Ocio

. El Audi 80 Quattro dominó varios años en las competiciones de Turismos, al igual que haría después su sucesor, el A4 Quattro. Audi 80 Quattro La marca alemana dejó el DTM pero no las carreras de Turismos, pues reorientó la actividad de Audi Sport al 80 Quattro, que venció en infinidad de campeonatos nacionales a comienzos de la década de los 90 y puso la guinda con la Copa del Mundo de la especialidad en 1995. Tomó su relevo el Audi A4 Quattro, que prolongó esa historia de éxitos hasta el momento cumbre de 1996, temporada en la que el A4 de circuito dotado de tracción total Quattro se impuso en los certámenes de Alemania, Australia, Bélgica, Gran Bretaña, Sudáfrica, Suecia y España, en este caso con Jordi Gené al volante. Audi ganó cinco ediciones de las 24 Horas de Le Mans con su R8 LMP. Y de las 79 carreras de Resistencia en que participó, venció en 63. Audi R8 LMP El siguiente reto de Audi fue ganar las 24 Horas de Le Mans, y para ello creó el prototipo R8 LMP, dotado de un motor V8 FSI 3.6 Biturbo de gasolina y que debutó en 1999; aunque su consagración llegaría en la edición del 2000, cuando Audi logró el triunfo soñado con un trío de pilotos formado por Biela, Kristensen y Pirro. Y el R8 LMP repetiría éxito en la mítica prueba francesa cuatro años más (2001, 2002, 2004 y 2005), aunque muchos le atribuyen también la victoria de 2003, cuando el grupo Volkswagen decidió relanzar la recién adquirida Bentley e hizo correr el R8 LMP 'disfrazado' de Bentley Speed 8, que por supuesto logró el primer puesto. Pocos coches han sido tan ganadores como el R8 LMP en el mundo de la resistencia, y de ello da fe un dato: ganó 63 carreras de las 79 en que participó. Durante ocho años, entre 2004 y 2011, Audi participó en el DTM con el A4, logrando tres títulos de Marcas y cinco de Pilotos. Audi A4 DTM Tras unos años en los que un equipo privado había participado en el DTM con el TT Coupé, Audi decidió regresar oficialmente al Campeonato de Turismos Alemán, y esta vez lo hacía con el A4, que debutaba en 2004 y defendió los colores de la marca de Ingolstadt hasta ser sustituido por el A5 DTM en 2012. Y el A4 DTM marcó una época, con una estadística que deja pocas dudas: 87 participaciones y 35 victorias. Y logró la 'pole position' en 44 ocasiones, lo que supone más de la mitad de las pruebas en que corrió. Además, dio a Audi el título de Marcas en el DTM en 2004, 2007 y 2011, además de los cinco títulos de Pilotos cosechados en ese periodo, en el que alcanzó gran protagonismo el piloto español Miguel Molina. El R10 TDI de motor diésel ganador en Le Mans en 2006, junto a sus tres pilotos: Frank Biela, Emmanuele Pirro y Marco Werner. Audi R10 TDI Nadie se aburre de ganar, pero podría decirse que tras cinco victorias casi consecutivas del R8 LMP en Le Mans entre 2000 a 2005, a los responsables de Audi se les había ocurrido, como en los mejores tiempos del circo, el 'más difícil todavía': intentar ganar la carrera francesa de 24 Horas, la más importante del mundo desde su primera edición en 1923, con un motor diésel. Y el nuevo coche, desvelado en París en diciembre de 2005, se llamaba R10 TDI y montaba un motor V12 5.5 turboalimentado con 650 CV de potencia, nada mal para enfrentarse a rivales equipados aún con mecánica de gasolina. Meses antes de su estreno en la prueba gala ya se vio que había potencial, pues el R10 TDI ganó en Estados Unidos las 12 Horas de Sebring; un primer puesto que repetiría en Le Mans para dar forma a una hazaña histórica: diésel ya no era solo sinónimo de ahorro y fiabilidad, sino también de prestaciones. En ese 2006, el coche de Audi ganó todas las carreras en que participó, y el R10 TDI repitió semejante estadística en 2007, pues se impuso en todas las pruebas, incluido un nuevo triunfo en Le Mans. Y como no hay dos sin tres, el R10 TDI se anotó también la victoria en la cita francesa en 2008, firmando así un tres de tres en esa carrera. De hecho, el historial del prototipo diésel de Audi impresiona: de las 48 carreras en que estuvo presente, ganó 36. Durante varios años, los R8 se han mantenido entre los dominadores de la categoría GT3 de Resistencia, donde la tracción total está prohibida. Audi R8 GT3 LMS Usando el mismo nombre del primer prototipo de Audi que ganó en Le Mans, la marca alemana lanzaba comercialmente en 2006 su deportivo más radical: el R8. Motor V8 central con 420 CV en un primer momento y tracción total Quattro para enfrentarse a marcas consolidadas en el segmento de los deportivos como Ferrari, Lamborghini, BMW, Porsche o Mercedes-Benz. Pero había que demostrar su eficacia al límite y nada mejor para ello que el mundo de la competición, de manera que en 2008 nace el R8 GT3 LMS, destinado a pruebas de Resistencia en circuito y con tracción trasera, pues el reglamento de dicha categoría prohíbe la tracción integral. Y hasta 2015, fecha en que la primera generación del R8 da paso a la segunda, el primer R8 de carreras se jubila con un 'curriculum' envidiable, pues había ganado 269 de las poco más de 1.000 carreras en que había participado. Visto lo visto, del segundo R8 'de calle' también derivó en 2018 otro R8 LMS GT3, que a día de hoy sigue luchando en pruebas de coches GT como las famosas 24 Horas Nürburgring, que los R8 LMS han ganado en cinco ocasiones entre los años 2012 y 2019. El FE04 dio a Audi el título de Marcas en la Fórmula E al concluir la temporada 2017-2018. Audi e-tron FE04 Cerramos nuestra selección de diez Audi históricos en el mundo de la competición con el e-tron FE04, el monoplaza eléctrico que la marca alemana creó casi desde cero para la temporada 2017-2018 de la Fórmula E. Tras llevar al límite las posibilidades de los motores de gasolina y diésel, los de Ingolstadt apostaron de manera decidida por el futuro de la electrificación, inscribiéndose oficialmente como marca en el campeonato de Alejandro Agag, tras dos ediciones en las que participaron de forma semioficial a través de ABT Sportsline. Dos victorias conseguidas por Daniel Abt y otras dos logradas por Lucas di Grassi dieron finalmente a Audi Sport el campeonato, único título cosechado hasta la fecha por el equipo alemán, que prosigue en la especialidad, ahora ya con el e-tron FE07. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/motor/tecnologia-y-motor/2021-07-26/audi-automovilismo-tecnologia-quattro-tdi-rally_3200492/

