Ocio

14 de abril de 2022 Ya está aquí el Morgan Super 3 El fabricante británico ha reinventado su vehículo de tres ruedas. El sucesor del 3 Wheeler ahora lleva un motor Ford 1.5 tricilíndrico y cambio Mazda Morgan construyó su primer vehículo de tres ruedas en 1909. Los vehículos de tres ruedas continuarían produciéndose hasta 1952, y durante ese tiempo lograron éxitos deportivos y se embarcaron en aventuras por todo el mundo. En 2011 Morgan revivió el vehículo de tres ruedas con el 3 Wheeler, que recuperó el espíritu de los primeros modelos con motor V-twin. El nuevo Super 3 conserva ese espíritu, pero la tecnología es completamente nueva. Emplea una estructura monocasco de aluminio y para motorizarlo han elegido un Ford 1.5 de tres cilindros atmosférico que rinde 120 CV a 6.500 rpm. Con un peso de solo 635 kg, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y alcanzar 209 km/h. Otra ventaja es que es muy compacto. También nos gusta que el motor esté acoplado a una caja de cambios Mazda de cinco velocidades como la que se encuentra en el MX-5, muy apreciada por su tacto rápido y preciso. Tayre es el importador para España, y las entregas comenzarán en junio de 2022. Maletas a juego Puedes configurar tu Super 3 para que un portaequipajes sujete tus maletas en la parte trasera. Además, en los laterales puedes contar con enganches a medida para poder llevar un exclusivo juego de equipaje a medida. Incluso puede incluir un portavasos. Morgan y Malle London están colaborando en una línea de maletas y bolsos blandos. “Mini” navegador Para Morgan la navegación por satélite en un automóvil suele ser intrusiva. Pero si eres de los que necesitan ayuda para llegar a un punto B, puedes colocar una minipantalla Beeline similar a una brújula (utilizada por muchos motoristas) con indicaciones paso a paso. Nada de madera La “nariz” del Super 3 actúa como un divisor, mientras que el peculiar bulto de la rejilla es para la correa del aire acondicionado. En la estructura no se utiliza ninguna de las maderas tradicionales de Morgan,solo resistente y ligero aluminio. Soportes de todo tipo Morgan ha desarrollado (y patentado) varios accesorios para que puedas sujetar todo tipo de artículos en el Super 3. La empresa británica Quad Lock también ha trabajado con Morgan para diseñar un soporte específico para teléfonos móviles. Un sonido bonito Seguirá sonando bien, promete Morgan. Si bien ese ruido “dugga-dugga” del motor V-twin ha desaparecido, el equipo dice que el tono desigual del tricilíndrico de Ford necesitó muy poco trabajo acústico en la fábrica de Malvern para que sonara genial. FUENTE: https://www.revistacar.es/magazine-noticia/ya-esta-aqui-el-morgan-super-3

13/04/2022 Restricciones a los camiones en la Semana Santa 2022: tramos y horarios en los que no pueden circular Con el objetivo de incrementar la seguridad vial y la fluidez del tráfico, se restringe la circulación de vehículos de transporte de mercancías de más de 7.500 kg de masa máxima autorizada, transporte de mercancías peligrosas y vehículos especiales Este miércoles 13 de abril, a las 15.00 horas, arranca la segunda fase de la Operación Salida de Semana Santa. Para la Dirección General de Tráfico (DGT) es la fase más importante en términos de volumen ya que se esperan una media de 1.410.103 desplazamientos diarios. Demasiados vehículos en la carretera durante un un corto espacio de tiempo, con orígenes y destinos similares en los mismos días y horas. Así que la DGT, además de vigilar las carreteras con los radares móviles con los que cuenta, helicópteros, drones y furgonetas; restringirá la circulación de camiones hasta el próximo lunes 18 de abril. Éste último incluido ya que es lunes de Pascua y en comunidades como Baleares, Cataluña, Comunidad Valenciana, Navarra, País Vasco y La Rioja es festivo. En concreto, y según se recoge en el BOE, con el objetivo de incrementar la seguridad vial y la fluidez del tráfico, serán los vehículos de transporte de mercancías de más de 7.500 kg de masa máxima autorizada, transporte de mercancías peligrosas, vehículos que precisan autorización especial para circular en razón de la carga que transportan, vehículos especiales, así como maquinaria de servicios automotriz-grúa de elevación los que tendrán restringida la circulación. O mas bien se desaconseja su circulación. El organismo detalla que «si la necesidad de efectuar el viaje fuese ineludible, podrán encontrar siempre un itinerario alternativo» pero tendrán que solicitar una autorización especial para que ese vehículo pueda realizar dicho desplazamiento. Aunque también, si las circunstancias lo aconsejan, puede detenerlos temporalmente. La DGT contempla una serie de motivos que justificarían la circulación de camiones en fechas restringidas ¿Existen motivos que justifiquen circular en fechas restringidas? La DGT consideraría una urgencia el transporte de productos indispensables para el funcionamiento de centros industriales y sanitarios, el transporte de mercancías peligrosas o perecederas desde puertos, aeropuertos y otros centros de carga/descarga; ó bien tener que transportar productos indispensables para un evento o actividad de interés general cuya realización o celebración no pueda ser aplazada. También hay que puntualizar que se recogen otras excepciones. Podrán circular sin restricciones y sin necesidad de autorización especial los vehículos que transporten ganado vivo o mercancías perecederas, grúas de servicio de auxilio en carretera e incluso grúas de elevación que presten dicho auxilio en cado de accidente de tráfico, los destinados a labores de extinción de incendios (que vayan a prestar servicio) y los que estén destinados a mantenimiento de vialidad invernal. Así, a continuación podrás consultar los tramos de carretera, días y horas, publicados por el Ministerio del Interior y la DGT: Asimismo, también hay restricciones concretas a la circulación de camiones de más de 7.500 kg de masa máxima autorizada en la Comunidad Autónoma de Cataluña, así como en la del País Vasco, las cuales se pueden consultar en el mapa de la DGT. FUENTE: https://www.autofacil.es/movilidad/dgt-restricciones-camiones-semana-santa/351469.html

13/04/2022 Esta es la multa de la DGT por no llevar sujeto un perro en el coche Más allá del riesgo que supone llevar mal asegurado a una mascota en el interior de un vehículo, las sanciones aplicadas por no respetar esta normativa pueden llegar a suponer un impacto considerable para el bolsillo de los conductores. La Dirección General de Tráfico (DGT) recuerda a los conductores la importancia de llevar correctamente asegurada a una mascota en el interior del coche. Aún son muchos los usuarios que, por mero desconocimiento, viajan con su perro sin atar sentado sobre el asiento del copiloto poniendo en peligro su seguridad y la del propio animal. Es muy importante llevar a las mascotas correctamente aseguradas, ya que en caso de accidente o frenazo brusco, el animal puede salir disparado multiplicando su peso según la velocidad. Por ejemplo, en un accidente a 50 km/h, un perro de 20 kg de peso pasaría a impactar contra los pasajeros como si su peso real fuese de 700 kg. Si la mascota no va bien sujeta, este impacto puede ocasionar a los ocupantes graves secuelas, además de las lesiones que tendría la mascota. Lo primero, debemos tener en cuenta la normativa específica aplicada al transporte de animales en un vehículo. En concreto, el artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación reza lo siguiente: ‘‘El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía. A estos efectos, deberá cuidar especialmente de mantener la posición adecuada y que la mantengan el resto de los pasajeros, y la adecuada colocación de los objetos o animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos’’. Si bien este reglamento puede parecer algo ambiguo al no aclarar de forma explícita de qué manera debe ir una mascota en el coche, debemos recurrir al sentido común para no exponernos a una posible sanción. Sin olvidar las consecuencias que pueden ocasionarse en el caso de sufrir un accidente, esta imprudencia está castigada con multas que parten de los 80 euros si el animal no va debidamente sujeto. Esta misma normativa clasifica como infracción muy grave conducir de forma temeraria, y grave hacerlo de forma negligente creando una situación de riesgo, algo que un agente de tráfico de la Guardia Civil puede considerar si el animal viaja en el regazo del conductor o totalmente libre por el habitáculo. Estos casos conllevan multas de 500 euros y seis puntos en el carnet de conducir, o 200 euros, respectivamente. Por lo tanto, deberemos utilizar un sistema de retención homologado que permita asegurar al perro sin demasiada holgura para que no llegue a interferir en el espacio del conductor generando una situación de peligro. A la hora de elegir cuál es la forma más segura para viajar con animales hay que tener en cuenta el tipo de vehículo, el tamaño de la mascota y el tipo de viaje. Nosotros, te recomendamos seguir los siguientes consejos: Bajo ningún concepto la mascota debe ir suelta. No importa el peso del perro ni su comportamiento. En un momento dado, puede interferir en la conducción y, además, salir proyectado en caso de frenazo brusco o accidente. La mejor opción para llevar animales pequeños es utilizar transportín. Se recomienda colocarlo en el suelo del vehículo, detrás de los asientos delanteros. Se puede utilizar un arnés con cinturón que se fija al cinturón de seguridad del vehículo. Aunque se recomienda que sea de dos enganches para evitar su posible rotura en caso de frenazo brusco o colisión. Si el perro es grande, también se puede utilizar un transportín de mayor tamaño y colocarlo en el maletero. Siempre que no haya una separación física entre el maletero y los ocupantes, debemos complementar el transportín con una rejilla divisoria. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/multa-dgt-llevar-perro-coche/337570.html

