaba Picasso. Su diseño pretendía ser al concepto de automóvil tradicional lo mismo que supuso el cubismo, iniciado por Pablo Picasso, para la pintura. De inicio, su diseño original, redondeado y con grandes ventanas no gustó a todos, pero 20 años después sigue pareciendo un coche moderno… a diferencia de cualquier otro monovolumen de su época. Este monovolumen, fabricado en Vigo, estaba desarrollado a partir de la plataforma del Xsara, con el que también compartió motores gasolina y diésel de entre 95 y 138 CV, y fue un éxito de ventas hasta el momento de su retirada en Europa, con 1.736.727 unidades ensambladas. Y es que, era un coche tremendamente amplio, con buenos motores y un precio de partida que en su último año de vida arrancaba en unos casi irrisorios 13.520 euros. Aunque, lo mejor de este coche era su comodísimo interior de cinco plazas, con tres butacas individuales extraíbles en las plazas traseras y un maletero de 550 litros que hoy resultaría más práctico que el de cualquier otro coche de su tamaño (medía 4,23 metros de largo). 9. Citroën C3 Pluriel (2003-2008) Si ya hemos dicho que el Citroën 2 CV y el Mehari son dos de los más Citroën más originales, ¿qué pasaría si ya en el siglo XXI alguien decidiera fusionarlos en un único coche? La respuesta es el Citroën C3 Pluriel, un coche transformer al que la propia marca definía en un anuncio de televisión como cabrio, berlina, pick up y spider. Y es que este simpático utilitario derivado de los C2/C3, permitía cuatro configuraciones de carrocería. Las dos más normales serían con el techo puesto (arriba a la izquierda), o plegado hacia atrás con los arcos puestos (arriba a la derecha). Para los que quisieran ir más allá, los arcos laterales se podían desmontar por completo… aunque eran muy pesados (abajo izquierda). Incluso, el techo y la luneta se podían ocultar en el maletero por completo gracias a un sistema de bisagras. Por último, aunque no fue un bestseller, este cabrio fabricado en Villaverde (Madrid) ofrecía cuatro plazas razonablemente cómodas y un su precio de partida de poco más de 15.000 euros no era, ni mucho menos, exagerado. 10. Citroën C5 X (2021) El Citroën C5 X es el descendiente directo de los XM y C6 (dos modelos que también podrían estar en esta lista) y la última muestra de que para Citroën todavía queda mucho terreno por explorar en el mundo del automóvil. De hecho, no hay un modelo igual en el mercado. Este automóvil es un crossover al que se podría definir como un coupé de 4,81 metros con ciertos aires SUV, gracias a una carrocería más elevada de lo normal. Por el momento, está disponible con dos mecánicas gasolina de 131 y 180 CV y una versión híbrida enchufable de 225 CV, presente en otros muchos modelos del grupo Stellantis. En cuanto al interior, cuenta con innovaciones como un sistema de realidad aumentada. FUENTE: https://www.autofacil.es/citroen/citroen-mas-originales-historia/276863.html

10/10/2021 Los 10 Citroën más originales de la historia La originalidad, la capacidad para innovar y las soluciones de ingeniería excepcionales son las características que mejor definen a Citroën. Y en este reportaje hemos reunido los 10 modelos que, a nuestro juicio, mejor representan el ADN de la marca. Es decir, los Citroën más Citroën. 1. Citroën Traction (1934-1957) Ya en los años 30, Citroën fabricó uno de los automóviles más innovadores de la historia. Y es que, el Citroën Traction fue el primer modelo en incorporar chasis autoportante, sistema de frenos hidráulicos y tracción delantera. Incluso se permitió el lujo de equipar unos soportes elásticos para el motor que reducían las vibraciones y la primera suspensión hidroneumática, allá por 1954, algo que le otorgaba una estabilidad portentosa. El Citroën Traction, cuyo diseño fue obra de André Lefèbre, también era conocido popularmente como Citroën 11 Ligero o Citroën Pato, por la forma de la parte delantera de su carrocería tenía una forma similar a la del pico de esta ave. Sin duda un automóvil 100% innovador y brillante por tecnología, al que tan sólo lastró la escasa fiabilidad de las primeras unidades. 