26/07/2021 / Antecesores del RS Q e-tron del Dakar ¿Cuáles son los diez mejores coches en la historia deportiva de Audi? La aparición del RS Q e-tron, un eléctrico con el que Audi quiere ganar el Rally Dakar, no sorprenderá a quien conozca la marca, cuya historia está llena de retos y éxitos deportivos El Audi R10 TDI fue el primer coche con motor diésel que ganó en Le Mans. Si hablamos de la trayectoria de Audi en el deporte del motor quizás deberíamos remontarnos tan atrás como 1909, año de la fundación de la compañía, o hablar de un tal August Horch, que participó ya con un coche de la marca alemana en la Carrera Alpìna Internacional de Austria de 1911. Pero también sería justo hablar de los éxitos históricos en el automovilismo y el motociclismo de mediados del siglo XX de la compañía Auto Union, resultado del agrupamiento en 1932 de cuatro importantes fabricantes germanos: Audi, DKW, Horch y Wanderer. Si alguien se preguntaba de dónde procedía el emblema de los cuatro aros, ahí tiene la respuesta. En 1969 llegaría la fusión con la innovadora NSU, de la que nació Audi NSU Auto Union AG, una extensa denominación recortada el 1 de enero de 1985 para dejarla en el nombre actual, Audi AG. Para entonces, no obstante, ya casi nadie hablaba de Audi NSU, ni de Auto Unión, porque los Audi empezaban a gozar de gran protagonismo y a ser coches realmente admirados por éxitos deportivos como los cosechados por el Audi Quattro en los rallyes desde 1981, que muchos consideran como el punto de inflexión en la trayectoria de la compañía. Aquello salió tan bien que la firma de los cuatro aros vio en el deporte el escenario perfecto para desarrollar tecnologías innovadoras que luego aplicaría a sus modelos de calle, pero también un escaparate idóneo para ganar imagen y reput*ción dentro de un segmento de mercado donde se las tenía que ver, básicamente, con BMW y Mercedes-Benz. Y ahora que Audi desvela su RS Q e-tron, el prototipo electrificado con el que tratará de hacer historia en el Rally Dakar a partir del 2022, podemos repasar cuáles han sido las diez monturas trascendentales en la historia en competición de la firma alemana, comenzando por el Quattro del Mundial de Rallies y terminando en el monoplaza FE04 de la Fórmula E. Aquí van... La primera victoria de un Audi Quattro en competición tuvo lugar en el Rally de Suecia de 1981, con Hannu Mikkola al volante. Audi Quattro El Quattro de serie, de cuyo proyecto se encargó un ingeniero llamado Ferdinand Piëch (nieto de Ferry Porsche y que acabaría dirigiendo el grupo Volkswagen) vió la luz en 1980, con su carrocería cupé, su motor 2.2 de cinco cilindros con 200 CV de potencia y, dato clave, la tracción total permanente. Y a partir de él la marca de los cuatro aros creó una máquina de competición que marcaría una época en el Mundial de Rallies, primero dentro del Grupo 4 y a partir de 1983 como Grupo B. Su estreno 'encubierto' tuvo lugar en el Rally del Algarve de 1980, donde ofició de 'coche 0' abriendo pista, pero fue cronometrado en todos los tramos de esa prueba del Campeonato de Europa y la conclusión es que, de haber participado oficialmente, habría ganado... por 26 minutos. Pero el debut oficial, con el motor rindiendo 370 CV, fue en el Montecarlo de 1981, y esa temporada ya lograría tres victorias. La consolidación llegaba en 1982, cuando Audi se adjudicó el título de Marcas al sumar siete triunfos con sus pilotos Mouton, Mikkola y Blomqvist. Al año siguiente, ya como Quattro A1 y Quattro A2, ambos de Grupo B, Hannu Mikkola gana el título de Pilotos con el Audi, mientras que en 1984, temporada que comenzó con el Quattro A2 y concluyó con el Sport Quattro de más de 450 CV, la firma germana conseguía su segundo campeonato de Marcas y demostraba que la tracción a las cuatro ruedas no tenía rival ya en la especialidad. Muchos recuerdan la subida del Pike's Peak en 1987 como uno de los grandes duelos del deporte, cuando Röhrl se impuso con el Audi Sport Quattro S1 al Peugeot 205 T16 de Vatanen. Audi Sport Quattro S1 Pike's Peak La última evolución del Quattro para rallies, denominado Sport Quattro S1 y que compitió en el Mundial en 1985 y 1986, coincidió con la prohibición de los Grupo B, pero ya que el trabajo principal estaba hecho en la firma de Ingolstadt pensaron cómo sacar rendimiento a esa máquina dentro del mundo de la competición. Y la respuesta fue el Audi Quattro S1 Pike's Peak, preparado especialmente para participar en la carrera de montaña más importante de Norteamérica, y quizás del mundo. El resultado, cuatro victorias consecutivas, entre ellas las dos de Michele Mouton, la primera mujer en ganar una prueba del Mundial de Rallies y también en imponerse en la subida al Pike's Peak. Y un año para el recuerdo, 1987, cuando Walter Röhrl venció con el Sport Quattro S1 de 600 CV al Peugeot 205 T16 E2 de Ari Vatanen, en lo que para muchos fue uno de los diez mejores duelos en la historia del automovilismo. En 1989 Audi se inventó el 90 Quattro IMSA GTO para competir en el famoso campeonato de prototipos 'silueta' americano. Y lo ganó. Audi 90 Quattro IMSA GTO La firma de los cuatro aros había puesto sus ojos en el mercado norteamericano y necesitaba un éxito deportivo que pusiera la palabra 'Audi' en la mente de los estadounidenses. Por eso se inscribió en el campeonato Trans-Am de 1988, paraíso de los Mustang, Corvette y Camaro, con un Audi 200 dotado de un motor 2.1 turboalimentado que rendía 510 CV y, por supuesto, de la tracción total Quattro. De las 13 carreras, Audi ganó 8, lo que le dio los títulos de Pilotos y Marcas; aunque eso también motivó que la organización prohibiese la tracción a las cuatro ruedas, y la marca 'emigró' a otro certamen en ese país donde sí estaba permitida esa tecnología: el IMSA, reservado a los llamados coches 'silueta' porque de los modelos de calle conservaban solo la forma. Esta vez el protagonista fue el Audi 90 Quattro IMSA GTO, que transmitía sus 720 CV a través de los dos ejes, y su piloto Hans-Joachim Stuck logró 7 victorias de las 15 posibles, lo que dió a la firma de los aros el campeonato de 1989 para demostrar la superioridad de su tecnología antes de regresar a las competiciones europeas. En 1990, 1991 y 1992 la marca de los aros participó en el DTM alemán con sus V8 Quattro, bautizados 'los tanques de Audi'. Audi V8 Quattro DTM De regreso a Europa tras dominar a los fabricantes americanos en el Trans-Am y el IMSA, Audi se centra en 1990 en el DTM, el Campeonato Alemán de Turismos nacido pocos años antes, y lo hacía con lo que muchos llamaron 'el tanque de Audi'. Porque la casa de Ingolstadt alineó el V8, una berlina de lujo de más de 4,8 metros de largo que en versión DTM sacó hasta 460 CV de su motor V8 3.5, y que pesaba 1.220 kilos, muy por encima de los 1.040 de los 'invencibles' M3. Pero la temporada se cerró con un nuevo éxito, pues Stuck se llevó el título, lo que despertó recelos en sus principales rivales, BMW y Mercedes-Benz. Así las cosas, para 1991 se impuso a los Audi V8 Evolution un lastre inicial de 40 kilos, pero el campeonato volvió a caer de su lado, lo que acentuó la presión reglamentaria sobre el 'tanque de Audi' en 1992, cuando se le impuso un peso 320 kilos mayor que el de sus oponentes, lo que trataron de contrarrestar con un motor innovador que finalmente fue prohibido, lo que condujo a la marca a una retirada del DTM que duraría oficialmente hasta 2004. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/motor/tecnologia-y-motor/2021-07-26/audi-automovilismo-tecnologia-quattro-tdi-rally_3200492/

