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25 jul. 2021 Audi explica la bandera negra de Di Grassi en Londres Allan McNish, jefe de Audi en la Fórmula E, asegura que su equipo respetó el reglamento después de que Lucas di Grassi recibiera una bandera negra en el ePrix de Londres. Di Grassi se encontraba en la octava posición cuando la carrera entró en un segundo período de coche de seguridad por un accidente entre Antonio Félix da Costa y André Lotterer en la frenada de la curva 1. El campeón de 2016/2017 pronto se metió en el pitlane y se detuvo brevemente frente al garaje de Audi, antes de volver a la pista increíblemente por delante del hasta entonces líder de la carrera, Stoffel Vandoorne. La maniobra de Audi fue investigada por Dirección de carrera y di Grassi fue sancionado con un drive through, por lo que los comisarios describieron como una infracción de las reglas bajo el coche de seguridad. Sin embargo, Audi optó por no cumplir la penalización, lo que le valió a di Grassi una bandera negra al comienzo de la última vuelta. El piloto brasileño cruzó la línea de meta en primera posición, pero inicialmente se vio relegado a la octava plaza, y su drive through se convirtió en una penalización de tiempo. Todo esto permitió a Alex Lynn, piloto de Mahindra, conseguir su primera victoria en la Fórmula E. No obstante, horas después, se comunicó que Di Grassi queda descalificado y que Audi recibirá una multa suspendida de 50.000 euros -sólo se deben pagar 5.000 euros directamente- por no haber informado a su conductor. Sin embargo, McNish, cuatro veces ganador de las 24 horas de Le Mans y que apareció corriendo hacia la sala de Dirección de carrera, insiste en que Audi no hizo nada malo en Londres, argumentando que no hay ninguna norma que impida a los pilotos pasar por el pitlane durante un coche de seguridad. El escocés agregó que los comisarios consideraron que di Grassi no se detuvo lo suficiente en el box, algo que era difícil de juzgar ya que un muro de publicidad bloqueaba la visión del garaje de Audi desde la cámara situada al otro lado de la recta de salida y llegada. "Básicamente estuvimos en una situación bastante singular aquí en Londres, ya que el pitlane es bastante corto y también el coche de seguridad fue inusualmente lento y, en realidad, era más rápido pasar por el pitlane, lo cual permite el reglamento", explicó McNish. "Lucas se detiene y acelera para salir. Nos sorprendió bastante el tiempo que ganó, pero desgraciadamente los comisarios consideraron que no detuvo el coche lo suficiente según los estándares de una parada completa. Nosotros creemos que sí, ellos creen que no". "Sin embargo, el drive through no es algo que se pueda apelar en esta situación, así que desafortunadamente estamos en una ocasión en la que tenemos que revisar todo el reglamento". Cuando se le pidió que diera más detalles, McNish dijo que está convencido de que di Grassi se detuvo en el box de Audi durante el tiempo suficiente antes de volver a la carrera. "Estamos parados aquí y ellos están mirando los datos", expuso. "Desde ese punto de vista, las cámaras que se vieron [en la televisión] están en realidad detrás del cartel, por lo que es muy difícil de ver y nuestros chicos lo estaban viendo muy claramente". "Entendemos y conocemos muy bien el reglamento, lo acatamos y creemos en él. Sin embargo, los jueces llevan la verdad en este caso y los comisarios creen lo contrario". McNish agregó que Audi analizará los datos del coche después de la carrera. "No tenemos los datos del coche. Uno de los problemas de la Fórmula E es que tenemos que esperar hasta que el coche vuelva para poder descargar los datos exactos, así que lo haremos a su debido tiempo", dijo. Por su parte, Di Grassi añadió en sus redes sociales: "Todo lo que hemos hecho hoy estaba claramente permitido por el reglamento del campeonato. Solo podíamos hacerlo si el coche de seguridad iba a una velocidad inferior a la del límite de velocidad del pitlane, de lo contrario perdería posiciones". "Fue un movimiento audaz y arriesgado, pero apoyé plenamente a mi equipo cuando se tomó la decisión. La penalización se aplicó correctamente porque el vehículo (las ruedas sí llegaron a 0) no llegó a los 0 km/h completos DESPUÉS de que se analizaran los datos en detalle, ya que estuvo muy cerca. Solo se me informó de la penalización después de la bandera a cuadros, por radio". FUENTE: https://es.motorsport.com/formula-e/news/audi-di-grassi-bandera-negra-eprix-londres/6636733/

