Ocio

Gernot Dollner, CEO de Audi, y Mattia Binotto, CEO y CTO de Stake F1 Team KICK Sauber Binotto ve una carencia similar en las instalaciones de simulación de Sauber, que en su opinión son ahora fundamentales para que un equipo sea competitivo. "¿Cuál es el nivel de correlación de nuestra simulación hoy en día? No es lo suficientemente bueno", admitió. "¿Y cómo puedo decir que no es suficiente? Porque sin duda tengo un punto de referencia en mente, y otro equipo que conozco muy bien". "¿Y por qué es tan importante la correlación o la metodología CFD? Porque hoy en día no se puede probar todo para saber qué es lo más rápido. Primero hay que cribarlo, filtrar 1.000 ideas y llevar las diez mejores al túnel de viento". "Disponer de una herramienta de simulación adecuada es lo más importante hoy en día. Y en eso estamos muy retrasados". En cuanto al personal, Binotto calcula que Sauber necesita ampliar sus efectivos en unas 350 personas, algo que no va a suceder de la noche a la mañana. "Es mucha gente. Es realmente mucho", dijo. "Así que creemos que el número de personas que necesitamos crecer para ser comparables a un equipo puntero es de 350. Y eso no es sólo ingeniería; es fabricación, finanzas, recursos humanos...". "Pero, ¿cómo podemos contratar a 350 personas de otros países que sean especialistas en F1? Casi imposible". "Por eso nuestra estrategia será invertir principalmente en talentos licenciados muy jóvenes. La razón es que estoy bastante convencido de que es la mejor inversión que podemos hacer para nuestro futuro". "El viaje de Audi es un viaje a largo plazo, y estoy bastante seguro de que en un par de años, los jóvenes graduados de hoy nos darán el mejor retorno de nuestras inversiones". Paciencia para el éxito en Audi Aunque Audi se inscribió originalmente en la F1 en 2022 con la ambición de ser un aspirante a todo desde su entrada oficial como equipo oficial en 2026, los objetivos han retrocedido un poco. Binotto es realista sobre lo que queda por hacer y sobre el tiempo que llevará llevar a Audi a donde debe estar. Y no cree que lo consiga en esta década. "Como se puede imaginar, para construir unas instalaciones nuevas se necesitan tres años para atraer a la gente, y a buena gente. Hay que ofrecerles un buen entorno para trabajar y vivir". "Así que quizá sólo dentro de tres años podamos alcanzar nuestro objetivo de luchar por ganar y, permítanme decir, aspirar al título para 2030. Eso sigue siendo muy ambicioso, todo un reto. Pero eso es lo que tardaremos". "¿Podremos tener éxito la próxima temporada? En absoluto. ¿Podremos tenerlo dentro de un par de años? En absoluto, porque no contaremos con el personal, las instalaciones y todas las herramientas necesarias". "Entonces, ¿cuál puede ser el objetivo]mientras tanto? Mejorar, mejorar cada temporada, tan sencillo como eso". "No se puede esperar simplemente hasta 2030 para ser los mejores o ser una referencia. Hay que ir paso a paso, escalar la montaña para estar entre los mejores". "Para nosotros, será importante, creo, el año que viene, hacerlo mejor de lo que ha sido 2024, y el año siguiente también". Markus Duesmann, CEO de Audi, durante la rueda de prensa de Audi en Auto Shanghái 2023. Binotto ha estado en varias carreras de este año con el CEO de Audi, Gernot Doellner, que ya tiene toda la inormación y entiende que los retos que se avecinan son mayores de lo que se había previsto en un principio. Ambos trabajaron juntos para conseguir la reciente inversión de Qatar y están de acuerdo en el timming necesario para el éxito, aunque eso implique algunos retos difíciles. "Se trata de gestionar siempre las expectativas", afirma Binotto. "Pero ellos [Audi] no sólo lo entienden, sino que están de acuerdo, que es lo más importante". "Pero sé lo difícil que sigue siendo gestionar las expectativas para el viaje, porque cuando tengamos la marca de los Cuatro Aros en el coche, y si no son lo suficientemente rápidos, sin duda, la presión aumentará". Sin embargo, lo más importante para Binotto en estos momentos es que, además de contar con el apoyo de un fabricante con mucho dinero detrás de él (y algo más de potencia financiera de Qatar), al menos hay un plan en marcha, algo de lo que carecía claramente antes. Eso no significa que el éxito vaya a llegar más rápido, pero al menos significa que hay una dirección y que el destino está acordado. "Es una Estrella del Norte. Es una visión clara. Está ahí", dijo. "Sabemos lo que necesitamos para llegar allí, y a menudo tomo como referencia escalar una montaña". "Tenemos que llegar a la cima, y en estos momentos estamos tratando de trazar nuestro camino para encontrarla. Sabemos que puede ser largo. Sabemos que será incluso difícil, que será agotador". "Pero si tener la visión clara y gestionar las expectativas es lo más importante hoy en día. Entonces se tratará de tener los recursos adecuados para hacerlo". "Y creo que el proyecto de la F1 ha evaluado bien cuánto tiempo llevará y cuánto requerirá". FUENTE: https://es.motorsport.com/f1/news/binotto-realidad-audi-problemas-actuales/10683792/

20 dic 2024 /// Fórmula 1 Binotto y la realidad de Audi en F1 ante un equipo "congelado" sin puntos ni planes El nuevo jefe de Audi se sincera sobre el reto al que se enfrenta el fabricante alemán antes de su entrada en la F1 en 2026. Cuando el ex jefe de equipo de Ferrari, Mattia Binotto, aceptó la llamada para dirigir las operaciones de Audi en la Fórmula 1 a principios de este año, sabía que iba a ser una tarea difícil. Una cosa es perfeccionar un equipo establecido, como él hizo en Maranello, para que luche por la gloria del campeonato mundial, y otra muy distinta es construir algo desde el fondo de la parrilla. Pero incluso él admite que el reto de Audi ha sido mayor de lo que se preveía en un principio, ya que se ha dado de bruces con la realidad de un equipo que sufre para puntuar y que carece de una estrategia adecuada para avanzar. "Cuando llegué, no sólo no había puntos, sino que ni siquiera había planes ni desarrollos", explica el COO y CTO de Audi a Motorsport.com en una entrevista exclusiva. "Y eso es lo que más me preocupaba". "Todo se centraba sólo en el 2026, pero eso era para mí en cierto modo un problema, porque creo que un equipo necesita luchar siempre en la pista". "Sólo luchando, compitiendo en pista, puedes entender lo bien que lo estás haciendo y si lo que estás haciendo va en la dirección correcta". "Hay que entender el rendimiento. Hay que entender los puntos débiles y fuertes, y también hay que abordarlos. Y ese es el verdadero saber hacer de un equipo". Desde el punto de vista de Binotto, la dirección anterior, dirigida inicialmente por Andreas Seidl y a la que luego se unió Oliver Hoffmann, estaba demasiado centrada en el panorama a largo plazo a expensas de lo que estaba ocurriendo en el presente. Mattia Binotto, Director de Operaciones y Director Técnico, Stake F1 Team KICK Sauber Es lo que desencadenó la caída de Sauber y también afectó a la mentalidad del equipo, que no tenía una estrategia claramente definida de lo que debía hacer para el 'ahora'. "Cuando me incorporé en agosto, el equipo estaba casi congelado", añadió Binotto. "Así que, al mismo tiempo que nos asegurábamos de que teníamos los planes adecuados en nuestro camino para convertirnos en un equipo puntero en el futuro, realmente necesitábamos impulsar el equipo para mejorarlo y posiblemente ya durante la temporada actual". "Lo importante de la temporada actual no era sólo no acabar con cero puntos, porque acabar décimo con cero o décimo con cuatro puntos no cambia mucho". "Pero era más para nosotros asegurarnos de que hemos definido la dirección adecuada de desarrollo para la próxima temporada también, y estar con energía durante el invierno". "Hoy puedo ver un equipo más convencido de lo que se requiere, de lo que es necesario para la próxima temporada, y espero que podamos seguir desarrollando el coche actual". Los cambios de Binotto en Sauber Binotto pasó sus primeras semanas en el cargo revisando el estado de los proyectos en Hinwil y tratando de entender mejor lo que funcionaba y lo que no. La conclusión no se hizo esperar: había que mejorar la infraestructura, las instalaciones y fichar personal. "Creo que Sauber ha sido un equipo con mentalidad de supervivencia en los últimos 10 años, sin más inversiones ni gastos reales", dijo. "Así que lo que tienes, lo mantienes, pero nunca lo desarrollas más". "Si me fijo en el propio túnel de viento, es un gran túnel de viento, y todavía hoy creo que está al día en cuanto a instalaciones y estructura". "Pero lo que no se ha desarrollado es la metodología interna de las pruebas. Y un buen túnel no es sólo tener el flujo adecuado en el túnel; es la forma de medir los datos y las características de rendimiento aerodinámico". "Se trata de mediciones, de sensores, de adquisición de datos. Se trata de la precisión de los datos. Se trata de la correlación con la pista y, en todo caso, creo que donde nos hemos estancado es realmente en esa metodología". FUENTE: https://es.motorsport.com/f1/news/binotto-realidad-audi-problemas-actuales/10683792/