13/04/2022 ¿Dónde están los radares invisibles de la DGT? Gracias a su tamaño compacto y autonomía de uso, los radares Velolaser de la DGT pueden ser colocados en cualquier punto de la vía. En este momento, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil cuenta con 60 dispositivos de este tipo repartidos que ya operan en las carreteras de nuestro país. Según los números que maneja la Dirección General de Tráfico, a lo largo de esta Semana Santa se producirán más de 14 millones de desplazamientos en las carreteras españolas. Tras dos años marcados por las continuas restricciones de movilidad decretadas por la pandemia, el turismo parece retomar de nuevo su ritmo habitual durante estos días de vacaciones. Este año, los conductores que pongan rumbo a su destino, deberán tener en cuenta todas las normas que entraron en vigor con la llegada de la nueva Ley de Tráfico. Entre todas estas reformas se encuentra la prohibición de rebasar el límite de velocidad de 90 km/h en las carreteras convencionales a la hora de realizar un adelantamiento. Con esta medida, la DGT espera reducir un 10% los siniestros registrados en este tipo de carreteras, que suponen en este momento unos 7.000 km de la red viaria nacional. De este modo, España se suma a países como Bélgica, Croacia, Grecia, Italia y Portugal que ya tienen impuesto este límite de velocidad. Teniendo en cuenta la reciente puesta en marcha de esta medida, es muy probable que el número de sanciones formuladas por superar los límites establecidos en carreteras convencionales se lleguen a redoblar durante estos días. Aún más si tenemos en cuenta que las autoridades cuentan en este momento con los dispositivos de vigilancia más avanzados desde el punto de vista tecnológico. En concreto, hablamos de radares como el Velolaser. Estos dispositivos tienen un tamaño muy pequeño y son inalámbricos, por lo que pueden colocarse en autovías, carreteras convencionales y en zonas urbanas. Suele ser frecuente encontrarlos colocados sobre un trípode, en un pórtico o en una cabina lateral. Actualmente, hay 60 cinemómetros de este tipo en funcionamiento en España. A nivel técnico, el Velolaser —también conocido como radar invisible por su pequeño tamaño— tiene capacidad para detectar infracciones a 1.200 metros, una distancia ampliable hasta los 1.500 metros. Al estar homologados como radares de tipo estático, podemos encontrarlos instalados dentro de una cabina lateral o en un pórtico. También los hemos visto acoplados a vehículos patrulla mediante un sistema de imanes o sobre un trípode ubicado en el arcén de la carretera. Al tratarse de dispositivos móviles, la ubicación de los Velolaser no siempre se encuentra actualizada en la base de datos de la DGT. Recordemos que el organismo dirigido por Pere Navarro publica en su web un listado con los tramos en los que la Guardia Civil suele operar con estos cinemómetros. Por el contrario, hemos de recordar que sí es posible consultar la ubicación de los radares fijos y de tramo. Además, en Autofácil contamos con una herramienta en la que puedes consultar estos datos de manera rápida y sencilla. Ahora, la app SocialDrive ha publicado un mapa interactivo con las ubicaciones más frecuentes que utiliza la Guardia Civil para detectar excesos de velocidad. A continuación, te mostramos las últimas ubicaciones actualizadas por los usuarios de la aplicación. Con un simple vistazo rápido podemos hacernos una idea de los puntos críticos de nuestra geografía donde debemos ser especialmente cuidadosos con el pedal del acelerador. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/ubicacion-radares-invisibles-dgt/351659.html

