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16 de agosto de 2021 Llenar el depósito cuesta 15 euros más: los precios casi de récord del diésel y de la gasolina En plena temporada veraniega, los precios de los carburantes no dejan de subir. ¿A cuánto estamos del máximo histórico marcado en 2012? Con la OCU podrás ahorrar al repostar combustible en las gasolineras GALP. | Foto: Cordon Press Este segundo “verano pandémico” en España se está caracterizando por el incremento de los desplazamientos por el territorio español, la gran mayoría de ellos en vehículo. Esto se traduce, en consecuencia, un mayor consumo de combustible cuando dichos desplazamientos son por carretera. Motivo por el cual crece la indignación cuando vemos que los precios de los carburantes no dejan de subir, a lo que hay que aderezarle también los precios máximos históricos de la luz. Si bien en España aún estamos lejos del récord de precios medios de los combustibles de septiembre del 2012 (1,522 euros el litro de gasolina y 1,455 euros el del diésel), podemos hablar de una tendencia alcista que viene desde noviembre. Pongámonos en situación: en España, y según los datos del Boletín Petrolero de la Unión Europa, el precio medio del litro de gasolina es de 1,419 euros, por los 1,270 euros del diésel. Esto se traduce, respecto al mismo período del 2020, en un aumento del 23 y del 20 por ciento, respectivamente. Llenar un depósito medio de un vehículo actual puede costar tranquilamente entre 10 y 15 euros más, en función del carburante y el tamaño de este, que hace un año. El precio de la gasolina y del diésel en España sigue disparado. Es cierto: si recuerdas, en los meses de confinamiento, el precio de los carburantes cayó en picado. Pero, ¿y si te decimos que, aun así, los precios de este 2021 están siendo más caros que antes de la llegada del coronavirus? Si miramos al momento justo antes de la pandemia, el precio medio de la gasolina y el diésel es un 7 y un 4 por ciento más caro, respectivamente. Los precios actuales son máximos anuales a cada semana que pasa –respecto al inicio del verano, los precios son un 3 por ciento más caros– y, en el caso de la gasolina, precios que no veíamos desde el año 2014; para el diésel, es el máximo desde el pasado 2018. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/llenar-deposito-cuesta-15-euros-mas-precios-casi-record-diesel-gasolina_240213_102.html

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16/08/2021 Audi también llama a revisión a los e-tron GT por posibles pérdidas repentinas de potencia Al igual que pasó con los Porsche Taycan, unos cuantos Audi e-tron GT tendrán que pasar por servicios técnicos oficiales para realizar una actualización del software de sus centralitas de gestión de los motores. El posible mal es el mismo, una pérdida de potencia que hace que el acelerador deja de responder, si bien el vehículo se puede detener y controlar de forma segura. Se trata de 1.728 unidades a nivel mundial, de los cuales 548 han sido matriculadas en Alemania. Es un volumen de vehículos afectados significativamente menor que el que ha tenido que gestionar Porsche, más de 40.000 coches. La producción afectada es del 20 de noviembre de 2020 al 20 de abril de 2021. Los e-tron GT de ese periodo tendrán que estar en taller en torno a una hora, como los Porsche, sin coste alguno para el cliente. Recibirán la última versión del mencionado software, el que se aplica en la producción actual. De acuerdo al fabricante en declaraciones a Ecomento.de, no se han producido ni accidentes ni quejas de clientes en Audi. En el caso de los Taycan, se han visto afectados de forma mínima, un 0,3% de los coches fabricados. La reprogramación de las centralitas es una medida profiláctica; es decir, por si acaso. Tampoco hay constancia de que nadie haya tenido un accidente en su Taycan por este problema. El código interno de la revisión es 93L3. Una pérdida de potencia súbita puede ocurrir en cualquier coche que tenga gestión electrónica, obviamente también en los térmicos a gasolina o los diésel. Cuando algún valor se sale de los parámetros tolerados o hay un fallo de programación, se activa un modo de emergencia que impide seguir acelerando, pero mantiene el resto de las funciones. El modo de emergencia busca que el conductor detenga su marcha para reducir riesgos. Cuando se activa el modo de emergencia el conductor recibe un aviso en el tablero de instrumentos, avisándole de una falla en el motor e invitándole a que detenga su marcha y estacione de forma segura. La pérdida de potencia puede ocurrir en cualquier momento y sin aviso previo, que sepamos. La llamada a revisión es voluntaria en la Unión Europea y no figura en el boletín de alertas de seguridad de la Comisión Europea en el momento de cerrar esta información. FUENTE: https://forococheselectricos.com/2021/08/audi-tambien-llama-a-revision-a-los-e-tron-gt-por-posibles-perdidas-repentinas-de-potencia.html

16 agosto 2021 Los eléctricos de Tesla baten en eficiencia a VW, Audi, BMW y Mercedes Tesla afirma en su Impact Report 2020 que la batería del Model 3 sólo pierde un 10% de su capacidad tras 200.000 millas recorridas Elon Musk llega a la Gigafactory de Gruenheide (Alemania) en un Tesla Model S el pasado viernes. Tesla continúa presumiendo de que sus vehículos eléctricos son los más eficientes comparados con los de sus rivales de los fabricantes de automóviles premium tradicionales. En concreto, la compañía con sede en Fremont (California) afirma que sus vehículos han pasado de conseguir 3,1 millas (5,16 km) por cada kWh de energía consumido con el Model S de 2015 a 4,5 millas/kWh del actual Model 3 AWD, en función de los test de homologación de la Agencia Medioambiental de EEUU (EPA). Según publica Tesla en su Impact Report 2020, su coche bate al Polestar 2 y al BMW i4 M50 que rondarían las 3 millas/kWh. También compara su último lanzamiento, el Model Y AWD que recorrería 4,2 millas/kWh consumido, una cifra con la que batiría al Volkswagen ID.4 y al Ford Mustang Mach E (ambos superan las 3 millas/kWh) y al Audi e-tron y Mercedes EQC (que están por debajo de 3 millas/kWh). Con estos datos, Tesla pretende demostrar que sus vehículos son una opción de compra válida, a pesar del aluvión de rivales del último año y de los que están por venir en de aquí a 2025. La compañía presidida por Elon Musk explica que el coste total de propiedad de un Tesla Model 3 está en 55 centavos de dólar por milla recorrida, lo que serían en torno a 3 centavos más que el coste de un Toyota Corolla híbrido, mientras que estaría muy por debajo de los 80 centavos de dólar que tiene que pagar un propietario de un BMW Serie 3. En este análisis, Tesla incluye el precio del vehículo, la depreciación los incentivos, los impuestos, la financiación el seguro, el mantenimiento, la reposición de neumáticos, y el consumo de electricidad o gasolina, teniendo en cuenta que un propietario medio recorre 60.000 millas en cinco años. Buena obsolescencia Tesla también explica en su informe uno de los aspectos que más preocupa a los clientes de un vehículo eléctrico: la obsolescencia de la batería. Según sus datos, la pila de un Model 3 pierde el 10% de su capacidad tras 200.000 millas recorridas. Si el ciudadano medio americano recorre 12.000 millas al año, tras 16 años de vida, la batería permanecería casi intacta. Un informe de Geotab, una consultora de gestión de flotas de vehículos, afirma que un Tesla Model 3 de 2018 tendría hoy un 97,5% de la capacidad de la batería, mientras que un BMW i3 contaría con un 97,3%; y un Nissan Leaf, un 94,6%. Por tanto, las baterías de Tesla también batirían hoy a sus rivales en términos de obsolescencia. Elon Musk ha prometido que sus baterías de la próxima generación tendrán una durabilidad de un millón de kilómetros, el doble del alcance que tienen sus actuales baterías. En cuanto a las emisiones de gases contaminantes, Tesla afirma que la producción de un Model 3 produce más gases de efecto invernadero que la fabricación de un vehículo de combustión. Sin embargo, «tras 5.340 millas recorridas, un Model 3 tiene emisiones más bajas que cualquier vehículo de combustión», lo que significa que desde el primer año de uso ya obtendría ventaja un vehículo eléctrico frente a uno de gasolina en este sentido. Energía limpia para la carga Otro de los aspectos que trata el informe es la procedencia de la energía de los puntos de recarga. Por ejemplo, en Michigan, donde la energía se produce en un 60% con combustibles fósiles, las emisiones medias de un Model 3 por uso equivaldrían al consumo de 4,8 litros por kilómetro (59 millas por galón) de un vehículo de combustión. La media de consumo de los coches vendidos en EEUU según la EPA fue de 24,9 mpg, es decir, 11 litros por kilómetro. Por tanto, en este caso, un vehículo eléctrico como el Model 3 resultaría más eficiente. Tesla explica que, con la nueva estrategia de la Administración Biden para reducir entre un 50 y un 52% las emisiones en EEUU hasta 2030 en relación a 2005, la producción de la energía renovable aumentará exponencialmente con lo que la ventaja competitiva de los coches eléctricos en términos medioambientales crecerá rápidamente frente a los vehículos de combustión interna. Por último, destacar del informe que Tesla continúa con su idea de fabricar 20 millones de unidades al año en 2030 desde el medio millón que produjo en 2020. El mayor fabricante de automóviles el año pasado fue Toyota con 9,5 millones de vehículos vendidos. Mientras sus rivales se mantienen cautos en cuanto al crecimiento de ventas y producción, Musk mantiene su previsión de multiplicar por 40 su volumen en nueve años. Elon Musk junto a Amin Laschet, candidato para suceder a Angela Merkel en la fábrica de Tesla en Gruenheide Gigafactory de Berlín Por otra parte, Elon Musk trata de acelerar la apertura de la planta que Tesla construye en Alemania. «Esperamos obtener la aprobación para fabricar los primeros coches tal vez en octubre si tenemos suerte», dijo Elon Musk, presidente de Tesla el pasado viernes en una visita a las obras de la Gigafactory de Gruenheide, cerca de Berlín en la región de Branderburg, junto a Armin Laschet, el candidato conservador de la CDU para suceder a Angela Merkel como canciller, según Reuters. Incluso, Musk ha prometido en Twitter una jornada de puertas abiertas el 9 de octubre, priorizando a los que viven en la región. Tesla se ha quejado en numerosas ocasiones de los retrasos para la apertura de la factoría que le están ocasionando los trámites burocráticos. En mayo, la compañía anunció que retrasaba su apertura prevista para el 1 de junio hasta final de año. A pesar del anuncio hecho por Musk, la agencia ambiental en Brandeburg aún no ha dado la aprobación final del proyecto, lo que significa que no se puede descartar una nueva demora, incluso hasta 2022. Por su parte, Laschet dijo en este sentido que «a veces es más fácil inventar algo nuevo en Alemania que eliminar las trabas burocráticas». Tesla prevé que la Gigafactory tenga una capacidad anual de producción de baterías de 50 GWh, lo que supondría fabricar unos 500 millones de celdas cada año. Volkswagen planea instalar una fábrica de baterías en Saltziger (a 300 kilómetros de Gruenheide) con una capacidad de 40 GWh. Tesla estima ensamblar 500.000 vehículos al año en esta planta del Model 3 y Model Y para abastecer a Europa. FUENTE: https://www.elmundo.es/ciencia-y-salud/medio-ambiente/2021/08/16/6116a796e4d4d846498b4605.html