26 de julio de 2021 Multas por saltarse el confinamiento: todas las preguntas y respuestas El Tribunal Constitucional declaró la inconstitucionalidad de buena parte del primer Estado de Alarma que vivimos en España en 2020. ¿Qué pasa con las multas? La sentencia del Tribunal Constitucional pone en duda las multas por movilidad durante el primer Estado de Alarma. Foto: iStock Se lleva hablando muchos días de la polémica decisión del Tribunal Constitucional al respecto del primer Estado de Alarma que vivimos en nuestro país el año pasado. Desde el pasado 14 de marzo hasta el 21 de junio, el Gobierno decretó el Estado de Alarma para frenar el avance del coronavirus en España. Con ello, se decretaron una serie de medidas que ahora, casi un año y medio después, el Tribunal Constitucional ha declarado de “inconstitucionales”. En concreto, las medidas que se refieren a la restricción de movilidad: “apartados 1, 3 y 5 del art. 7 del Real Decreto, que vulneran el derecho fundamental a circular libremente por todo el territorio nacional, el derecho a elegir libremente residencia (art. 19 CE) y el derecho de reunión pacífica y sin armas (art. 21.1 CE)”. El TC explica que, con otro instrumento como el estado de excepción, las multas habrían tenido un mayor amparo: “lo que se cuestiona es el instrumento jurídico utilizado, en cuanto implican la suspensión de derechos fundamentales, no encuentran cobertura constitucional en el estado de alarma declarado, y habría justificado la declaración del estado de excepción”. Con el estado de excepción, sí que se hubieran contemplado restricciones de algunas libertadas y derechos fundamentales, pero no con el estado de alarma. La Justicia podría anular todas las multas de movilidad impuestas durante el primer estado de alarma ¿Qué quiere esto decir? Las multas impuestas durante ese primer Estado de Alarma –ojo, las que tienen que ver con saltarse el confinamiento, no las de no llevar la mascarilla puesta, por ejemplo– están ahora mismo en entredicho. En Madrid, por ejemplo, un Juzgado ya anuló una multa en este sentido tras publicarse la sentencia del TC, lo que sienta un precedente. Hay que tener en cuenta que no todas las multas tendrán la misma facilidad para anularse. En España se interpusieron algo más de un millón de multas durante el primer Estado de Alarma, pero hasta hace un par de meses solo se habían tramitado el 20 por ciento. Todas las multas son susceptibles de recurrirse tras las sentencia del Tribunal Constitucional, pero no todas tienen las mismas probabilidades de acabar en éxito. En concreto, tendrán mayor facilidad las sanciones que no hubieran sido notificadas o que hayan sido recurridas. Aquellas que tienen una sentencia firme, según los magistrados, tendrán menos probabilidades. “No son susceptibles de ser revisados los procesos conclusos por sentencia con fuerza de cosa juzgada o las situaciones decididas por actuaciones administrativas firmes, tampoco la demás situaciones jurídicas generadas por la aplicación de los preceptos anulados”, dice la sentencia del Constitucional. También dependerá del organismo sancionador: nuestros compañeros de 20minutos.es afirman que, por ejemplo, el Ayuntamiento de Madrid archivarán directamente las multas que no hayan sido notificadas todavía. Lo que todavía está en el aire es la constitucionalidad o no del segundo Estado de Alarma. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-por-saltarse-confinamiento-todas-preguntas-respuestas_238864_102.html

26 de julio de 2021 La carta de la DGT que te llegará a casa a la que deberás prestar mucha atención La DGT quiere acabar definitivamente con los conocidos como “coches zombie” y enviará a los propietarios de vehículos dados de baja temporal una importante carta. ¿Cuántos coches zombies circulan por España? Lo venimos avisando desde hace tiempo y no tendrás excusa si al final de este no te has enterado. Desde el pasado 13 de abril, el Real Decreto 265/2021 -"sobre los vehículos al final de su vida útil"- nos viene avisando de una modificación en el Reglamento General de Vehículos que se aplicará a partir del 2022. Además, la DGT está avisando por carta a los propietarios pertinentes para que no coja a nadie por sorpresa. Esta modificación se refiere a los "coches zombie", aquellos que están dados de baja temporal pero que siguen circulando. En este “limbo”, los propietarios de este tipo de coches no pagan los correspondientes impuestos o seguros, arriesgándose a una multa considerable y a poner en peligro al resto de conductores. Hasta el momento, no existe en España un límite de tiempo para estas bajas temporales… pero eso va a cambiar en 2022. Con la carta que está enviando la DGT a todos los propietarios que tengan dados de baja temporal su coche, se les avisará que, si pasado un año este no solicita la prórroga de dicha baja, a efectos legales pasará a estar en un situación “activa”. Es decir, que el propietario tendrá que pagar de nuevo los impuestos que le corresponda; si quiere continuar con la baja temporal, deberá tramitarlo en una Jefatura de Tráfico como máximo dos meses antes de que finalice la baja. En contraposición a esto que venimos comentando, la DGT también avisa que podrán dar de baja definitiva de oficio a todos aquellos vehículos que lleven 10 años sin pasar la ITV o sin seguro obligatorio. El propietario podrá, no obstante, revocar esta baja si acredita que el vehículo sigue existiendo y que cumple con los requisitos para seguir circulando. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carta-dgt-te-llegara-casa-deberas-prestar-mucha-atencion_238872_102.html

25 julio 2021 La nueva tecnología de Audi evita los semáforos en rojo A nadie le gusta estar esperando a que un semáforo se ponga en verde para proseguir la marcha. Afortunadamente, Audi ha estado trabajando en una respuesta a este problema mediante una tecnología que denomina sistema de información de semáforos (TLI). Cuando un Audi equipado con el sistema TLI circula por una carretera, el coche descarga actualizaciones en tiempo real sobre el estado de los semáforos cercanos, suministradas por los centros de control de tráfico de los lugares participantes. El coche utiliza entonces su sistema GPS para saber dónde se encuentra el vehículo en relación con estos dispositivos en un momento dado. Si un semáforo conectado se encuentra en la ruta inmediata del coche, el cuadro de instrumentos del vehículo transmitirá información al conductor. Sin embargo, a veces es inevitable un semáforo en rojo. El sistema también puede reconocerlo e informará al conductor de la inminente detención. En ese caso, comienza a mostrar una cuenta atrás con el tiempo que falta para que el semáforo vuelva a ponerse en verde, eliminando la incertidumbre de espera. Audi comparte los datos telemáticos anónimos que recoge de sus vehículos. Esto proporciona a la agencia datos sobre la frecuencia con la que los vehículos conectados se detienen en los semáforos en rojo y el tiempo que permanecen parados, lo que puede ayudar a localizar los tramos problemáticos de la carretera. Audi introdujo por primera vez la tecnología de semáforos de última generación en sus coches en 2016. En aquel momento, el servicio se limitaba a Portland, Oregón y Las Vegas. Y para complicar aún más el despliegue, muchas agencias de tráfico locales todavía no estaban equipadas con la infraestructura compatible necesaria para suministrar estos datos a Audi. Pero a medida que los dispositivos conectados a Internet se hicieron más comunes, las entidades empezaron a modernizar sus redes de tráfico. El área de cobertura del TLI creció. El servicio se ha expandido y el número total de semáforos conectados supera los 22.000 en todo Estados Unidos, Canadá y Europa. FUENTE: https://www.teknofilo.com/la-nueva-tecnologia-de-audi-evita-los-semaforos-en-rojo/