2. Citroën 2 CV (1948 – 1990) Es el Citroën más vendido, el más icónico y, probablemente, el Citroën más Citroën de la historia. Conocido popularmente como «la cabra», «la burra» o «la Citroneta», el principal motivo de su diseño, fue el pliego de condiciones que el presidente de Citroën, Pierre Boulanger, hizo a sus ingenieros. El 2 CV debía ser “un coche pequeño, de 4 plazas, en el que un francés medio pudiera entrar sin quitarse el sombrero, capaz de cargar 4 personas y 50 kg de equipaje; con dos caballos fiscales, tracción delantera, una velocidad máxima de al menos 60 kilómetros por hora, caja manual de tres marchas y un consumo de 3 litros”. Pero, tal vez la parte más legendaria sea la que hacía referencia a la suspensión. Y es que, el 2 CV debía ser capaz de “atravesar un campo sembrado recién arado, en dirección perpendicular a los surcos y una cesta de huevos en su interior… sin que se rompa ninguno”. Ya en 1939, se fabricaron 250 prototipos del TPV que adelantaba al 90% como sería el 2 CV definitivo; sin embargo, sólo cinco sobrevivieron a la II Guerra Mundial. A pesar de ello, el proyecto siguió adelante para, en 1948, ponerse a la venta la versión definitiva que recibió la denominación de ‘2 CV’. Sólo tuvo una generación que se mantuvo en el mercado hasta 1990, gracias a sus continuos retoques de diseño -en 1950 recibió un restyling que incluía un nuevo frontal; en los 70 unos faros rectangulares…- y a las mejoras en su motor gasolina de dos cilindros ‑que, con los años, pasó de los 8 CV originales a 35-. 3. Citroën DS (1955 – 1975) La mayoría de los expertos del mundo del motor señalan al Citroen DS como el automóvil más innovador de la historia. Y no sólo por su espectacular diseño de su carrocería, obra del escultor italiano Flaminio Bertoni, sino porque incorporaba innovaciones técnicas que tardarían décadas en llegar a otros automóviles. Como, por ejemplo, un techo de fibra de vidrio para rebajar el centro de gravedad, la dirección asistida, los faros direccionales, la suspensión hidroneumática de altura variable -era capaz de mantener la altura de la carrocería respecto al suelo-, un equipo de frenos con discos delanteros de 300 mm, la posibilidad de incorporar cinturones en todas las plazas… En definitiva es uno de los coches más prodigiosos de la historia del automovilismo desde el punto de vista técnico. ¿O acaso conoces otro coche fabricado 1955 y 1975 con tanta tecnología? 4. Citroën Mehari (1968 -1987) Este vehículo francés deriva del Dyane 6 y está concebido para el recreo y el trabajo. Fue un automóvil low cost muy popular en las zonas rurales y en las de costa, como por ejemplo en Formentera, donde se conserva la mayor colonia de Citroen Mehari del mundo, con 147 ejemplares circulando -uno por cada 87 habitantes de la isla-. En total, se vendieron 144.953 unidades. Desde el punto de vista técnico, su carrocería de plástico termoconformada le otorgaba una gran ligereza, no temía a las ralladuras, no se oxidaba y era 100% lavable -interior incluido-. En la actualidad, este vehículo que además de en España también se fabrico en Chile y Argentina, cuenta con una cotización al alza, y ha regresado a la gama de la marca en 2016 con el nombre de e-Mehari y una mecánica 100% eléctrica. 5. Citroën SM (1970-1975) A finales de los años 60 Citroën estaba considerada como una marca referente en materia de ingeniería, sin embargo, también era percibida como un fabricante que carecía de motores potentes. Para solucionar ese problema llegó el SM, un modelo nacido cuando la marca francesa era propietaria de Maserati. Y lo cierto es que, aunque desde el punto de vista financiero no fue especialmente rentable, este gran turismo ofrecía unas prestaciones excepcionales: su motor 2.7 V6 de 170 CV le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar 230 km/h, algo que le convertía en el automóvil de tracción delantera más rápido del mundo. En total se fabricaron 12.920 unidades. Por otro lado, fue el primer Citroën con caja de cambios de cinco de velocidades y el primer automóvil europeo con volante regulable en altura y profundidad. FUENTE: https://www.autofacil.es/citroen/citroen-mas-originales-historia/276863.html