16 de agosto de 2021 La DGT alerta de la gran multa y de la pérdida de 6 puntos si haces esta maniobra cuando no debes La maniobra de marcha atrás se puede hacer en casos muy concretos, por lo que la DGT ha alertado de la gran multa y de la pérdida de puntos cuando se realiza de forma indebida. La DGT alerta de la gran multa y de la pérdida de 6 puntos si haces esta maniobra cuando no debes Prácticamente todos los días presenciamos maniobras indebidas y numerosas infracciones que cometen algunos conductores. En esta ocasión, nos centramos en una maniobra muy habitual y común: la de la marcha atrás. La maniobra de la marcha atrás sólo se puede realizar en casos muy concretos, tal y como vienen explicados en los correspondientes artículos de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial y del propio Reglamento General de Circulación. En innumerables ocasiones, la DGT ha utilizado sus redes sociales para avisar a los conductores de las acciones indebidas al volante, muchas de ellas consideradas como infracciones graves o muy graves que conllevan, por tanto, distintos tipos de multas económicas y hasta resta o sustracción de puntos en el carné de conducir. Dependiendo de los casos y de las circunstancias en los que el conductor realice la maniobra de marcha atrás de forma indebida, la DGT contempla y especifica las siguientes sanciones: En líneas generales, circular marcha atrás incumpliendo la normativa puede acarrear como poco una multa económica de 200 euros (que inicialmente no conllevaría la sustracción de puntos). Multa de 200 euros y pérdida de hasta 4 puntos: si el conductor circula marcha atrás en una autovía o en una autopista durante unos pocos metros. Multa de 500 euros y pérdida de hasta 6 puntos: cuando la maniobra de marcha atrás conlleva que el vehículo recorra muchísimos metros poniéndose en peligro así mismo y al resto de usuarios de la vía, en este caso, se considera una acción/infracción muy grave o un acto de conducción temeraria. LA MANIOBRA DE MARCHA ATRÁS EN EL CÓDIGO NORMATIVO ESPAÑOL La Sección Tercera con título Marcha hacia atrás y su artículo 80 del Reglamento General de Circulación, especifican los casos en los que sí está permitido realizar la maniobra de marcha atrás. Se prohíbe circular hacia atrás, salvo en los casos en que no sea posible marchar hacia adelante ni cambiar de dirección o sentido de marcha, y en las maniobras complementarias de otra que la exija, y siempre con el recorrido mínimo indispensable para efectuarla (artículo 31.1 del texto articulado). El recorrido hacia atrás, como maniobra complementaria de la parada, el estacionamiento o la incorporación a la circulación, no podrá ser superior a 15 metros ni invadir un cruce de vías. Respecto a la posibilidad de poder recorrer algunos metros marcha atrás en autovías y en autopistas, la ley es clara al respecto en el punto 3 del citado artículo 80 (“se prohíbe la maniobra de marcha atrás en autovías y autopistas -artículo 31.3 del texto articulado-). CÓMO DAR MARCHA ATRÁS DE FORMA ADECUADA En los casos citados en los que sí estaría permitido realizar esta maniobra, el artículo 81 del Reglamento General de Circulación explica cómo se tendría que hacer: La maniobra de marcha hacia atrás deberá efectuarse lentamente, después de haberlo advertido con las señales preceptivas y de haberse cerciorado, incluso apeándose o siguiendo las indicaciones de otra persona, si fuera necesario, de que, por las circunstancias de visibilidad, espacio y tiempo necesarios para efectuarla, no va a constituir peligro para los demás usuarios de la vía (artículo 31.2 del texto articulado). El conductor de un vehículo que pretenda dar marcha hacia atrás deberá advertir su propósito en la forma prevista en el artículo 109. Igualmente, deberá efectuar la maniobra con la máxima precaución y detendrá el vehículo con toda rapidez si oyera avisos indicadores o se apercibiera de la proximidad de otro vehículo o de una persona o animal, o tan pronto lo exija la seguridad, desistiendo de la maniobra si fuera preciso. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-alerta-gran-multa-perdida-6-puntos-si-haces-esta-maniobra-cuando-no-debes_240204_102.html

16 de agosto de 2021 Este es el pequeño detalle que puede hacer que tu coche no pase la ITV a la primera Si quieres pasar la ITV, entre otros detalles, deberías estar atento a este testigo que puede aparecer encendido en tu coche y que puede arruinarte el examen técnico. Testigo MIL: ¿qué significa y cómo puede fastidiarte en la ITV? Al pasar la ITV, parece que son cada vez más los detalles que pueden traer de cabeza a los conductores y que se pueden traducir en un suspenso o en una inspección desfavorable. En este caso, os hablamos del testigo MIL, que puede significar también, aunque no lo creas, que no puedas pasar la ITV con tu vehículo. En la imagen de apertura o de más abajo podrás ver de qué testigo estamos hablando: de color amarillo, si se mantiene encendido después de arrancar el motor, viene a significar que el motor de tu vehículo sufre algún tipo de avería. Si te ves en esta situación, lo mejor es que lleves el coche al taller lo antes posible. Ya no solo por tu seguridad o la salud de tu vehículo; también porque si presentas tu vehículo con ese testigo encendido a la ITV, te llevarás directamente el suspenso. Y ojo con intentar manipularlo, porque te puedes llevar una desagradable sorpresa… Desde Certio.com recuerdan que en la ITV se “verifica el funcionamiento del testigo MIL mediante un chequeo visual”. Si al arrancar el motor se mantiene encendido, puede significar que exista alguna avería mecánica como: inyectores, bujías, sonda Lambda, válvula EGR, catalizador, filtro de partículas, sensor de RPM o de los caudalímetros. Además, con la prueba del OBD incluida desde el 2018, los técnicos de la ITV pueden detectar algún problema con este testigo y ver si ha sido manipulado. Coches matriculados a partir del 2008: en el punto de mira Veiasa, la empresa pública encargada de gestionar las ITV en Andalucía, nos recuerda este detalle importante: todos los vehículos que hayan sido matriculados desde el 1 de enero del 2008 y que tengan encendido el testigo MIL “no pasarán la ITV”, ya que se “presentan unas condiciones inadecuadas para el ensayo” y se considerará un “defecto grave”. Fue en 2016 cuando se produjo un primer cambio en las ITV a este respecto: desde entonces, se interpuso que llevar encendido este testigo sería motivo de rechazo. Además, en 2018, se introdujeron las novedades que afectaban a los vehículos del 2008 en adelante. El Manual de Procedimientos de la ITV indica que el testigo MIL se apaga tras el chequeo del sistema, por tanto no se realiza a vehículos anteriores a esa fecha. Eso sí, y esto debe quedar muy claro: los vehículos anteriores al 2008, a pesar de que no se les hace el mismo chequeo para el testigo MIL, pueden no pasar la ITV si el testigo se mantiene encendido cuando el motor se arranque. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/este-es-pequeno-detalle-puede-hacer-tu-coche-no-pase-itv-primera_240208_102.html

16 de agosto de 2021 Los tres papeles o documentos que debes llevar siempre en el coche para evitar multas Para circular con tu coche de forma legal y evitar multas, siempre debes llevar contigo tres papeles o documentos clave. Toma nota. Los tres papeles que debes llevar en el coche para evitar multas Para circular con tu automóvil de forma legal y evitar, por tanto, multas, siempre debes llevar contigo tres documentos o papeles, tal y como viene recordando la DGT habitualmente en sus redes sociales. Estos papeles que siempre debes llevar en la guantera de tu vehículo o en algún otro lugar del mismo son los siguientes: tu permiso de conducir (con fecha de validez vigente y no retirado por algún tipo de infracción grave o por la pérdida de puntos por acumulación de sanciones), el permiso de circulación del vehículo y la tarjeta ITV del mismo (o tarjeta de inspección técnica del vehículo). En el caso de que alguno de estos documentos no los quieras llevar de forma física o impresos en papel, también podrás “llevarlos de forma digital” si tienes descargada en tu smartphone la app gratis miDGT (Leer artículo Las funciones de la app MiDGT en tu móvil: carné de conducir, papeles del coche, pago de multas… ). En el caso de tu permiso o carné de conducir, si estás en pleno proceso de renovación del mismo, debes llevar contigo la autorización provisional expedida por alguna de las Jefaturas Provinciales de Tráfico que te permite seguir conduciendo con total legalidad hasta que tengas en tu disposición el carné definitivo ya renovado con la nueva fecha de vigencia. Por otro lado, también es necesario llevar en tu vehículo el permiso de circulación del mismo porque en él aparecen registrados tanto los datos técnicos del automóvil como los datos personales del propietario o dueño. Por último, en el caso de la tarjeta de inspección ITV, en ella debe aparecer el correspondiente sello que valide la última inspección con resultado satisfactorio (en dicho sello, aparece también la fecha de validez hasta la próxima inspección). Además de la tarjeta o cartilla de la ITV del vehículo, nuestro automóvil debe llevar pegada en el lugar correspondiente la pegatina (parte superior derecha del parabrisas si miras desde el interior del vehículo) LAS MULTAS QUE TE PONEN SI NO LLEVAS ALGUNO DE ESTOS PAPELES O DOCUMENTOS No llevar alguno de estos documentos encima en el momento en el que alguna patrulla de la Guardia Civil de Tráfico te pare supone una infracción leve, con una multa económica que puede llegar a los 100 euros, aunque eso sí, los agentes pueden inmovilizar tu vehículo dependiendo de los casos. Por último, desde hace ya varios años no tienes por qué llevar contigo el recibo en vigor del pago del seguro de tu vehículo, ya que en el momento en el que los agentes están verificando con la central de datos todo el expediente y documentación del vehículo, pueden verificar y corroborar que tu automóvil cuenta con un seguro en vigor. De todas formas, si quieres que la parada ante los agentes se acorte lo máximo posible, ahorrarías mucho tiempo si llevas contigo en formato físico o en formato digital (con un documento pdf descargado en tu móvil, por ejemplo), el recibo en vigor el pago del seguro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tres-papeles-documentos-debes-llevar-siempre-en-coche-evitar-multas_240212_102.html