25/07/2021 Audi Grand Sphere Concept: anticipa un futuro que empieza por el final Será presentado en el Salón de Múnich (IAA) 2021 Audi Grand Sphere Concept. Así se llama el concept que Audi presentará en el Salón de Múnich 2021 (IAA Munich), que toma el testigo del Salón de Frankfurt. Marc Lichte, director de Diseño de Audi, nos ha contado algunos detalles de este estudio que anticipa por dónde irán los tiros en cuanto a diseño de la marca de los cuatro aros. Los diseñadores de automóviles son tipos peculiares. He entrevistado a unos cuantos ya a lo largo de mi carrera, y me he topado con perfiles diversos: desde los herméticos y que te lo ponen difícil, como los japoneses; a petulantes, otros serios pero que te dan titulares, e incluso los que te miran con cierta arrogancia intelectual y con su comunicación no verbal parecen decirte: "menuda estupidez de pregunta". Y luego está Marc Lichte, con apariencia de genio loco –con todo el cariño y el respeto, porque es un artista–, que destila pasión y emoción, y parece más que viene de un país mediterráneo que de Alemania. La pandemia lo ha complicado todo, pero la tecnología ha roto ciertas fronteras físicas, por suerte, y aunque no he tenido la suerte como mis colegas de AUTO BILD Alemania de ver un cachito en vivo y en directo del Audi Grand Sphere, sí he podido charlar con él por videollamada para que me contara un poco más de ese fabuloso proyecto. El Audi Grand Sphere es un anticipo de cómo será el modelo que recogerá el testigo del Audi A8 como buque insignia de la marca, en 2025. Por lo que se deduce de las imágenes y bocetos, se trata de una superberlina de toques clásicos. ¿O es un familiar elegante? ¿O un gran turismo? Tiene un gran capó y una preciosa caída de techo muy aerodinámica. "Hemos replanteado completamente el desarrollo del coche, pues lo hemos hecho del interior hacia fuera. Norbert Weber ha diseñado el interior, y Philipp Römers ha perfilado la carrocería alrededor", indica y añade: "Durante años primero se diseñaba la carrocería y luego se adaptaba el interior; ahora es al revés, ahora comenzamos en el túnel de viento". Es decir, el proceso empieza por el final. Y es que la electrificación como ya estamos viendo aporta un gran abanico de posibilidades. Al no haber túnel de transmisión, los habitáculos se convierten en salones rodantes. En el caso del Grandsphere, además, carece de pilar B, el salpicadero ha sido sustituido por un enorme pantallón que va de pilar A a pilar A. "El A8 actual es más o menos como una clase Business de avión. El Grandsphere va un paso más allá. Porque el habitáculo se convierte en una sala de estar", señala Lichte. En esa sala de estar rodante reinará una atmósfera de sala VIP, con gran superficie acristalada, un minibar en la consola central, plantas vivas, nada de cuero –por supuesto–, y una suerte de sofás para coche, que se reclinan 60 grados. Para este fabuloso interior, ¿en qué se ha inspirado? "Queríamos crear una atmósfera relajada, muy natural. Por eso hay mucha madera, materiales reciclados. Así que me inspirado en el mundo de los muebles, y en la industria de la moda", me explica. Lichte adelanta que el Grand Sphere tendrá nivel 4 de conducción autónoma –consta de volante, pero en determinadas circunstancias como atascos o viajes largos, el coche es autopilotado y el conductor solo tiene que estar en el puesto de conducción y no tiene que hacer nada, por lo que puede descansar o ver una película, por ejemplo–. Por este motivo, cuando el coche circule autónomamente, el volante se replegará, y como el conductor estará reclinado y situado más atrás y los controles del sistema de infotainment o la climatización no pueden desplazarse con él, todo se gestionará o bien con una tecnología 'Eye-tracking´ –rastreo de los ojos; bastará con poner la mirada en el servicio que deseemos– con una sola palanca situada junto a los asientos. Le pregunto a Lichte si la sociedad está preparada para este salto tecnológico. "Es una buena pregunta. Es una decisión muy disruptiva, pero es que Audi es una marca progresiva. Los clientes premium tienen una mente abierta para productos como este", sentencia. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-grand-sphere-concept-anticipa-futuro-empieza-final-903819

Para la marca se trata de un elemento estético diferenciador. FUENTE: https://es.motor1.com/photo/5849862/audi-e-tron-sportback-black-edition/ . . . . . . . . . . . . . .

25 Julio 2021 Audi conservará la parrilla Singleframe en sus coches eléctricos Para la marca se trata de un elemento estético diferenciador. Como la mayoría de fabricantes de automóviles, pero especialmente tratándose de una compañía del Grupo Volkswagen, la firma alemana Audi está apostando de manera decidida por los vehículos eléctricos, y de hecho ya ha anunciado que abandonará los motores de combustión a partir de 2026. Si todo sale de acuerdo con los planes de la marca, en apenas cinco años todos los modelos nuevos de Audi serán totalmente eléctricos, e incluso irán desapareciendo las variantes híbridas. En todo caso, esto no significa que los futuros Audi vayan a perder su característica parrilla Singleframe. Si bien muchos fabricantes ven la clásica parrilla delantera de los automóviles tradicionales como un rasgo arcaico, asociado a los modelos con motor de combustión y a la refrigeración de los mismos, e innecesaria en los vehículos eléctricos, lo cierto es que Audi tiene otro punto de vista al respecto. La firma de los cuatro aros cree que su parrilla Singleframe es un elemento estético distintivo en sus coches, y es por ello que pretende conservarla en la nueva era de vehículos eléctricos, a pesar de que su presencia no sea necesaria a nivel técnico en los automóviles de cero emisiones. Para los diseñadores de Audi, la famosa parrilla es una parte fundamental del lenguaje de diseño de la casa, por lo que seguirá formando parte del aspecto de los modelos de Ingolstadt, con independencia de la naturaleza de sus sistemas de propulsión. Así lo han asegurado a la publicación estadounidense MotorTrend algunos representantes de Audi en una mesa redonda virtual: la parrilla Singleframe se conservará, incluso en los futuros modelos de conducción autónoma. En adelante es posible que los diseñadores de Audi denominen la parrilla sencillamente como la "cara eléctrica" (electric face) de sus coches, y es cierto que en los modelos eléctricos de la casa la parrilla es ligeramente diferente a la de los modelos tradicionales, aunque conserve la esencia Singleframe. En cualquier caso, y aunque no sabemos qué rumbo tomará el diseño de Audi en los próximos años, es posible que la parrilla vaya evolucionando, como ha dejado entrever el A6 e-tron concept presentado el pasado mes de abril, cuyo diseño frontal es diferente al del resto de la familia e-tron. FUENTE: https://es.motor1.com/news/521757/audi-parrilla-singleframe-coches-electricos/

. 2021 AUDI RS6 AVANT V8TT BEAST - IPANEMA BROWN AUDI EXCLUSIVE - WHAT A HEADTURNER! IN DETAIL 4K

. . . . . . . . . . . . . . . . . ABT Audi RS7-R FUENTE: https://es.motor1.com/photo/4851602/abt-audi-rs7-r/

ABT Audi RS7-R FUENTE: https://es.motor1.com/photo/4851602/abt-audi-rs7-r/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BMW M5 CS 2021 FUENTE: https://es.motor1.com/photo/5866236/bmw-m5-cs-2021/

BMW M5 CS 2021 FUENTE: https://es.motor1.com/photo/5866236/bmw-m5-cs-2021/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