8 oct 2021 Habrá tecnología 'mild-hybrid' de 48 voltios de por medio También llegarán versiones híbridas enchufables No se descarta la presencia de un Audi A4 eléctrico La nueva generación del Audi A4 llegará en 2023 y aún contará con una amplia dotación de motores Diesel y gasolina. Incorporarán tecnología 'mild-hybrid' y también habrá, al menos, un híbrido enchufable. El próximo Audi A4 supondrá la s..ta generación de un modelo que aún partirá de la plataforma MLB. Es importante especificar esto porque hace un par de años surgieron rumores de que la firma de los cuatro aros pasaría a utilizar la MQB del A3 en busca de un considerable ahorro de costes, pero finalmente se ha descartado la idea, algo que ha aseverado el jefe de desarrollo técnico de la marca, Oliver Hoffman. A pesar de que Audi tiene cerca en el horizonte el último lanzamiento de un modelo de combustión –llegará en 2025 con un ciclo vital de unos ocho años–, aún desarrollan la tecnología de las unidades de combustión tanto en Diesel como en gasolina. De hecho, el nuevo A4 recibirá la última evolución en este sentido. Audi afirma que la s..ta generación de este coche contará con los mejores motores de combustión que jamás hayan creado. Estos motores Diesel y gasolina, lógicamente, vendrán acompañados de un sistema 'mild-hybrid' de 48 voltios destinado a limitar tanto su consumo como sus emisiones. También se espera la llegada de versiones híbridas enchufables. La pregunta del millón que surge ahora es la siguiente: ¿habrá un Audi A4 eléctrico? Hoffman no ha querido afirmar ni desmentir tal extremo. No obstante, lo que parece claro es que esta versión de baterías nunca partiría de la plataforma MLB por motivos técnicos, de tal forma que la marca alemana tendría que echar mano de la plataforma PPE desarrollada de forma conjunta con Porsche, la misma que debutará el año que viene con el Macan EV y el Q6 e-tron. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/audi-a4-2023-991132

Wheelsandmore Audi RS7 Sportback. Imágenes El preparador alemán Wheelsandmore ofrece nada menos que cinco mejoras diferentes para su 4.0 V8 TFSI, un corazón que puede alcanzar 1.045 CV. Y eso no es todo. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-wheelsandmore-audi-rs7-sportback/wheelsandmore-audi-rs7-sportback-imagenes/1/ . . . . . . . . . .

9 de Octubre 2021 / 5 ETAPAS PARA SU 4.0 V8 TFSI Audi RS7 Sportback. Más potente que un Veyron gracias a Wheelsandmore El especialista alemán Wheelsandmore lleva el 4.0 V8 TFSI utilizado por el Audi RS7 Sportback a límites insospechados. Tanto que llega a generar 1.045 CV de potencia. El preparador alemán Wheelsandmore lleva a límites insospechados el corazón 4.0 V8 TFSI usado por los Audi RS7 Sportback, un bloque que como ya sabrás, también es utilizado por otros modelos de la marca como los RS6 Avant, S8 o RS Q8. Según sale de fábrica eroga la friolera de 600 CV y 800 Nm, más que suficientes para permitir a esta deportiva berlina que en España tiene un precio de 150.730 euros, acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,6 segundos y alcanzar una velocidad punta limitada a 250 km/h, cifra que llega a los 305 km/h si es equipado con el paquete RS Plus, que además añade opciones como el equipo de frenos carbocerámico, la dirección dinámica, el eje trasero direccional o el diferencial trasero deportivo. Ahora bien, implica sumar otros 17.455 euros a la factura. De 600 a 1.045 CV Pero en el caso de que todo esto no fuera suficiente, el especialista Wheelsandmore ha pensado en aquellos más inconformistas, ofreciendo nada menos que cinco paquetes diferentes para exprimir al máximo ese 4.0 V8 TFSI con etiqueta ECO. El primero de ellos se conoce como Stage 1 y permite elevar su potencia hasta los 700 CV por unos módicos 3.399 euros. En ese precio se incluye una completa reprogramación electrónica, además de que se elimina el limitador de velocidad. A base de electrónica su potencia también puede subir hasta los 740 CV con la Stage 1+ que tiene un precio de 4.499 euros. Si no fuera suficiente, por encima se encuentra la Stage 2, cuyo precio se eleva hasta los 7.900 euros instalado además un sistema de admisión específico. Gracias a todo ello el 4.0 V8 TFSI alcanza los 780 CV. Además de las diferentes mejoras que Wheelsandmore propone para el 4.0 V8 TFSI, este especialista ofrece exclusivas llantas de hasta 22 pulgadas, mejoras en las suspensiones... 