Audi RS 5 Coupé 2021 FUENTE: https://www.autonocion.com/?attachment_id=532550 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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. Motor La oferta del Audi A5 Coupé es muy amplia y variada adaptándose muy bien a las necesidades de una mayoría. Se ofertan alternativas con motores diésel, gasolina, gas metano (no en España) e incluso con hibridación ligera para conseguir la deseada etiqueta ambiental ECO de la Dirección General de Tráfico. La gama más deportiva está formada por los S5 y RS 5, ambos con carrocería coupé. El primero recurre a un bloque diésel de tres litros y seis cilindros con hibridación ligera que desarrolla 341 CV de potencia. El segundo que es el que he podido probar es un 2.9 V6 Bi-Turbo en gasolina con 450 CV. En ambos casos llevan tracción Quattro y caja automática Tiptronic. Te podrá sorprende que el S5 Coupé haga uso de una motorización diésel pero esto solo ocurre en suelo europeo por cuestión de emisiones dado que para otros mercado fuera del viejo continente se mantiene un bloque de gasolina 3.0 TFSI con seis cilindros y 349 caballos de potencia. Volviendo al Audi RS 5 Coupé de esta prueba, hay que señalar que la gama 2021 no ha cambiado nada de su motorización y por tanto mantiene las brutales prestaciones de las que siempre ha presumido, asegurando adelantamientos en tiempos mínimos y logrando sensaciones al alcance de muy pocos coches. Lo mejor de este bloque con 450 CV es que tiene potencia todo el tiempo, se percibe siempre lleno de energía y responde manera inmediata. Hay otros vehículos incluso más potentes que requieren elevar el régimen para extraer toda la “chicha”, algo que aquí no ocurre. El Audi es brutalmente rápido en todo momento. Una de las cosas que más me ha gustado es que permite dosificar a tu antojo la potencia y esto es algo que facilita las cosas en el día a día, siendo un automóvil válido para ir al trabajo, a la compra o de escapada con la familia. Por regla general estos coches suelen ser incómodos y nerviosos, además de muy gastones. Me ha sorprendido el bajo consumo que se puede lograr en vías rápidas a velocidades legales y que rondan los 9-10 L/100. Es cierto que no es un gasto bajo en términos absolutos pero sí lo es si tenemos en cuenta los casi 1.800 kg, los seis cilindros y los 450 CV que hay bajo el capó. Si no tienes cuidado en la conducción te vas fácilmente a los 15 y en conducción rápida olvida bajar de 21 L/100… pero claro, en un coche de más de cien mil euros esto no importa. Version RS5 Coupé 2021 Quattro Cilindrada 2.894cc Potencia 450 CV a 5.700 rpm Par 600 Nm desde 1.900 rpm Peso 1.782 kg Dimensiones Lar/An/Al mm 4723 / 1866 / 1372 Volumen Maletero 410 litros Aceleración 0 a 100 km/h 3,9 seg Recuperación 80 a 120 km/h 2,8 seg en D Velocidad máxima 250 km/h limitada Consumo homologado 9,5 L/100 Emisiones CO2 por km 215 gr Pegatina de la DGT C Precio de partida 103.530 € Comportamiento Ya sabes cómo hacen los coches en Audi. Te lo hemos comentado en muchas ocasiones; son sencillos de conducir, con un comportamiento sano y predecible que apuesta por el confort sin olvidarse de la eficacia pero que en ocasiones resultan carentes “de gracia”. En su gama RS salvo esto último está todo presente sumando además un punto canalla que te hará olvidar todos tus problemas por unos instantes. El «problema» principal del Audi RS 5 Coupé es que te lo pone todo muy fácil… demasiado creo yo y esto hará que sin darte cuenta circules a velocidades que te podrían meter entre rejas una buena temporada. Si además juegas a encontrarle las cosquillas te lo pondrá también fácil, advirtiendo los límites de manera suave para que no te asustes. Todo esto que te cuento hace del Audi RS 5 Coupé un gran coche para “aprender”. Y lo digo por lo fácil que resulta todo, sin reacciones nerviosas que requieran prestar una especial atención. Por ejemplo si vas muy pasado y frenas en pleno apoyo, aquí no te vas a ningún lado y mantiene la trazada. En otros coches podrías estar merendando hierba. Creo que el mejor componente del Audi RS 5 Coupé es su sistema de tracción total Quattro que tiene un funcionamiento intachable. Cualquier cosa que hagas por error la gestión electrónica lo dulcifica y gestiona a través de las cuatro ruedas para que algo que podría ser motivo de accidente se quede un toque divertido. La gestión electrónica también es digna de alabanza. No interfiere en exceso en el control del vehículo pero notas que está ahí observando que no se haga nada mal… y si llega el momento, corrige y te muestra el buen camino de nuevo, sin dejarte a un lado. Es algo así como el copiloto ideal. Quizás la mayor pega que tiene el Audi RS 5 Coupé es que no transmite esa sensación de vértigo que sí podrás vivir en un BMW M4 (al menos el anterior, el nuevo con tracción total no lo he probado). Puede que el RS 5 resulte demasiado correcto en sus formas y no arriesgue. Esa altísima seguridad que transmite resta sensaciones y para los puristas podría ser un problema. En resumen creo que el Audi RS 5 Coupé es uno de esos coches exagerados por concepto, por prestaciones, por motor, por cómo va… e incluso por precio. Aquí todo está al nivel más alto y además cuenta con una imagen extraordinaria reconocible incluso por aquellos que no son demasiado fans del mundo del motor. Y si esto ocurre será que Audi está haciendo las cosas bien. Por si no te ha quedado claro a lo largo de la prueba, sí, yo también quiero un Audi RS 5 Coupé… o Sportback que tampoco hay que ponerse exquisito. Diseño/Estética 9.5 Calidad de acabado 8.7 Equipamiento de serie 8 Equipamiento opcional 9 Habitabilidad 7 Maletero 7.5 Motor/Refinamiento 9.3 Prestaciones 9.8 Consumos 7 Transmisión 8 Dirección 7.5 Frenos y neumáticos 9.5 Comportamiento 9 Calidad de rodadura 8 Relación valor-precio 7.1 8.3 - Notable+ El Audi RS5 Coupé es un coche explosivo en todos los sentidos y por tanto un objeto de deseo para la mayoría de los mortales. Tiene unas excelentes prestaciones, un diseño muy bonito y se mueve de manera extraordinaria apostando siempre por la seguridad. El precio está al alcance de unos pocos que esperamos sepan disfrutarlo. Lo bueno Prestaciones Comportamiento Calidad de construcción Lo mejorable Precio elevado Consumos sensibles Acceso plazas traseras FUENTE: https://www.autonocion.com/prueba-audi-rs-5-coupe-2021/