12/04/2022 Coches eléctricos: así funciona la recarga inalámbricaCoches eléctricos: así funciona la recarga inalámbrica Gracias a la carga inalámbrica, el lidiar con cables para cargar tu coche eléctrico o híbrido enchufable va a convertirse en algo del pasado. Cargarás un coche como quien carga un móvil… aunque la ciencia tras el proceso es bastante más complicada que eso. De noche, y bajo un fuerte aguacero racheado, llegas al punto de carga. A tientas, recorres la manguera húmeda y mugrienta hasta llegar al conector que hay en el extremo. Abres la portezuela de puerto de carga de tu coche, retiras los obturadores de goma y, por fin, introduces el conector. Lo has logrado: tu coche eléctrico está cargando… y tú, estás empapado. ¿No podría haber una alternativa mejor? Por supuesto que sí, y se llama carga inalámbrica. Conduces hacia un hueco de aparcamiento, estacionas sobre una placa, tu coche se identifica y comienza la carga de manera automática. Así, sin tocar nada. Sin aplicaciones, ni números de cargador, ni engorrosos cables. Y cuando has acabado de hacer lo que sea, te montas en el coche y te vas. Suena a magia. Y como vas a comprobar, conseguirlo no ha sido sencillo. Pero así es como va a funcionar la carga en unos 10 años. De hecho, se trata de una revolución que ya ha empezado: Genesis (la marca de lujo de Hyundai) ya ofrece la carga inalámbrica, como equipo original, en su GV60 (un coche basado en el Kia EV6 que conocemos en Europa). Te explicamos cómo funciona la carga inalámbrica ‘normal’… y la que te va a resultar aún más impactante: la dinámica, que se realiza con el coche en movimiento. La resonancia magnética inducida La inducción no es un proceso desconocido. Podemos cargar un móvil apoyándolo sobre una superficie. Y podemos calentar un cazo con ponerlo sobre una cocina aparentemente ‘apagada’. Ambos procesos utilizan el magnetismo, y en ambos casos hay un emisor que genera un campo magnético mediante una corriente eléctrica variable, y un receptor que convierte ese campo magnético en otra corriente eléctrica. Fácil y sencillo. Entonces, ¿por qué no se ha hecho ya con los coches? Por la distancia. La carga inductiva sólo funciona cuando emisor y receptor están perfectamente alineados y en contacto y, aun así, registra unas pérdidas de alrededor del 40%. ¿O por qué te creías que se calienta el móvil? Para cargar un coche ‘sin contacto’ hace falta un sistema que funcione al aparcar un coche encima, y eso implica que sea capaz de funcionar a unos 15 centímetros de distancia… pero también que tolere errores de alineación y que ofrezca una eficiencia superior al 98%. Ese sistema se conoce, y se llama resonancia magnética inducida. Consiste en un fenómeno particular, descubierto por Nikola Tesla a principios de siglo pasado, en el que se produce una transferencia de energía entre dos campos magnéticos que oscilan exactamente a la misma frecuencia de resonancia (la ilustración superior trata de ilustrarlo). Este fenómeno permite transmitir energía eléctrica a distancias apreciables (de incluso unos metros), de manera inalámbrica y eficiente. Sin embargo, la electrónica necesaria para controlar esa resonancia sólo se ha empezado a perfeccionar a partir de 2007, cuando unos ingenieros del MIT consiguieron encender una bombilla con energía que había cruzado toda una habitación… y con pérdidas mínimas. Ese proyecto, que después se convertiría en la empresa Witricity, abrió la puerta a la carga inalámbrica de alta potencia y marco en comienzo de un periodo de 13 años en los que el pastel no ha dejado de subir. Gracias a su trabajo, va a ser posible cargar un coche de manera inalámbrica… e incluso mejor que con un cable. Así funciona la carga inalámbrica Una vez que tenemos una forma de transmitir energía entre dos espiras situadas a unos centímetros de distancia, el problema se simplifica mucho. Los detalles pueden variar, pero el proceso práctico básicamente consiste en lo siguiente. Se monta una caja mural, que es la encargada de convertir la corriente alterna ‘normal’ (la del enchufe, a 220 voltios y 50 Hz) en corriente alterna a la frecuencia adecuada (del orden de los 100 kHz). Esa corriente se envía a una placa montada en el suelo, y sobre la que debemos aparcar el coche. Dentro de esa placa va a haber una o dos bobinas que pueden tener, por ejemplo, forma de doble D (como la de la fotografía, correspondiente a un sistema Halo de Qualcomm). Para cargar tienes que aparcar el coche sobre la placa, y de manera que quede alineado con un mínimo de precisión (de unos centímetros; es probable que, para conseguir esto, la pantalla del coche muestre unas líneas guía que servirán de referencia). Cuando la placa detecta que hay algo encima, la caja mural se pone en contacto con el coche, y consigue sus datos de identificación. De esta manera, decide si estas autorizado a cargar y, por ejemplo, cómo debe de cobrarte. Una vez autorizada la carga, la placa comprueba que no exista suciedad, seres vivos o objetos metálicos entre ella y el coche… y comienza la carga. En el coche, el proceso es parecido al que se produce durante una carga normal (con cable) con corriente alterna: la corriente inducida se envía a un rectificador que la convierte en tensión continua y adapta el voltaje al que requiere la batería (y que depende de su estado de carga). Despiece 3: la falta de estándar Sin estándar europeo Ahora mismo, la principal barrera para la generalización de la carga inalámbrica (y esencialmente, el motivo por el que esto va a tardar una década en implantarse) es que aún no disponemos de un estándar europeo. Estados Unidos sí que ha definido un estándar (el J2954), que recoge distintas categorías de carga (para coches, hasta 11 kW de potencia), las frecuencias a las que deben funcionar estos sistemas, etc. Porque, de momento, un sistema Witricity no es compatible con un sistema Qualcomm Halo, y viceversa. La recarga inalámbrica dinámica La idea de la recarga inalámbrica dinámica es bastante sencilla. Ya hemos visto que es posible contar con un sistema electrónico que es capaz de detectar la presencia de la bobina receptora de un vehículo y de realizar pequeños ajustes en la frecuencia de resonancia para compensar pequeños defectos en la alineación. De manera que, si ponemos muchas bobinas en el asfalto, una detrás de otra… ¿será posible cargar en marcha? La buena noticia es que es posible. De hecho, ya hay muchas pistas de ensayo en distintas partes del mundo en las que se está poniendo a prueba la recarga inalámbrica dinámica. Sin embargo, hacerlo supone ciertos problemas. El primero, por supuesto, es el coste. Echemos una cuenta rápida. Pongamos que una bobina tiene 50 centímetros de lado y que un coche circula a 60 km/h (recorriendo unos 15 metros por segundo). Para cargar durante un segundo, necesitaríamos enterrar 30 bobinas seguidas. Como consecuencia, una infraestructura de este tipo va a resultar relativamente cara y difícil de amortizar, incluso suponiendo que la usaran simultáneamente varios vehículos. No obstante, a largo plazo, el resultado es que sí: es probable que algún día veamos los primeros ‘carriles de carga’… pero, al principio, van a estar destinados a vehículos muy específicos. Vehículos pesados en los que el ahorro derivado de poder montar baterías más pequeñas justifique la inversión en ‘electrificar’ una carretera. Los centros de investigación Actualmente, existen diferentes proyectos en el mundo que trabajan con la recarga inalámbrica. Por ejemplo, Renault y Qualcomm han realizado experimentos utilizado una Kangoo y la tecnología Halo, construyendo una pista de 250 metros y logrando transmitir hasta 10 kW de potencia y usando como receptor dos bobinas montadas en los bajos del coche. Por su parte, el grupo Stellantis acaba de inaugurar un circuito oval de un kilómetro de longitud (el ‘Arena del Futuro’) en Chiari, Italia. Y la startup israelí ElectReon tiene previsto construir una pista de pruebas de nada menos que 30 kilómetros en Suecia, que emplearían para perfeccionar su tecnología actual, y que se basa en módulos de 20 kW de potencia. Su idea es que los camiones eléctricos sólo tengan que cargar con la batería necesaria para completar los primeros y últimos kilómetros de cada reparto… y que el resto del trayecto, que transcurriría por vías de alta capacidad, lo hagan impulsados de manera inalámbrica. FUENTE: https://www.autofacil.es/coches-electricos-e-hibridos/recarga-inalambrica-coches-electricos/350339.html

Audi ya trabaja en el último Q5 de combustión FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-trabaja-ultimo-q5-combustion/ . . . . . .

. . . . . . . . . . . Audi ya trabaja en el último Q5 de combustión FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-trabaja-ultimo-q5-combustion/

Audi ya trabaja en el último Q5 de combustión FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-trabaja-ultimo-q5-combustion/ . . . . . . . . . . . .

14 de abril de 2022 Lamentablemente parece que ha llegado el momento de que empecemos a despedirnos de modelos como el Audi Q5. Al menos, tal como lo hemos conocido hasta ahora. El horizonte eléctrico hacia el que nos han encaminado las autoridades hace que este SUV que acaban de cazar nuestros colegas de CarPix sea, posiblemente, el ultimocon motores de combustion que lance la marca alemana de los aros. La última generación, o evolución, antes de que Audi se convierta en una marca totalmente eléctrica como ya ha anunciado. Por eso, estas fotos pueden ser las primeras con las que nos empezamos a despedir de este Audi Q5. Uno de los modelos de mayor éxito de la marca de los aros en los últimos años. Y que antes de ese futuro cien por cien eléctrico sea una realidad se han lanzado a una entrega, una generación totalmente nueva. Y con los motores de combustión cada vez más optimizados. No en vano, Audi consigue una gama en la que la hibridación ligera tiene un papel fundamental tanto en variantes diesel o de gasolina, con lo que consiguen la etiqueta ECO. Audi Q5, uno de los líderes entre los premium Eso, sin duda va a ocurrir también con este nuevo Audi Q5. El SUV alemán, uno de los más destacados del segmento premium, en el que comparte protagonismo con rivales como el BMW X3, Mercedes GLC o Volvo XC60, va a partir de una nueva plataforma, que está ahora mismo en fase de desarrollo. Va a ser la misma base de la que va a salir el nuevo Audi A4. Una plataforma que parece que va a hacer crecer de tamaño este nuevo modelo. Además, con la misma plataforma, todo indica que la parte mecánica será compartida con el Audi A4. Eso significa que en la gama de propulsores de combustión, de serie, tanto los diesel como los gasolina contarán con la tecnología de hibridación ligera de 48 voltios. Y no solo eso, también habrá versiones con etiqueta 0 gracias a la tecnología híbrida enchufable. Nuevo estilo frontal para el Q5 En cuanto al estilo, por lo que vemos en estas primeras fotos espía –aunque todo puede cambiar, evidentemente-, llama la atención de inmediato el nuevo aspecto de la parte delantera. Aunque aún hay bastante camuflaje, se aprecian cambios más que evidentes. Y teniendo en cuenta que en Audi los cambios suelen ser más una evolución que una revolución, algo parece estar cambiando en la marca alemana de los aros. Un detalle, no se ven faros divididos, y eso es buena señal. Aún queda tiempo para que se vaya perfilando este ultimo Audi Q5 de combustión. Esperamos que se podrá ver en su versión definitive en 2023, y hay algunos que anuncian que su llegada no será hasta 2024… FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-trabaja-ultimo-q5-combustion/

. . . . . . . . . . . Los nuevos SUV de Audi para los próximos años: Q6 e-tron, Q3, Q8, Q9... La gama de modelos SUV de la firma alemana se renovará profundamente hasta el año 2026 Algunos de los modelos con motores térmicos se transformarán al completo en vehículos puramente eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevos-suv-audi-proximos-anos-q6-e-tron-q3-q8-q9_68610_113/10418067.html .