25 jul. 2021 Audi explica la bandera negra de Di Grassi en Londres Allan McNish, jefe de Audi en la Fórmula E, asegura que su equipo respetó el reglamento después de que Lucas di Grassi recibiera una bandera negra en el ePrix de Londres. Di Grassi se encontraba en la octava posición cuando la carrera entró en un segundo período de coche de seguridad por un accidente entre Antonio Félix da Costa y André Lotterer en la frenada de la curva 1. El campeón de 2016/2017 pronto se metió en el pitlane y se detuvo brevemente frente al garaje de Audi, antes de volver a la pista increíblemente por delante del hasta entonces líder de la carrera, Stoffel Vandoorne. La maniobra de Audi fue investigada por Dirección de carrera y di Grassi fue sancionado con un drive through, por lo que los comisarios describieron como una infracción de las reglas bajo el coche de seguridad. Sin embargo, Audi optó por no cumplir la penalización, lo que le valió a di Grassi una bandera negra al comienzo de la última vuelta. El piloto brasileño cruzó la línea de meta en primera posición, pero inicialmente se vio relegado a la octava plaza, y su drive through se convirtió en una penalización de tiempo. Todo esto permitió a Alex Lynn, piloto de Mahindra, conseguir su primera victoria en la Fórmula E. No obstante, horas después, se comunicó que Di Grassi queda descalificado y que Audi recibirá una multa suspendida de 50.000 euros -sólo se deben pagar 5.000 euros directamente- por no haber informado a su conductor. Sin embargo, McNish, cuatro veces ganador de las 24 horas de Le Mans y que apareció corriendo hacia la sala de Dirección de carrera, insiste en que Audi no hizo nada malo en Londres, argumentando que no hay ninguna norma que impida a los pilotos pasar por el pitlane durante un coche de seguridad. El escocés agregó que los comisarios consideraron que di Grassi no se detuvo lo suficiente en el box, algo que era difícil de juzgar ya que un muro de publicidad bloqueaba la visión del garaje de Audi desde la cámara situada al otro lado de la recta de salida y llegada. "Básicamente estuvimos en una situación bastante singular aquí en Londres, ya que el pitlane es bastante corto y también el coche de seguridad fue inusualmente lento y, en realidad, era más rápido pasar por el pitlane, lo cual permite el reglamento", explicó McNish. "Lucas se detiene y acelera para salir. Nos sorprendió bastante el tiempo que ganó, pero desgraciadamente los comisarios consideraron que no detuvo el coche lo suficiente según los estándares de una parada completa. Nosotros creemos que sí, ellos creen que no". "Sin embargo, el drive through no es algo que se pueda apelar en esta situación, así que desafortunadamente estamos en una ocasión en la que tenemos que revisar todo el reglamento". Cuando se le pidió que diera más detalles, McNish dijo que está convencido de que di Grassi se detuvo en el box de Audi durante el tiempo suficiente antes de volver a la carrera. "Estamos parados aquí y ellos están mirando los datos", expuso. "Desde ese punto de vista, las cámaras que se vieron [en la televisión] están en realidad detrás del cartel, por lo que es muy difícil de ver y nuestros chicos lo estaban viendo muy claramente". "Entendemos y conocemos muy bien el reglamento, lo acatamos y creemos en él. Sin embargo, los jueces llevan la verdad en este caso y los comisarios creen lo contrario". McNish agregó que Audi analizará los datos del coche después de la carrera. "No tenemos los datos del coche. Uno de los problemas de la Fórmula E es que tenemos que esperar hasta que el coche vuelva para poder descargar los datos exactos, así que lo haremos a su debido tiempo", dijo. Por su parte, Di Grassi añadió en sus redes sociales: "Todo lo que hemos hecho hoy estaba claramente permitido por el reglamento del campeonato. Solo podíamos hacerlo si el coche de seguridad iba a una velocidad inferior a la del límite de velocidad del pitlane, de lo contrario perdería posiciones". "Fue un movimiento audaz y arriesgado, pero apoyé plenamente a mi equipo cuando se tomó la decisión. La penalización se aplicó correctamente porque el vehículo (las ruedas sí llegaron a 0) no llegó a los 0 km/h completos DESPUÉS de que se analizaran los datos en detalle, ya que estuvo muy cerca. Solo se me informó de la penalización después de la bandera a cuadros, por radio". FUENTE: https://es.motorsport.com/formula-e/news/audi-di-grassi-bandera-negra-eprix-londres/6636733/