Aquí te damos algunas opciones para fijar la placa de manera segura y visible: Ventosas: Aseguran que la placa no se mueva o caiga, incluso durante la conducción, en condiciones adversas o movimientos bruscos del vehículo. Adhesivos extrafuertes: Estos pueden ser una alternativa a las ventosas, proporcionando una fijación firme y duradera de la placa en la superficie exterior. Fundas protectoras: Una funda para la placa "L" puede protegerla de las inclemencias del tiempo y se puede instalar fácilmente en el exterior del vehículo. Coche con placa L de conductor novel. Consulta a un profesional Si tienes dudas sobre cómo instalar correctamente la placa "L" en tu coche con lunas tintadas, es recomendable consultar a un profesional. Un experto en instalación de tintes o en accesorios para coches puede ofrecerte soluciones personalizadas que cumplan con la ley y aseguren la máxima visibilidad de la placa. Asegurarse de que la placa "L" sea visible en un coche con lunas tintadas es importante para la seguridad y el cumplimiento legal. Explorar diferentes métodos de fijación y optar por soluciones que garanticen su visibilidad ayudará a los conductores noveles a conducir por las carreteras con mayor seguridad y confianza. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-poner-en-coche-con-lunas-tintadas-ecn_303200_102.html

21 de diciembre de 2024 ¿Cómo poner la L en un coche con lunas tintadas? Así es cómo debes poner la L en un coche con la luna trasera tintada. Cómo poner la L en un coche con lunas tintadas La normativa vial es obligatoria para todos los conductores, especialmente para los noveles que necesitan saber cómo poner la L en un coche con lunas tintadas. A fin de evitar sanciones por parte de la DGT, es fundamental que los conductores conozcan cómo cumplir con esta regulación, independientemente de las características particulares de su vehículo, como las lunas tintadas. Vamos a ver las mejores prácticas para asegurar que la placa L sea visible y cumpla con las normativas vigentes. Importancia de la placa L La placa "L" de novel es obligatoria durante el primer año después de obtener el carnet de conducir. Esta señal no solo comunica la inexperiencia del conductor a otros usuarios de la vía, sino que también es un requisito legal para la circulación del vehículo. La placa debe ser claramente visible para que los demás conductores y peatones puedan identificar al conductor novel y actuar con precaución. Requisitos de la placa L La legislación española especifica que la "L" en el coche debe tener dimensiones de 19,5 cm de ancho por 15 cm de altura, con un grosor de 3 cm. Debe presentar una letra "L" en color blanco sobre un fondo verde llamativo, con un borde destacado para mejorar la visibilidad. Tradicionalmente, se coloca en el lado izquierdo de la luna trasera del vehículo, fijada con ventosas. Placa L de conductor novel. Problemas de las lunas tintadas Las lunas tintadas pueden oscurecer la placa "L", haciendo que sea difícil para otros conductores reconocer la inexperiencia del conductor del vehículo. Esto no solo puede llevar a multas por no cumplir con la normativa, sino también aumentar el riesgo de accidentes debido a la falta de información. ¿Cómo poner la L en coches con lunas tintadas? Cuando las lunas traseras están tintadas, es aconsejable colocar la placa "L" en la parte exterior del cristal trasero. Esta ubicación asegura que la placa sea visible para los conductores que siguen el vehículo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-poner-en-coche-con-lunas-tintadas-ecn_303200_102.html

Con menos ayuda electrónica, experimento un pequeño deslizamiento en la segunda curva, pero rápidamente gano confianza. A pesar de ser un coche con propulsión trasera, el GT3 sorprende por su estabilidad incluso en curvas mojadas. En las rápidas, se siente el efecto del alerón, que parece pegar el coche al asfalto. La capacidad de frenado también impresiona: incluso bajo lluvia, se puede frenar tarde gracias al chasis perfectamente ajustado y la asistencia electrónica. Finalmente, la lluvia se intensifica. "Box, box", avisa el equipo por radio. De vuelta en el pit, me quedo con emociones encontradas: sorprendido por lo rápido que un amateur puede aprender a pilotar un GT3, pero decepcionado por no saber cuán lejos estoy del tiempo de un profesional. Quizás es mejor así. Conclusión No hubo gritos de "¡Avanza!" durante la prueba, sino más bien: "¡Lluvia, vete!" A pesar de las condiciones, el test del R8 fue una experiencia inolvidable. Este increíble coche, con su rugido característico, se puede controlar de forma ágil incluso con neumáticos de lluvia. Me encantaría repetir la prueba con slicks. ¿Qué dices, Stippi? FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-circuito-audi-r8-lms-gt3-evo-ii-version-extrema-audi-r8-1430593

Con la configuración ajustada para mojado, me explican los controles esenciales y salgo a la pista. El primer cambio de marcha del secuencial suena metálico; el arranque, gracias al embrague en el volante, es sencillo. Sin aislamiento acústico, el V10 ruge detrás de mí, mucho más fuerte que en la versión de calle. A pesar de la pista mojada, el coche no se siente difícil de manejar. El control de tracción y el ABS ofrecen tanta ayuda que sería casi imposible perder el control, algo que seguramente habría sucedido sin ellos. Cuando los neumáticos alcanzan temperatura, el control de tracción interviene demasiado. Regreso al pit, donde Stippler ajusta los parámetros y me advierte: "Regula menos ahora, ten cuidado". FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-circuito-audi-r8-lms-gt3-evo-ii-version-extrema-audi-r8-1430593