Los nuevos SUV de Audi para los próximos años: Q6 e-tron, Q3, Q8, Q9... La gama de modelos SUV de la firma alemana se renovará profundamente hasta el año 2026 Algunos de los modelos con motores térmicos se transformarán al completo en vehículos puramente eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevos-suv-audi-proximos-anos-q6-e-tron-q3-q8-q9_68610_113/10418067.html . . . . . . . . . . . .

14 de abril de 2022 La futura generación del Audi A3 podría ser cien por cien eléctrica, como parte de la estrategia de la marca alemana de ser una marca puramente eléctrica. La futura generación del Audi A3 podría pasar a ser puramente eléctrica para el 2026 o 2027. Todas las marcas automovilísticas tienen ya –o deberían– tener planificados sus calendarios de la próxima década. La electrificación es ya un hecho y muchos de los fabricantes más importantes han anunciado sus planes de ir eliminando progresivamente sus vehículos con motores térmicos y pasar a ser marcas cien por cien eléctricas. En el caso de Audi, primero comenzará por eliminar de sus plantas de producción sus coches con motores de gasolina y diésel en 2026. Después, en 2033, la marca de los cuatro aros venderá únicamente vehículos eléctricos. Esto obligará a los alemanes a ir reestructurando su gama de vehículos en los próximos años, así como a sacrificar ciertos modelos y apostar por aquellos que considere más rentables. El futuro Audi A3 apunta a ser cien por cien eléctrico y, además, el modelo de acceso a la gama de la marca germana. Está claro que los SUV seguirán formando parte y protagonizando buena parte del portfolio de modelos de Audi, pero todavía hay hueco para los turismos convencionales. No obstante, Audi ya ha iniciado este proceso de transformación: ya hemos conocido modelos como el e-tron en formato SUV, el e-tron GT en formato de berlina deportiva o el Q4 e-tron también SUV. Pero habrá más, muchos más, y que además pondrán en liza nuevas plataformas modulares del Grupo Volkswagen para darles cabida, más allá de la conocida actualmente como MEB. Audi A3: futuro exclusivo eléctrico El Audi A3 podría ser uno de los modelos clave en esta transformación. Según las últimas informaciones, se apunta a que la nueva generación del modelo compacto de la marca germana llegará en 2026 o 2027 y que lo hará en formato eléctrico en exclusiva. La última renovación del A3 llegó en primavera de 2020, con versiones de gasolina, diésel, microhíbridas e híbridas enchufables; es más, dentro de unos meses lanzará una nueva carrocería llamada All Street o Allroad, al igual que ya han hecho otros modelos de la casa. Actualmente, el Audi A3 cuenta con una versión híbrida enchufable en la gama. A día de hoy, el Audi A3 tiene, en cuanto a tamaño, dos modelos por debajo en la gama: el A1 y el Q2, dos modelos que podrían tener los días contados y que no se renovarán de cara a un futuro. Es decir, que el futuro A3 pasaría a ser de nuevo el modelo de acceso a la gama en Audi, y lo haría asentado, según el medio francés Largus.fr, en la futura y nueva arquitectura modular del Grupo Volkswagen llamada “Trinity”. La segunda de las plataformas, llamada “Artemis”, iría destinada a modelos eléctricos de mayor tamaño como por ejemplo el A8, cuyo concept previo respondería al nombre de Grandsphere. Los primeros modelos de la plataforma Trinity tendrían poco más de cuatro metros de largo, como confirmó el CEO del Grupo VAG, Herbert Diess, algo en lo que encaja perfectamente este Audi A3. El compacto alemán actual mide 4,31 metros en su carrocería Sportback, por lo que para su futura generación pasaría a perder un poco de longitud, pero garantizando un interior espacioso gracias a la larga batalla y cortos voladizos que permitirá dispone su mecánica eléctrica. Grandsphere, Urbansphere y Skysphere serán los tres futuros e inminentes "concept cars" que nos presentará Audi como adelanto de sus futuros coches eléctricos: estaremos muy atentos a las noticias que nos lleguen desde Ingolstadr en los próximos meses. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a3-todos-secretos-nueva-generacion-compacto-con-base-vw-100-electrica_254490_102.html

13 de abril de 2022 La velocidad real a la que multan los radares de la DGT: así puedes evitar sanciones Dependiendo de los tipos de radares, cada cinemómetro multa o “salta” a una determinada velocidad. Así puedes evitar sanciones. Toma nota. La velocidad real a la que multan los radares de la DGT, así puedes evitar sanciones Durante estos días en nuestro país, la gran mayoría de los españoles ya están disfrutando (o están a punto de hacerlo) de unos más que merecidos días de vacaciones por motivo de la Semana Santa 2022, la primera desde 2019 sin restricciones de movilidad por la pandemia del Covid-19. Por todo ello, la DGT ha previsto un gran número de desplazamientos por nuestras carreteas. Según sus cálculos, se prevén alrededor de 14,6 millones de desplazamientos de largo recorrido desde el pasado viernes 8 de abril al lunes 18 a las 23:59 horas (este lunes 18 es festivo en algunas comunidades autónomas). Para controlar que todos los conductores cumplen con las normas vigentes de circulación, la DGT no va a escatimar en toda la tecnología que tiene disponible, entre la que destaca su amplio “batallón” de radares de velocidad. Según datos oficiales, en la actualidad la DGT cuenta con 780 radares fijos y 545 móviles, además de 39 drones, 13 helicópteros, 216 cámaras de vigilancia y control de uso del teléfono móvil y 15 furgonetas camufladas. Pues bien, una de las preguntas que siempre se han hecho los conductores es la velocidad real o exacta a la que multan los radares de velocidad. Según la legislación o normativa vigente, dicha velocidad dependerá de cada cinemómetro y cada uno de ellos tiene establecido un margen de error. LA VELOCIDAD EXACTA A LA QUE MULTAN LOS RADARES DE VELOCIDAD SEGÚN LA LEY En la Orden ICT/155/2020, de 7 de febrero, por la que se regula el control metrológico del Estado de determinados instrumentos de medida publicada en el BOE y, más concretamente, en su Anexo XII (Instrumentos destinados a medir la velocidad de circulación de los vehículos a motor / Apéndice I: Requisitos esenciales para cinemómetros) vienen especificados los márgenes de error según los tipos de radar. En primer lugar, si los radares son fijos, se establece la denominada "regla del 5", que funciona del siguiente modo: cuando se circula por una carretera con un límite de velocidad por debajo de los 100 km/h, el margen de error del cinemómetro es de 5 km/h (o +5 km/h del límite concreto de la vía); por otro lado, si se circula por una vía con límite de velocidad superior a los 100 km/h, en este caso el radar se activaría si “caza” a los vehículos circulando por encima del 5 por ciento de ese límite. En segundo lugar, si el radar es de tipo móvil (instalado en un vehículo camuflado de la DGT o en un helicóptero Veloláser, por ejemplo), se aplicaría la “regla del 7”, es decir, se puede superar como máximo en 7 km/h si se transita por una carretera con límite inferior a los 100 km/h y en un 7 por ciento y si el límite genérico de la vía es superior a los 100 km/h. Por último, en tercer lugar, si el radar es de tramo, se aplica la “regla del 3”, que se establecería en términos similares a los otros tipos de radares: se podría circular superando en 3 km/h la velocidad si la carretera tiene un límite inferior a 100 km/h y en un 3 por ciento si el límite concreto es superior a los 100 km/h. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/velocidad-real-multan-radares-dgt-puedes-evitar-sanciones_254820_102.html