15 agosto, 2021 Siempre es un verdadero placer ponerse a los mandos del Audi RS 5 Coupé, un modelo que ha pasado por el equipo de Autonoción ya unas cuantas veces (aquí y aquí) y que nos sigue pareciendo uno de los coches más brutales del mercado sin tener que llegar a los demasiado extremos súper-deportivos de firmas minoritarias. El Audi RS5 Coupé ha recibido hace unos meses una ligera actualización al igual que el resto de la familia A5/S5 añadiendo mejoras en materia de equipamiento de confort y seguridad, y también estrena cambios estéticos que a mi juicio le sientan muy bien aunque lógicamente la anterior variante también se mostraba muy poderosa. He tenido la oportunidad de probar un Audi RS 5 Coupé 2021 durante una semana y debo reconocer que ha sido una sensacional experiencia ya no solo por comportamiento o sus brutales prestaciones sino también por ser un automóvil compatible con el día a día, algo de lo que no todos los modelos de este estilo pueden presumir. Diseño Exteriormente el Audi A5 Coupé ya logra girar cabezas a su paso. Si a sus estilizados trazos se suman unas preciosas llantas de aleación muy grandes, unas pinzas de freno vistosas, unos musculados pasos de rueda que ensanchan la carrocería y el paquete exterior RS completo, obtienes un vehículo que mirará absolutamente todo el mundo incluso en parado. Cuando lo pones en marcha, con ese sonido, es una auténtica fiesta. Entre las novedades introducidas con la actualización hay que señalar los nuevos faros delanteros con tecnología Laser LED inteligentes, una paleta de colores muy llamativa y atractiva, pilotos traseros de nuevo diseño y una parrilla frontal más ancha, todo ello para conseguir un conjunto más actual, dinámico y atractivo. Por supuesto en Audi han pensado que muchos clientes querrán personalizarlo al gusto así que ofrecen un largo listado de elementos con el que conquistar a los clientes más exigentes aunque eso sí, habrá que pasar por caja. Detalles en negro brillante o en fibra de carbono, techo de cristal, llantas de diferente tamaño… son algunos de los elementos. Interior Una vez se accede al interior las novedades respecto al anterior Audi RS 5 son pocas. La gama 2021 ha estrenado como mayor novedad el nuevo sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas que destaca por los menús más intuitivos, una mayor rapidez del equipo y un control por voz mejorado. Otro elemento novedoso es la nueva instrumentación digital configurable con pantalla de 12,3 pulgadas (es más grande que antes) que integra por fin los niveles de temperatura y combustible en lugar de mantenerlos en los laterales. También se ha mejorado la calidad de los gráficos y la rapidez, logrando una de las mejores instrumentaciones configurables del momento. El resto del interior del Audi RS 5 Coupé es idéntico al comercializado hasta la fecha. Cuenta con mandos de climatización físicos muy sencillos de manejar y con pantalla independiente; además este equipo incluye de serie el control específico para los pasajeros traseros que podrán elegir la temperatura que deseen. Hay repartidos por el interior varios huecos porta-objetos y en su mayoría cuentan con un suelo gomoso para evitar que resbale aquello que se deposite. También hay prácticos posa-latas y la guantera principal posee una capacidad correcta para dejar la documentación, los chalecos y algún que otro objeto adicional. La calidad de los materiales del Audi RS 5 Coupé está a un excelente nivel, siendo superior a los Mercedes-AMG C63 Coupé y BMW M4 (aunque este último ha mejorado mucho en la última entrega). La disposición lógica de todos los mandos y su sencillo manejo hacen del Audi uno de los coches más cómodos de conducir. Habitabilidad Está claro que si optas por la carrocería Coupé del Audi RS 5 el espacio habitable te importa relativamente poco. Aquellos que buscan viajar en familia o acompañados de manera habitual pondrán sus ojos en la también explosiva pero más versátil carrocería Sportback que se mantiene a la venta. En las plazas delanteras la sensación de desahogo en el Audi RS 5 Coupé es muy buena. Es cierto que el interior demasiado oscuro no mejora la percepción de espacio pero esto lo podrías solucionar añadiendo el techo panorámico eléctrico. No hay pegas para los asientos o la postura al volante, siendo sensacional. En las plazas traseras hay espacio para dos ocupantes y, sabiendo está limitación, hay que decir que son dos plazas muy cómodas. La postura no es forzada, hay anchura de sobra y un hueco generoso para la cabeza. Lo malo es el acceso algo complicado y que resultará incómodo para aquellos que no son demasiado ágiles. Si hay niños no será un problema. La capacidad de maletero es de 410 litros. No es un dato rompedor teniendo en cuenta que mide 4,72 metros de longitud y además pierde 40 litros respecto a los Audi A5 Coupé convencionales. De nuevo hay que citar la carrocería Sportback si deseas mayor capacidad de carga, con 430 litros de partida y un enorme portón muy práctico. Equipamiento El Audi RS 5 Coupé está a la venta en el mercado español con una dotación de serie muy completa aunque deja muchos elementos en opción para que cada usuario pueda personalizarlo al gusto, ya sea en el exterior o en el habitáculo. Aquí el dinero no tiene razón de ser y de ahí que la mayoría de RS5 vendidos lleven unos cuantos miles de euros en extras. En seguridad cuentan con faros Laser LED, control de crucero con limitador, alerta y asistente de carril, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, lector de señales, suspensión deportiva, Hill Assist, aviso pre-colisión, detector de fatiga, sensor de lluvia, SmartBeam, anclajes ISOFIX, tracción total Quattro, etc. También de serie son el climatizador tri-zona, arranque por botón, asientos eléctricos, térmicos y con masaje, acceso sin llave por gestos, pack LED interior, instrumentación digital, alfombrillas específicas, guarnecido interior negro, tapizado en piel y alcántara, llantas de aleación de 20 pulgadas y asiento posterior abatible. El equipo multimedia de serie cuenta con el navegador MMI Plus con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, control por voz, actualización de mapas 5 años, radio DAB, bluetooth, Wi-Fi, cartografía Google Earth, 10 altavoces, Apple CarPlay, Android Auto, cámara posterior y detector de objetos en ángulo muerto y en maniobras de marcha atrás con frenado automático. El precio recomendado del Audi RS 5 Coupé 2.9 V6 Bi-Turbo 450 CV Quattro se ha fijado en los 103.530 € sin incluir opciones ni promociones. Si lo quieres como la unidad testada deberás incluir algunas opciones como las llantas extra-serie, cuero nappa, pack Dinámico RS, pack Carbono, sistema de sonido Bang&Olufsen, Head Up Display, etc. Todo ello elevan el precio hasta superar ampliamente los 125.000 €. Aunque es un vehículo obviamente caro, no hay que olvidar que está en lo más alto de su segmento y bajo el capó esconde un explosivo motor. Los rivales directos no son más económicos, con el BMW M4 Competition XDrive partiendo de los 113.999 € (aunque tiene 510 CV), y el Mercedes-AMG C63 4Matic arrancando en los 107.122 € (con 476 CV). En todos los casos sin posibles descuentos. FUENTE: https://www.autonocion.com/prueba-audi-rs-5-coupe-2021/

. Llegamos al circuito con el Audi RS e-tron GT El Audi RS e-tron GT se ve intensamente decidido en su postura más abrazada al suelo. Pero cuando nos detenemos en nuestro punto de encuentro, un circuito de pruebas pequeño pero complicado en Oxfordshire (UK), el M5 CS que tenemos frente a nosotros se ve aún más imponente. Es la primera vez que se aplica la insignia CS al M5, y sigue un aspecto similar a la de los modelos M2, M3 y M4 CS: más potencia, más dinero, más agarre, menos peso. Sus frenos carbocerámicos son enormes. Si los discos traseros parecen increíblemente grandes, las pinzas delanteras apenas dejan atrás las ruedas. Se siente como una metáfora apropiada para el coche en sí, el producto de un equipo de ingenieros entusiasta que empuja, empuja y empuja tolerancias y límites. Suba y se encontrará acunado en una carcasa de fibra de carbono profundamente arqueada con un acolchado de cuero increíblemente cómodo y canales individuales para sus piernas. Entre los asientos hay una moldura central de fibra de carbono que te hace pensar que deberías estar enseñando y colocando un sistema de retención estilo F1 en lugar de estirar el cinturón de seguridad por encima del hombro. Los asientos traseros son dos baquets individuales: mejor soporte si el conductor está entusiasmado –y, curiosamente, incluyen adaptadores para asientos para niños–. Comparado con el Audi, es anticuado y llamativo –sobre todo el contorno de Nürburgring perforado en los reposacabezas–. Pero, en todo caso, con un nivel más avanzado y acabado. Y más carácter; la cabina curiosamente sobria del e-tron GT se parece más a una berlina de lujo que a un GT deportivo. La experiencia de conducción está a la altura de la promesa del interior y del tren de frenado XXL. Este es un juguete grande y extrovertido. La dirección, como el Audi, no da mucha sensación, pero sí la respuesta. No necesita mucho bloqueo para introducir al CS en un vértice; ni debe preocuparse por el subviraje. Este coche tiene un eje delantero que simplemente no se detiene. Con los suave Pirelli PZero Corsa –estándar en el CS, y el neumático alrededor del cual se ha desarrollado la suspensión específicamente– clava sus dientes en el asfalto como un murciélago. Una vez que la parte delantera está mordida, puede conducir el resto del automóvil con el acelerador: en el modo “4WD Sport”, el control de estabilidad se relaja para brindarle el movimiento suficiente para girar el coche de manera agradable y aprovechar la potencia con un toque de sobreviraje. En la salida de la curva, en realidad se siente curiosamente similar al e-tron GT: el más breve deslizamiento de las ruedas seguido de oleadas de tracción y una curva de par plana para una aceleración implacable. Audi RS Q e-tron, el nuevo estoque de Carlos Sainz para el Dakar Buscando los límites de la tracción En ambos coches, el épico ritmo en línea recta deja de tener sentido después de un tiempo. Pero el M5 CS tiene una doble personalidad y solo tiende a desmadrarse con en el modo “2WD”. Con tracción trasera completa, la larga distancia entre ejes y la rápida dirección hacen que el CS sea lo más inspirador de confianza que puedas esperar. Si quieres hacer mucho humo y mirar por las ventanillas laterales, es un placer para ti. Y si quieres dar vueltas ordenadamente, su potencia de frenado y la fiel consistencia de su respuesta lo hacen igualmente gratificante. Cambiar al Audi en el circuito es abrumador después del CS perfeccionado en la pista; es un automóvil de carretera con capacidad para un crucero ondulante, así como un rendimiento absoluto. Pero el circuito nos permite explorar el entorno exterior de la conducción del GT de forma segura. Lo que encontramos es un automóvil con una gran tracción y un mínimo de capacidad de ajuste en la mitad de las curvas. Cuando comienza a llover, con fuerza, el RS resulta seguro y predecible para deslizarse, y los límites externos de su manejo están bien contenidos y controlados. Pero con una dirección tan ligera, no sientes tanta participación en las curvas. Es menos predecible que el BMW, pero luego es un automóvil con media tonelada más que transportar, y dicha carga se transporta mediante una suspensión de aire de altura variable, no una configuración de circuito pulida como el M5 CS. Nos aventuramos a salir a la carretera en el BMW y rara vez te preocupas por sus límites porque son simplemente muy altos. Pero debido a que su equilibrio general es tan satisfactorio, y hay un nivel de sensación muy bien juzgado a través de los controles, aún obtienes gran parte del mismo disfrute a velocidades sensibles. Y la calidad de conducción, aunque más firme que la del Audi y un poco ocupada en la configuración más deportiva de los amortiguadores adaptativos, es fácilmente tolerable en carreteras normales. Hora de sacar conclusiones. Esta es una instantánea de dos coches en diferentes etapas de su evolución. El Audi e-tron GT es un automóvil al comienzo de un viaje. Si bien el Q4 e-tron sobre el que también leerás en este número es el modelo eléctrico convencional del que Audi planea vender a millares, el trabajo del e-tron GT es ser el buque insignia de la firma para esparcir un poco de polvo de estrellas en la marca e-tron. Pero en el acabado RS se siente como una especie de automóvil de dos niveles. Es rápido y atractivo, con prestaciones que sonrojan a muchos supercars. Es refinado y relajante, pero se siente más como una superberlina inteligente que como un GT espectacular. Por su parte, el BMW M5 CS es la máxima extrapolación de un automóvil que ha existido durante años, apoyado en décadas de trabajo de desarrollo. Es demasiado grande y excesivo, pero es una experiencia de conducción que permanece contigo por más tiempo. Si el próximo M5 es completamente eléctrico, el desafío será imbuirlo con algo de la misma magia que el CS, para que sea tan memorable cuando la carretera se mueva como si estuviera esquivando disparos. FUENTE: https://revistacar.es/audi-rs-e-tron-gt-vs-bmw-m5-cs-chispas-al-volante/