¿Cómo es posible? El coche ha sido optimizado en cinco áreas: aerodinámica, motor, climatización, chasis y control de tracción. Por ejemplo, el motor tiene un nuevo sistema de admisión (30 mm más largo), que mejora el par, mientras que el control de tracción ahora permite ajustes más detallados en el punto de entrada y salida de las curvas. El alerón trasero, montado desde atrás, hace que el coche sea menos sensible aerodinámicamente al frenar. Además, el Evo-II es un poco más ligero que su antecesor. De la versión de calle, conserva los faros, luces traseras, parabrisas y el motor V10 de 5.2 litros. Dependiendo de la BoP (Balance of Performance), este genera hasta 585 CV (la versión de calle tiene 610). A la pista con Frank Stippler Es hora de subirse al coche. Stippler da las primeras vueltas en el Lausitzring, calibrando control de tracción, ABS, suspensión y presión de neumáticos para nuestra prueba. "El coche debe funcionar perfectamente; Stippler sabe ajustarlo como nadie", dice Stefan Gugger, jefe del proyecto Evo-II, mientras me pongo el traje ignífugo. Desde el norte, se acercan nubes negras. El equipo activa su radar meteorológico de carrera, que predice lluvia en siete minutos. Stippler regresa al pit lane, y yo tomo su lugar en el cockpit justo cuando empiezan a caer las primeras gotas. Cambio rápido a neumáticos de lluvia: nada de tiempos comparativos hoy. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-circuito-audi-r8-lms-gt3-evo-ii-version-extrema-audi-r8-1430593

17 dic. 2024 Prueba en circuito del Audi R8 LMS GT3 Evo II: la versión más extrema del Audi R8 Audi R8 LMS GT3 Evo II En las 24 horas de Nürburgring, Audi gana. Suficiente motivo para probar el coche de la victoria,. el Audi R8 LMS GT3 Evo II. Uno de los pilotos oficiales también está presente. Más de un millón de reproducciones en Instagram y más de 160.000 vistas en YouTube; hablamos del recorrido salvaje de Frank Stippler durante las 24 horas de Nürburgring de este año, en un Audi R8. Cualquier fanático de la gasolina sabe de qué vídeo estamos hablando. Las grabaciones a bordo del Audi, tomadas por la noche poco antes de que se interrumpiera la carrera, muestran cómo el "tranquilo y serio" Stippler pierde el control en el cockpit de manera explosiva. En la sección de la pista conocida como “Bergwerk”, un Golf se cruza en su camino, lo que provoca que Stippler lo "castigue" verbalmente sin filtros. Pocos metros después, se encuentra con un convoy de vehículos y un Aston Martin que duda sobre si puede adelantar o no. Según las reglas de bandera amarilla, se permite adelantar vehículos de asistencia, pero no entre coches de carrera. Lo inevitable sucede: Stippler explota. Su ventaja, ganada con mucho esfuerzo sobre los BMW y Porsche, parece esfumarse, y el piloto grita con rabia: "¡Avanza! ¡Avanza!" seguido de varios improperios. Poco después, logra recuperar el ritmo, su compañero Mies mantiene a raya a los rivales, y junto con Feller y Marschall, el equipo se lleva su tercera victoria en Nürburgring. El Evo-II-R8: más fácil de pilotar que su predecesor Hoy, Frank Stippler está aquí conmigo en el ‘pit lane’ de Lausitzring. ¿Por qué? Porque vamos a probar la última versión Evo del R8 LMS, homologada hasta 2030. ¿La última? Sí, Audi detuvo la producción del R8 hace unos meses, junto con su incursión en la Fórmula 1 lo que generó un gran debate en los medios y foros. Pero hoy no hablamos de eso. Queremos comprobar cómo este coche acerca a un amateur a los tiempos de un profesional. Según Audi, el Evo-II-R8 es más fácil de conducir que su predecesor y también más cómodo. ¿Cómodo? ¿En un GT3? "Sí, un conductor rinde mejor si se siente bien en el coche y no está sofocado en el cockpit", explica Chris Reinke, jefe de esta división deportiva de Audi. "Por supuesto, también es más rápido que el modelo anterior". FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-circuito-audi-r8-lms-gt3-evo-ii-version-extrema-audi-r8-1430593

diciembre 20, 2024 Audi cierra su planta en Bruselas y se centra en el mercado chino La firma alemana refuerza su posicionamiento en China con una nueva planta en Changchun, enfocada en la producción de vehículos eléctricos adaptados al mercado asiático. El próximo 28 de febrero de 2025 Audi cesará la producción del Audi Q8 e-tron, que cerrará la planta de los cuatro aros en Bruselas. Los motivos son claros: el bajo rendimiento comercial del modelo, los altos costes de producción y los salarios en Bélgica. Además, la ubicación de la planta, rodeada de áreas residenciales y lejos de proveedores clave, se percibió como un obstáculo estratégico, como así lo comentó el jefe de producción de Audi, Gerd Walker. Audi inicia la producción de modelos eléctricos en su nueva fábrica en China | Imagen: Audi prensa El sucesor del Q8 e-tron se fabricará en México, en un movimiento que refleja el objetivo de Audi de reducir costes operativos y optimizar su red de producción. Este ajuste estratégico pone de manifiesto los retos que enfrenta la industria automotriz europea ante la presión de la competencia china y la transición hacia la movilidad eléctrica. Sin embargo, la decisión de cesar la producción del Q8 e-tron no es un retroceso, sino una parte integral de la estrategia de Audi para consolidar su liderazgo en el mercado global de la movilidad eléctrica. La marca ha tomado un paso significativo en su proceso de la electrificación con la inauguración de la planta de Audi FAW Company en Changchun, China, en colaboración con su socio estratégico FAW. Esta instalación, que simboliza el compromiso de Audi con el mercado asiático, no solo aumentará su capacidad de producción anual a más de 150.000 vehículos, sino será un centro clave para la innovación tecnológica y la automatización, con la creación de aproximadamente 3.000 puestos de trabajo. La planta de Chagchun comenzará con la producción del Audi Q6L e-tron y la versión Sportback, que serán los primeros modelos eléctricos de la marca producidos en China utilizando la plataforma PPE (Premium Platform Electric). El camino de la electrificación de Audi en China no termina con la serie Q6L. Más adelante, la planta de Changchun producirá las versiones exclusivas del Audi A6 e-tron, adaptadas a los gustos y necesidades del mercado local. Con esta estrategia, la firma alemana busca consolidar su liderazgo en el segmento de los vehículos eléctricos de alta gama en China. Con la nueva planta de Changchun, Audi refuerza su posición en China, ofreciendo una completa gama de vehículos adaptados específicamente para este mercado. FUENTE: https://sobreruedassae.com/2024/12/20/audi-cierra-su-planta-en-bruselas-y-se-centra-en-el-mercado-chino/