24 Julio 2021 El peso de los coches puede ser un factor decisivo para la victoria. Daniel Abt, expiloto alemán de la Fórmula E, se ha hecho con un nuevo BMW M5 CS y un Audi RS7 Sportback para medirlos en un cara a cara. Estos grandes sedanes son muy veloces, pero, antes de conocer el resultado final, veamos sus prestaciones. En cuanto a potencia, estos dos coches son muy similares. El BMW entrega 635 CV y 750 Nm de par motor máximo gracias a su V8 biturbo de 4,4 litros. El Audi ofrece 600 CV y 800 Nm de par mediante un motor V8 biturbo de 4,0 litros. Ambos vehículos transmiten toda la potencia al asfalto a través de las cuatro ruedas, con lo que no puede haber más similitudes. BMW M5 CS 2021 No obstante, los kilogramos son algo a tener en cuenta. El M5 CS tiene un peso de 1.900 kilos en vacío, mientras que el RS7 marca 2.140 kilogramos en la báscula. Esos 240 kilos pueden ser la clave para discernir quién será el vencedor. En la primera prueba, el Audi muestra su potencia al ponerse al frente. El RS7 avanza con decisión, pero el BMW encuentra la tracción y adelanta al coche de los cuatro anillos. El resultado de la aceleración de 0 a 100 km/h da como ganador al M5 CS, aunque solo por 0,08 segundos. ABT Audi RS7-R En la aceleración de 100 a 200 km/h esto es más notable, pues la diferencia se eleva hasta los 2,28 segundos. Gracias a esto, se demuestra que el BMW M5 CS es mejor en la arrancada, pero, ¿qué pasará hasta los 800 metros? La respuesta es la misma. El RS7 pierde en la llegada al cuarto de milla (402 metros), aunque por menor distancia que de 100 a 200 km/h, 0,2 segundos, con lo que se acerca. Sin embargo, el M5 CS desata todo su potencial para sacarle una ventaja de 0,7 segundos en la línea de meta, tras 800 metros. La velocidad punta tampoco es una excepción, y el BMW alcanza los 254 km/h, mientras que el Audi se queda en 234,55 km/h. De esta forma, el coche de Múnich se proclama ganador de esta particular carrera, en gran medida por su menor peso. Con esta prueba podemos ver el potencial del M5 CS, el cual se queda muy cerca en el 0-800 metros de, por ejemplo, un Lamborghini SVJ Roadster, y supera con creces a coches como el Porsche Panamera 4S E-Hybrid o el Mercedes-AMG G63 de 900 CV. FUENTE: https://es.motor1.com/news/521301/bmw-audi-m5-rs7-aceleracion/

Bienvenido a este Subforo, como dicen los compañeros unas fotos de presentación vendría muy bien. Salu2.

24/07/2021 ¡Temible! El Audi R8 LMS GT3 Evo II de carreras llega con 585 CV y tres veces el precio de un R8 Algunos dicen que el Audi R8 es un deportivo caduco, otros que es demasiado burgués y que no tiene nada que hacer contra otros modelos de la competencia. A saber, pero la firma de los cuatro aros acaba de lanzar el Audi R8 LMS GT3 Evo II y no podemos ponerle ni un pero. La que tenemos aquí es la tercera generación del coche de carreras más ambicioso de Audi. El Audi R8 LMS GT3 Evo II es una bestia de circuito que ha evolucionado conservando su sobrebio propulsor V10. Audi R8 LMS GT3 Evo II: nacido para ganar Con la experiencia que la marca germana lleva acumulando décadas en competición, el R8 LMS GT3 Evo II es casi el máximo exponente de sus coches de carreras, con permiso del R8 GT2. Una bestia que comparte genética con otro peso pesado del grupo como el Lamborghini Huracán. En el interior de este atleta alemán se esconde un portentoso motor 5.2 V10 de aspiración natural similar al del modelo de calle, pero modificado extensivamente hasta desparramar unos vertiginosos 585 CV, pero su potencia final variará en función de cada campeonato al que se destine. Aparte de tener potencia a raudales, el Audi R8 LMS GT3 Evo II estrena una nueva configuración aerodinámica con un frontal con mejor penetración, pero también con un mayor índice de carga aerodinámica sobre el tren delantero. En la parte trasera sigue dominando un gigantesco alerón fijo sustentado por dos tirantes enormes, todo realizado en fibra de carbono y con estructuras aligeradas. Un poco más abajo podemos ver un difusor que ahora es todavía más grande que antes. El chasis también ha recibido una buena dosis de mejoras con suspensiones aún más evolucionadas, aunque otro punto clave en la mejora de este Evo II es la electrónica, introduciendo una nueva gestión para el control de tracción. Por último, Audi ha trabajado en el sistema de climatización para que sea más eficiente y reste la menor cantidad de esfuerzo posible al motor cuando está funcionando a pleno rendimiento. El precio del Audi R8 LMS GT3 Evo II es de unos nada accesibles 429.000 euros, es decir, 31.000 euros más que su predecesor el GT3 Evo, pero también se puede encargar como kit para upgradear los coches de aquellos equipos que estuvieran corriendo con el GT3 Evo. FUENTE: https://www.motorpasion.com/otras-competiciones/audi-r8-lms-gt3-evo-ii-2021