12.999 euros es lo que Wheelsandmore está pidiendo por la Stage 3, que lleva ese conocido motor hasta los 840 CV de potencia gracias a que su sistema de escape incorpora nuevos catalizadores, así como un sistema de admisión de aire con cajas para los filtros de mayores dimensiones, tuberías de mayor diámetro y unos colectores modificados. Y por cierto, a ello añade 995 euros que te están pidiendo por su instalación. Además, Wheelsandmore añade un refuerzo para su transmisión Tiptronic de 8 velocidades. Damos un salto más y nos vamos a la Stage 4, que esta tiene un precio de 19.999 euros a los que debes añadir otros 1.599 euros en concepto de montaje. Esta mejora para el 4.0 V8 TFSI nace de la Stage 3, pero incorpora nuevos turbocompresores, así como un escape totalmente nuevo. Y con ello pasa a ofrecer un total de 915 CV de potencia. La preparación más salvaje de todas las ofrecidas por Wheelsandmore es la Stage 5, que da un salto en precio y potencia frente a la anterior. Y es que la más hardcore cuesta la friolera de 29.999 euros, a las que tienes que sumar otros 1.500 euros en materia de montaje. En esa tarifa este especialista añade dos turbos aún más contundentes, además de un sistema de escape que fabrica en acero inoxidable y que carece de silenciador intermedio, de forma que no se podrá homologar en algunos mercados. Con gasolina de 102 octanos Por si esto no fuera suficiente, también se adapta su 4.0 V8 TFSI para poder funcionar con carburante de 102 octanos, que si se emplea es capaz de proporcionar la friolera de 1.045 CV de potencia, pues sino se limita a 980 CV. Wheelsandmore no ha desvelado las prestaciones de las nuevas preparaciones para su RS7 Sportback, pero está claro que mejorarán las cifras originales, que no son nada malas. Además este especialista ofrece mejoras para las suspensiones creadas en colaboración con los chicos de KW, así como exclusivas llantas de hasta 22 pulgadas, con precios acordes al resto de mejoras. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-rs7-sportback-mas-potente-que-un-veyron-gracias-a-wheelsandmore/

07/10/2021 Audi Q5 o Volvo XC60, ¿cuál es mejor tras la renovación de ambos? Entre SUV premium anda el juego. Volvo se ha hecho un nombre como alternativa a las clásicas marcas premium alemanas. En el segmento de los SUV medios su Volvo XC60 es una opción muy interesante que planta cara sin problemas a rivales como el Audi Q5. Pero, ¿cuál es mejor tras la renovación de ambos? Diseño Aunque sean modelos de tamaño medio, a nivel de diseño transmiten sensaciones diferentes. El XC60 destaca, como todos los coches de la marca sueca, por su imagen limpia, sin prácticamente añadidos artificiosos. Aún con ello, su presencia es contundente, gracias a sus formas redondeadas y su poderoso frontal. El caso del Audi es distinto pues, aún con una presencia considerable, plantea un conjunto más atlético, bien definido y con un aire más deportivo. Además, hay que señalar que cuenta con una variante de carrocería Sportback que incide más en estas características. Dimensiones Estamos ante dos todocaminos que, si bien no llegan a ser calcos el uno del otro, tienen un tamaño prácticamente idéntico. El Volvo tiene una longitud de 4.688 mm, una anchura de 1.902 mm y una altura de 1.658 mm, así como una batalla de 2.865 mm. El Audi mide 4.682 mm de largo, 1.893 mm de ancho y 1.662 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.819 mm. También presentan unos maletero bastante parejos, aunque en este punto la balanza cae del lado del alemán, con 520 litros por los 505 del