15 de agosto, 2021 Normalmente este es el periodo de gracia; los kilómetros iniciales de un viaje. Es cuando esperas a que se calienten los fluidos en el interior mecánico del automóvil; esperas a que el control de temperatura haga que la cabina esté considerablemente más cálida que el aire fresco de la madrugada del exterior; esperas a que la cafeína del segundo café se ponga a trabajar… Entonces, y solo entonces, cuando el calentamiento (literal y figurativo) esté completo, pegas tu pie derecho al suelo y el Audi RS e-tron GT sale disparado. Pero no puedo evitarlo. Subí al Audi RS e-tron GT por primera vez hace solo unos momentos y acabo de salir de un cruce hacia un tramo desierto, recto como una flecha. El Audi RS e-tron GT tiene muchas partes móviles delicadas, por supuesto, pero el hecho de que no haya motor debajo del capó hace que la tentación de eludir la simpatía mecánica sea demasiado grande. Respiro hondo y aprieto el gas, no, el acelerador, lo siento, el acelerador hasta el final. Y el resultado es… explosivo y físicamente castigador, pero curiosamente poco radical. Es rápido, definitivamente rápido. El horizonte está mucho más cerca de lo que estaba hace un momento y mi estómago se siente un poco extraño, como lo hace después de un paseo en una atracción de feria, pero hay un borde amortiguado en la entrega de potencia del e-tron. Cuando sus dos motores están dando todo, es un coche de 646 CV y 830 Nm, pero no es una experiencia salvaje; más como el empujón sostenido e implacable de un avión de pasajeros en el despegue. Audi e-Tron GT RS: rodar en el Jarama con cilindros y sin ellos Un rival de la vieja escuela para el Audi RS e-tron GT Nos está impulsando a un encuentro con la nueva versión CS del M5 de BMW, y dependiendo de su punto de vista, esa falta de radicalismo podría ser un problema o una virtud, porque el CS adornado en oro entra en el escenario mundial (de lado) como la más extravagante superberlina a la venta hoy. Hay muchas diferencias entre estos dos: el Audi es un fastback furtivo, el BMW una berlina. El Audi se posiciona como un gran turismo de guante de terciopelo con un rendimiento de puño de hierro, donde el M5 CS es más un guerrero de Nürburgring con un rendimiento afinado. Y, por supuesto, uno es un vehículo eléctrico puro y el otro no podría tener más gasolina si tuviera un bidón adicional en el maletero. Pero tienen tanto en común como los divide: cuatro puertas, cuatro asientos, gran potencia, una insignia premium, tracción total de alto rendimiento, tecnología de transmisión activa y un precio cómodamente de seis cifras. El RS de 143.420 euros es lo suficientemente potente y deseable como para ser juzgado no solo como un eléctrico, sino como un coche de alto rendimiento deseable por derecho propio, y no hay un punto de referencia como en un M. Y por otro lado, el M5 CS de 207.300 euros debería sentirse tan especial como la nave espacial Audi para justificar un precio aún más alto. Esta colisión de dos mundos también se siente como un momento en el tiempo del automóvil. De las tres ramas de rendimiento premium alemanes tradicionales (AMG, Audi Sport y BMW M), es Audi (con un poco de ayuda de Porsche) el primero en ser totalmente eléctrico. El e-Tron GT es el primer Audi eléctrico en llevar una insignia RS y, aunque comparte gran parte de su ADN con el Porsche Taycan, tiene su propio carácter en apariencia, sensación y enfoque. Es el comienzo de una nueva dirección electrificada para la marca RS, mientras que el M5 CS es la culminación definitiva de la fórmula de la superberlina de gasolina de M con sus 635 CV. Se espera que el próximo M, que llegará en aproximadamente tres años, sea híbrido enchufable o totalmente eléctrico (con hasta 1.000 CV). ¿Qué está alto el listón establecido en este CS ese futuro M5, y Audi ya lo ha superado? Hasta ahora en este viaje, el RS e-Tron GT ha sido un jugador mixto. El agarre delantero es implacable y la dirección asistida se siente cada vez más sensible y precisa con la velocidad, ayudada por el sistema de dirección en todas las ruedas instalado en esta versión. Tampoco es una experiencia silenciosa, porque el sonido sintetizado adaptado a la velocidad y la carga le da al automóvil una voz similar a la de un motor: retumbante como un V8 en sus modos más deportivos y más sutil en su configuración estándar. Un altavoz externo lo hace audible para los peatones y, mientras está parado, incluso funciona al ralentí como un motor, una especie de zumbido levemente malévolo de bajo nivel. Suena cursi en el papel, pero apropiado en la vida real: coincide con la apariencia musculosa del GT y brinda un contexto sensorial a la velocidad a la que viaja. Aunque el tacto de los frenos no es el propio para un RS, ya que los motores se encargan de los primeros 0,3 g de desaceleración, debido a que la recuperación de energía del motor ocurre cuando presiona el pedal del freno en lugar de cuando levanta el acelerador, se siente más seguro conducir rápido que, por ejemplo, un Tesla Model 3, porque la transferencia de peso es mayor incluso. A pesar de la suspensión neumática adaptativa de ajuste estándar en la versión RS, las ruedas opcionales de 21 pulgadas de este automóvil hacen que percibamos bastante las irregularidades del asfalto, y los baches deben evitarse especialmente en el modo “Efficiency”, que hunde el automóvil hacia el suelo para reducir la resistencia aerodinámica. Prueba BMW M5 Competition 2020, guantes nuevos para el púgil FUENTE: https://revistacar.es/audi-rs-e-tron-gt-vs-bmw-m5-cs-chispas-al-volante/

. El del Serie 1, que se vende en un pack llamado Live Cockpit y cuesta 2.280 euros, es el único que no puede personalizar sus vistas, aunque la instrumentación sí cambia en función del programa de conducción seleccionado, principalmente de color, además de mostrar datos del navegador si llevamos una ruta programada. El del Mercedes también es opcional, es el más completo del trío y vale 545 euros. Como decíamos, el puesto de conducción del A3 ha evolucionado bastante para no quedarse atrás frente a su competencia, que también ha cambiado a mejor. A pesar de los progresos introducidos en el Sportback que, como ves, son muchos y más numerosos de lo que cabría esperar, el del Mercedes es, curiosamente, el más deportivo, con una postura baja y tendida, que recuerda al del antiguo Serie 1. Del BMW podemos decir que se ha aburguesado y ha dejado por el camino la radicalidad que siempre le ha caracterizado y que busca una pequeñísima parte de sus clientes. En términos de habitabilidad, los tres se parecen mucho puesto que las cotas exteriores son similares, teniendo este A3 casi el mismo espacio que el anterior. Las plazas traseras, en cualquier caso, son válidas para dos adultos, con un poco más de espacio para las piernas en el Mercedes dado que es 10 centímetros más largo. El acceso a la segunda fila es correcto, sin que ninguno sobresalga, eso a pesar de las carrocerías de cinco puertas, ya que las de tres se han dejado de vender en los Serie 1 y A3 Sportback –el A ya era un cinco puertas–. Respecto a los maleteros, pasa exactamente igual que con los habitáculos: Audi y BMW tienen idéntico volumen –380 litros–, mientras que el Mercedes se queda ligeramente por detrás al tener un cofre 20 litros inferior. ¿Qué tal un diésel?, ¿apuesta segura? A pesar de que la tendencia actual es comprar un compacto con una motorización gasolina, a ser posible microhíbrida para ‘lucir’ la etiqueta ECO en el parabrisas, hemos decidido probar las Diesel más asequibles con pegatina C de la DGT por seguir siendo muy rentables para quien haga más de 20.000 kilómetros al año, y más ahora, con el litro de combustible a 1,20 euros aproximadamente. Los tres modelos alemanes coinciden en potencia, aunque cada uno lo hace de una forma. El A3 Sportback abandona el tosco 1.6 TDI con 116 caballos en favor del siempre eficaz y fiable dos litros con idéntica potencia, un corazón que en otros vehículos de Audi, como A4 y A6, desarrolla 150 y 190 caballos. Desde el primer instante, el cambio es positivo dado el mayor agrado de conducción y la finura que se percibe. Ahora responde mucho mejor desde bajas vueltas y el empuje es tan bueno que parece que este TDI ofrece más par, algo verídico teniendo en cuenta que es el que tiene el mejor punch del trío. Además, el cambio manual de seis velocidades es de nueva factura y tiene todavía más precisión en el guiado. Las relaciones son un poquito más cerradas y el tacto recuerda al de las cajas japonesas por la deportividad que transmite en su manejo. Al DSG le ha salido un serio rival si te gusta manejar una transmisión tradicional, sobre todo, teniendo en cuenta que ésta, de momento, no está disponible en el catálogo de extras. El motor del Mercedes trabaja de forma similar al del Audi, aunque no es tan silencioso, más por una cuestión de aislamiento del habitáculo que del propio bloque. Cabe matizar que no es el dCi de origen Renault, sino uno de procedencia Daimler. El cambio automático 8 G-DT viene de serie, un doble embrague de muy suave funcionamiento que dispara ligeramente el consumo oficial y el precio del vehículo, ya que entre la propia transmisión y el aumento de las emisiones que conlleva, el 180d de Mercedes es unos 3.000 euros más caro que sus rivales, un montante significativo en estos coches que tienen un precio de partida de 30.000 euros con los acabados y equipamientos básicos, como dijimos al principio. En el caso de añadir el cambio automático Steptronic al Serie 1 (1.300 euros), los importes entre Mercedes y BMW se igualan bastante. Este 8 G-DT, que sólo se puede manejar de forma secuencial a través de las levas metálicas del volante, es mucho más suave que el DSG, del que siempre hablamos maravillas por su rapidez y criticamos su brusquedad en las reducciones rápidas y lentas. Frente a estas dos mecánicas de la vieja escuela, el bloque del BMW va ‘apretado’ a 1,5 litros debido a su arquitectura tricilíndrica. De lejos es el motor más revolucionario de la comparativa. Ahorra algo de peso para que el eje delantero entre mejor en las curvas, va fino (no se nota su condición ni por ruido ni por vibraciones) y encima es el que menos gasta. Precisamente la eficiencia es la principal virtud de este propulsor que, en líneas generales, se queda ligeramente por detrás en prestaciones. Si circulas de forma relajada priorizando trayectos por carreteras secundarias y autopistas, el 116d logra medias de apenas cuatro litros a los 100 con el modo Eco Pro. ¡Cuatro litros para un coche de 4,31 metros de largo y más de 1.400 kilos de peso! Eso significa que con el depósito de combustible que tiene, de tan sólo 42 litros, no muy grande debido al tanque de AdBlue, el Serie 1 permite recorrer unos 1.000 kilómetros sin problemas. A3 y Clase A se quedan muy cerca también de esta cifra, con unos excelentes registros de 4,4 y 4,3 litros respectivamente. Por comportamiento, son la referencia En marcha, cualquiera cumple con las expectativas depositadas. Son compactos en los que prima el confort a pesar de las líneas racing de sus exteriores. Afortunadamente, el paquete M Sport del BMW, que supone un sobrecoste de 3.000 euros, trae consigo mejoras en el chasis, como la suspensión endurecida y la dirección progresiva, dos sistemas que, en sus rivales, hay que pagar al margen de los paquetes AMG Line y S line. Indudablemente merece la pena añadirlos por la mejora dinámica percibida y su coste no es muy elevado, ya que hablamos de unos 1.200 euros de media. A pesar de estos dispositivos, el Serie 1 sigue mostrándose como uno de los compactos más equilibrados de su categoría, perdiendo parte de la ‘mala leche’ que le ha caracterizado. En esa línea se mantiene el Audi, cuya plataforma ha recibido tantas mejoras que parece otra, sobre todo, en lo que a neutralidad de respuestas se refiere, eliminado casi por completo la tendencia al subviraje de su antecesor. Esto se traduce en el paso por curva más vivo del grupo. El Mercedes se alza como el más deportivo del grupo, con una amortiguación y una dirección más firmes, acompañado todo ello de un propulsor que entrega el par a tan solo 1.300 revoluciones y con las mejores prestaciones, a pesar de ser el más largo y pesado del trío. Al final, cada uno tiene un tipo de cliente gracias a que son coches con una personalidad muy marcada. De esta forma, las disput*s entre estos rivales son tan entretenidas como ésta. ¿Repetiremos el enfrentamiento con las generaciones venideras dentro de cinco años, con versiones 100% eléctricas o el Diesel seguirá teniendo vida? Audi A3 Sportback 30 TDI 116 caballos A favor: Calidad percibida. Ganancia de aplomo. Motor 2.0 TDI. En contra: Precio. Lista larga y cara de opcionales. BMW Serie 1 116d 116 caballos A favor: Mix confort-deportividad. Eficiencia. En contra: Plazas traseras justas. Cuadro digital. Mercedes Clase A 180d 116 caballos A favor: Diseño. Salto cualitativo respecto al anterior. Deportividad. En contra: Precio de tarifa alto. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a37228975/audi-a3-sportback-bmw-serie-1-mercedes-clase-a-prueba/