23 de julio de 2021 La Guardia Civil te explica los pasos que debes seguir si presencias un accidente de tráfico Aprovechando su difusión en redes sociales, la Guardia Civil nos explica los pasos a seguir en caso de accidente de tráfico. Qué debemos hacer si presenciamos un accidente Ya sabemos que con el verano aumenta en gran medida el tráfico en nuestras carreteras, especialmente los fines de semana. Los largos viajes, la fatiga, el calor y, lamentablemente, el alcohol y las drogas siguen siendo sospechosos habituales en nuestras carreteras. Factores de riesgo que aumentan las posibilidades de sufrir un accidente de tráfico. Esta vez la Guardia Civil no ha querido hacer hincapié en cómo evitar estos infortunios. El cuerpo de seguridad ha publicado un post en redes sociales en el que recuerda qué debemos hacer en caso de que presenciemos un accidente. Como se explica en el tweet anterior, siempre que presenciemos un accidente debemos poner en práctica el protocolo PAS, que se desgrana en los siguientes pasos: Proteger: De nada sirve que tratemos de ayudar en un accidente si nosotros somos los primeros que nos ponemos en peligro. Por ello, para en un sitio seguro, utiliza el chaleco y señaliza el accidente para avisar al resto de conductores de la vía. Extrema las precauciones. Avisar: Antes de tomar ninguna decisión, debemos llamar al servicio de emergencias 112. Ellos nos pedirán que identifiquemos el lugar del accidente, por lo que es mejor que sepamos el nombre de la carretera, el punto kilométrico y alguna referencia visual si la hubiera. Desde emergencias nos pedirán que informemos del número de heridos, de su estado o de si hay otros elementos de peligro (como líquidos inflamables o explosivos). Socorrer: Llega la parte más complicada. Por norma general, nunca saques a un herido de un coche o le quites el casco a un motorista. Es posible que existan fracturas o hemorragias que podemos agravar si actuamos por nuestra cuenta y podemos poner en riesgo la vida del accidentado. Con esto grabado a fuego, debemos permanecer cerca de los heridos para informar en todo momento a emergencias, de ser necesarias, ellos nos darán las instrucciones pertinentes a aplicar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guardia-civil-te-explica-pasos-debes-seguir-si-presencias-accidente-trafico_238662_102.html

23 de julio de 2021 Así nos vigilan y multan los drones de la DGT, imágenes reales. ¡Pillados! (VÍDEO) 39 drones de la DGT, 28 más que en 2020, vigilan nuestras carreteras este verano. ¿Cuál es su nivel de detalle? Aquí te mostramos imágenes reales. Así funcionan y nos vigilan los drones de la DGT | Autopista.es Adelantamientos en línea continua, en paso de cebra, saltarse un stop o un ceda el paso, no mantener la distancia de seguridad, conducir soltando las manos del volante... La lista de infracciones captadas por los drones de la DGT es elevada como puedes ver en el video que te mostramos. El uso de la telefonía móvil al volante es la más detectada, representa el 12,5 por ciento; le sigue el uso incorrecto del cinturón y de los sistemas de retención infantil, con un 15,9; y el adelantamiento a ciclistas sin respetar las distancias mínimas de seguridad, un 4 por ciento. Desde Tráfico apuntan que estos 39 drones de fabricación y tecnología españolas operan a una altura de 120 metros con un radio de acción de entre uno y dos kilómetros -aunque puede legar a 10 km- y cuentan con una autonomía de hasta 40 minutos. Sus hélices permiten alcanzar los 80 km/h y pueden soportar temperaturas de entre 20 y 45 grados. Y las dudas sobre su efectividad son pocas viendo las imágenes en las que se distingue perfectamente el vehículo, la matrícula y hasta el conductor. Si te pillan estos drones puedes ser notificado en el acto, por un agente de la Guardia Civil o posteriormente. Desde el inicio de su actividad en 2018, los drones han acumulado más de 500 horas de vuelo y han realizado el seguimiento de más de 55.000 vehículos, detectando más de 600 infracciones. Así nos vigilan los drones de la DGT FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nos-vigilan-multan-drones-dgt-imagenes-reales-pillados-video_238651_102.html

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Audi RS Q e-tron: la nueva bestia eléctrica para el Rally Dakar 2022 Audi nos presentó en exclusiva para pocos medios su nuevo coche para el Rally Dakar 2022: se llama RS Q e-tron, es eléctrico y tiene una apariencia brutal y espectacular. Con un total de tres motores eléctricos, procedentes de la Fórmula E, con el motor 2.0 TFSI del DTM para generar energía y con una batería de 52 kWh. Así son las entrañas del Audi RS Q e-tron, el 4x4 eléctrico con el que la marca germana afrontará, a partir de enero de 2022, su primer Rally Dakar. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs-e-tron-nueva-bestia-electrica-rally-dakar-2022_67713_113/9549591.html