20/12/2024 Los fabricantes europeos están dando palos de ciego en China. Porsche y Audi demuestran la urgencia de adaptarse a sus demandas Porsche ha caído un 30% de ventas en China en lo que llevamos de año Audi lanzará vehículos específicos para el mercado chino en colaboración con XPeng El derrumbe de (inserte marca europea aquí) en China. Si atendemos a las noticias y las cifras de ventas que nos están llegando en los últimos meses desde China, podríamos titular así buena parte de nuestros artículos y nos equivocaríamos muy poco. Los últimos en reflejar el daño que están haciendo los fabricantes locales a las empresas europeas se ejemplifica bien con "el caso Porsche". Los germanos han visto cómo sus ventas se han derrumbado en el país asiático y, con ellas, sus beneficios. En octubre, los de Stuttgart confirmaron durante su presentación de resultados que su facturación había caído un 5,2% entre enero y septiembre. Pero el dato más alarmante era la caída de sus beneficios netos que se desplomaron en los primeros nueve meses del año un 29,8%. Esas malas noticias llegaron impulsadas, sobre todo, por China. Al cierre del Q3 de 2024, Porsche había vendido 221.304 vehículos, lo que supone un 11,6% menos de automóviles que el año anterior. Pero el mayor problema está en China donde habían entregado un 28,8% menos de automóviles que en el mismo periodo de 2023. Y todo indica que los datos no serán mucho mejores en lo referente a los últimos tres meses de 2024. Señalan en Autocar que la compañía no se situaba por debajo de los 1.000 millones de euros de beneficio desde hace 10 trimestres. Es decir, más de dos años y medio en los que ha crecido a base de vender más vehículos pero, también, modelos mucho más caros. La necesidad de adaptarse al mercado local Explican en ShangaiDaily que la compañía ha emprendido una agresiva campaña de descuentos para tratar de rescatar sus ventas pero que, a pesar de ello, la empresa espera una drástica caída en las entregas este año. De hecho, en la búsqueda para ahorrar costes, CarNewsChina confirmaba que la compañía reducirá casi una tercera parte el número de concesionarios que tiene abiertos en el país. Lutz Meschke, CFO de Porsche, aseguró a algunos periodistas según Reuters que "China está resultando un desafío increíble. No solo para Porsche. Podemos asumir que, en el futuro, China no será el mercado que solía ser para los fabricantes europeos". Las palabras de Meschke son poco halagüeñas para los fabricantes europeos y, especialmente, los alemanes de vehículos premium o de lujo. Además de Porsche, Mercedes también está inmersa en recortar sus gastos como consecuencia de una dura caída de ventas en China. Financial Times recogía también en octubre que su caída en ventas en el mercado asiático era de un 17%. Igual que Porsche, Mercedes ha llevado a cabo un duro recorte de precios para tratar de hacer más atractivos sus coches eléctricos en China. Motorpasión explica que sus Mercedes EQE han rebajado su precio hasta la mitad y, pese a ello, desde julio no han colocado más de 10 unidades (cada mes) en el mercado chino. La tendencia se ha repetido con otros fabricantes y es el resultado de una estrategia que lleva muchos meses dando síntomas de agotamiento. A finales de 2022 ya se empezaba a advertir que esto podía suceder. Mientras que en Europa la mayor parte de las marcas habían ido abandonando las ventas a volumen para centrarse en la rentabilidad, en China esto no les estaba funcionando. La explosión del coche eléctrico en China ha diluido los valores tradicionales asociados al lujo que vendían los fabricantes occidentales, lo que les permitía vender por encima del resto del mercado. Sin embargo, la tecnología eléctrica ha facilitado que las empresas chinas ofrezcan las mismas prestaciones y rendimientos que los europeos. Solo hay que ver el ejemplo de Xiaomi y cómo ha apuntado a Tesla y Porsche desde los primeros días de su Xiaomi SU7. Alcanzado el mismo nivel de prestaciones, los fabricantes locales se han centrado en otro tipo de servicios que atienden a las demandas de los usuarios chinos con más acierto que los europeos. Tienen un producto específico para sus clientes potenciales, a los que parecen entender mejor, y además han conseguido igualar a los europeos en rendimiento mecánico, diluyendo su principal valor de compra. Kevin Williams, periodista de InsideEVs, lo explicaba bien en un artículo titulado He estado en China y he conducido docenas de coches eléctricos. Los fabricantes occidentales están perdidos. En él señalaba que el interior de los coches chinos brillaban frente a los occidentales, cargados de tecnología de todo tipo, como pantallas OLED 4K en las que se pueden reproducir videojuego. Sobre esto mismo se expresaba en Bloomberg una compradora china. Ryan Xu aseguraba que había tenido en el garaje coches de Mercedes o Porsche pero que el Porsche Taycan le había decepcionado porque "sólo era un Porsche electrificado. Eso es todo". Sobre Audi, Mercedes o Porsche, remataba "es difícil verlos como coches de lujo". Esto último es un verdadero problema para estas compañías. En su artículo para InsideEVs, Williams también hacía la misma reflexión, apuntando a que el interior de los coches en los que montó estaban terminados como cualquier otro coche premium occidental. Y es algo en lo que coincide, también, la consultora MHP que trabaja con Porsche y cuyo director senior lleva tiempo avisando de que "los coches chinos son indistinguibles en calidad de los europeos". Todo ello apunta a que estos fabricantes occidentales deben hacer importantes esfuerzos en adaptarse al mercado local chino y, si no quieren seguir perdiendo cuota de mercado, tendrán que plegarse a sus exigencias y empezar a aceptar las demandas que desde allí les llegan. Mazda ha encontrado con su Mazda EZ-6 un pequeño éxito donde no lo esperaba. Su asocación con Changan le ha permitido poner en el mercado un coche eléctrico con su propia estética pero que adapta su interior a las particularidades del mercado chino. No es la única compañía que ha emprendido este camino. Volkswagen anunció hace tiempo que buscaba ingenieros chinos para comprender qué podía ofrecer en el mercado local. Los primeros resultados de coches específicos pensados por y para China los vemos con Audi. Mientras que en Europa se plantean cerrar plantas, esta misma semana hemos conocido que empiezan a fabricar coches eléctricos que no saldrán de las fronteras chinas, en colaboración con FAW y SAIC, grandes gigantes chinos con los que tradicionalmente han estado asociados. A estos se sumarán los vehículos que lleguen fruto de su colaboración directa con XPeng. Esta asociación nace de la necesidad de adaptar el producto de los germanos a lo que demanda el público local pero también para conseguir que los tiempos productivos y de desarrollo de nuevos modelos se reduzca drásticamente, tratando de pelear en un mercado donde se prima la novedad y la inmediatez, así como al producto chino por encima de los tradicionales intangibles que se han asociado en Europa a la hora de conducir un Mercedes, un Porsche o un Audi. Todo ello ha quedado arrasado por un mercado que apuesta a las claras por lo material, por la tecnología punta en el sector servicios y por hacer del coche algo radicalmente distinto a lo que en Europa siempre hemos entendido por coche. FUENTE: https://www.xataka.com/movilidad/fabricantes-europeos-estan-dando-palos-ciego-china-porsche-audi-demuestran-urgencia-adaptarse-a-sus-demandas

Stefan Staudacher: Desde un punto de vista técnico, me fascina la interconexión completa de nuestros vehículos, incluidos, por supuesto, los faros delanteros y traseros. La digitalización facilita la individualización, como acaba de explicar Christoph; pero también favorece la seguridad. La luz de comunicación, que avisa a los demás usuarios de la carretera con antelación de accidentes o averías, sólo es posible gracias a nuestras luces traseras digitales de segunda generación. Estamos orgullosos de poder ofrecer a nuestros clientes estas funciones. Y esto es sólo el principio de una comunicación entre usuarios de la carretera basada en luces completamente nuevas. Comunicación, seguridad, digitalización, individualización... ¿cómo se consigue compaginar todos estos elementos en dos ámbitos tan diferentes? Christoph Häußinger Christoph Häußinger: Con trabajo duro, buena comunicación y una comprensión clara de las distintas necesidades de nuestros colegas, todo es posible. Yo soy responsable del diseño, del aspecto de las luces; mientras que Stefan es responsable de lo que ocurre en el interior y de la tecnología que hace que nuestros vehículos sean visibles desde atrás. Pero también nos influye mucho el diseño exterior. Por ejemplo, ¿qué aspecto tiene el lenguaje de diseño? ¿Y el tratamiento superficial de la carrocería? Al final, el vehículo debe tener una apariencia general coherente en la carretera. Stefan Staudacher: Nuestra estrecha colaboración demuestra que el trabajo en equipo hace realidad los sueños. Nos esforzamos por conseguir los mejores resultados posibles. Y ahora, nuestros clientes pueden esperar unos aros muy atractivos y, sobre todo, iluminados en la parte trasera del A6 e-tron. FUENTE: https://www.atodomotor.com/noticia/11770/Fusion-de-tecnologia-y-diseno-de-iluminacion-en-el-nuevo-Audi-A6-e-tro.html