25/07/2021 Audi Grand Sphere Concept: anticipa un futuro que empieza por el final Será presentado en el Salón de Múnich (IAA) 2021 Audi Grand Sphere Concept. Así se llama el concept que Audi presentará en el Salón de Múnich 2021 (IAA Munich), que toma el testigo del Salón de Frankfurt. Marc Lichte, director de Diseño de Audi, nos ha contado algunos detalles de este estudio que anticipa por dónde irán los tiros en cuanto a diseño de la marca de los cuatro aros. Los diseñadores de automóviles son tipos peculiares. He entrevistado a unos cuantos ya a lo largo de mi carrera, y me he topado con perfiles diversos: desde los herméticos y que te lo ponen difícil, como los japoneses; a petulantes, otros serios pero que te dan titulares, e incluso los que te miran con cierta arrogancia intelectual y con su comunicación no verbal parecen decirte: "menuda estupidez de pregunta". Y luego está Marc Lichte, con apariencia de genio loco –con todo el cariño y el respeto, porque es un artista–, que destila pasión y emoción, y parece más que viene de un país mediterráneo que de Alemania. La pandemia lo ha complicado todo, pero la tecnología ha roto ciertas fronteras físicas, por suerte, y aunque no he tenido la suerte como mis colegas de AUTO BILD Alemania de ver un cachito en vivo y en directo del Audi Grand Sphere, sí he podido charlar con él por videollamada para que me contara un poco más de ese fabuloso proyecto. El Audi Grand Sphere es un anticipo de cómo será el modelo que recogerá el testigo del Audi A8 como buque insignia de la marca, en 2025. Por lo que se deduce de las imágenes y bocetos, se trata de una superberlina de toques clásicos. ¿O es un familiar elegante? ¿O un gran turismo? Tiene un gran capó y una preciosa caída de techo muy aerodinámica. "Hemos replanteado completamente el desarrollo del coche, pues lo hemos hecho del interior hacia fuera. Norbert Weber ha diseñado el interior, y Philipp Römers ha perfilado la carrocería alrededor", indica y añade: "Durante años primero se diseñaba la carrocería y luego se adaptaba el interior; ahora es al revés, ahora comenzamos en el túnel de viento". Es decir, el proceso empieza por el final. Y es que la electrificación como ya estamos viendo aporta un gran abanico de posibilidades. Al no haber túnel de transmisión, los habitáculos se convierten en salones rodantes. En el caso del Grandsphere, además, carece de pilar B, el salpicadero ha sido sustituido por un enorme pantallón que va de pilar A a pilar A. "El A8 actual es más o menos como una clase Business de avión. El Grandsphere va un paso más allá. Porque el habitáculo se convierte en una sala de estar", señala Lichte. En esa sala de estar rodante reinará una atmósfera de sala VIP, con gran superficie acristalada, un minibar en la consola central, plantas vivas, nada de cuero –por supuesto–, y una suerte de sofás para coche, que se reclinan 60 grados. Para este fabuloso interior, ¿en qué se ha inspirado? "Queríamos crear una atmósfera relajada, muy natural. Por eso hay mucha madera, materiales reciclados. Así que me inspirado en el mundo de los muebles, y en la industria de la moda", me explica. Lichte adelanta que el Grand Sphere tendrá nivel 4 de conducción autónoma –consta de volante, pero en determinadas circunstancias como atascos o viajes largos, el coche es autopilotado y el conductor solo tiene que estar en el puesto de conducción y no tiene que hacer nada, por lo que puede descansar o ver una película, por ejemplo–. Por este motivo, cuando el coche circule autónomamente, el volante se replegará, y como el conductor estará reclinado y situado más atrás y los controles del sistema de infotainment o la climatización no pueden desplazarse con él, todo se gestionará o bien con una tecnología 'Eye-tracking´ –rastreo de los ojos; bastará con poner la mirada en el servicio que deseemos– con una sola palanca situada junto a los asientos. Le pregunto a Lichte si la sociedad está preparada para este salto tecnológico. "Es una buena pregunta. Es una decisión muy disruptiva, pero es que Audi es una marca progresiva. Los clientes premium tienen una mente abierta para productos como este", sentencia. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-grand-sphere-concept-anticipa-futuro-empieza-final-903819

Para la marca se trata de un elemento estético diferenciador. FUENTE: https://es.motor1.com/photo/5849862/audi-e-tron-sportback-black-edition/ . . . . . . . . . . . . . .

25 Julio 2021 Audi conservará la parrilla Singleframe en sus coches eléctricos Para la marca se trata de un elemento estético diferenciador. Como la mayoría de fabricantes de automóviles, pero especialmente tratándose de una compañía del Grupo Volkswagen, la firma alemana Audi está apostando de manera decidida por los vehículos eléctricos, y de hecho ya ha anunciado que abandonará los motores de combustión a partir de 2026. Si todo sale de acuerdo con los planes de la marca, en apenas cinco años todos los modelos nuevos de Audi serán totalmente eléctricos, e incluso irán desapareciendo las variantes híbridas. En todo caso, esto no significa que los futuros Audi vayan a perder su característica parrilla Singleframe. Si bien muchos fabricantes ven la clásica parrilla delantera de los automóviles tradicionales como un rasgo arcaico, asociado a los modelos con motor de combustión y a la refrigeración de los mismos, e innecesaria en los vehículos eléctricos, lo cierto es que Audi tiene otro punto de vista al respecto. La firma de los cuatro aros cree que su parrilla Singleframe es un elemento estético distintivo en sus coches, y es por ello que pretende conservarla en la nueva era de vehículos eléctricos, a pesar de que su presencia no sea necesaria a nivel técnico en los automóviles de cero emisiones. Para los diseñadores de Audi, la famosa parrilla es una parte fundamental del lenguaje de diseño de la casa, por lo que seguirá formando parte del aspecto de los modelos de Ingolstadt, con independencia de la naturaleza de sus sistemas de propulsión. Así lo han asegurado a la publicación estadounidense MotorTrend algunos representantes de Audi en una mesa redonda virtual: la parrilla Singleframe se conservará, incluso en los futuros modelos de conducción autónoma. En adelante es posible que los diseñadores de Audi denominen la parrilla sencillamente como la "cara eléctrica" (electric face) de sus coches, y es cierto que en los modelos eléctricos de la casa la parrilla es ligeramente diferente a la de los modelos tradicionales, aunque conserve la esencia Singleframe. En cualquier caso, y aunque no sabemos qué rumbo tomará el diseño de Audi en los próximos años, es posible que la parrilla vaya evolucionando, como ha dejado entrever el A6 e-tron concept presentado el pasado mes de abril, cuyo diseño frontal es diferente al del resto de la familia e-tron. FUENTE: https://es.motor1.com/news/521757/audi-parrilla-singleframe-coches-electricos/

. 2021 AUDI RS6 AVANT V8TT BEAST - IPANEMA BROWN AUDI EXCLUSIVE - WHAT A HEADTURNER! IN DETAIL 4K

. . . . . . . . . . . . . . . . . ABT Audi RS7-R FUENTE: https://es.motor1.com/photo/4851602/abt-audi-rs7-r/

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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BMW M5 CS 2021 FUENTE: https://es.motor1.com/photo/5866236/bmw-m5-cs-2021/

BMW M5 CS 2021 FUENTE: https://es.motor1.com/photo/5866236/bmw-m5-cs-2021/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

24 Julio 2021 El peso de los coches puede ser un factor decisivo para la victoria. Daniel Abt, expiloto alemán de la Fórmula E, se ha hecho con un nuevo BMW M5 CS y un Audi RS7 Sportback para medirlos en un cara a cara. Estos grandes sedanes son muy veloces, pero, antes de conocer el resultado final, veamos sus prestaciones. En cuanto a potencia, estos dos coches son muy similares. El BMW entrega 635 CV y 750 Nm de par motor máximo gracias a su V8 biturbo de 4,4 litros. El Audi ofrece 600 CV y 800 Nm de par mediante un motor V8 biturbo de 4,0 litros. Ambos vehículos transmiten toda la potencia al asfalto a través de las cuatro ruedas, con lo que no puede haber más similitudes. BMW M5 CS 2021 No obstante, los kilogramos son algo a tener en cuenta. El M5 CS tiene un peso de 1.900 kilos en vacío, mientras que el RS7 marca 2.140 kilogramos en la báscula. Esos 240 kilos pueden ser la clave para discernir quién será el vencedor. En la primera prueba, el Audi muestra su potencia al ponerse al frente. El RS7 avanza con decisión, pero el BMW encuentra la tracción y adelanta al coche de los cuatro anillos. El resultado de la aceleración de 0 a 100 km/h da como ganador al M5 CS, aunque solo por 0,08 segundos. ABT Audi RS7-R En la aceleración de 100 a 200 km/h esto es más notable, pues la diferencia se eleva hasta los 2,28 segundos. Gracias a esto, se demuestra que el BMW M5 CS es mejor en la arrancada, pero, ¿qué pasará hasta los 800 metros? La respuesta es la misma. El RS7 pierde en la llegada al cuarto de milla (402 metros), aunque por menor distancia que de 100 a 200 km/h, 0,2 segundos, con lo que se acerca. Sin embargo, el M5 CS desata todo su potencial para sacarle una ventaja de 0,7 segundos en la línea de meta, tras 800 metros. La velocidad punta tampoco es una excepción, y el BMW alcanza los 254 km/h, mientras que el Audi se queda en 234,55 km/h. De esta forma, el coche de Múnich se proclama ganador de esta particular carrera, en gran medida por su menor peso. Con esta prueba podemos ver el potencial del M5 CS, el cual se queda muy cerca en el 0-800 metros de, por ejemplo, un Lamborghini SVJ Roadster, y supera con creces a coches como el Porsche Panamera 4S E-Hybrid o el Mercedes-AMG G63 de 900 CV. FUENTE: https://es.motor1.com/news/521301/bmw-audi-m5-rs7-aceleracion/