Audi RS Q e-tron: la nueva bestia eléctrica para el Rally Dakar 2022 Audi nos presentó en exclusiva para pocos medios su nuevo coche para el Rally Dakar 2022: se llama RS Q e-tron, es eléctrico y tiene una apariencia brutal y espectacular. Con un total de tres motores eléctricos, procedentes de la Fórmula E, con el motor 2.0 TFSI del DTM para generar energía y con una batería de 52 kWh. Así son las entrañas del Audi RS Q e-tron, el 4x4 eléctrico con el que la marca germana afrontará, a partir de enero de 2022, su primer Rally Dakar. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs-e-tron-nueva-bestia-electrica-rally-dakar-2022_67713_113/9549591.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. Audi RS Q e-tron: las entrañas de la bestia Para llegar a esas velocidades, ese Audi RS Q e-tron esconde bajo su brutal apariencia una enorme maraña tecnológica a bordo solo para propulsarlo. Hasta 4 kilómetros de cableado unen los componentes eléctricos de este 4x4 que, técnicamente hablando, es un eléctrico de autonomía extendida. Es decir: se moverá siempre con electricidad, pero cuenta con un motor de gasolina para generar buena parte de la energía eléctrica que necesite durante las largas especiales del Dakar. Los pilotos de Audi ya se han subido al nuevo RS Q e-tron, pero Carlos Sainz fue el primero en probarlo. Cuenta con dos motores eléctricos, uno en cada eje, procedentes directamente del monoplaza de Audi en el Mundial de Fórmula E 2021. Cada uno de ellos, con su respectivo inversor y una eficiencia del 97 por ciento, no estará conectado de forma mecánica. Sí que se conectarán a un cambio de una sola marcha y a un complejo software que se encargará de repartir el par motor entre ambos. Estos motores, si bien en su configuración para el campeonato de monoplazas eléctricos alcanzan los 250 kW (340 CV), en el 4x4 del Dakar será menor. En total, Audi anuncia una potencia conjunta de 500 kW (680 CV), aunque en la ficha técnica oficial se rebaja hasta los 300 kW (408 CV) y la cifra final será ajustada en función del “Balance of Performance” que hagan FIA y ASO antes del Dakar entre el Audi y sus competidores. Y cómo no, con tracción quattro. En la parte trasera hay más: un motor 2.0 TFSI, el mismo de los Audi del DTM pero modificado: si en los turismos alemanes rinde a 450 kW, en el Dakar lo hará en un rango de 140-220 kW de potencia (190-300 CV); también se moverá en un rango de revoluciones más bajo y corto para ser más eficiente (4.500-6.000 rpm, frente a las 9.000 rpm máximas en el DTM). Llevará acoplado, además, otro motor eléctrico idéntico a los anteriores, pero que se usará como generador para que la fuerza generada por ese motor turbo de gasolina se transforme en electricidad. Interior del Audi RS Q e-tron, minúsculo en comparación con el tamaño total del coche. Audi RS Q e-tron: una batería "a la carta" La energía generada por el motor turbo de gasolina, su generador acoplado, así como la regeneración en las frenadas de los motores eléctricos, irá a parar a una batería ubicada y protegida por una carcasa de carbono en la parte más baja del coche, con una capacidad de unos 52 kWh y un peso total de 375 kg (de los 2.000 kg contemplados como mínimo en el futuro reglamento). Este componente, no obstante, no ha sido desarrollado como tal por Audi, pero a diferencia de la Fórmula E, donde la batería es común para todos los equipos, aquí la marca de los cuatro aros la ha “encargado a medida” para su RS Q e-tron. La idea de Audi es la de poder moverse en modo cien por cien eléctrico en los enlaces y que el motor de gasolina entre en acción cuando las necesidades de carga lo precisen. El RS Q e-tron se cargará en el vivac antes de la especial (en una estación de recarga que aún está en desarrollo) y se cargará en marcha gracias a la acción del motor de gasolina, “de la forma más automática posible para que piloto y copiloto se concentren en la conducción”, nos asegura Stefan Drier, jefe de desarrollo técnico en Audi Sport. El propulsor TFSI, no obstante, podrá cargar por completo la batería. El reglamento de los actuales coches del Dakar disponen de un depósito de gasolina de 500 litros para cubrir una etapa: gracias a la electrificación, en Audi trabajan ahora en uno de 300 litros con la intención de bajar esa cifra. Aún no precisan el consumo de combustible y de energía de este laboratorio andante, el cual dispone de un “software muy complejo”. Las primeras pruebas con el Audi RS Q e-tron, en Alemania. Pronto aterrizarán en España y, más adelante, en Marruecos. Audi RS Q e-tron: los mayores desafíos en su desarrollo Para Audi, este reto del Dakar les hizo partir hace apenas un año de una hoja totalmente en blanco. No les fue mal en el pasado de esta forma en los rallyes o en Le Mans, donde han brillado y han marcado una época. La experiencia previa en sus motores es un avance, ya que proceden de sus bólidos en Fórmula E y el DTM. A esto se le suma la experiencia y capacidad de trabajo de un hombre como Sven Quandt, responsable de X-Raid y ahora también de Q Motorsport, empresa que da soporte a Audi Sport para este proyecto y que está implicada en el desarrollo y en los test desde el principio. Según los responsables del proyecto (y como nos contó Carlos Sainz el día de su presentación con Audi), el mayor reto está en conseguir que el 4x4 eléctrico sea fiable. Más allá de preocuparse de la fiabilidad de un componente en concreto, será conseguir que todos los motores, todos los sensores y los sistemas eléctricos del coche (hasta tres diferentes, de 12V, 48V y uno de alto voltaje de 800V) se comuniquen entre ellos de forma óptima, en unas condiciones tan difíciles e inciertas como las del Rally Dakar, será el principal objetivo en su primera participación. Para los pilotos y los ingenieros el reto es mayúsculo. Audi tiene experiencia en electrificación… en circuitos. No será lo mismo un problema eléctrico en un circuito cerrado, donde puedes intentar entrar a boxes a solucionarlo, que en pleno desierto y totalmente aislado. Pilotos y copilotos tendrán poco margen de reparación si hay un problema de software en el coche. Y menos aún en una competición que dura dos semanas, frente a las 24 horas de una carrera como Le Mans. Mattias Ekström, piloto de Audi para el Dakar. Audi RS Q e-tron: al habla los responsables y Mattias Ekström “Queremos ganar, pero queremos ser realistas y tenemos mucho trabajo todavía por delante. Queremos sobrevivir en nuestro primer Dakar y llegar hasta el final”, asegura Andreas Roose, líder del proyecto. “Es un reto fascinante. El Audi RS Q e-tron es uno de los coches más complejos a los que me he enfrentado”, dice Sven Quandt, jefe de Q Motorsport que ya tuvo en sus filas a Sainz y Peterhansel con los Mini y con los que fue campeón. Mattias Ekström fue el único piloto presente en la puesta de largo del coche a unos pocos medios en Alemania y nos dio sus primeras impresiones: “Al verlo, la primera impresión fue que era muy grande, y luego cuando empecé a mirar más de cerca vi los detalles aerodinámicos y me quedé impresionado, el trabajo en el diseño es espectacular. Es un coche único. Al conducirlo por primera vez me pareció tan manejable y ágil como mi coche del Rallycross: a simple vista es grande, pero realmente el centro de gravedad está muy bajo, te da la confianza y la aceleración en curva que esperas en el rallycross. La impresión tras las primeras vueltas fue muy buena y no da la impresión de lo que en realidad es por su tamaño y peso”, nos aseguró el piloto sueco, uno de los más versátiles del mundo del Motorsport, que nos comentó también que el motor de gasolina, una vez entre en funcionamiento, se dejará oír por encima del zumbo tan particular de los coches eléctricos. El Audi RS Q e-tron, en vídeo. FUENTE: https://www.autopista.es/automovilismo/rally/audi-rs-e-tron-secretos-imponente-4x4-electrico-sainz-dakar_238747_102.html