Christoph Häußinger: Sin duda, las especificaciones de diseño del logo con los aros iluminados. El logotipo de nuestra marca tiene que tener un aspecto preciso y de alta calidad cuando las luces están apagadas, como en todos nuestros vehículos. Sin embargo, cuando las luces están encendidas, necesitamos el tono perfecto de rojo para garantizar una apariencia general armoniosa con las demás luces traseras. Para ello, tuvimos que crear el tono ideal de rojo que brilla a través de la pintura blanca. A priori no parece algo difícil, pero en realidad costó mucho trabajo conseguir el resultado perfecto. Stefan Staudacher: Una vez que conseguimos ese resultado, decidimos añadir el paquete de estilo negro; eso ocurrió hacia el final del ciclo de desarrollo. En este paquete, los aros delanteros y traseros son oscuros. Una vez más, fue un reto crear la misma imagen coherente para garantizar no sólo el estilo deportivo, sino también el aspecto de alta calidad de los aros. El desarrollo de los aros luminosos no fue su primer proyecto conjunto: llevan mucho tiempo trabajando juntos. ¿Qué es lo que más les entusiasma de su trabajo? Christoph Häußinger: Las luces de Audi son componentes muy técnicos. Me parece inspirador darles vida de forma que lleguen a la gente de una forma emocional. Por un lado, los clientes pueden elegir diferentes firmas luminosas digitales en función de sus preferencias y gustos. Por otro lado, la personalización de su Audi encaja perfectamente en su vida digital cotidiana. Hoy en día, la gente no sólo controla sus hogares y sus electrodomésticos a distancia, sino también las luces de su Audi, gracias a la amplia digitalización. Esta interacción entre personas y vehículos me parece especialmente emocionante. Christoph Häußinger, Stefan Staudacher y el Audi A6 e-tron FUENTE: https://www.atodomotor.com/noticia/11770/Fusion-de-tecnologia-y-diseno-de-iluminacion-en-el-nuevo-Audi-A6-e-tro.html

Audi también subraya su papel protagonista en la personalización: con hasta ocho firmas lumínicas digitales en las rediseñadas luces diurnas de los faros Matrix LED y en las luces traseras digitales OLED 2.0, los clientes pueden personalizar el aspecto de su A6 e-tron para adaptarlo a sus gustos personales fácilmente a través del MMI o de la app myAudi. Un elemento especialmente destacado del nuevo Audi A6 e-tron es la iluminación, de serie en Canarias, de los cuatro aros de la zaga. Esta característica enfatiza claramente la identidad corporativa de Audi y confiere al nuevo A6 e-tron una personalidad propia. Para conocer el proceso de desarrollo de este elemento, hablamos con Stefan Staudacher, jefe del equipo de Desarrollo de Iluminación, Trasera, Lateral y Ambiental de Audi AG, y Christoph Häußinger, diseñador de iluminación en Audi AG. Audi se compromete a crear un diseño y una tecnología de iluminación que combinen magistralmente el reconocimiento de la marca y la seguridad. El último ejemplo de ello es el A6 e-tron. ¿Siempre les resulta fácil trabajar juntos? Stefan Staudacher: En general, nuestra colaboración funciona muy bien (risas). Tenemos muchas áreas de coincidencia pero, al mismo tiempo, muchos requisitos diferentes para lo que hacemos. Nuestro trabajo implica mucha comunicación entre nosotros, y como parte de ello se producen intensos debates. Christoph Häußinger: Creo que pocas áreas del Grupo están tan estrechamente interrelacionadas como la nuestra. Stefan tiene razón: tenemos muchas conversaciones intensas; pero, por supuesto, solo a nivel constructivo (risas). Este tipo de cooperación es más un estímulo que un obstáculo. Los aros iluminados en el logo del A6 e-tron son un buen ejemplo de ello. El nuevo A6 e-tron es el primer vehículo Audi que incorpora la iluminación de los cuatro aros en la parte trasera. ¿Cómo surgió este desarrollo? Stefan Staudacher Christoph Häußinger: Pensamos mucho en la forma correcta de presentar los aros. Al fin y al cabo, estamos hablando de nuestro logotipo, uno de los símbolos más importantes de la marca Audi y un rasgo identificativo clave de nuestros vehículos. También queríamos mostrar esta marca por la noche. Algunos de nuestros concept car llevaban el logo con los aros iluminados, una característica que causó sensación entre el público. El siguiente paso era trasladar este elemento de los vehículos conceptuales a la producción en serie. ¿Cómo fue esa colaboración? ¿El departamento de Diseño tenía una visión y el de Desarrollo tenía otras premisas? Stefan Staudacher: (Risas) Espero que no hayamos sido aguafiestas, pero la iluminación de los aros ha sido más complicada de lo que pensábamos. Christoph Häußinger: Al fin y al cabo, se trata del logotipo de nuestra marca: tiene que lucir excepcional tanto de día como de noche. Stefan Staudacher: Además, estaba la cuestión del cumplimiento de los requisitos legales, porque el uso del logo iluminado era toda una innovación. En aquel momento no existía ninguna normativa para el mercado europeo. Juntos tuvimos que reaccionar con mucha flexibilidad y rapidez a la evolución de los proyectos legislativos hasta que se adoptó la normativa definitiva. ¿Cuál fue el mayor reto al que se enfrentaron? FUENTE: https://www.atodomotor.com/noticia/11770/Fusion-de-tecnologia-y-diseno-de-iluminacion-en-el-nuevo-Audi-A6-e-tro.html

19 Diciembre 2024 Fusión de tecnología y diseño de iluminación en el nuevo Audi A6 e-tron Llevando la funcionalidad y la seguridad a un nuevo nivel Audi A6 e-tron A primera vista, la tecnología de iluminación y el diseño de iluminación parecen tener mucho en común. Pero en realidad, detrás de todo ello se produce un cuidadoso equilibrio entre estética y funcionalidad. Stefan Staudacher, responsable de desarrollo de iluminación trasera, y Christoph Häußinger, diseñador de iluminación, explican cómo es el trabajo en equipo de diseñadores y desarrolladores para encontrar las mejores soluciones, a pesar de sus diferentes requisitos. Con la segunda generación de pilotos traseros OLED digitales, el Audi A6 e-tron lleva el diseño de iluminación, funcionalidad y seguridad vial a un nuevo nivel. Con estas innovaciones, el A6 e-tron es el líder de su clase en tecnología avanzada de iluminación. La firma lumínica digital activa, una primicia mundial introducida con el Audi Q6 e-tron, causa una impresión nueva y vibrante, señalando el camino hacia el futuro de la tecnología de iluminación en Audi. La segunda generación de la tecnología OLED digital da forma a la apariencia del nuevo Audi A6 e-tron y multiplica su gama de funciones, mejorando a su vez la seguridad vial, como demuestra la luz de comunicación de los pilotos traseros OLED digitales. Christoph Häußinger FUENTE: https://www.atodomotor.com/noticia/11770/Fusion-de-tecnologia-y-diseno-de-iluminacion-en-el-nuevo-Audi-A6-e-tro.html