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Así es la extraordinaria exposición de coches en el Guggenheim de Bilbao Tienes hasta el 18 de septiembre para poder visitar y disfrutar de la exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Museo Guggenheim de Bilbao. 38 de los automóviles más extraordinarios, vanguardistas y excéntricos de la historia se mezclan con obras de arte en el Museo Guggenheim de Bilbao en esta exposición que nos ayuda a entender la evolución experimentada por el automóvil y sus corrientes creativas. Fotos: Unai Ona FUENTE: https://www.autopista.es/es-extraordinaria-exposicion-coches-en-guggenheim-bilbao_68682_113/10509633.html

Así es la extraordinaria exposición de coches en el Guggenheim de Bilbao Tienes hasta el 18 de septiembre para poder visitar y disfrutar de la exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Museo Guggenheim de Bilbao. 38 de los automóviles más extraordinarios, vanguardistas y excéntricos de la historia se mezclan con obras de arte en el Museo Guggenheim de Bilbao en esta exposición que nos ayuda a entender la evolución experimentada por el automóvil y sus corrientes creativas. Fotos: Unai Ona FUENTE: https://www.autopista.es/es-extraordinaria-exposicion-coches-en-guggenheim-bilbao_68682_113/10509633.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13 de abril de 2022 Coches, arte y arquitectura en el Guggenheim de Bilbao en una exposición única Hasta el 18 de septiembre permanecerá abierta en el Museo Guggenheim de Bilbao una muestra impresionante, concebida y dirigida por la Fundación Norman Foster. 38 de los automóviles más extraordinarios, vanguardistas y excéntricos de la historia se mezclan con obras de arte en una simbiosis que marcó la movilidad del siglo XX… y continuará haciéndolo. Ya puedes disfrutar en el Guggenheim de Bilbao de una exposición única de coches de todas las épocas y condiciones. Fotos Unai Ona. El Museo Guggenheim de Bilbao acoge, hasta el próximo 18 de septiembre, la exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster”. Una muestra que nos ayuda a entender la evolución experimentada por el automóvil y sus corrientes creativas, en relación con la escultura, la pintura, la arquitectura, la fotografía o el cine. El propio arquitecto ha dirigido la selección de coches y obras de arte, procedentes de colecciones y museo como las de Peter Mulin, Lowman, Torre Loizaga o el Centro Tecnológico de General Motors. Los vehículos se exponen en siete salas diferentes, que corresponden a los títulos temáticos “Beginnings”, “Sculptures”, “Popularising”, “Sporting”, “Visionaries”, “Americana” y “Future”. A lo largo del recorrido, es posible contemplar desde una recreación del triciclo Benz de 1886 hasta un monoplaza Mercedes-AMG W11 de F1, con el que participaron en 2020 los pilotos Lewis Hamilton y Valtteri Bottas. Entre ambos, un emocionante viaje en el tiempo que permite detenerse ante el impresionante Bugatti Tipo 57 Atlantic de 1936, obra maestra concebida por Jean Bugatti, quien pertenecía a una familia vinculada durante generaciones al mundo del arte y de la arquitectura. Y expuesto junto a la escultura “Pantera al acecho”, creada por el Rembrandt Bugatti —tío de Jean— y que ayuda a descubrir cómo ambas creaciones expresan vivacidad. Exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Guggenheim. Un paseo por la exposición Inicia la exposición automovilística la sala titulada “Beginnings”, que acoge ocho vehículos. Además del Benz ya mencionado, incluye el Lohner-Porsche de 1900, un faetón de propulsión eléctrica que incorpora un motor eléctrico en el cubo de cada rueda delantera. Son de 1914 un superventas Ford T y un refinado Rolls-Royce 40/50 “Alpine Eagle”, en tanto que pertenecen al periodo de entreguerras el deportivo Bugatti tipo 35 de 1924, un lujoso Voisin C7 Lumineuse de 1925 y los aerodinámicos Chrysler Airflow de 1934 y Tatra T87 de 1948. Igualmente, permanecen expuestos en la sala “Sculptures” un voluptuoso Delahaye 165 de 1939, el extraordinario Pegaso Z-102 Cúpula de 1952 y el sublime Bentley R-Type Continental de 1953, este último propiedad de sir Norman Foster. Y en ese mismo entorno, el conjunto móvil “31 de enero”, creado en 1950 por Alexander Calder, elaborado en aluminio e hilo de acero pintado y que sobresale por moverse sin cesar y de manera natural. En su proximidad se encuentra asimismo la escultura “Figura recostada”, de Henry Moore, cuyas formas curvas sintonizan con las líneas del Delahaye 165. Exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Guggenheim. Accedemos a la sala “Popularising” y nos encontramos con obra pictórica y fotografías en las paredes, una portada ampliada de la revista Motor-Kritik y nueve automóviles, entre ellos un Volkswagen Escarabajo de 1951, un Fiat 500 y un BMW 600 de 1957, un Citroën 2CV Sahara de 1961, un microbús Volkswagen Samba de 1962 y un Renault 4 de 1968. Y además, el proyecto en madera “Automóvil mínimo de máxima funcionalidad”, concebido en 1936 por el arquitecto Le Corbusier, y el prototipo Minissima de 1972, un imaginativo auto urbano creado por el grupo británico BLMC para sustituir al Mini. De cuatro plazas, sin puertas laterales y sólo 2.286 mm de longitud, al final no llegó a producirse. Y a su lado, el Mini de 1966 seccionado procedente del Haynes Motor Museum, que pone de manifiesto el sorprendente aprovechamiento interior del modelo creado por Sir Alec Issigonis. Por su parte, en la sala “Sporting” es fácil asombrarse ante cinco deportivos espectaculares, en compañía de imágenes de la película Goldfinger, obras de producción cinematográfica diseñadas por Ken Adam y cuadros de Andy Warhol. Por orden de antigüedad, Porsche 356 Pre-A de 1950, Mercedes-Benz 300 SL “Alas de Gaviota” de 1955, Ferrari GTO de 1962, Jaguar E-Type de 1963 y Aston-Martin DB5 James Bond de 1964. Sin duda, un lugar idóneo para admirar cada uno de ellos durante varios minutos. Exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Guggenheim. Los avances en la aerodinámica y los diseños adelantados a su época distinguen a la sala “Visionaries”. Rodeada de imágenes televisivas, pinturas futuristas y maquetas de coches aerodinámicos, se encuentra la escultura de 1913 “Formas únicas de la continuidad en el espacio”, del artista Umberto Boccioni. Y próximos a ella seis automóviles diseñados por auténticos visionarios: Alfa Romeo B.A.T 7 de 1954 de Bertone, los futuristas Firebird I, Firebird II y Firebird III de General Motors creados en los años 50 en plena carrera aeroespacial, el Lancia Stratos Zero (1970) de Gandini, Citroën DS de 1971 y la reproducción del Dymaxion diseñado por el también arquitecto Buckminster Fuller en los años 30 y que el propio Norman Foster ha construido. Un salto al otro lado del Atlántico y aterrizamos en la sala que, bajo el título “Americana”, agrupa a cuatro automóviles diferentes e inequívocamente nacidos en el país de Marilyn Monroe y Paul Newman. Se trata del “Hot Rod” Ford Pierson Brothers de 1934, un Willys MB de 1945, un Cadillac Eldorado Biarritz de 1959 y un Ford Mustang de 1965. Una demostración palpable de la creatividad estadounidense aplicada a la locomoción, en un emplazamiento decorado con fotografías de Dorothea Lange, Marion Post Wolcott y O. Winston Link, una escultura de Donald Judd y pinturas de Ed Ruscha y Robert Indiana. Exposición “Motion: Autos, art & architecture by Norman Foster” en el Guggenheim. Finalmente, la sala “Future” presenta una gran selección de proyectos, concebidos por estudiantes universitarios de escuelas de diseño de todo el mundo, con la mirada fijada en las soluciones a los problemas actuales y, sobre todo, proponer alternativas inteligentes con la mente puesta en el futuro y la movilidad. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/coches-arte-arquitectura-en-guggenheim-bilbao-en-exposicion-unica_254765_102.html

