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9 julio 2021 Audi RS Q3 Sportback: o lo amas... o lo amas Hay muchos coches que llaman la atención en nuestras carreteras, calles y plazas. Pero pocos como este Audi RS Q3 de 400 caballos que se pone a 100 en cuatro segundos y medio. De las miradas pasamos a los gritos de entusiasmo en las calles de una ciudad cualquiera del Mediterráneo. La población más joven, sobre todo, se queda boquiabierta al ver pasar este deportivo de Audi. Es evidente que el color elegido para el paseo contribuye bastante al griterío. Pero es que además, su línea y su sonido despierta una admiración inesperada. "¡Que bonito!", expresan casi todos. "¡Vaya bomba!", exclaman otros. "¡Lo amoooo!", grita un adolescente que lo corteja junto con su pandilla de amigos. Sí, el color elegido por los diseñadores, el Verde Kyalami, atrae a la muchachada. Pero en este caso estamos también ante un ejemplar que no es un juego de niños y que por prestaciones está a la altura de los Audi más competitivos. Conservando la línea SUV, es más estilizado, más coqueto, con los laterales diseñados puramente para despertar pasiones deportivos. Todo lo que no es chapa consigue el mejor contraste con el color negro: parrilla, logo, entradas de aire, retrovisores y esas llantas brutales de 21 pulgadas. Opcionales, claro. No son negras las ópticas, claro está, que esconden un sistema matricial de luces led que, este sí, viene de serie. El pequeño detalle rojo del emblema RS rompe también en la trasera del coche, que tras el portón esconde un maletero bastante generoso, 530 litros. El Audi RS Q3 Sportback Quattro mide 4,5 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,55 de alto. De atrás hacia adelante, la banqueta trasera es para tres personas, pero la plaza central no es nada cómoda, por lo que el RSQ3 es más aconsejable para cuatro pasajeros. Eso sí, las plazas laterales son mullidas y el espacio para las piernas y la cabeza lo suficientemente amplios para pasar el viaje sin hábitos de contorsionista. De los asientos delanteros se podrían escribir un par de libros, pero en este formato es mejor darles un 10 porque sujetan bien, son cómodos y en esta unidad se pueden adaptar a cada cual gracias a que memoriza lo que necesita tu anatomía, así que solo queda sentarse y apoyarse en esos mullidos respaldos con costuras en hexágonos romboides y disfrutar de la conducción... Y de lo demás. Lo demás: por ejemplo, un cuadro de instrumentación de 12,3 pulgadas que ofrece un amplio menú de configuraciones, entre ellas un cuenta vueltas alargado con las informaciones de potencia y par de cada momento y alguna más que te permite visualizar en toda la pantalla el mapa de navegación. Todo lo que necesitas saber con solo oprimir un botón del volante. El salpicadero está rematado por materiales que parecen más toscos de lo que son en realidad y terminan por parecer elegantes, con la inscripción Quattro delante del acompañante. La pantalla central de 10,1 pulgadas cuando con mandos manuales, botones clásicos, que facilitan las cosas a la hora de elegir contenido de infoentretenimiento. La pantalla está ligeramente inclinada hacia el conductor y también algo baja para un crossover en el que no se va pegado al asfalto y menos con esas llantazas. En cuanto a prestaciones, el Audi RS Q3 Sportback da un salto cualitativo importante con 400 caballos de potencia y 480 Nm de par que le dan una agilidad impresionante lanzado en la carretera. Lo muevo un motor de 2.5 litros de gasolina turboalimentado que gestiona la caja de cambios de siete velocidades automático y secuencial con cambios manuales mediante las levas acopladas al volante deportivo. Para pasar de 0 a 100 km/h solo necesita 4,5 segundos. Se desenvuelve con total soltura y seguridad por cualquier tipo de carretera. Para adaptarse a ellas cuenta con cuatro modos de conducción: Dynamic, para disfrutar en carreteras reviradas, Comfort -evidentemente más aconsejable para las autopistas, Auto, para adaptarse a lo que se encuentre, Efficiency, un modo más 'economista', y el Individual, programable. Actúan sobre los órganos vitales de la conducción, como las suspensiones, la dirección o el tiempo de respuesta en aceleración. Al pisar el acelerador, casi en cualquiera de los modos pero claramente más en el Dynamic, el coche ruge con fuerza y la tracción pega la espalda al volante de inmediato. Sin embargo, es casi imposible perder el control de esta bestia de la carretera incluso cuando se le exige el máximo rendimiento. Su apego a la carretera es monumental. El consumo de gasolina homologado por Audi es de 9,8. En una experiencia mixta, pero fundamentalmente con más de 600 kilómetros de autopista, el cuadro de instrumentos indicaba un gasto de 9,5 litros, lo que habla de nuevo bastante bien de este deportivo cuyas emisiones de CO2 homologadas son fácilmente memorizables: 222 gramos por kilómetro. El precio a pagar por esta joya de temperamento, sin los aditamentos que tenía la unidad de prueba, supera los 75.500 euros. Las opciones que hemos disfrutado durante la prueba suben en unos ocho mil euros la inversión. Y una cosa es segura: será un coche muy querido y hasta amado por todos. FUENTE: https://www.elmundo.es/motor/2021/07/09/60e87c8be4d4d86e758b4606.html