Bienvenido a este Subforo, como dicen los compañeros unas fotos de presentación vendría muy bien. Salu2.

24/07/2021 ¡Temible! El Audi R8 LMS GT3 Evo II de carreras llega con 585 CV y tres veces el precio de un R8 Algunos dicen que el Audi R8 es un deportivo caduco, otros que es demasiado burgués y que no tiene nada que hacer contra otros modelos de la competencia. A saber, pero la firma de los cuatro aros acaba de lanzar el Audi R8 LMS GT3 Evo II y no podemos ponerle ni un pero. La que tenemos aquí es la tercera generación del coche de carreras más ambicioso de Audi. El Audi R8 LMS GT3 Evo II es una bestia de circuito que ha evolucionado conservando su sobrebio propulsor V10. Audi R8 LMS GT3 Evo II: nacido para ganar Con la experiencia que la marca germana lleva acumulando décadas en competición, el R8 LMS GT3 Evo II es casi el máximo exponente de sus coches de carreras, con permiso del R8 GT2. Una bestia que comparte genética con otro peso pesado del grupo como el Lamborghini Huracán. En el interior de este atleta alemán se esconde un portentoso motor 5.2 V10 de aspiración natural similar al del modelo de calle, pero modificado extensivamente hasta desparramar unos vertiginosos 585 CV, pero su potencia final variará en función de cada campeonato al que se destine. Aparte de tener potencia a raudales, el Audi R8 LMS GT3 Evo II estrena una nueva configuración aerodinámica con un frontal con mejor penetración, pero también con un mayor índice de carga aerodinámica sobre el tren delantero. En la parte trasera sigue dominando un gigantesco alerón fijo sustentado por dos tirantes enormes, todo realizado en fibra de carbono y con estructuras aligeradas. Un poco más abajo podemos ver un difusor que ahora es todavía más grande que antes. El chasis también ha recibido una buena dosis de mejoras con suspensiones aún más evolucionadas, aunque otro punto clave en la mejora de este Evo II es la electrónica, introduciendo una nueva gestión para el control de tracción. Por último, Audi ha trabajado en el sistema de climatización para que sea más eficiente y reste la menor cantidad de esfuerzo posible al motor cuando está funcionando a pleno rendimiento. El precio del Audi R8 LMS GT3 Evo II es de unos nada accesibles 429.000 euros, es decir, 31.000 euros más que su predecesor el GT3 Evo, pero también se puede encargar como kit para upgradear los coches de aquellos equipos que estuvieran corriendo con el GT3 Evo. FUENTE: https://www.motorpasion.com/otras-competiciones/audi-r8-lms-gt3-evo-ii-2021

23 de julio de 2021 La Guardia Civil te explica los pasos que debes seguir si presencias un accidente de tráfico Aprovechando su difusión en redes sociales, la Guardia Civil nos explica los pasos a seguir en caso de accidente de tráfico. Qué debemos hacer si presenciamos un accidente Ya sabemos que con el verano aumenta en gran medida el tráfico en nuestras carreteras, especialmente los fines de semana. Los largos viajes, la fatiga, el calor y, lamentablemente, el alcohol y las drogas siguen siendo sospechosos habituales en nuestras carreteras. Factores de riesgo que aumentan las posibilidades de sufrir un accidente de tráfico. Esta vez la Guardia Civil no ha querido hacer hincapié en cómo evitar estos infortunios. El cuerpo de seguridad ha publicado un post en redes sociales en el que recuerda qué debemos hacer en caso de que presenciemos un accidente. Como se explica en el tweet anterior, siempre que presenciemos un accidente debemos poner en práctica el protocolo PAS, que se desgrana en los siguientes pasos: Proteger: De nada sirve que tratemos de ayudar en un accidente si nosotros somos los primeros que nos ponemos en peligro. Por ello, para en un sitio seguro, utiliza el chaleco y señaliza el accidente para avisar al resto de conductores de la vía. Extrema las precauciones. Avisar: Antes de tomar ninguna decisión, debemos llamar al servicio de emergencias 112. Ellos nos pedirán que identifiquemos el lugar del accidente, por lo que es mejor que sepamos el nombre de la carretera, el punto kilométrico y alguna referencia visual si la hubiera. Desde emergencias nos pedirán que informemos del número de heridos, de su estado o de si hay otros elementos de peligro (como líquidos inflamables o explosivos). Socorrer: Llega la parte más complicada. Por norma general, nunca saques a un herido de un coche o le quites el casco a un motorista. Es posible que existan fracturas o hemorragias que podemos agravar si actuamos por nuestra cuenta y podemos poner en riesgo la vida del accidentado. Con esto grabado a fuego, debemos permanecer cerca de los heridos para informar en todo momento a emergencias, de ser necesarias, ellos nos darán las instrucciones pertinentes a aplicar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-te-explica-pasos-debes-seguir-si-presencias-accidente-trafico_238662_102.html

23 de julio de 2021 Así nos vigilan y multan los drones de la DGT, imágenes reales. ¡Pillados! (VÍDEO) 39 drones de la DGT, 28 más que en 2020, vigilan nuestras carreteras este verano. ¿Cuál es su nivel de detalle? Aquí te mostramos imágenes reales. Así funcionan y nos vigilan los drones de la DGT | Autopista.es Adelantamientos en línea continua, en paso de cebra, saltarse un stop o un ceda el paso, no mantener la distancia de seguridad, conducir soltando las manos del volante... La lista de infracciones captadas por los drones de la DGT es elevada como puedes ver en el video que te mostramos. El uso de la telefonía móvil al volante es la más detectada, representa el 12,5 por ciento; le sigue el uso incorrecto del cinturón y de los sistemas de retención infantil, con un 15,9; y el adelantamiento a ciclistas sin respetar las distancias mínimas de seguridad, un 4 por ciento. Desde Tráfico apuntan que estos 39 drones de fabricación y tecnología españolas operan a una altura de 120 metros con un radio de acción de entre uno y dos kilómetros -aunque puede legar a 10 km- y cuentan con una autonomía de hasta 40 minutos. Sus hélices permiten alcanzar los 80 km/h y pueden soportar temperaturas de entre 20 y 45 grados. Y las dudas sobre su efectividad son pocas viendo las imágenes en las que se distingue perfectamente el vehículo, la matrícula y hasta el conductor. Si te pillan estos drones puedes ser notificado en el acto, por un agente de la Guardia Civil o posteriormente. Desde el inicio de su actividad en 2018, los drones han acumulado más de 500 horas de vuelo y han realizado el seguimiento de más de 55.000 vehículos, detectando más de 600 infracciones. Así nos vigilan los drones de la DGT FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nos-vigilan-multan-drones-dgt-imagenes-reales-pillados-video_238651_102.html