sueco, diferencia que se hace todavía mayor al abatir las plazas traseras: 1.520 y 1.432 litros, respectivamente. Motorizaciones La gama de motores base del Q5 está formada por opciones MHEV tanto diésel (163 y 204 CV) como gasolina (265 CV). El Audi SQ5 también es microhíbrido, desarrolla 341 CV y tiene etiqueta ECO; es el que presenta un carácter más deportivo, pero no es el tope de gama, título que corresponde a sus versiones PHEV de 299 y 367 CV. Por parte del XC60, todas sus mecánicas están electrificadas también. La gama arranca con la B4 MHEV de 197 CV, que puede ser 4x2 o 4x4, y también está disponible el B4 MHEV diésel, con idéntica potencia, pero en exclusiva como tracción delantera. La versión más potente es el XC60 Recharge, versión híbrida enchufable de 350 CV, con tracción integral y 78 kilómetros de autonomía eléctrica. Precio El Audi Q5 es el modelo más caro de los dos, pero por los pelos: arranca en 50.060 euros, cuando el Volvo XC60 parte de 49.349 euros. La diferencia es mínima, por lo que a priori no debería suponer un factor que decantara la balanza de uno u otro lado. Sin embargo, sí que hay que señalar que, aunque las versiones de acceso de ambos son microhíbridas, el sueco monta un motor más potente (197 CV por los 163 CV de su rival). FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-q5-volvo-xc60-cual-mejor-renovacion-ambos-944263

Audi R8 V10 Performance RWD FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/3-nuevos-audi-llegaran-2022-945031#modal_857 . . . . . . . . . . . . . .

Audi RS 3 2021 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/3-nuevos-audi-llegaran-2022-945031#modal_851 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

08/10/2021 Los 3 nuevos Audi que llegarán en 2022 A partir de 2026 Audi ya no quiere construir coches nuevos con motores de combustión. El último Audi de combustión probablemente será el nuevo Audi Q5. Así los de Ingolstadt se adelantarían a las demandas de la UE, que no quiere permitir ningún vehículo con motor diésel o gasolina a partir de 2035. Mientras llega ese momento, te contamos los 3 nuevos Audi que llegarán en 2022. Como puedes suponer, los futuros modelos de la marca de los cuatro aros apuntan a la plena electrificación, pero hay otros cuyo desarrollo ya estaba lanzado y no han querido pararlos. Los motores de combustión de la marca se seguirán desarrollando hasta que decidan dejar de fabricarlos y se espera que Audi evolucione el Audi RS 6 con una variante de hasta 650 CV con un propulsor V8 biturbo. Y el A8 también se está renovando. Pero los tres modelos de Audi que se pondrán ala venta en 2022 son estos: Audi RS 3 La verdad es que a los que nos gustan los coches nos tenemos que alegrar con el lanzamiento del nuevo Audi RS 3. Posiblemente sea el último de su estirpe y hay que disfrutarlo como se merece. Este salvaje deportivo compacto monta el conocido motor 2.5 TFSI con 400 CV y 500 Nm de par (20 Nm más que el modelo anterior). Va unido a una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades y el sistema de tracción integral quattro es el encargado de enviar toda la potencia al suelo. Sus prestaciones no son menos impresionantes, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (tres décimas más rápido que el RS 3 anterior) y alcanza una velocidad máxima (limitada electrónicamente) de 250 km/h, deslimitable a 280 km/h opcionalmente o incluso a 290 km/h si se monta el pack RS Dynamic y los frenos cerámicos. Audi R8 V10 Performance RWD Y por lo que parece, la marca de los cuatro aros se quiere despedir de los deportivos de combustión a lo grande, porque ya han anunciado el lanzamiento del Audi R8 V10 Performance RWD, un coche con detalles inspirados en el LMS GT4 (con el que comparte el 40% de sus piezas) que se ofrecerá con carrocería coupé y descapotable (Spyder). Pero lo más destacado, como es lógico, es el conocido motor 5.2 V10 FSI atmosférico, que alcanza ahora los 570 CV y 550 Nm, esto implica una ganancia de 30 CV y 10 Nm extra. Una caja de cambios S tronic de siete velocidades es la encargada de enviar toda la fuerza al eje trasero. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza los 329 km/h de velocidad máxima. Y si te estás preguntando qué pasará en el futuro con el Audi R8, te confirmamos que está prevista una nueva generación del R8 y, posiblemente, ya con propulsión puramente eléctrica. Audi Q6 e-tron Primeros bocetos del Audi e-tron quattro Concept (2015) Como te adelantábamos, no puede faltar una variante puramente eléctrica entre las tres grandes novedades de Audi para el año 2022. En este caso, te habalamos del Audi Q6, pero antes de nada te advertimos que la imagen corresponde al concept car e-tron quattro (se presentó en el Salón de Frankfurt del año 2015) y, por tanto, no podemos asegurar que este vaya a ser su aspecto definitivo. Se supone que este nuevo SUV eléctrico combinará las dimensiones del Audi Q5 con el espacioso interior del Q7. Al igual que el Porsche Macan eléctrico, el Q6 e-tron probablemente se base en la nueva plataforma PPE y, por lo tanto, debería tener sistema eléctrico de 800 voltios para carga rápida. La autonomía prevista para este modelo, sobre el que todavía no existen datos oficiales, debería ser de unos 500 kilómetros. Audi podría presentar a lo largo de 2022. Y su llegada supondría la despedida para el actual SUV eléctrico grande de la casa, el Audi e-tron, porque ambos coches van dirigidos al mismo segmento. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/3-nuevos-audi-llegaran-2022-945031

8 de octubre de 2021 Todos los medios y radares de la DGT para controlar las carreteras en el Puente de El Pilar La DGT despliega un importante dispositivo para el Puente de El Pilar, una de las festividades que más trayectos en carretera provoca. ¡Atentos! Todos los medios y radares de la DGT para controlar las carreteras durante el Puente del Pilar En unas pocas horas se pone en marcha el dispositivo especial de la DGT por el Puente de El Pilar. En concreto, a las 15:00 horas de este viernes 8 de octubre y se extenderá hasta la media noche del martes 12 de octubre, fiesta nacional y día de regreso de la mayor parte de los trayectos de larga distancia en los próximos días. El Puente de El Pilar es, sin duda, una de las fechas más destacadas del año y en esta ocasión se esperan 7,2 millones de desplazamientos en lo que la DGT considera el primer puente sin apenas restricciones por la pandemia. Por supuesto, se espera que el grueso de estos desplazamientos se acumule entre las 16:00 y las 22:00 horas de este viernes y entre las 16:00 y las 23:00 horas del próximo martes 12 de octubre. En menor medida, la mañana del sábado y la tarde del domingo también se esperan complicaciones en las carreteras de mayor afluencia. Como en otras ocasiones, Tráfico tiene preparado un dispositivo con carriles reversibles e itinerarios alternativos para garantizar la fluidez allí donde se están realizando obras que, como es de esperar, se pararán durante estos días. También se restringirá el tráfico de los camiones en lugares y horas concretas y se limitarán los eventos en los que se ocupe la calzada. Radares fijos y móviles, furgonetas, Pegasus… lo que tiene preparado la DGT Pero estas no son las únicas medidas que tomará la DGT. El organismo tiene claro que la vigilancia del tráfico también pasa por una puesta en marcha de todos sus recursos. Y estos recursos ya los conocemos, todo un arsenal de controladores de la velocidad, de vehículos camuflados y de vigilantes desde el aire que complicarán el viaje a quienes quieran saltarse las normas. En la nota de prensa en la que se detallan los medios que la DGT pondrá a disposición de los agentes y de su personal, se aclara que en las carreteras tendremos que estar atentos a sus 780 radares fijos, de los cuales 92 son de tramo. Una cifra que como ya te hemos contado irá en un aumento paulatino en los próximos años. Además, la DGT contará con la posibilidad de instalar otros 545 controles móviles de velocidad, donde los conductores serán vigilados por los radares veloláser, de tamaño contenido y casi indetectables. Para conducir más