23 de julio de 2021 AUTOPISTA pudo ver en primera persona el espectacular e imponente Audi RS Q e-tron 4x4 eléctrico con el que Carlos Sainz correrá el Dakar 2022. Os revelamos algunos de sus secretos. El Audi RS Q e-tron, en vídeo. Tras meses de intriga, tras un año de desarrollo y, recién comenzados las test para su puesta a punto definitiva, Audi ha revelado el aspecto definitivo de su 4x4 eléctrico con el que quiere hacer historia en el Rally Dakar. AUTOPISTA tuvo la oportunidad de ser uno de los pocos medios europeos en ver antes que nadie en la propia sede de Audi Sport cerca de Múnich, en “carne y hueso”, el imponente Audi RS Q e-tron. Hace unas semanas que se revelaron los pilotos que se pondrán al volante de esta auténtica joya tecnológica de competición en el próximo Dakar: Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Mattias Ekström son ya los encargados de poner a punto este RS Q e-tron desde hace una semana en tierras alemanas, de seguir con el desarrollo en el sur de España muy pronto, en las dunas de Marruecos… y ya en enero de 2022 lanzarse a la aventura del Rally Dakar. La primera impresión del Audi RS Q e-tron en persona te deja con la boca abierta. Audi RS Q e-tron: un reto mayúsculo Audi quiere ser la primera marca en ganar el rally raid más duro del planeta con un coche eléctrico. De momento, las primeras pruebas han empezado con buen pie y tanto los responsables del proyecto como los pilotos han calificado a AUTOPISTA de “buen comienzo” la primera toma de contacto. De hecho, Carlos Sainz fue el primero en subirse al coche y, como nos aseguró Andreas Roose, jefe de proyecto de Dakar en Audi, ya ha elaborado una “primera lista de cosas a mejorar”. Pero el inicio ha sido positivo y las sensaciones han sido buenas. El reto es mayúsculo y así lo afrontan en Audi Sport, conscientes de la complejidad del proyecto. En Audi lo comparan incluso con el primer viaje a la Luna: “Por entonces, los ingenieros no sabían realmente lo que iba a pasar. Esto es parecido para nosotros: si terminamos nuestro primer Dakar ya será todo un éxito”. Además, más allá de las intenciones deportivas, este reto servirá para que Audi aprenda y mejore su tecnología para llevarla a sus coches de calle: “Un laboratorio rodante para posibles futuras tecnologías”, aseguran. La aerodinámica también juega un papel fundamental en la eficiencia de este Audi RS Q e-tron. Audi RS Q e-tron: una “obra de arte” Así lo han calificado desde Audi, y no les falta razón si atendemos a la impresión que causa la primera vez que lo tienes delante. Si tienes la suerte de verlo en directo en alguna prueba futura... prepárate. Su aspecto es sencillamente espectacular, imponente, enorme: por delante parece una nave espacial y, por detrás, un auténtico tiburón por su aleta trasera. La sorpresa llega también al ver el contraste con la cabina tan pequeña para piloto y copiloto, y por esa toma de aire tan particular en el techo. En lo que a decoración se refiere, en Audi nos aseguran que se podrían dejar esos colores tan oscuros en su coche definitivo para el Dakar. El Audi RS Q e-tron será el primero de una nueva categoría cuyo reglamento se está terminando de definir: respecto a los buggies y los 4x4 que conocíamos hasta ahora, los nuevos prototipos para el Dakar serán más anchos, más pesados (ajustándose lo máximo posible a las 2 toneladas) y con los neumáticos y los recorridos de suspensión más grandes posibles. En paralelo, los rivales (sin electrificación) desarrollarán los nuevos prototipos con una reglamentación muy similar. Los test con el Audi RS Q e-tron ya han comenzado. Este Audi RS Q e-tron mide 4,50 metros de largo y 1,95 metros de alto, siendo ligeramente más grande que los actuales buggies para dar cabida a todo el entramado mecánico que comentaremos en los próximos párrafos. Su distancia entre ejes es de 3,08 metros y su anchura es de 2,30 metros, marcando esta última cota la gran diferencia con los prototipos actuales y lo que le da esa impronta tan bestia. Su velocidad máxima todavía no está definida a la espera de conocer el reglamento definitivo, pero rondará los 170-180 km/h. FUENTE: https://www.autopista.es/automovilismo/rally/audi-rs-e-tron-secretos-imponente-4x4-electrico-sainz-dakar_238747_102.html

Seguro que tú le das el cuidado que merece.... Enhorabuena y disfruta de tu A6. Salu2

. . . . . . . Lamborghini Miura SVJ 1972 Kidston. Imágenes Lamborghini solo fabricó tres unidades del Miura SVJ y este acabado en Rosso Granada es una de ellas. Ahora puede ser tuya porque está a la venta en Suiza por medio del especialista Kidston. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-lamborghini-miura-svj-1972-kidston/lamborghini-miura-svj-1972-kidston-imagenes/1/

Lamborghini Miura SVJ 1972 Kidston. Imágenes Lamborghini solo fabricó tres unidades del Miura SVJ y este acabado en Rosso Granada es una de ellas. Ahora puede ser tuya porque está a la venta en Suiza por medio del especialista Kidston. FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-lamborghini-miura-svj-1972-kidston/lamborghini-miura-svj-1972-kidston-imagenes/1/ . . . . . . . . . . . .