13 de abril de 2022 Los países del mundo que pagan más impuestos por los combustibles: ¿dónde está España? Si nos quejamos en España (con razón) por los impuestos que pagamos por combustible, espera a conocer estos otros países donde pagan incluso más, mucho más. Esto es lo que se llevan los gobiernos de los principales países del mundo en impuestos por combustibles. Foto iStock. El precio de los combustibles y su espectacular incremento en el último año está en boca de todos. Ojo, no es algo que solo hay sucedido en España (la gasolina 95 llegó a subir un 44 por ciento entre marzo de 2021 y de 2022): en Estados Unidos, por ejemplo, el precio ha subido casi un 48 por ciento en apenas un año. La situación se ha aliviado ligeramente en las últimas semanas en nuestro país con el descuento de 20 céntimos del Gobierno y la bajada del propio precio en sí: a 12 de abril de 2022, la gasolina 95 se paga en España a un precio medio de 1,78 euros el litro, mientras que el diésel lo hace a 1,80 euros el litro. Ahora bien, se habla, y mucho, de los impuestos que van parejos a los combustibles. En España venimos diciendo que suponen prácticamente la mitad del precio: las cifras son ligeramente inferiores a este 50 por ciento, teniendo un mayor gravamen en nuestro país la gasolina respecto al diésel. Eso sí, recuerda que en España tenemos un doble gravamen: un primer impuesto fijo a los hidrocarburos y otro adicional, el del IVA, del 21 por ciento. Recuerda que otra parte del precio de los combustibles depende del precio en sí del barril de Brent, el cual ha superado los 100 dólares en este 2022 y alcanzando cifras no vistas antes en la última década (por encima de los 125). ¿Qué sucede en otros países? La siguiente tabla que vas a ver se corresponde con el centro de datos de combustibles alternativos del Departamento de Energía de los Estados Unidos. Llama la atención, y mucho, ver las diferencias tan brutales entre los países a la cabeza y los que están a la cola del ranking. Estos son los países que gravan con más y menos impuestos al carburante en el mundo. Gráfico Departamento de Energía de Estados Unidos. Esto es lo que pagan en impuestos por combustibles en otros países del mundo En el gráfico anterior puedes ver la estrategia de impuestos al combustible de los principales países del mundo, tomando como referencia cuánto se llevan en dólares por cada galón (para que te hagas una idea, un galón internacional equivale a 3,78 litros). Si nos fijamos en España, vemos cómo el Gobierno se lleva 1,4 dólares por galón de diésel y unos 2 dólares por galón de gasolina: traduciéndolo, nos sale 0,35 euros por litro de diésel y 0,48 euros por litro de gasolina. Esto representaría un 18% del total del precio actual del diésel en España y un 27% en el caso de la gasolina. Aquí, sin que lo clarifique el gráfico, nos da a entender que se trata del impuesto fijo sobre hidrocarburos; el IVA del 21 por ciento iría a parte. Pero tomando como referencia estos precios en España, toca analizar a otros países. Entre los países menos exigentes en este sentido, están Indonesia, Brasil, Estados Unidos y Canadá: en Indonesia, el Gobierno apenas se lleva 0,06 dólares por galón, mientras que en EE.UU. se llevan solo 0,10 dólares por galón (recuerda, en España 1,4-2 dólares). En el otro lado de la balanza están países como Reino Unido, Holanda o Turquía, superando los 3 dólares por galón: en el caso de los británicos, tanto en diésel como en gasolina. En el gráfico vemos también la diferencia de tratamiento de los impuestos con la gasolina y el diésel. En países como Reino Unido, Suiza o Indonesia prácticamente tienen el mismo impuesto; en Grecia o Chile gravan en mayor medida a la gasolina, mientras que en Islandia, México o Estados Unidos el diésel tiene peores cifras. ¿Lo ideal si estás cansado de pagar impuestos por el combustible? Vete a Brasil y cómprate un coche diésel. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/paises-mundo-pagan-mas-impuestos-por-combustibles-donde-esta-espana_254770_102.html

. . . . . . . . . . . Las furgonetas camufladas de la DGT, ¡también ya con radar de velocidad! SocialDrive nos descubre cómo las nuevas furgonetas camufladas de la DGT circulan ya también con radar láser de velocidad. Descubrimos todas las furgonetas camufladas de la DGT, sus modelos y ubicaciones, así como sus métodos de control y vigilancia en carretera. FUENTE: https://www.autopista.es/furgonetas-camufladas-dgt-tambien-ya-con-radar-velocidad_58468_113/7819528.html

Las furgonetas camufladas de la DGT, ¡también ya con radar de velocidad! SocialDrive nos descubre cómo las nuevas furgonetas camufladas de la DGT circulan ya también con radar láser de velocidad. Descubrimos todas las furgonetas camufladas de la DGT, sus modelos y ubicaciones, así como sus métodos de control y vigilancia en carretera. FUENTE: https://www.autopista.es/furgonetas-camufladas-dgt-tambien-ya-con-radar-velocidad_58468_113/7819528.html . . . . . . . . . . . . . .

13 de abril de 2022 El detalle o el truco para reconocer las furgonetas camufladas de la DGT Las furgonetas camufladas representan una de las formas que tiene la DGT para controlar y multar a los conductores en la carretera. Así puedes identificarlas. Así puedes reconocer de forma sencilla las furgonetas camufladas de la DGT. Foto: iStock. De entre todos los métodos que tiene la Dirección General de Tráfico para controlar que los conductores cumplan con las normas de circulación, no cabe duda que el número 1 lo representan los radares de velocidad. Estos se cuentan por más de 2.600, una cifra que año a año no deja de crecer. Aparte de estos radares, cuya tipología también es muy variada (fijos, móviles o de tramo), a la hora de hablar de la DGT también podemos hablar de los diferentes “medios de transporte” que emplea para controlar a los conductores, y no solo los excesos de velocidad. Lo más habitual es verlos en coches patrulla de la Guardia Civil de Tráfico, pero también llevamos años viéndolos por el cielo con el helicóptero radar Pegasus. Listado con todos los modelos de furgonetas camufladas descubiertos por España. Las furgonetas camufladas de la DGT: así actúan y así puedes reconocerlas La última incorporación a la flota de la DGT, desde hace ya unos meses, son las conocidas como furgonetas camufladas. Estas, gracias a la posición más alta de los asientos de la cabina, permite a los agentes controlar de forma más sencilla y cómoda algunas de las distracciones más comunes entre los conductores. Hablamos, especialmente, del uso del móvil, que desde el pasado 21 de marzo con la nueva Ley de Tráfico pasa a costar 200 euros y 6 puntos en el carné de conducir (antes 3), o el uso del cinturón, que ahora cuesta 4 puntos. Algunas furgonetas camufladas, de las que ya se cuentan 19 en España, han sido también vistas empleando radares móviles, así que a la hora de identificarlas, ten en cuenta también que pueden estar controlando tu velocidad. En este artículo de hace unos meses os hablamos, de la mano de la plataforma SocialDrive, de las ubicaciones más comunes donde se han visto a estas furgonetas camufladas de la DGT. ¿Existe alguna forma de reconocerlas? Aquí multan todas las furgonetas camufladas de la DGT. Gráfico SocialDrive. Primero, ten en cuenta que estas furgonetas camufladas de la DGT suelen ser de color blanco, aunque ojo, también te las puedes encontrar de color negro o azul; eso sí, no irán ni rotulados ni decorados de la misma forma que el resto de vehículos de Tráfico. La propia DGT ha anunciado algunos modelos en concreto: Renault Master, Ford Transit o Fiat Scudo. Pero la mejor forma de reconocerlas es esta: fíjate en su matrícula, ya que estarán identificada con las sigas PGC (Patrulla de la Guardia Civil), a pesar de que, como decíamos, no “vistiesen” la misma decoración. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/detalle-truco-reconocer-furgonetas-camufladas-dgt_254826_102.html