14/08/2021 Hemos reunido a los tres compactos alemanes de lujo y los enfrentamos para ver si el A3 Sportback sigue siendo el rey de los hatchback o la distancia con Serie 1 y Clase A se ha reducido a tal punto que ha perdido su liderazgo… CHRISTIAN COLMENEROCar and Driver Real Madrid y Barcelona siempre serán adversarios; como Boeing y Airbus, Coca-Cola y Pepsi… Puede haber alguna alianza puntual entre unas y otras por motivos estratégicos, aunque sería más fácil ver un perro verde por la calle, pero cosas más raras se han visto en la vida. En el mundo del automóvil también hay ejemplos; que se lo digan a Mercedes, BMW o Audi, que siempre andan a la ‘gresca’. ¿Una lanza un supercar? Las otras contestan al poco. ¿Ahora un eléctrico? Ahí tienes el mío. ¿Consigues la vuelta rápida en Nürburgring? Pongo a trabajar a mis equipos para que consigan batirte, en esta categoría o en otra, para que no se note que has ganado la partida a nivel de marketing. ¿Creas un segmento? Te copio la idea y le doy una pequeña vuelta. ¿Renuevas tu modelo más vendido? Yo también lo hago. Esto es precisamente lo que acaba de pasar con los Audi A3 Sportback, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A, puntales de cada compañía que aún resisten el envite de los todocaminos, aunque por poco. El Mercedes fue el primero de los tres que se renovó. Cuando la cuarta generación se puso a la venta hace dos años, descubrimos que la marca de la estrella se había tomado muy en serio todas las peticiones de mejora que habían hecho sus clientes –y nosotros–. ¿La principal? La calidad. Un Mercedes Clase A más distinto de lo que parece El anterior Clase A se quedaba bastante por detrás de sus dos compatriotas en cuanto a materiales, acabados y ajustes. Ya no. El Clase A tiene mucha más presencia y la construcción del vehículo es la que se espera de un Mercedes que tiene un precio alto, ya que el de tarifa es superior a los 33.000 euros, opcionales al margen. El siguiente de la lista en resurgir fue el BMW, hace poco más de un año. Bajo su puntiagudo diseño descubrimos que la tracción delantera en este compacto tampoco le sentaba mal. Sólo los puristas alzaron la voz pidiendo que el fabricante de Munich rectificara y volviera a los planteamientos originales del hatchback, pero no fue el caso porque estudios internos de BMW recogían un dato demoledor: más del 80% de los propietarios de un Serie 1 pensaban que este coche era un tracción delantera y no un propulsión. ¡80%! Ocho de cada 10, que se dice pronto. Además, dinámicamente no necesita volver al pasado. El Serie 1 es más rápido y eficaz en curva que nunca. El BMW ha dejado aparcado su lado más deportivo para acercarse a los planteamientos de Audi El último en llegar es el A3 de Audi. Por culpa de la pandemia del coronavirus, el lanzamiento del Sportback se ha visto retrasado unos meses. Decimos lo de actualizado porque, aunque parezca un modelo totalmente nuevo, con unas formas mucho más fluidas, deportivas y aerodinámicas, en verdad no lo es. Está basado en el anterior, con el que comparte la famosa plataforma MQB del Grupo Volkswagen y alguna que otra cosa más, aunque con importantes mejoras que afectan a multitud de campos, tal y como te iremos explicando a lo largo de esta prueba. Prestan atención al detalle, muy a tener en cuenta El Audi es precisamente el compacto más reput*do y con mejores ventas en España y en buena parte de los mercados europeos. ¿Seguirá manteniendo ese nivel? Todo apunta a que sí, pero ya no lo tiene tan fácil. Primero porque sus hermanos Seat Leon y Volkswagen Golf han subido sus pretensiones, volviéndose más elegantes y serviciales, equipando la misma tecnología y con precios ligeramente más bajos. Y, segundo, a pesar de que es el último en aparecer, tampoco se aprecia un salto clamoroso frente a Clase A y Serie 1 como ha sucedido en otras ocasiones, que decantaba la balanza de inmediato a su favor. De momento, empieza pisando fuerte porque, lógicamente, es el que más llama la atención. Aunque tiene un diseño bastante continuista, tal y como le sucede a los Mercedes y BMW, sus rasgos entran muy bien por los ojos. En general, cualquiera de los tres vehículos se deja ‘querer’ y es fácilmente identificable por el público. Además, coinciden en una cosa: en persona son todavía más bonitos y potencian su atractivo si rascas el bolsillo y montas extras como los paquetes deportivos exteriores AMG Line, M Sport y S line, y sumas las llantas de 18 pulgadas, tal y como les sucede a nuestros protagonistas, aunque eso significa ampliar la factura a pagar entre 2.500 y 3.000 euros de media. El frontal del A3 Sportback es la parte más arriesgada y la que más rompe con la línea del anterior. La parrilla es más grande y los faros, que pueden ser matriciales led con intermitencia dinámica por 1.980 euros, rematan el conjunto, con formas que recuerdan a los de los eléctricos e-tron (los led ‘sencillos’ cuestan 1.110 euros). De lado mantiene su clásica silueta, al igual que si se mira desde atrás. Pero puede que se te haya pasado por alto el hecho de que ha perdido una de sus señas de identidad: las barras en el techo. Sinceramente, no las echamos en falta y desde Audi tampoco, ya que tienen claro el enfoque que se le ha querido dar al A3: más deportivo, menos familiar. En el interior, sí que no hay dudas: el Sportback es el mejor con diferencia, dando una auténtica lección a sus adversarios de lo que se entiende por lujo, con plásticos mullidos y de aspecto exquisito. Y eso que, como decíamos antes, el Mercedes ha subido muchos enteros, al igual que el BMW, ya que en ambos vehículos se ha apostado por materiales de mejor terminación y más agradables al tacto, tanto en el salpicadero como en la consola central. En el Audi, los ojos van a parar directamente a las salidas de aireación, que están escoltando al cuadro de instrumentos y no van a media altura, debajo de la pantalla del sistema multimedia, como en sus contrincantes. Según los propios diseñadores de la casa de los cuatro aros, es un guiño a Lamborghini. Aunque son marcas independientes dentro del complejo organigrama del Grupo Volkswagen, la relación de Audi y Lamborghini es muy estrecha desde hace tiempo ya que, entre otras cosas, Audi Sport suministra motores V10 a la italiana y directivos de ambas compañías se han intercambiado los roles durante los últimos años. Al final, todo queda en casa. Al nivel de lo esperado, ¿o no? Chascarrillos aparte, el puesto de mandos del Audi está más pensado para disfrutar. El asiento del conductor va un par de centímetros más bajo y, en general, queda más ‘atrapado’, cosa que nos gusta, ya que todo queda muy a mano. A nivel tecnológico, cuenta con dos pantallas, por las cuatro que pueden tener un A6 o un Q7, o las seis de los e-tron si se incluyen las OLED de los espejos virtuales. En este caso son la del cuadro de mandos de 10,25 pulgadas –por 300 euros puede ser de 12,3 pulgadas, merece la pena el desembolso– y la del equipo multimedia, que se encuentra unos centímetros más baja que la de los Mercedes y BMW, lo que obliga a apartar la mirada algo más para manejarla. Aunque la presentación es muy buena, lo que más nos llama la atención es que Audi haya decidido mantener los botones físicos para manejar la radio y el climatizador, cosa que no sucede en el Leon y el Golf, que se rinden a la digitalización. BMW y Mercedes afortunadamente también mantienen los mandos para el aire y la radio, aunque éstos tienen los del equipo multimedia entre los asientos, un lugar que de primeras no es muy intuitivo y práctico, pero al que les coges el aire con el paso de los días. Hablando de los cuadros virtuales, los tres cumplen con nota. Tienen buen brillo, son rápidos en el tránsito entre menús y carecen de retardo a la hora de mover las agujas del velocímetro y del cuentarrevoluciones. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/pruebas-coches/a37228975/audi-a3-sportback-bmw-serie-1-mercedes-clase-a-prueba/