22 de Julio 2021 / 1 DE 3 Lamborghini Miura SVJ. El Santo Grial La firma de Sant'Agata Bolognese tan solo fabricó tres unidades de su impresionante Lamborghini Miura SVJ y uno de ellos ahora mismo está a la venta por medio de los chicos de Kidston en Suiza. ¿Tienes suelto? La perseverancia del piloto de pruebas de la firma italiana, Bob Wallace, fue la responsable de la aparición del impresionante Lamborghini Miura SVJ, una verdadera maravilla de la ingeniería que estaba inspirada en el mundo de la competición... concretamente al anexo 'Jota' en los reglamentos de la FIA. La casa de Sant'Agata Bolognese se puso manos a la obra para fabricar el primer prototipo de su Miura SVJ, el cual presentaba unos faros distintos al resto de Miura, diferentes componentes aerodinámicos, nuevas tomas de refrigeración, un sistema de escape mejorado, así como un 4.0 V12 optimizado para superar holgadamente los 400 CV de potencia. Esta maravilla fue adquirida por uno de sus clientes VIP de la época, el Dr. Alfredo Belponer, quien jamás tuvo la oportunidad de poderlo conducir, porque el primer prototipo fue reducido a añicos en un accidente durante unas pruebas realizadas por Lamborghini antes de su entrega. Solo hay tres unidades originales de fábrica Pero el desarrollo de estos Miura tan especiales levantó pasiones entre los entusiastas de este deportivo, de forma que la firma italiana se animó a fabricar una corta serie de este bólido. Tan corta y limitada como que tan solo se ensamblaron tres unidades originalmente de fábrica, porque entonces los de Sant'Agata Bolognese también se especializaron en adaptar versiones ya fabricadas de los SV y convertirlas en SVJ. El 4.0 V12 atmosférico va colocado en posición transversal en los Miura. Para los SVJ aparecían algunas mejoras que llevaban su potencia hasta los 440 CV. Pero esta maravilla que tienes ante tus ojos es una de esas tres piezas originales, que esconde el número de chasis #5090... y que ahora puede ser tuyo. A la venta en Suiza Conocido entre sus entusiastas como 'El coche corso', Lamborghini lo fabricó para un promotor inmobiliario francés. A lo largo de sus 49 años de vida (fue ensamblado en 1972) esta maravilla ha pasado por diversas manos e incluso ha cambiado de color, porque alguna vez en su historia se pintó en color gris. Sin embargo, ha sido debidamente restaurado en 2012 en un proceso que llevó nada menos que tres años de artesanal trabajo entre los que se devolvió su original color exterior Rosso Granada, que casa a las mil maravillas con el cuero de su habitáculo. Semejante maravilla tan solo ha sido conducido 19.582 kilómetros y ha sido debidamente mantenido en perfectas condiciones por manos expertas en la materia, tanto es así que se ha ganado el título del 'Santo Grial de los Lamborghini'. Si te sobran unos cuantos millones de euros (no dudes de que no bajará de los dos, aunque su precio no ha sido desvelado) podrás dar un telefonazo a los chicos de Kidston, quienes tienen su cuartel general en la ciudad suiza de Ginebra. Ellos son quienes lo tienen a la venta. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/lamborghini-miura-svj-el-santo-grial/

21 de Julio 2021 / OBLIGATORIOS EN 2022 10 sistemas ADAS que salvarán 25.000 vidas en Europa La Unión Europea ha aprobado una serie de dispositivos ADAS que deberán ser equipados obligatoriamente, a partir de julio de 2022, en los vehículos. Se espera que contribuyan a salvar más de 25.000 vidas y eviten al menos 140.000 lesiones graves en la UE de aquí a 2038. La Unión Europea (UE) ha aprobado una serie de dispositivos ADAS que deberán ser equipados obligatoriamente, a partir de julio de 2022, en los vehículos europeos, diferenciando dos fases, la obligatoriedad en la homologación de un nuevo modelo y, posteriormente, en la matriculación de un vehículo nuevo. Se espera que estas medidas contribuyan a salvar en la Unión Europea más de 25.000 vidas y eviten al menos 140.000 lesiones graves de aquí a 2038. Estos son los sistemas ADAS aprobados: -Frenada automática de emergencia para turismos. -Sistemas de mantenimiento de carril para turismos. -Detección de marcha atrás para todos los vehículos. -Asistente inteligente de velocidad para todos los vehículos. -Detector de fatiga y atención para todos los vehículos. -Avisador de cinturón en plazas traseras para turismos. -Sistemas de información del ángulo muerto para camiones y autobuses. -Control de la presión de neumáticos para todos los vehículos. -Event Data Recorder para todos los vehículos. -Actualizaciones de requisitos de las pruebas de choque para turismos. Proyecto VIDAS Diferentes estudios científicos avalan la efectividad de los sistemas ADAS, llegando a estimar que, si todos los vehículos los tuvieran instalados, se podrían prevenir -o mitigar- aproximadamente el 40% de todos los siniestros de tráfico, el 37% de todas las lesiones de consideración y el 29% de todas las muertes relacionadas con los siniestros viales. Esta información se desprende del Proyecto VIDAS (Seguridad VIal y aDAS) desarrollado por Bosch y Fesvial. VIDAS tiene como principal misión facilitar a la sociedad el conocimiento e información sobre las características y funciones de las tecnologías que se engloban dentro de los sistemas de ayuda a la conducción, denominados ADAS (Advanced Driver Assistance Systems por sus siglas en inglés) en los vehículos, como elementos de seguridad que contribuyen a prevenir siniestros y víctimas de tráfico, y que mejoran la movilidad. De acuerdo a los resultados obtenidos en el estudio epidemiológico incluido en el Proyecto VIDAS, muchos de los ADAS que van a ser obligatorios en la UE a partir del año que viene, han demostrado ser también los más efectivos para evitar los siniestros que se producen con mayor frecuencia, los que más víctimas provocan y los que producen la mayor letalidad (en porcentaje de fallecidos). No obstante, según se desprende del Proyecto VIDAS, los siguientes ADAS actúan sobre circunstancias de elevado riesgo vial y no se encuentran recogidos en el calendario, por lo que sería recomendable su equipamiento de manera voluntaria a la hora de adquirir un vehículo nuevo: -Control de crucero adaptativo. -Sistema de detección de señales. -Alumbrado en curva. -Advertencia de conductor en sentido contrario. -Asistente en cruces. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/10-sistemas-adas-que-salvaran-25000-vidas-en-europa/