11/04/2022 Las nuevas señales de la DGT que solo afectan a quienes conducen un coche eléctrico De los creadores de la señal que alerta a los conductores de que están accediendo a una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) y cuyo incumplimiento se sanciona desde finales de marzo con 200 euros, llegan las nuevas señales de la DGT con información dirigida a los coches eléctricos. La Dirección General de Tráfico (DGT) estrena cuatro señales de circulación. Son señales informativas, de ahí su forma rectangular y pretenden ser un reflejo de los cambios que ya se aprecian en el mercado y las carreteras donde la presencia de coches eléctricos es cada vez mayor. Las nuevas señales de Tráfico Tráfico estrena tres señales de Tráfico. Su objetivo es que los conductores reconozcan de manera sencilla la ubicación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos. En función de la localización de los cargadores, Tráfico utilizará una de estas tres señales: 1. Esta señal indica la situación de un surtidor o estación de servicio de carburantes con disponibilidad de estación de recarga eléctrica. 2. Esta otra señal será la que se utilice para advertir de la ubicación de un punto de recarga 3. Cuando un conductor se acerque a una estación de servicio en la que sea posible repostar carburante, Gas Licuado de Petróleo (GLP) y recargar un eléctrico, verá esta señal: Pictograma para vehículos eléctricos Además de las tres señales que se utilizarán para identificar la ubicación de puntos de recarga, la DGT presenta el pictografía que acompañará a todas aquellas señalizaciones (prohibiciones, obligaciones... ) que sean exclusivas para vehículos eléctricos. "Se utilizará el pictograma de vehículo eléctrico cuando sea necesario indicar que el alcance de la señalización se refiere a este tipo de vehículos", explican los responsables de Tráfico. En carretera y ciudad Todos estos pictogramas podrán ser colocados de forma individual o colectiva, en las señales de servicio que los ciudadanos pueden encontrar tanto en carretera como en zona urbana. La instrucción ya están en vigor; pero su aplicación será progresiva a medida que las señales sean renovadas debido a su estado de conservación. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/nuevas-senales-dgt-solo-afectan-quienes-conducen-coche-electrico-1042989

11/04/2022 Las nuevas señales de la DGT para localizar puntos de recarga para coches eléctricos Estas nuevas señales, creadas para identificar la ubicación y principales características de los puntos de recarga eléctrica, ya se comenzarán a colocar tanto en carretera como en zonas urbanas Los coches eléctricos ganan adeptos cada día. Quizás por la conciencia medioambiental, que cada vez hay una mayor oferta de este tipo de motorizaciones, por las continuas restricciones para acceder a los centros de las ciudades… En el año 2021 los vehículos eléctricos consiguieron representar una cuota de mercado en España de un 4,25%, un 37,76% más que en el 2020. Y sumado a todo lo anterior descrito, el alza del precio del combustible y la incertidumbre del mercado automovilístico en general, ha supuesto que en el primer trimestre del año, las ventas de vehículos con batería suban un 106%. Por este motivo, y para ayudar a este nuevo tipo de consumidor a entender la tecnología eléctrica y dónde puede encontrar un punto de recarga, la Dirección General de Tráfico (DGT), en colaboración del Ministerio de Transportes y el de Transición Ecológica, han creado una nueva señalización para identificar la ubicación y principales características de los puntos de recarga eléctrica en las vías. Así como el pictograma de ‘vehículo eléctrico’, para utilizarlo cuando sea necesario especificar que un tipo de señal se refiere a este tipo de vehículos. Estas señales, que muestran contenidos similares a las que ya existen en otros países de la Unión Europea para evitar confusión, también serán incorporadas al Catálogo oficial de señales de circulación. ¿Cuándo será oficial? Ya desde el pasado 8 de abril estas señales pueden colocarse, de forma individual o colectiva dependiendo de las características de cada estación de servicio, tanto en carretera como en zonas urbanas. «Las nuevas señales de nueva instalación deberán ajustarse a los formatos en ella recogidos», especifican desde la DGT, «y las señales antiguas se irán actualizando a medida que renueven por su estado de conservación», añaden. Así, os mostramos las nuevas señales que os podréis encontrar a partir de ahora y su significado: Surtidor de carburante y estación de recarga eléctrica Esta señal indica la localización de un surtidor o estación de servicio de carburantes que también cuenta con una estación de recarga eléctrica. Estación de recarga eléctrica Indica la situación solamente de una estación de recarga eléctrica. Surtidor de carburante, GLP y estación de recarga eléctrica Esta señal detalla la situación de una estación en la que puedes encontrar carburantes convencionales, servicio de repostaje de gas licuado de petróleo (GLP) o autogás y también puntos de recarga eléctrica. Asimismo, el pictograma de vehículo eléctrico se utilizará cuando sea necesario indicar que el alcance de la señalización se refiere a este tipo de vehículos. Estas señales se comenzarán a instalar también según se añadan en nuestro país nuevas estaciones para recarga de vehículos eléctricos. Aunque las cifras no son nada halagüeñas. Según la organización europea ACEA, en España solo contamos con 11.517 puntos de recarga públicos de los 340.000 que necesitaríamos para lograr, en 2030, el acuerdo con el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima que ha fijado el objetivo de tener 3 millones de coches eléctricos para ese año. Números muy pobres si los comparamos con el resto de países europeos. FUENTE: https://www.autofacil.es/senales-trafico/senales-dgt-puntos-recarga/350045.html

12/04/2022 ¿Habrá seguro obligatorio para las bicicletas eléctricas? El Gobierno estudia su implantación El Gobierno contempla la llegada de un seguro para estos vehículos obligatorio ante la oposición de las principales asociaciones de la bicicleta. La proliferación de los vehículos de movilidad personal (VMP), entre los que se encuentran las bicicletas eléctricas, ha traído un sinfín de medidas para pacificar la situación en el tráfico. Por ejemplo, la reforma de la Ley de Tráfico trae numerosas medidas en este sentido. A este respecto, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha reiterado en varias ocasiones su intención de poner un seguro para hacer frente a los posibles accidentes que puedan suceder (como vehículos que son). Ahora, el Gobierno, en concreto el Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital y el Ministerio de Justicia, ha lanzado una consulta pública para proponer un seguro obligatorio para las bicicletas eléctricas. El Ejecutivo toma como base una decisión europea que excluye a las bicicletas eléctricas de la Directiva Europea de Seguro Obligatorio para Vehículos a Motor. Algo que, desde las principales asociaciones ciclistas, encabezadas por la Mesa Española de la Bicicleta (MEB) tachan de “innecesario y contraproducente”. Es más, añaden que la obligación de un seguro “sería desproporcionada y no tendría perdurabilidad en el tiempo. Su inclusión también socavaría la implantación de vehículos más modernos, como las bicicletas eléctricas, que no están accionadas exclusivamente mediante una fuerza mecánica, y desalentaría la innovación. Además, no hay pruebas suficientes de que estos vehículos más pequeños puedan provocar accidentes en los que haya perjudicados en la misma escala que los que puedan provocar otros vehículos, como los automóviles o los camiones”. Así, desde MEB sostienen varios argumentos en contra del seguro obligatorio para las bicicletas eléctricas. Por ejemplo, desde el punto de vista jurídico, la citada Directiva Europea no promueve la existencia de dicho seguro. “Al contrario, incide en su exclusión”, destacan. A nivel social, afirman que no hay estadística ni base científica que indique que hay necesidad de dotar de seguro a las bicicletas eléctricas. Por posibles accidentes, que sería el aspecto principal por el que apostaría el Gobierno, MEB reseña que “existe en la mayoría de los casos la cobertura por el seguro del hogar, el colectivo suscrito por asociaciones ciclistas y por compañías de alquiler, lo que ofrece una cobertura a la inmensa mayoría de la población”. También remiten al punto de vista económico a que la llegada del seguro obligatorio “desincentivaría el auge de las bicicletas eléctricas y tendría efectos negativos sobre la industria nacional, el mercado de la bicicleta en España, la reindustrialización y la creación de empleo en nuestro país”. Por último, inciden en que la implantación de un seguro para las bicicletas eléctricas contravendría las normas europeas, lo que generaría “una distorsión en el mercado al ser el único país de la UE que exige al cobertura”. De este modo, la MEB, habiendo expuesto todo lo anterior, cree que la llegada de un seguro obligatorio para la bicicleta eléctrica se trata de una medida que inhibiría el uso de “un vehículo esencial para el incremento de la movilidad sostenible, cuyo núcleo ha de ser la movilidad activa”. FUENTE: https://www.autofacil.es/autofacil/seguro-obligatorio-bicicletas-electricas/350383.html