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Audi RS Q e-tron: la nueva bestia eléctrica para el Rally Dakar 2022 Audi nos presentó en exclusiva para pocos medios su nuevo coche para el Rally Dakar 2022: se llama RS Q e-tron, es eléctrico y tiene una apariencia brutal y espectacular. Con un total de tres motores eléctricos, procedentes de la Fórmula E, con el motor 2.0 TFSI del DTM para generar energía y con una batería de 52 kWh. Así son las entrañas del Audi RS Q e-tron, el 4x4 eléctrico con el que la marca germana afrontará, a partir de enero de 2022, su primer Rally Dakar. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs-e-tron-nueva-bestia-electrica-rally-dakar-2022_67713_113/9549591.html

Audi RS Q e-tron: la nueva bestia eléctrica para el Rally Dakar 2022 Audi nos presentó en exclusiva para pocos medios su nuevo coche para el Rally Dakar 2022: se llama RS Q e-tron, es eléctrico y tiene una apariencia brutal y espectacular. Con un total de tres motores eléctricos, procedentes de la Fórmula E, con el motor 2.0 TFSI del DTM para generar energía y con una batería de 52 kWh. Así son las entrañas del Audi RS Q e-tron, el 4x4 eléctrico con el que la marca germana afrontará, a partir de enero de 2022, su primer Rally Dakar. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs-e-tron-nueva-bestia-electrica-rally-dakar-2022_67713_113/9549591.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. Audi RS Q e-tron: las entrañas de la bestia Para llegar a esas velocidades, ese Audi RS Q e-tron esconde bajo su brutal apariencia una enorme maraña tecnológica a bordo solo para propulsarlo. Hasta 4 kilómetros de cableado unen los componentes eléctricos de este 4x4 que, técnicamente hablando, es un eléctrico de autonomía extendida. Es decir: se moverá siempre con electricidad, pero cuenta con un motor de gasolina para generar buena parte de la energía eléctrica que necesite durante las largas especiales del Dakar. Los pilotos de Audi ya se han subido al nuevo RS Q e-tron, pero Carlos Sainz fue el primero en probarlo. Cuenta con dos motores eléctricos, uno en cada eje, procedentes directamente del monoplaza de Audi en el Mundial de Fórmula E 2021. Cada uno de ellos, con su respectivo inversor y una eficiencia del 97 por ciento, no estará conectado de forma mecánica. Sí que se conectarán a un cambio de una sola marcha y a un complejo software que se encargará de repartir el par motor entre ambos. Estos motores, si bien en su configuración para el campeonato de monoplazas eléctricos alcanzan los 250 kW (340 CV), en el 4x4 del Dakar será menor. En total, Audi anuncia una potencia conjunta de 500 kW (680 CV), aunque en la ficha técnica oficial se rebaja hasta los 300 kW (408 CV) y la cifra final será ajustada en función del “Balance of Performance” que hagan FIA y ASO antes del Dakar entre el Audi y sus competidores. Y cómo no, con tracción quattro. En la parte trasera hay más: un motor 2.0 TFSI, el mismo de los Audi del DTM pero modificado: si en los turismos alemanes rinde a 450 kW, en el Dakar lo hará en un rango de 140-220 kW de potencia (190-300 CV); también se moverá en un rango de revoluciones más bajo y corto para ser más eficiente (4.500-6.000 rpm, frente a las 9.000 rpm máximas en el DTM). Llevará acoplado, además, otro motor eléctrico idéntico a los anteriores, pero que se usará como generador para que la fuerza generada por ese motor turbo de gasolina se transforme en electricidad. Interior del Audi RS Q e-tron, minúsculo en comparación con el tamaño total del coche. Audi RS Q e-tron: una batería "a la carta" La energía generada por el motor turbo de gasolina, su generador acoplado, así como la regeneración en las frenadas de los motores eléctricos, irá a parar a una batería ubicada y protegida por una carcasa de carbono en la parte más baja del coche, con una capacidad de unos 52 kWh y un peso total de 375 kg (de los 2.000 kg contemplados como mínimo en el futuro reglamento). Este componente, no obstante, no ha sido desarrollado como tal por Audi, pero a diferencia de la Fórmula E, donde la batería es común para todos los equipos, aquí la marca de los cuatro aros la ha “encargado a medida” para su RS Q e-tron. La idea de Audi es la de poder moverse en modo cien por cien eléctrico en los enlaces y que el motor de gasolina entre en acción cuando las necesidades de carga lo precisen. El RS Q e-tron se cargará en el vivac antes de la especial (en una estación de recarga que aún está en desarrollo) y se cargará en marcha gracias a la acción del motor de gasolina, “de la forma más automática posible para que piloto y copiloto se concentren en la conducción”, nos asegura Stefan Drier, jefe de desarrollo técnico en Audi Sport. El propulsor TFSI, no obstante, podrá cargar por completo la batería. El reglamento de los actuales coches del Dakar disponen de un depósito de gasolina de 500 litros para cubrir una etapa: gracias a la electrificación, en Audi trabajan ahora en uno de 300 litros con la intención de bajar esa cifra. Aún no precisan el consumo de combustible y de energía de este laboratorio andante, el cual dispone de un “software muy complejo”. Las primeras pruebas con el Audi RS Q e-tron, en Alemania. Pronto aterrizarán en España y, más adelante, en Marruecos. Audi RS Q e-tron: los mayores desafíos en su desarrollo Para Audi, este reto del Dakar les hizo partir hace apenas un año de una hoja totalmente en blanco. No les fue mal en el pasado de esta forma en los rallyes o en Le Mans, donde han brillado y han marcado una época. La experiencia previa en sus motores es un avance, ya que proceden de sus bólidos en Fórmula E y el DTM. A esto se le suma la experiencia y capacidad de trabajo de un hombre como Sven Quandt, responsable de X-Raid y ahora también de Q Motorsport, empresa que da soporte a Audi Sport para este proyecto y que está implicada en el desarrollo y en los test desde el principio. Según los responsables del proyecto (y como nos contó Carlos Sainz el día de su presentación con Audi), el mayor reto está en conseguir que el 4x4 eléctrico sea fiable. Más allá de preocuparse de la fiabilidad de un componente en concreto, será conseguir que todos los motores, todos los sensores y los sistemas eléctricos del coche (hasta tres diferentes, de 12V, 48V y uno de alto voltaje de 800V) se comuniquen entre ellos de forma óptima, en unas condiciones tan difíciles e inciertas como las del Rally Dakar, será el principal objetivo en su primera participación. Para los pilotos y los ingenieros el reto es mayúsculo. Audi tiene experiencia en electrificación… en circuitos. No será lo mismo un problema eléctrico en un circuito cerrado, donde puedes intentar entrar a boxes a solucionarlo, que en pleno desierto y totalmente aislado. Pilotos y copilotos tendrán poco margen de reparación si hay un problema de software en el coche. Y menos aún en una competición que dura dos semanas, frente a las 24 horas de una carrera como Le Mans. Mattias Ekström, piloto de Audi para el Dakar. Audi RS Q e-tron: al habla los responsables y Mattias Ekström “Queremos ganar, pero queremos ser realistas y tenemos mucho trabajo todavía por delante. Queremos sobrevivir en nuestro primer Dakar y llegar hasta el final”, asegura Andreas Roose, líder del proyecto. “Es un reto fascinante. El Audi RS Q e-tron es uno de los coches más complejos a los que me he enfrentado”, dice Sven Quandt, jefe de Q Motorsport que ya tuvo en sus filas a Sainz y Peterhansel con los Mini y con los que fue campeón. Mattias Ekström fue el único piloto presente en la puesta de largo del coche a unos pocos medios en Alemania y nos dio sus primeras impresiones: “Al verlo, la primera impresión fue que era muy grande, y luego cuando empecé a mirar más de cerca vi los detalles aerodinámicos y me quedé impresionado, el trabajo en el diseño es espectacular. Es un coche único. Al conducirlo por primera vez me pareció tan manejable y ágil como mi coche del Rallycross: a simple vista es grande, pero realmente el centro de gravedad está muy bajo, te da la confianza y la aceleración en curva que esperas en el rallycross. La impresión tras las primeras vueltas fue muy buena y no da la impresión de lo que en realidad es por su tamaño y peso”, nos aseguró el piloto sueco, uno de los más versátiles del mundo del Motorsport, que nos comentó también que el motor de gasolina, una vez entre en funcionamiento, se dejará oír por encima del zumbo tan particular de los coches eléctricos. El Audi RS Q e-tron, en vídeo. FUENTE: https://www.autopista.es/automovilismo/rally/audi-rs-e-tron-secretos-imponente-4x4-electrico-sainz-dakar_238747_102.html