Cómo ablandar la goma cuando está endurecida Si las gomas ya se han endurecido, existen métodos para recuperar su flexibilidad: Aplicar calor suave Puedes calentar gradualmente usando un secador de cabello o un soplador térmico en su ajuste más bajo, asegurándote de mantener una distancia prudente para evitar dañar el material. Después de varios minutos, el caucho debería volver a ser flexible. Utilizar aceites naturales Además del aceite de oliva, el aceite de linaza o de coco pueden ser útiles para suavizar las gomas. Aplica una pequeña cantidad de aceite y déjalo penetrar durante la noche. Usar vapor Acercar las gomas a vapor proveniente de una olla con agua hirviendo puede devolverles la textura suave. Es importante no exponerlas a un calor excesivo para evitar daños. Los limpiaparabrisas es fundamental que se encuentren en perfecto estado. Conservación de la goma Las gomas de los limpiaparabrisas se pueden conservar en buen estado con algunos cuidados específicos: Evitar la acumulación de suciedad y residuos sólidos que puedan acelerar el endurecimiento y deterioro de las gomas. Proteger las gomas de la exposición prolongada al sol o al frío, que puede reducir su flexibilidad y eficacia. Si el hielo se adhiere a las gomas, es importante eliminarlo del parabrisas antes de activar el mecanismo de los limpiaparabrisas para evitar daños. Proteger las gomas con fundas u otros métodos cuando el coche vaya a estar sin circular durante mucho tiempo. Para complementar estas estrategias, es recomendable cuidar simultáneamente el parabrisas, lo cual ayuda a mantener las gomas en buenas condiciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/goma-limpiaparabrisas-como-mantenerla-en-perfecto-estado-ecn_303138_102.html

20 de diciembre de 2024 Goma del limpiaparabrisas: ¿Cómo mantenerla en perfecto estado? ¿Quieres que la goma del limpiaparabrisas de tu coche dure más tiempo en buen estado? Sigue estos consejos. Goma del limpiaparabrisas Uno de los elementos más expuestos y que requieren cuidado y sustitución es la goma del limpiaparabrisas de tu coche. Mantenerla en buen estado es importante, especialmente cuando llueve mucho o se circula con nieve. La efectividad de las gomas es importante para garantizar una buena visibilidad a través del parabrisas, especialmente durante lluvias intensas o nevadas imprevistas. A continuación, te explicamos cómo cuidar las gomas para prolongar la vida útil de tu limpiaparabrisas. Cuidados preventivos de las gomas de los limpiaparabrisas Te ofrecemos algunos consejos útiles que ayudan a minimizar los efectos negativos que pueden deteriorar las gomas y afectar su eficiencia: Hidratar la goma de los limpiaparabrisas Con el tiempo, las gomas tienden a secarse, volviéndose más duras y perdiendo su capacidad de limpiar eficazmente. Para prevenir esto, es importante hidratar las gomas regularmente. Para limpiarlas adecuadamente y eliminar la suciedad acumulada, se recomienda usar agua, jabón y un paño suave. Escobillas limpiaparabrisas. Aplicar lubricantes naturales Puedes utilizar aceites naturales como el aceite de oliva, que es efectivo en mantener la flexibilidad de las gomas. Algunas personas también usan vinagre blanco, que puede ofrecer resultados inmediatos y eficaces. Evitar productos abrasivos Hay que evitar el uso de productos químicos abrasivos que puedan deteriorar o debilitar las gomas, ya que esto puede acortar su vida útil y hacerlas quebradizas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/goma-limpiaparabrisas-como-mantenerla-en-perfecto-estado-ecn_303138_102.html

Los 50 radares de la DGT que más multan en España: listado completo Madrid M-40, km 20,2: 118.149 multas Málaga, A-7, km 968,2: 66.869 Navarra, A-15, km 127,6: 49.677 Málaga, A-7, km 978,9: 45.522 Pontevedra, A-55, km 9,2: 45.276 Balears (Illes), EI-600, km 9,6: 44.985 Valencia, A-7, km 326,4: 43.269 Canarias, Las Palmas, GC-1, km 42,2: 38.240 Cádiz, A-381, km 37,3: 35.915 Sevilla, A-92, km 83,8: 33.849 Sevilla, SE-30, km 10,1: 33.748 Madrid, M-40, km 52,7: 33.612 Málaga, A-45, km 128,7: 33.310 Huelva, H-31, km 79,9: 30.537 Sevilla, A-92, km 29,1: 26.414 Asturias, A-66, km 35,2: 26.083 Málaga, A-7, km 936,2: 23.273 Madrid, A-4, km 12,4: 21.105 Burgos, A-1, km 194,2: 21.048 Madrid, A-4, km 13,3: 20.807 Sevilla, A-4, km 495,6: 20.216 Málaga, A-45, km 118: 20.100 Cantabria, A-67, km 195,6: 19.607 Cuenca, A-3, km 156,5: 19.355 Cantabria, A-8, km 144,4: 19.128 Cantabria, A-67, km 185: 18.507 Lugo, A-8, km 545,1: 17.618 Madrid, A-2, km 15: 17.119 Toledo, A-5, km 57,8: 16.130 Sevilla, A-92, km 0,8: 15.558 Cáceres, A-66, km 508: 15.403 Pontevedra, A-55, km 11,7: 15.229 Valencia, A-3, km 314,8: 15.128 Alicante, A-70, km 27,3: 15.030 Castellón, AP-7, km 356,7: 14.750 Santa Cruz de Tenerife, TF-13, km 0,5: 14.309 Castellón, AP-7, km 374,7: 13.780 A Coruña, AG-55, km 11,7: 13.533 Pontevedra, A-52, km 282,5: 13.388 Ciudad Real, A-4, km 230,8: 13.330 Málaga, A-356, km 36,5: 13.293 Ciudad Real, A-4, km 177,5: 13.142 Málaga, MA-20, km 10,4: 12.742 Huelva, H-30, km 8,5: 12.671 Castellón, N-340, km 1010,6: 12.563 Alicante, A-70, km 8,6: 12.543 Cantabria, A-67, km 191,6: 12.539 Sevilla, A-66, km 795,5: 12.256 León, A-6, km 347,9: 12.211 Badajoz, A-66, km 685,9: 12.187 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-ya-nuevos-radares-dgt-mas-multan-en-espana-hay-cambios-importantes_303900_102.html

Un radar de la M-40 de Madrid es hoy el que más multa ya en España. Como hemos dicho, con la mitad prácticamente ya de multas por exceso de velocidad figura el radar de la A-7, en el punto kilométrico 968,2 de Málaga, como el segundo que más multas impuso en 2023 en toda España, con un total de 66.869 denuncias contabilizadas. Y ya en tercer lugar aparece hoy el radar de la A-15, en el punto kilométrico 127,6, en Navarra, con un total de 49.677 denuncias por exceso de velocidad. Todos los radares con los que cuenta hoy la DGT Este es por tanto el resultado de más de 800 puntos de control de velocidad gestionados por la DGT en vías interurbanas, contemplando los 763 radares fijos de velocidad que existen actualmente en nuestras carreteras y los más nuevos 90 radares de tramo que miden la velocidad media de cada vehículo durante un recorrido que puede llegar a ser de kilómetros. A todo ello, lógicamente, habría que sumar los 430 radares móviles que son operados por agentes de la Guardia Civil de Tráfico, los 11 helicópteros Pegasus o los drones, cuyas denuncias impuestas al año no figuran en esta lista de radares. Ahora sí, os dejamos con el informe completo con los 50 radares de la DGT que más multan en España, del 1 al 50. Los radares móviles no figuran en esta lista de la DGT de los 50 radares que más multas ponen y hay ya un total de 430 cinemómetros de este tipo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-ya-nuevos-radares-dgt-mas-multan-en-espana-hay-cambios-importantes_303900_102.html