21/07/2021 La DGT recuerda los motivos para circular por el carril derecho Hasta 200 euros de multa Existe un comportamiento bastante frecuente en muchos conductores, que es el de conducir por el carril izquierdo en vías de varios carriles por sentido, ya sea en autopistas y autovías o en entornos urbanos. Sin embargo, esta práctica, por muy extendida que esté, no deja de ser ilegal. Por eso, la DGT nos recuerda, a través de la campaña ‘Conducir encarrilado’, los motivos para circular por el carril derecho. En este caso, la Dirección General de Tráfico alude a la conducción en zig-zag, una práctica habitual cuando se circula en vías urbanas con tres o más carriles. El mensaje que difunde a través de Twitter viene acompañado de un vídeo, en el que se puede ver a un vehículo rojo avanza por el carril izquierdo, cambia al central y, luego, al derecho, para volver al central y, de nuevo, al carril izquierdo. De esta manera, va superando otros vehículos. Tres razones para circular por la derecha La DGT es tajante ante este tipo de conducción: “un comportamiento incorrecto es serpentear entre vehículos. Causa molestias a otros conductores, provoca frenadas e, incluso, alcances por falta de separación”. Por ello, nos recuerda estos tres motivos para ir siempre por la derecha: Evitar accidentes y permitir una circulación fluida: circular por la derecha evita frenazos, alcances y colisiones, consecuencias típicas en este tipo de situaciones. Además, provoca adelantamientos por la derecha, algo totalmente prohibido. Además, permite una circulación más fluida. Si los carriles central e izquierdo están vacíos, salvo para adelantar, habría menos atascos. Carril derecho para circular y el izquierdo para adelantar: efectivamente, el carril izquierdo es para adelantar. En caso de ir por una vía con tres carriles y hay un vehículo lento en el carril central, la DGT nos recuerda que no debemos adelantar por la derecha, sino cambiar dos veces de carril, pasando del derecho al central e izquierdo, para realizar el adelantamiento. Todo ello, tomando la máxima precaución. No es para lo que van deprisa: contra lo que algunos creen, el carril izquierdo no es para lo que van deprisa, sino para adelantar. Circular por la derecha es también una cuestión de civismo, ya que, si un coche está adelantando por la izquierda y se topa con otro que circula incorrectamente por el mismo carril, éste estará obstruyendo la circulación. Infracción grave Según algunos estudios, alrededor del 60% de los conductores usa el carril izquierdo de manera incorrecta. Por eso, la DGT lanza esta campaña para recordarnos a todos que “seleccionar los carriles por los que vamos a circular con antelación y mantenerlos respetando las marcas viales también es circular seguro”. Esta práctica está recogida en el Reglamento General de Circulación como infracción grave y penada con una sanción de 200 euros. Así que, recuerda: conduce siempre por la derecha y utiliza el carril izquierdo únicamente para adelantar. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/dgt-recuerda-motivos-circular-carril-derecho-902427

21/07/2021 Las exigencias de Audi y Porsche para entrar en la F1 Esto es lo que piden las marcas del Grupo Volkswagen. La Fórmula 1 celebró hace unas semanas una importante reunión junto con sus motoristas actuales, a la que asistieron los principales directivos de Renault, Ferrari, Mercedes y Red Bull; y también de Audi y Porsche, con el objetivo de decidir cómo será el motor de la F1 del futuro. En el encuentro aparecieron propuestas de todo tipo, que con el tiempo han ido saliendo a la luz. Entre ellas habría estado la de Audi y Porsche, ambas parte del Grupo Volkswagen: Piden motores de cuatro cilindros para entrar en la F1. Audi y Porsche valoran entrar en la Fórmula 1 a partir de 2025, cuando se introducirán los motores con los que la categoría reina competirá en el futuro a medio-largo plazo. Por el momento, ambas marcas del Grupo Volkswagen solo forman parte de las reuniones que el campeonato mantiene con los diferentes constructores, pero si la próxima normativa les interesa, entrarán en el Gran Circo. En un principio, se había dado por hecho que la F1 continuaría utilizando sistemas de propulsión compuestos por motores de combustión V6 Turbo y por generadores eléctricos, aunque mucho más simples y baratos que los actuales, con combustibles sintéticos. Sin embargo, ahora ha trascendido que Audi y Porsche habrían pedido pasar a montar motores de cuatro cilindros. Con este tipo de unidades, todos los fabricantes partirían desde cero y Audi y Porsche no estarían en desventaja con respecto al resto de motoristas, que usan los V6 Turbo desde 2014. Además, también se ha filtrado que Audi y Porsche querrían implementar la tracción a las cuatro ruedas en la Fórmula 1, con un sistema eléctrico que actuara en el eje delantero de los monoplazas, y es aquí donde ellos - con amplia experiencia en Resistencia - sí que partirían con ventaja. Uno de los involucrados en estas reuniones es Red Bull, que se ocupará de sus propios motores a partir de 2022, tras la salida de Honda de la F1. Helmut Marko, asesor de la escudería de las bebidas energéticas, ha sido el encargado de dar más datos acerca del interés del Grupo Volkswagen. "Creo que en Volkswagen prefieren un cuatro cilindros", dijo el austriaco a Formel1.de, que ni confirmó ni desmintió que hubiese conversaciones con Audi de cara a una futura asociación como ya se rumoreó en el pasado. "No hay acuerdos ni conversaciones oficiales". Las reuniones entre distintos motoristas, la FIA y la Fórmula 1 continuarán en los próximos meses y años para encontrar la mejor solución para el futuro. El desarrollo de los motores actuales, V6 Turbo híbridos, se congelarán al final de la presente temporada. Los cambios en el reglamento que entra en vigor a partir del año que viene afectan solo al monoplaza, mientras que el motor seguirá siendo el mismo hasta que llegue la nueva generación en 2025. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/exigencias-audi-porsche-entrar-f1-902559