23 de julio de 2021 AUTOPISTA pudo ver en primera persona el espectacular e imponente Audi RS Q e-tron 4x4 eléctrico con el que Carlos Sainz correrá el Dakar 2022. Os revelamos algunos de sus secretos. El Audi RS Q e-tron, en vídeo. Tras meses de intriga, tras un año de desarrollo y, recién comenzados las test para su puesta a punto definitiva, Audi ha revelado el aspecto definitivo de su 4x4 eléctrico con el que quiere hacer historia en el Rally Dakar. AUTOPISTA tuvo la oportunidad de ser uno de los pocos medios europeos en ver antes que nadie en la propia sede de Audi Sport cerca de Múnich, en “carne y hueso”, el imponente Audi RS Q e-tron. Hace unas semanas que se revelaron los pilotos que se pondrán al volante de esta auténtica joya tecnológica de competición en el próximo Dakar: Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Mattias Ekström son ya los encargados de poner a punto este RS Q e-tron desde hace una semana en tierras alemanas, de seguir con el desarrollo en el sur de España muy pronto, en las dunas de Marruecos… y ya en enero de 2022 lanzarse a la aventura del Rally Dakar. La primera impresión del Audi RS Q e-tron en persona te deja con la boca abierta. Audi RS Q e-tron: un reto mayúsculo Audi quiere ser la primera marca en ganar el rally raid más duro del planeta con un coche eléctrico. De momento, las primeras pruebas han empezado con buen pie y tanto los responsables del proyecto como los pilotos han calificado a AUTOPISTA de “buen comienzo” la primera toma de contacto. De hecho, Carlos Sainz fue el primero en subirse al coche y, como nos aseguró Andreas Roose, jefe de proyecto de Dakar en Audi, ya ha elaborado una “primera lista de cosas a mejorar”. Pero el inicio ha sido positivo y las sensaciones han sido buenas. El reto es mayúsculo y así lo afrontan en Audi Sport, conscientes de la complejidad del proyecto. En Audi lo comparan incluso con el primer viaje a la Luna: “Por entonces, los ingenieros no sabían realmente lo que iba a pasar. Esto es parecido para nosotros: si terminamos nuestro primer Dakar ya será todo un éxito”. Además, más allá de las intenciones deportivas, este reto servirá para que Audi aprenda y mejore su tecnología para llevarla a sus coches de calle: “Un laboratorio rodante para posibles futuras tecnologías”, aseguran. La aerodinámica también juega un papel fundamental en la eficiencia de este Audi RS Q e-tron. Audi RS Q e-tron: una “obra de arte” Así lo han calificado desde Audi, y no les falta razón si atendemos a la impresión que causa la primera vez que lo tienes delante. Si tienes la suerte de verlo en directo en alguna prueba futura... prepárate. Su aspecto es sencillamente espectacular, imponente, enorme: por delante parece una nave espacial y, por detrás, un auténtico tiburón por su aleta trasera. La sorpresa llega también al ver el contraste con la cabina tan pequeña para piloto y copiloto, y por esa toma de aire tan particular en el techo. En lo que a decoración se refiere, en Audi nos aseguran que se podrían dejar esos colores tan oscuros en su coche definitivo para el Dakar. El Audi RS Q e-tron será el primero de una nueva categoría cuyo reglamento se está terminando de definir: respecto a los buggies y los 4x4 que conocíamos hasta ahora, los nuevos prototipos para el Dakar serán más anchos, más pesados (ajustándose lo máximo posible a las 2 toneladas) y con los neumáticos y los recorridos de suspensión más grandes posibles. En paralelo, los rivales (sin electrificación) desarrollarán los nuevos prototipos con una reglamentación muy similar. Los test con el Audi RS Q e-tron ya han comenzado. Este Audi RS Q e-tron mide 4,50 metros de largo y 1,95 metros de alto, siendo ligeramente más grande que los actuales buggies para dar cabida a todo el entramado mecánico que comentaremos en los próximos párrafos. Su distancia entre ejes es de 3,08 metros y su anchura es de 2,30 metros, marcando esta última cota la gran diferencia con los prototipos actuales y lo que le da esa impronta tan bestia. Su velocidad máxima todavía no está definida a la espera de conocer el reglamento definitivo, pero rondará los 170-180 km/h. FUENTE: https://www.autopista.es/automovilismo/rally/audi-rs-e-tron-secretos-imponente-4x4-electrico-sainz-dakar_238747_102.html

Seguro que tú le das el cuidado que merece.... Enhorabuena y disfruta de tu A6. Salu2

. . . . . . . Lamborghini Miura SVJ 1972 Kidston. Imágenes Lamborghini solo fabricó tres unidades del Miura SVJ y este acabado en Rosso Granada es una de ellas. Ahora puede ser tuya porque está a la venta en Suiza por medio del especialista Kidston. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-lamborghini-miura-svj-1972-kidston/lamborghini-miura-svj-1972-kidston-imagenes/1/