20 de diciembre de 2024 Estos son ya los nuevos radares de la DGT que más multan en España y hay cambios importantes Un nuevo documento de la DGT con los 50 radares que más multas ponen en España nos muestra hoy importantes novedades en las sanciones por excesos de velocidad. Cuidado, que nuevos dispositivos entran en acción. Estos son ya los nuevos radares de la DGT que más multan en España y hay cambios importantes Si los radares que hay en las carreteras, con un número cada año mayor, te preocupan, hoy estás de enhorabuena. Acabamos de tener acceso a un nuevo documento de la DGT con sus 50 radares fijos y de tramo que menos se respetan en España, es decir, los que más multan imponen. Reflejados a través de una serie histórica que data desde 2017, el informe ha sido analizado por Servimedia y refleja hoy importantes novedades que ponen de manifiesto que hay un cambio de tendencia en nuestro país y de cinemómetros sancionadores. Si en los últimos meses te veníamos contando que dos radares situados en la autovía A-381, en la provincia de Cádiz, eran claramente los que más sanciones imponían en España durante un año, acumulando hasta 80.000 sanciones prácticamente cada uno, el nuevo informe de la DGT nos muestra que solo uno de ellos aparece ahora en el top 9 y en la novena posición concretamente, reduciendo su eficacia hasta las 35.915 sanciones en el último período. Una importante caída… que sin embargo ha sido relegada por otros cinemómetros que, a cambio, multiplican hoy sus sanciones. Constatándose ya que Andalucía vuelve a ser eso sí la comunidad autónoma que cuenta con más radares en esta lista, con un total de 16 por delante de la Comunidad Valenciana (7), la Comunidad de Madrid y Galicia (5), Cantabria y Castilla-La Mancha (4), Canarias, Extremadura y Castilla y León (2), y Asturias, Baleares y Navarra con 1, ¿cuáles son hoy los cinemómetros que denuncian a más conductores en España? La DGT cuenta con más de 800 puntos de control de velocidad en vías interurbanas. El radar de la DGT que más multas pone está ahora en la M-40, en Madrid El nuevo listado de la DGT encumbra hoy, sorprendentemente, a un radar situado en la Comunidad de Madrid. En concreto, al ubicado en el punto kilométrico 20,2 de la carretera M-40, que ha formulado en los últimos 12 meses contabilizados nada menos que 118.149 multas por exceso de velocidad, una cifra absolutamente desorbitada y que prácticamente dobla al segundo radar más sancionador del país. Hay que recordar, eso sí, que esta lista solo refleja los radares de la DGT, por lo que los localizados en el País Vasco y Cataluña, con las competencias de tráfico transferidas, no se contabilizan. Este radar tiene tanto éxito desde el punto de vista sancionador por estar, en primer lugar, ubicado en una de las vías que más tráfico registra cada día en España, la M-40, pero, especialmente, por contar además con una limitación concreta en su punto de solo 80 km/h de velocidad máxima, cuando la carretera está mayormente limitada a 100 km/h en casi todo su recorrido de circunvalación sobre la ciudad de Madrid. Por ahí podéis ir entendiendo obviamente su efectividad extrema. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-ya-nuevos-radares-dgt-mas-multan-en-espana-hay-cambios-importantes_303900_102.html

Grandes subidas este año El análisis revela además que solo un tercio de las tarifas (6 de 22, un 27,3%) han sido congeladas y no han sufrido variaciones respecto de 2023. La subida de los precios medios se explica porque este año el gobierno de Extremadura no ha renovado la bonificación del 50% que aprobó a sus precios para 2023 y además las estaciones privadas que existen en la comunidad han subido precios. Por otro lado, en Murcia se ha cerrado la única estación que explotaba directamente la Administración -de manera que ahora solo existen estaciones privadas, lo que también ha condicionado la subida de la media de precios. Así, la mayor subida se ha dado en Extremadura (hasta un 128,6%) y la siguiente más alta ha sido en Murcia, hasta un 33,4% en los vehículos de gasolina. La tercera región con un mayor porcentaje de subida ha sido Galicia, con un 15,7% en el caso de las motocicletas. Los precios de la ITV para motocicletas En el caso de las motocicletas, según el informe, la tarifa media en las 17 comunidades autónomas es de 24,25 euros (un 13,4% más que en 2023). En esta categoría, la diferencia entre la más cara y la más económica llega a alcanzar un 381,0%. Así, las más caras están en la Comunidad de Madrid, donde el precio medio de las estaciones -tienen las tarifas liberalizadas- es de 49,11 euros. En el otro extremo estaría Mallorca, donde pasar la ITV cuesta 10,21 euros. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/itv-pagaras-mas-pasas-madrid-pais-vasco/

País Vasco, Madrid y Ceuta, en el podio de la ITV más cara para coches de gasolina El informe de Facua Consumidores en acción analiza las tarifas de la ITV de turismos, tanto diésel como gasolina con catalizador (los no catalizados tienen cada vez menos presencia en el parque automovilístico de España), así como de motocicletas. Los precios incluyen el 21% de IVA (o el 7% del IGIC canario, el 9% del IPSI de Ceuta y el 4% del de Melilla), pero no la tasa de Tráfico, que hay que sumar y que supone 4,18 euros para todas las inspecciones. Por lo que respecta a los vehículos de gasolina, al País Vasco como el territorio más caro le siguen la Comunidad de Madrid, con 52,50 euros de media, y Ceuta, con 50,14 euros. Las tarifas más baratas para los coches de gasolina están en las estaciones de ITV de Mallorca, cuyos precios dependen de cada Consell insular, con 17,01 euros, seguida por Andalucía (29,10 euros para los vehículos de menos de 1.600 centímetros cúbicos y 39,34 euros en el resto) y Extremadura (29,25 euros las estaciones explotadas directamente por la Administración y 42,48 euros las privadas). La comunidad extremeña cae de la primera posición tras el fin de la bonificación del 50% que estuvo vigente en 2023. Las tarifas de ITV para coches diésel En cuanto a los coches diésel, a la Comunidad de Madrid como la más cara le siguen Ceuta (59,48 euros) y Cantabria (55,24 euros). Entre las más baratas se colocan las estaciones de ITV de la administración de Extremadura (29,25 euros), seguidas de las de Mallorca (30,92 euros) y las de Andalucía para turismos de menos de 1.600 cc. (34,21 euros). FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/itv-pagaras-mas-pasas-madrid-pais-vasco/

20 diciembre, 2024 ITV: todo lo que pagarás de más si la pasas en Madrid o en el País Vasco Llevar el coche a la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) no tiene el mismo precio si se hace en una u otra comunidad autónoma. De hecho, Facua-Consumidores en acción ha revisado las tarifas que se pagan en los diferentes territorios descubriendo que hay diferencias de hasta el 210% para los coches con motor de gasolina y de un 125,7% en los vehículos diésel, en función de la comunidad autónoma en la que se acuda a la ITV. Según el informe, el precio medio de la ITV en las 17 comunidades autónomas en la actualidad es de 39,29 euros para los turismos de gasolina (se ha incrementado un 11,2% más respecto a 2023) y de 47,12 euros para los automóviles con motor diésel (un 9,8% más que el año anterior). Así, en concreto, la Comunidad de Madrid, donde el servicio de ITV está liberalizado y las tarifas se fijan sin regulación autonómica, es el territorio con el precio de la inspección mas alto para los turismos diésel (66,02 euros), mientras que el País Vasco es el lugar donde es más caro pasar la ITV con un coche de gasolina (52,68 euros). En este sentido, hay que recordar que no hay una normativa que obligue a pasar la ITV en el lugar donde está matriculado el vehículo. Por lo que si al coche le toca pasar la ITV y el conductor se encuentra de vacaciones o vive en las inmediaciones de una provincia en la que la ITV sea más barata, puede reservar cita en la estación que mejor le convenga. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/itv-pagaras-mas-pasas-madrid-pais-vasco/