. . . . . . . . . Los eléctricos con mayor autonomía del mercado Repasamos los 10 vehículos eléctricos con mayor autonomía del mercado. Te contamos todos los datos. Si buscas un eléctrico y no quieres renunciar a los cientos de kilómetros de autonomía de un coche de combustión, este es el ranking que estabas buscando. Te dejamos una lista con los eléctricos con los que mayor número de kilómetros podrás realizar y la rapidez de sus cargas. FUENTE: https://www.autopista.es/electricos-con-mayor-autonomia-mercado_67770_113/9603946.html

Los eléctricos con mayor autonomía del mercado Repasamos los 10 vehículos eléctricos con mayor autonomía del mercado. Te contamos todos los datos. Si buscas un eléctrico y no quieres renunciar a los cientos de kilómetros de autonomía de un coche de combustión, este es el ranking que estabas buscando. Te dejamos una lista con los eléctricos con los que mayor número de kilómetros podrás realizar y la rapidez de sus cargas. FUENTE: https://www.autopista.es/electricos-con-mayor-autonomia-mercado_67770_113/9603946.html . . . . . . . . . .

. 6.- Audi Q4 Sportback 40 e-tron Audi Q4 Sportback e-tron El primer SUV cupé eléctrico de Audi presenta un motor de 204 CV alimentado por una batería de iones de litio de 77 kWh útil. Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanza los 160 km/h. El cargador interno para corriente alterna alcanza los 11 kW, pudiendo recargar de forma rápida a potencias de hasta 125 kW. Mientras que el Audi Q4 e-tron da un poquito menos de autonomía homologada WLTP, 519 kilómetros, también a un precio menor, 48 910 euros. En cuanto al Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro Advanced, da 490 km de autonomía a cambio de mayor potencia, 299 CV, y mayor precio, 60.260 euros. Mientras que con la versión menos deportiva solo se podrán recorrer 486 km. Autonomía: 520 km. Tiempo de carga: 7,5 h a 11 kW. Precio: 51.010 €. Rivales: Volvo C40 Recharge y Ford Mustang Mach-E. 7.- Volkswagen ID.4 Pro Performance VW ID.4 Pro Performance La versión que más autonomía declara corresponde a la batería de acumuladores de iones de litio de 82 kWh de capacidad, 77 kWh útiles, y 204 CV de potencia. Homologa un consumo de 17,4 kWh/100 km, aunque en condiciones reales de conducción suele girar en torno a los 21 kWh/100 km. Volkswagen comercializa tres tipos de cargadores murales (wallbox), con potencia máxima de 7,2 o 11 kW (según sea instalación monofásica o trifásica). Los precios varían entre 399, 599 y 849 euros. Autonomía: 518 km. Tiempo de carga: 7,5 h a 11 kW. Precio: 45.945 €. Rivales: Škoda Enyaq iV, Mustang Mach-E y Audi Q4 e-tron. 8.- KIA EV6 Kia EV6 La versión equipada con un motor eléctrico de 229 CV y asociada a una batería de iones de litio de 77 kWh, es la que mayor autonomía desarrolla. Además, es posible recuperar 100 kilómetros de autonomía en 4,5 minutos. Es posible elegir entre varios niveles de intensidad de frenada regenerativa: 0, 1, 2, 3, i-PEDAL y Auto. Las primeras unidades se entregarán en septiembre. Autonomía: 510 km. Tiempo de carga: no declarado. Precio: 48.172 €. Rivales: Ford Mustang Mach-E, Skoda Enyaq e Hyundai Ioniq 5. 9.- Tesla Model Y AWD Gran autonomía Tesla Model Y AWD Gran Autonomía La potencia de esta versión con tracción integral es de 351 caballos con una batería con capacidad útil de 75 kWh y una punta de velocidad de 217 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos. El consumo combinado declarado es de 16,8 kWh/100 km. Las primeras unidades llegarán a España en agosto. Autonomía: 505 km. Tiempo de carga: 8,6 h a 11 kW. Precio: 64.000 €. Rivales: Jaguar I-PACE, Mercedes-Benz EQC y Audi Q4 e-tron. 10.- Hyundai Kona Eléctrico Hyundai Kona eléctrico Reemplaza al Kona eléctrico 2018, ganando en autonomía. Nos quedamos con el motor de 204 caballos y batería de 64 kWh total, ya que es el que más kilómetros ofrece. La potencia máxima de carga en corriente continua es de 100 kW. En corriente alterna la carga puede ser hasta un máximo de 10,5 kW de potencia si se opta por el cargador opcional embarcado, ya que el de serie es de 7,2 kW. El consumo homologado se sitúa en 14,7 kWh/100 km. Incluye punto de recarga e instalación gratuita. Autonomía: 484 km. Tiempo de carga: 9,3 h a 7,4 kW. Precio: 39.650 €. Rivales: Peugeot e-2008, Mazda MX-30 y KIA e-Niro. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/10-coches-electricos-con-mas-autonomia-mercado-mustang-mach-e-i4-tesla-ev6-enyaq_239904_1

15 de agosto de 2021 Los 10 coches eléctricos con más autonomía del mercado: Mustang Mach-E, i4, Tesla, EV6, Enyaq... Repasamos la lista de los coches eléctricos con mayor autonomía del mercado. ¡Estos son los 10 mejores modelos si buscas hacer muchos kilómetros! Los eléctricos con mayor autonomía dle mercado Cuando uno busca un eléctrico seguro que está más comprometido con el medio ambiente, asume que tiene que renunciar a las largas autonomías de los bloques de combustión (más contaminantes) pero, seguro, que tampoco quiere renunciar por completo a su independencia y la posibilidad de hacer muchos kilómetros al volante. Autonomía y recarga son factores determinantes para la elección de un eléctrico. Ford y BMW, con el Mustang Mach-E y el i4 eDrive40, son los que más lejos llegan, ¿quieres saber quiénes le siguen de cerca? En contra de lo que pudiéramos pensar, el Tesla Model 3 no es el que más autonomía declara (580 kilómetros). Por delante se encuentra el Ford Mustang Mach-E y el BMW i4 eDrive40, con 610 y 590 kilómetros respectivamente. Skoda Enyaq, Volkswagen ID.3 y Audi Q4 Sportback 40 e-tron, también se hacen un hueco en este top 10. Fuera se quedan marcas como Mercedes, Volvo, Renault o Nissan. 1.- Ford Mustang Mach-E Rango Extendido RWD Ford Mustang Mach-E Rango Extendido RWD Se alza con el primer puesto en la versión de Rango Extendido de 294 CV y batería de 99 kWh (aprovechable 88 kWh). El tiempo de carga varía entre los 50 minutos a 350 kW, hasta la hora y 50 minutos en una red de 50 kW, al 80 por ciento. Aunque declara 610 km, según ciclo WLTP, en conducción real ronda los 449 km (en general, se suele perder un 20% de lo declarado). La versión de tracción total de 351 CV declara 540 kilómetros, siendo el precio de 64.963 euros. Mientras que el GT AWD tiene una potencia de 487 CV pero su autonomía se ve reducida a 500 km, no así su precio, 72.755 euros. Autonomía: 610 km. Tiempo de carga: 3,50 h a 50 kW. Precio: 56.338 €. Rivales: Skoda Enyaq iV 80X, Kia EV6 y Tesla Model 3. 2.- BMW i4 eDrive40 Gran Coupé BMW i4 eDrive40 Gran Coupé Ocupa un merecido segundo puesto en el ranking. Cuenta con un único motor eléctrico de 350 CV alimentado por una batería de iones de litio de 80,7 kWh (83,9 kWh brutos), que alcanza una velocidad máxima de 190 km/h. Destacar su alta capacidad de recuperar energía en las fases de deceleración, especialmente cuando se acciona el freno, a una potencia de hasta 116 kW. Por su parte, el BMW i4 M50 dispone de dos motores —uno delante y otro detrás—, tracción total y una potencia máxima de 544 CV, pero su autonomía disminuye a 510 km. Autonomía: 590 km. Tiempo de carga: 8,5 h a 11 kW. Precio: 59.900 €. Rivales: Tesla Model 3. 3.- Tesla Model 3 AWD Gran autonomía Tesla Model 3 AWD Gran Autonomía Esta berlina de la marca eléctrica por excelencia apuesta por un sistema de propulsión con dos motores eléctricos y una potencia combinada de más de 456 CV. La batería tiene una capacidad de 75 kWh útiles, lo que le permite recorrer hasta 580 kilómetros, según homologación WLTP, con una sola carga. Su consumo combinado declarado es de 16 kWh/100 km. La versión Performance, firma una autonomía menor (567 km) por un precio mayor, 61.990 €. Quizás se deba a su potencia, 480 CV, o su equipamiento, porque por lo demás, difiere muy poco de su homólogo. Autonomía: 580 km. Tiempo de carga: 8,6 h a 11 kW. Precio: 52.390 €. Rivales: BMW i4 y Ford Mustang Mach-E. 4.- Skoda Enyaq iV 80 Skoda Enyaq iV 80 Este SUV eléctrico, ideal para familias, equipa un motor eléctrico con una potencia de 204 CV. Está alimentado por una batería de iones de litio de 77 kWh útil (82 kWh real), siendo su consumo homologado de 16,8 kWh/100 km. La versión Sportline 80 homologa un poco menos de autonomía, 525 km, a un precio mayor, 49.300 euros. La versión 80X con tracción total ve reducía su autonomía a 496 km y aumentado su precio a 48.000 euros, mientras que la Sportline 80X, apenas llega a los 488 km. Autonomía: 534 km. Tiempo de carga: 7,5 h a 11 kW. Precio: 45.300 €. Rivales: Volkswagen ID.4, Hyundai IONIQ 5 y Ford Mustang Mach-E. 5.- Volkswagen ID.3 Pro S Volkswagen ID.3 Pro S El Volkswagen ID.3 inaugura la nueva plataforma modular del grupo alemán para la fabricación de coches eléctricos. En su versión Pro S monta una batería de iones de litio de 77 kWh útil, 88 kWh total, con potencia de 204 CV. El consumo de combustible combinado homologado es de 15,7 kWh/100 km. Ojo, porque este modelo es un cuatro plazas y esto se debe a que como la batería es de mayor capacidad, se utiliza la parte central de las plazas posteriores para dar cabida a más módulos y componentes electrónicos. Autonomía: 529 km. Tiempo de carga: 7,5 h a 11 kW. Precio: 41.735 €. Rivales: Škoda Enyaq iV, Mustang Mach-E y Audi Q4 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/10-coches-electricos-con-mas-autonomia-mercado-mustang-mach-e-i4-tesla-ev6-enyaq_239904_102.html 02.html