tranquilo, SocialDrive ha elaborado un mapa en el que puedes consultar los lugares donde estos controladores se han visto en mayor número de ocasiones. Y todo ello sin contar que estaremos vigilados desde el aire con los 13 helicópteros de la propia DGT, 10 de los cuales cuentan con el potente sistema de radar Pegasus. Unos aparatos a los que hay que añadir los 39 drones que, al igual que las 216 cámaras fijas repartidas por el territorio nacional y las 15 furgonetas camufladas del organismo, vigilarán el uso del teléfono móvil y del cinturón de seguridad. Infracciones que muy pronto se castigarán con mayor dureza. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-medios-radares-dgt-controlar-carreteras-en-puente-pilar_243958_102.html

8 de octubre de 2021 Cuánto cuesta más ya cargar un coche eléctrico con la subida de la luz: ¿compensa con la gasolina? Con el actual precio de la luz, ¿cuánto ha subido el coste de cargar un coche eléctrico en un año? La OCU publica un estudio… y lo compara con el coste del diésel y la gasolina. ¿Compensa? Apertura coche electrico La industria del automóvil sufre en este 2021. No hay más que ver cada día las noticias para advertir la difícil situación que atraviesa un sector al que, por si no le hubiera golpeado ya la pandemia del Covid-19, ahora debe hacer frente a la dura crisis de los semiconductores que está paralizando fábricas y comprometiendo la venta de coches. Por si fuera poco, si el mercado va poco a poco virando hacia el coche eléctrico, ahora se suma también el encarecimiento exponencial del precio de la luz. Esto es lo que se ha encarecido la recarga de un coche eléctrico Ante esta nueva realidad, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha publicado un estudio comparativo para comprobar, en la realidad, cómo está afectando al coste del coche eléctrico la subida estas semanas del precio de la luz. Y la conclusión es clara: mucho, ya que recargar un coche eléctrico cuesta hoy hasta 257 euros más al año que en 2020. Casi nada. En concreto, la OCU ha analizado el coste de cargar un coche eléctrico enchufándolo en horario valle: es decir, de 00:00 horas de la noche a 8:00 de la mañana, entre semana, y durante todo el fin de semana. La realidad indica que de los 190 euros de media al año que costaba en 2020 para recorrer 10.000 kilómetros, se ha pasado con la actual subida de la luz a 447 euros al año. Cargar un coche eléctrico es casi el doble de caro con la subida de la luz. La OCU, al mismo tiempo, denuncia también que la red Ionity de carga rápida en carretera muestra igualmente una subida de precios, pasando de 0,790 euros/kWh en el pasado mes de marzo, a los 0,825 euros/kWh en el mes de septiembre, “un precio que pasa a ser ahora tres veces superior al de la tarifa valle”. De momento, la OCU asegura que las redes de Easy Charger e Iberdrola mantienen sus tarifas. Ante esta realidad, que es innegable y que ha más que duplicado el precio de la carga de un coche en un año (a pesar de los esfuerzos por reducir el IVA y el impuesto de electricidad para contener la subida de la luz), la gran pregunta ahora es, ¿sigue compensando en costes un coche eléctrico frente a un diésel y a un gasolina? Pues la OCU también ha querido resolver ya el enigma. Tabla comparativa del coste de un coche eléctrico, de uno diésel y uno gasolina. Cuánto cuesta al año un coche eléctrico ante un diésel y un gasolina El estudio de la organización, por tanto, también ha reparado en otras fuentes de energía que, como la luz, están subiendo de precio, aunque en menor medida, ya que, por ejemplo, la gasolina se ha encarecido en un 22% en los últimos 12 meses. Así, para comparar los costes, se ha tomado como referencia un coche de gama media y con una media de 10.000 kilómetros al año. Teniendo ello en cuenta, la OCU calcula un consumo eléctrico de unos 2.000 kWh de electricidad, teniendo en cuenta recargas en casa por la noche en horario valle y con la tarifa regulada PVPC. En el caso de los coches de combustión, se ha estimado un consumo medio de 6 l/100 km en los diésel, y de 7 l/100 