13/04/2022 / LOS ALEMANES LO CONFIRMAN Porsche, Audi y su desembarco en la F1: muchos príncipes para una sola Cenicienta El consejo de administración del Grupo Volkswagen acaba de confirmar su interés para entrar en la F1, los candidatos a emparentar con Porsche y Audi visten sus mejores galas El gigante automovilístico quiere entrar en la F1. (REUTERS/Evgenia Novozhenina) El interés ya es oficial. A través de un comunicado emitido por el gigante automovilístico alemán, el Grupo Volkswagen, no sólo se confirma que las conversaciones con la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) se encuentran en una fase avanzada, sino que además se hará con dos de las marcas de su grupo como son Porsche y Audi. Sorprende desde el punto de vista de marketing que dos marcas del mismo grupo compitan entre ellas en la pista, pero en el caso concreto de ambas ya han compartido parrillas de salida recientemente en la Fórmula E y ahora lo harán también en las 24 horas de LeMans. Así rezaba el texto: "Todavía no hemos tomado una decisión, ya que actualmente estamos en la fase de evaluación final. En este punto, las nuevas regulaciones para 2026 y los años posteriores aún no están disponibles. Nuestra decisión se anunciará tan pronto como ésta se haya tomado". Como buenos alemanes que son, no dejan nada a la improvisación. Sólo cuando el nuevo reglamento sea oficial, ellos darán el pistoletazo de salida. Y hacen bien en ser precavidos, no vaya a ser que les ocurra como en el Dakar, donde finalmente se rebajaron muchas de las pretensiones reglamentarias inicialmente prometidas a Audi. De forma resumida, las peticiones del Grupo Volkswagen para entrar en la Fórmula 1 a partir de 2026 consistían en que la parte eléctrica de la propulsión tuviera mucha mayor importancia que en la actualidad, que los propulsores fueran más económicos y por supuesto que se lograra el objetivo de cero emisiones de carbono con el uso de los combustibles sintéticos. Esta mezcla de tecnologías es fundamentalmente la que provoca que tanto Porsche como Audi, a pesar de pertenecer a la misma empresa, opten por la Fórmula 1 como el programa estrella de su actividad deportiva y promoción tecnológica. Audi ya ha anunciado que desde 2026 sólo presentará nuevos modelos con motorización eléctrica y Porsche aunque también ha apostado fuerte por la propulsión a baterías, últimamente se ha desmarcado un poco y su apuesta sostenible se decanta algo más hacía los combustibles sintéticos. Todos contentos pues. La supresión del costoso sistema MGU-H ha sido uno de los puntos de discordia entre los fabricantes de motores (AMG-Mercedes) Adios al MGU-H Salvo sorpresas de última hora, las futuras motorizaciones mantendrán los motores actuales 1.6 turbo, con la particularidad de que desaparece el costoso sistema MGU-H y se aumenta la potencia disponible de la parte eléctrica de los 125 kilowatios actuales a los a 350 kilowatios, el equivalente a unos 476 caballos del motor de combustión. La cuestió es que los alemanes no quieren que se mueva una coma estas premisas, pues ellos han sido en gran parte instigadores de este planteamiento. La cuestión es que no todos los demás motoristas están tan de acuerdo en suprimir el MGU-H, pues esta parte de la motorización híbrida ha sido con mucha diferencia, la más costosa de desarrollar y la que más quebraderos de cabeza ha causado. Ahora que han conseguido hacerla funcionar, es lógico que no todos, especialmente Mercedes estén por la labor de tirar a la basura un prodigio tecnológico fruto de muchos años de trabajo. El MGU-H para entendernos, es un motor auxiliar que activa el turbocompresor en los momentos que el acelerador no impulsa suficientes gases, pero cuando ya se supera el umbral necesario para mover la turbina, el MGU-H se convierte en un generador de energía eléctrica que carga las baterías que darán un suplemento extra de potencia, logrando, por tanto, una mayor eficiencia del combustible. El desarrollo de esta tecnología, ha sido un pozo sin fondo de inversión monetaria y un desafío de ingeniería mayúsculo, pero es sin duda el aporte más relevante que ha dado en mucho tiempo la Fórmula 1 a la tecnología automotriz. Ferrari ha admitido que se prescinda del MGU-H, porque para compensar esta pérdida, las revoluciones de los motores aumentarán y esto es algo que va más en línea de lo que ellos venden como marca. Sin embargo, tienen las mismas reservas que Honda, Alpine y Mercedes acerca de la supuesta ‘economía’ de los nuevos motores, aunque en el grupo Volkswagen den por hecho que serán un cincuenta por ciento más baratas que las actuales. Y es posible que prescindiendo del componente más caro con diferencia de las motorizaciones actuales, los motores acaben resultando más baratos, pero el problema es que para alcanzar unas prestaciones similares a las actuales se va a requerir una inversión descomunal en investigación y desarrollo. Además de perjudicar a la parte híbrida del motor de combustión, el incremento de la potencia eléctrica supone también un incremento de peso por las baterías más grandes que deberá llevar. Y eso hablando ya de un peso y tamaño de los Fórmula 1 actuales que claramente se ha ido de madre. RedBull se perfila como el candidato más claro para asociarse con Porsche e incluso con Audi (EFE EPA /SIMON BAKER) Coqueteos con diversas marcas Se habla mucho de los posibles emparejamientos, de Porsche y Audi con los ‘príncipes casaderos’ de la aristocracia 'formulaunera' como son RedBull, McLaren, Sauber, Williams e incluso Aston Martin que se ha unido recientemente como posible candidato. Cada cual tiene sus ventajas e inconvenientes, pero las dos marcas alemanas a la hora de ‘casarse’ con alguno de ellos, deberán tener en cuenta factores claves como el choque cultural británico y alemán, que tantó desgastó la relación entre Mclaren y Mercedes o la que tuvieron BMW con Williams. Tanto Porsche como Audi podrían optar a limitarse a un rol de proveedor de motorizaciones, o siguiendo el ejemplo de Mercedes comprar directamente algún equipo e incorporarlo todo bajo un paraguas con una dirección única. Sin embargo, se presta mucha atención a la parte de quién o donde se va a fabricar el monoplaza y poca a donde se van a fabricar los motores, que en este caso va a ser el factor clave de su presencia desde el punto de vista promocional y tecnológico. Parece un poco improbable y hasta cierto punto absurdo que tanto Porsche como Audi opten por desarrollar sus plantas motrices por separado. Lo lógico es que ambos aprovecharan sus sinergias empresariales, tecnológicas y por supuesto a nivel presupuestario. Aunque la denominación final y el nombre que aparezca en las culatas sea diferente, al igual que ocurre en muchos de sus coches de calle, tiene todo el sentido que las motorizaciones tengan paternidad común. Red Bull parece el candidato más claro, no sólo por el equipo en sí, sino porque está creando una impresionante nueva factoría de motores en Milton Keynes denominada RedBull Powertrains, que recoge el testigo de Honda y cuyo objetivo es desarrollar el propulsor de la futura reglamentación. Esto supondría deslocalizar la producción de motores fuera de Alemania, algo que ha ido siempre en contra del espíritu de ambas marcas, que ha sido siempre el de construirlas en Stuttgart o en Neckarsulm. Sin embargo, se ve que a Mercedes ‘deslocalizar’ no le ha ido nada mal y desde que comprara Ilmor engineering en 2005 ha ido encadenando un éxito tras otro. Audi podría seguir este ejemplo y recuperar por ejemplo la propiedad de Cosworth, que durante casi una década formó parte del conglomerado alemán. Es relevante que en su momento Audi vendiera la mítica compañía inglés al gigante alemán de componentes Mahle, y que esta empresa la haya venido utilizando para desarrollar sistemas que prolonguen la vida útil de las baterías en los motores eléctricos. Ojo, por tanto, al tándem Cosworth-Mahle, porque puede ser la verdadera Cenicienta de todo este cortejo de los príncipes casaderos. Nada es casual. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/deportes/formula-1/2022-04-13/porsche-audi-formula-1-motores-cosworth_3408065/

. . . . . . . El Audi A6 Sportback e-tron se prepara en Nürburgring para rivalizar con el Mercedes EQE FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-a6-sportback-e-tron-fotos-espia-202286283.html