12 agosto 2021 Audi se prepara para lanzar en el mercado chino un primo hermano del Volkswagen ID.6. Un modelo que se situaría por encima del Q4 e-tron en cuanto a espacio habitable y calidades. Su estética se ha filtrado a través del propio ministerio chino con motivo de su proceso de homologación. Desvelado el Audi Q5 e-tron a través de unas patentes chinas Que la gama de Audi se irá electrificando cada vez con más fuerza no es un misterio. En los últimos años hemos presenciado la aparición de nuevos modelos y carrocerías con mecánicas electrificadas, una mecánica que saltó al público general a través del Audi e-tron (a secas) y que poco a poco hemos visto crecer gracias al Audi Q4 e-tron como modelo de acceso, o el impresionante Audi e-tron GT. Pues bien, parece que un nuevo integrante podría estar a la vuelta de la esquina. El Audi Q5 siempre se ha apoyado en el propio Audi e-tron como alternativa electrificada del mismo. Bien es cierto que el e-tron posee unas cotas levemente superiores al Q5, pudiendo situarse como hipotético Audi Q6 e-tron en un futuro. Por esto, aún quedaría un escalón intermedio entre el Q6 y el Q4, un espacio que en breve veremos ocupado por el Audi Q5 e-tron, el cual ya sabemos el aspecto que tendrá, aunque por el momento será comercializado únicamente en el mercado chino. Su estética se ha podido conocer gracias a una filtración del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información chino (MIIT), con motivo del proceso de homologación del modelo. Dichas imágenes no dan lugar a dudas y nos dejan frente a un Audi con unos aires muy similares al Volkswagen ID.6. En el frontal se aprecian claramente unas líneas muy similares a las estrenadas en el recién llegado Audi Q4 e-tron, con unos faros muy estilizados unidos a la calandra frontal mediante unas molduras en color negro. También se aprecian unas entradas de aire (decorativas o no) situadas en el extremo del parachoques delantero que pueden servir para ventilar los frenos. Estas son muy similares al modelo previo de la gama. Posibilidades de personalización del Audi Q5 e-tron. El perfil del vehículo se percibe muy alargado con una altura libre al suelo no excesiva debido a la posición de las propias baterías. Posee un pilar C muy grande, tal y como es tendencia en los modelos eléctricos del Grupo Volkswagen, y en este caso está decorado con una pequeña moldura metálica con la inscripción de e-tron. Alrededor de toda la zona inferior de la carrocería está decorado con una moldura de plástico negro a modo de protector contra posibles golpes o arañazos. Según las imágenes publicadas por el Ministerio chino, el Q5 e-tron contará con 7 diseños de llantas bien diferenciados y, al menos, una paleta de cuatro colores (rojo, gris, blanco y azul), aunque más que probablemente esta oferta de colores sea mucho mayor una vez el coche salga al mercado. Contará también con opciones para las molduras y un acabado de dos tonos para las carcasas de los retrovisores. Por el momento nada de cámaras aquí, sino que se ha optado por unos clásicos espejos. Faros LED tanto en el frontal como en la zaga, donde también se instala una tira que une ambos faros, algo típico que ya vemos en la mayoría de nuevos modelos de la firma de los cuatro aros. En el parachoques trasero se lee la nomenclatura e-tron, mientras que en la zona derecha del portón del maletero se ubicará la inscripción de la motorización instalada. El Q5 e-tron se articula sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen que también utiliza su primo el ID.6. Ambos modelos cuentan con una distancia entre ejes calcada (2.965 mm). Su longitud total es de 4.876 mm, el ancho de 1.860 mm y tiene una altura de 1.675 mm. Unas dimensiones muy próximas al ID.6. Del interior no se han publicado imágenes pero esperamos que sea muy similar a lo que ya propone Audi en otros modelos como el Q4 e-tron. Trasera del Audi Q5 e-tron. En las imágenes de la zaga del modelo se distinguen perfectamente las motorizaciones 35 e-tron y 50 e-tron. La primera de ellas y como mecánica de acceso a la gama, encontraríamos un Q5 e-tron con un único motor ubicado en el eje trasero que nos dejaría con una potencia de 180 CV y una autonomía aproximada de 436 kilómetros (homologación china NEDC). En el caso de la motorización tope de gama tendríamos una potencia aproximada de 300 CV y una autonomía de 588 kilómetros (también NEDC). Este modelo no se espera que llegue al mercado europeo, al menos de momento, comercializándose únicamente en China. Su presentación oficial se espera que se produzca durante el Salón del Automóvil de Chengdu, el día 27 de agosto, por lo que en apenas un par de semanas podremos conocer todos los detalles de este nuevo integrante de la familia e-tron. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/audi-q5-etron-imagenes-filtradas-patentes-chinas/20210812093016047942.html

Al natural, el nuevo Audi RS 3 Sportback 2022 apura su última fase de pruebas FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs-3-sportback-2022-fotos-espia-desnu**-202180287.html . . . . . . . . . . . . . . . .

13 Ago 2021 Al natural, el nuevo Audi RS 3 Sportback 2022 apura su última fase de pruebas Fotos espía Audi RS 3 Sportback 2022 / Motor.es El Audi RS 3 Sportback 2022 ya es una realidad, como también lo es la variante sedán. La marca alemana ha presentado recientemente los dos modelos de una sola tacada, superándose una vez en términos de potencia con 400 CV. Si estás interesado en este modelo deportivo, estas fotos espía muestran al nuevo RS 3 Sportback al natural. Hace poco menos de un mes que los nuevos Audi RS 3 fueron presentados. Una nueva generación de las versiones más potentes de los A3 Sportback y A3 Sedán que llegarán al mercado europeo antes de finales de año. Hasta entonces, los técnicos de Audi continúan con su puesta a punto limando los últimos detalles y ajustes. Como se puede ver en estas últimas fotos espía del Audi RS 3 Sportback 2022, completamente al natural y sin una pizca de camuflaje que oculte alguno de sus rasgos estilísticos. Una oportunidad de echar un vistazo a uno de los compactos más deportivos del mercado, especialmente si es una de las opciones que se barajan para cambiar de coche. El RS 3 ofrece una imponente vista con su suspensión rebajada, sus grandes llantas de aleación de 19 pulgadas o las pinzas de freno pintadas en rojo. El nuevo Audi RS 3 Sportback 2022 ofrece una imagen más agresiva El nuevo Audi RS 3 Sportback 2022, un lobo con piel de... lobo Ninguna de las vistas tiene desperdicio alguno. El frontal es toda una declaración de guerra al más alto nivel, con la prominente parrilla Singleframe pintada de color negro que destaca enormemente en la delantera, al igual que las grandes tomas de aire que ocupan los extremos del paragolpes. Y es que el colosal motor que ocupa el vano delantero necesitará un enorme caudal de aire de refrigeración. La línea de cintura se extiende a lo largo del perímetro de la carrocería por encima de las manijas de las puertas e integrándose con la franja de LED de la luz diurna de los faros en el borde superior, pasando de un lateral al otro. En el extremo opuesto, el paragolpes destaca con una nueva parrilla de nido de abeja pintada en negro, un detalle especial que simula la extracción de calor de los dos escapes ovalados, al más puro estilo de grandes superdeportivos como el R8. La unidad de pruebas cuenta con el paquete opcional de carbono. Con un interior a la altura del exterior, el RS 3 Sportback ha vuelto a montar el potente motor de cinco cilindros y 2.5 litros TFSI de Audi Sport. El bloque desarrolla una potencia máxima de 400 CV, la misma que los RS Q3 y que el fabricante no ha considerado aumentar más, ya que cuenta con un poderoso as en la manga: el sistema torque splitter, un divisor que distribuye el par motor entre las ruedas traseras en función de las necesidades, ofreciendo una capacidad dinámica más alta. Un complemento de la tracción total quattro y del cambio automático de doble embrague y 7 velocidades que harán auténticas delicias al volante La vista posterior del nuevo Audi RS 3 Sportback 2022 muestra el mayor ancho de los dos ejes FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs-3-sportback-2022-fotos-espia-desnu**-202180287.html