km en los gasolina, lo que supone, según la OCU, 600 y 700 litros respectivamente cada 10.000 km. La conclusión indica por tanto que, frente a esos 447 euros al año ya comentados de coste de carga de un coche eléctrico, el de gasolina supondría 1.006 euros (con una subida de 181 euros desde 2020) y el diésel, 775 euros (con una subida en un año de 131 euros). Es decir, la OCU garantiza con su estudio que sigue compensando por costes conducir un coche eléctrico hoy en día, ahorrando casi la mitad en energía al cabo de un año. Amortizar por tanto un coche eléctrico, teniendo en cuenta su mayor precio comercial, necesita ahora, eso sí, el plazo de 4 años… cuando hace solo un año era de 2 años y medio. En total hace falta un año y medio más para amortizarlo, plazo que, según la OCU, sigue mereciendo claramente la pena. Ahí quedan los datos, ya que cada cual los valore. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-cuesta-mas-cargar-coche-electrico-subida-luz-compensa-diesel-gasolina_243962_102.html

8 de octubre de 2021 El Impuesto de Matriculación subirá en enero de 2022: los coches serán aún más caros El Gobierno lo confirma: el 1 de enero de 2022 subirá el Impuesto de Matriculación para la mayoría de vehículos al concluir la congelación aprobada para este 2021. 1725 132790074 1 1000x575 El automóvil no gana para disgustos este año y, especialmente, en las últimas semanas. A todas las dificultades que la industria ha tenido que superar con la pandemia del Covid-19, se ha unido este año la grave crisis de los semiconductores, que está paralizando fábrica y alargando a casi un año muchos tiempos de espera para la entrega de coches. Además, el auge de los coches eléctricos comienza a sufrir también un duro revés: la subida del precio de la luz, que casi ha doblado el coste de recarga un coche en casa. Por si todo esto no fuese suficiente, el Gobierno dio ayer otra mala noticia, un varapalo más para el sector. Y es que, según confirmó la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, el Impuesto de Matriculación subirá el 1 de enero de 2022 lo que, en la práctica, supondrá un nuevo encarecimiento en el precio de los coches. El motivo de esta subida será ya la actualización real de un impuesto que está ligado a las emisiones de dióxido de carbono (CO2) que homologa cada automóvil y que, con la nueva normativa WLTP que ya se aplica desde el 1 de enero de 2021, significa en la práctica mayores tasas en la mayoría de los coches al ser una ley más estricta. La mayoría de coches, por tanto, saltan de tramo pasando a pagar más de lo que debían hacerlo hasta ahora. El Impuesto de Matriculación subirá en 2022 en España. Este hecho debería haber supuesto ya un encarecimiento en el precio de los coches en este 2021, pero finalmente el Senado procedió a congelar el Impuesto de Matriculación durante todo el año para intentar no afectar más a un sector que ya atravesaba entonces grandes dificultades. Ahora, la ministra de Hacienda confirma que la enmienda que permitió su congelación para aplazar el incremento del impuesto decae este próximo día 31 de diciembre, por lo que a partir ya del 1 de enero de 2022, una vez ya aprobadas las nuevas cuentas y presupuestos del año que viene, se aplicará definitivamente la nueva tasa y los tramos ya correspondientes. Cuánto subirá el precio de los coches La pregunta ahora es, ¿cuánto subirá realmente el precio de los coches? Según un estudio realizado en 2021, los coches que emiten menos de 120 gramos de dióxido de carbono (CO2) por cada kilómetro, que hasta ahora no pagaban impuesto de matriculación, superarán ahora en su mayoría esta franja y comenzarán a pagar un 4,75% de su precio por esta tasa. Todo ello se traducirá en una subida de precios de los coches nuevos de entre 600 y 1.000 euros de media, según los primeros cálculos. Y es que ese hecho afectará a la mayoría de franjas de emisiones contempladas para el Impuesto de Matriculación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/impuesto-matriculacion-subira-en-enero-2022-coches-seran-mas-caros_243971_102.html