El caso mediático que generó dudas El debate sobre la conducción con escayola surgió especialmente a raíz de la situación que protagonizó el exfutbolista Iker Casillas en 2013. En aquel entonces, diversos medios especularon sobre una posible sanción después de que el deportista fuera fotografiado conduciendo con una escayola en su mano izquierda. Sin embargo, nunca se impuso multa alguna ni se llegó a intervenir por parte de las autoridades, ya que no hubo pruebas de que la escayola afectase su control del vehículo. Este caso generó cierta confusión entre los conductores, pero deja claro que la clave está en la interpretación del agente. ¿Y qué dicen las aseguradoras? Además de la posible sanción de tráfico, las aseguradoras juegan un papel importante. Si conduces con una escayola sin haber informado previamente a tu compañía y tienes un accidente, podrías enfrentarte a problemas. La aseguradora puede argumentar que no estabas en condiciones óptimas para conducir y negarse a cubrir los daños del siniestro. Por esta razón, es fundamental consultar con tu aseguradora antes de conducir si sufres una lesión que pueda afectar tu capacidad de control. Recomendaciones: Qué debes hacer si llevas escayola Si tienes una escayola o cualquier tipo de inmovilización que pueda limitar tus movimientos, lo más recomendable es no conducir. No obstante, si decides hacerlo, es importante que sigas estas recomendaciones para evitar problemas: Consulta a tu médico: Antes de ponerte al volante, asegúrate de que un profesional médico certifique que tienes capacidad física para conducir. Aunque te sientas en condiciones, un informe médico puede ser útil en caso de disput*. Habla con tu aseguradora: Informa a tu compañía de seguros sobre tu situación. Así evitarás problemas legales y económicos si sufres un accidente. Evalúa tus movimientos: Reflexiona sobre si realmente puedes manejar el volante, los pedales y la palanca de cambios sin dificultad. La libertad de movimientos es fundamental. Evita riesgos innecesarios: Si tienes dudas, opta por no conducir. Utiliza transporte público, taxis o pide ayuda a alguien de confianza. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/conducir-escayola-multa/749143.html

17-12-2024 ¿Es posible conducir con una escayola? Esto dice la ley y las consecuencias de hacerlo Conducir con una escayola o cualquier tipo de inmovilización médica está prohibido según la normativa española, ya que compromete la seguridad al volante y puede acarrear multas y la retirada de puntos del carné. Conducir con una escayola puede parecer una situación inofensiva para algunos conductores, especialmente si consideran que su inmovilización no afecta directamente al manejo del vehículo. Sin embargo, la normativa de tráfico en España lo prohíbe explícitamente, ya que puede comprometer la seguridad al volante. Además, incumplir esta norma puede llevar a sanciones económicas considerables y a la retirada de puntos del carné, sin olvidar las complicaciones con las aseguradoras en caso de accidente. Lo que dice la normativa: ¿es legal conducir con una escayola? El artículo 18.1 especifica que: “El conductor está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción”. Además, la legislación que regula esta situación se encuentra recogida en el anexo IV, artículo 3.1 del Reglamento General de Conductores, aprobado por el Real Decreto 772/1997. Dicho artículo especifica que no debe existir ninguna alteraciónque impida al conductor adoptar una posición sedente normal o manejar de forma eficaz los mandos del vehículo. Esta normativa también prohíbe que se requieran posiciones atípicas o fatigosas para el manejo del coche, así como cualquier afección que precise adaptaciones o restricciones. En otras palabras, cualquier limitación física, ya sea por una escayola, un collarín o un inmovilizador, se considera un impedimento para conducir de forma segura y legal. Las sanciones por conducir con escayola o inmovilizador En este sentido, una escayola, férula o cualquier dispositivo que inmovilice una extremidad puede interpretarse como un obstáculo para cumplir con esta exigencia legal. Está tipificada como una falta grave o muy grave, lo que supone enfrentarse a multas económicas que pueden oscilar entre los 150 y los 300 euros. Además, esta sanción puede ir acompañada de la retirada de 3 a 6 puntos del carné de conducir. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/conducir-escayola-multa/749143.html

16-12-2024 La DGT refuerza los controles de alcohol y drogas en todo tipo de vías Del 16 al 22 de diciembre, la Dirección General de Tráfico (DGT) intensifica los controles de alcohol y drogas. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto eh marcha una nueva campaña especial de control de alcohol y drogas, vigente del 16 al 22 de diciembre, para reforzar la seguridad vial durante las festividades navideñas. Con esta iniciativa, la DGT trata de concienciar a los conductores sobre los riesgos de combinar sustancias y conducción, estableciendo controles en todo tipo de vías y a cualquier hora del día. Controles de alcohol y drogas de la DGT en toda España Durante esta semana, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC) y policías locales realizarán controles en carreteras principales, secundarias y zonas urbanas, y a cualquier hora del día El objetivo es evitar que conductores bajo los efectos del alcohol o drogas pongan en peligro su vida y la de los demás. Y es que las estadísticas de 2023 señalan al alcohol como la segunda causa más común en accidentes mortales, presente en el 26 % de los casos. Además, el 53,6 % de los conductores fallecidos dio positivo en alcohol, drogas o psicofármacos, según el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, lo que se pone un 0,8 % más que en 2022. Multas si das positivo en un control de alcohol o drogas Las multas por dar positivo en un control de alcoholemia son las siguientes: Si la tasa de alcohol en aire espirado se sitúa entre 0,25 mg/l y 0,50 mg/l (de 0,15 a 0,30 mg/l para noveles y profesionales), la multa es de 500 euros y la retirada de 4 puntos en el carnet de conducir. Si el conductor es reincidente, la sanción es de 1.000 euros. Si la tasa de alcohol en aire espirado supera los 0,50 mg/l (0,30 mg/l para noveles y profesionales), la sanción es de 1.000 euros y la pérdida de seis puntos en el carnet de conducir. En lo que respecta al consumo de drogas al volante, la multa por dar positivo en un control de drogas es de 1.000 euros y la pérdida de 6 puntos del permiso de conducir. Cuándo es un delito contra la seguridad vial El Código Penal prevé penas de cárcel y retirada del permiso de conducir en los siguientes casos: Si se supera la tasa de alcoholemia de 0,60 mg/l en aire espirado, la infracción administrativa se considera un delito contra la seguridad vial castigado con penas de prisión de tres a seis meses, multa de seis a 12 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad de uno a tres meses; además, se perderá el carnet de conducir durante entre uno y cuatro años. Si se conduce bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas, el conductor se enfrenta a un delito castigado con una pena de prisión de tres a seis meses, multa de seis a 12 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad de uno a tres meses; además de la retirada del carnet de conducir por un periodo que puede ir desde uno hasta cuatro Negarse a realizar las pruebas de alcoholemia o drogas: prisión de 6 meses a 1 año y retirada del permiso de conducir. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/dgt-refuerza-controles-alcohol-drogas/748886.html