. Potencia Distintivo DGT Precio A8 50 TDI quattro 286 CV (210 kW) ECO 107.020 € A8 55 TFSI quattro 340 CV (250 kW) ECO 113.890 € A8 60 TFSI quattro 460 CV (338 kW) ECO 133.030 € A8 60 TFSIe quattro 449 CV (330 kW) CERO 113.150 € S8 TFSI quattro 571 CV (420 kW) ECO 162.370 € A8 L 50 TDI quattro 286 CV (210 kW) ECO 110.040 € A8 L 55 TFSI quattro 340 CV (250 kW) ECO 117.020 € A8 L 60 TFSI quattro 460 CV (338 kW) ECO 136.160 € A8 L 60 TFSIe quattro 449 CV (330 kW) CERO 116.090 € . . Diseño/Estética 9 Calidad de acabado 9 Equipamiento de serie 8 Equipamiento opcional 10 Habitabilidad 9 Maletero 8.5 Motor/Refinamiento 10 Prestaciones 9.5 Consumos 7.5 Transmisión 8.5 Dirección 8 Frenos y neumáticos 9.5 Comportamiento 8 Calidad de rodadura 9.5 Relación valor-precio 8 8.8 Sobresaliente El Audi S8 es sin duda alguna una excelente opción si eres de los adinerados que pueden permitirse una berlina de representación de esta clase y con casi 600 CV bajo el capó. Poderoso, tecnológico y plagado de lujo, es el coche en el que te encantaría viajar a diario. Su avanzada suspensión es una delicia y representa el paso previo para el siguiente nivel, la conducción autónoma. . Lo bueno El sistema de iluminación es un fuera de serie. El confort y el lujo interior son sobresalientes, especialmente en las plazas posteriores. Destacan la calidad de rodadura y la insonorización. La calidad de construcción y estructuración interior sobresale. Sistema mild hybrid de 48V que permite reducir los consumos y beneficiarte de la pegatina ECO. Sensación de control elevadísima, con un comportamiento dinámico y agilidad excelentes gracias al equipamiento de serie. Parece una berlina más pequeña de lo que es. El empuje y el sonido del bloque V8 son adictivos, especialmente en línea recta. Fuerte apuesta por la tecnología, sobre todo en materia de asistencias a la conducción. La suspensión activa predictiva es, sencillamente, excepcional. Lo mejorable Las pantallas táctiles y su ajuste sensitivo son algo extrañas. El negro brillante es un claro problema debido a la facilidad de deterioro y a la necesidad constante de limpieza, y en el S8 se abusa de él. Los consumos son elevados, con el diésel más prestacional no quedarás decepcionado. Precio de partida elevado, aunque en la línea de sus rivales. El precio de algunos opcionales es excesivamente elevado. No se vende con carrocería larga, algo que sí ocurre en sus rivales. Dimensiones en espacios reducidos, calles estrechas y aparcamientos. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-s8-2021/ .

. El grado máximo de balanceo lateral en giros rápidos es tan sólo de unos 2,5 grados, en comparación con los 5 grados con la suspensión normal. Respecto al equipo de frenado, hablamos de discos ventilados en ambos ejes. Resultan fáciles de dosificar y cómodos de manejar, pues los frenos no clavan el vehículo con solo rozar el pedal. Opcionalmente, los clientes pueden elegir los discos de freno carbocerámicos, con un diámetro de 420 mm en el eje delantero y de 370 mm en el trasero. Estos frenos, ventilados internamente, aportan una mayor duración, y su peso incluyendo las pinzas es 9,6 kilogramos más ligero que los de hierro fundido. Cada pinza delantera tiene diez pistones. Resultan infatigables y de una eficacia sin igual, pero debes plantearte si realmente les vas a dar uso porque son un opcional realmente caro. En cuanto a los sistemas de asistencia a la conducción y de seguridad, podemos encontrar el asistente de conducción adaptativo, asistente de atascos, sistema de mantenimiento de carril, asistente predictivo de eficiencia, frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones y ciclistas, asistente de visión nocturna y Audi pre sense 360°, entre muchos otros. Equipando el Audi pre sense 360°, si el sistema detecta un inminente impacto lateral a más de 25 km/h, puede funcionar en combinación con la suspensión activa predictiva para elevar instantáneamente la carrocería hasta en 80 mm. Esto lleva la zona de los estribos laterales a una mejor posición para absorber la energía del impacto, mitigando las potenciales consecuencias. Equipamiento y precio El equipamiento del Audi S8 es realmente completo, incluyendo unas llantas de 20 pulgadas, suspensión neumática activa y adaptativa, equipo de sonido Bang & Olufsen, logotipos ‘S’, cámaras 360, asientos deportivos, diferencial trasero deportivo, Virtual Cockpit, molduras en Carbon Vector, Audi pre sense, dirección en las cuatro ruedas, faros HD Matrix LED… No menos interesante es el extenso listado de opcionales, que incluye frenos carbocerámicos, paquetes con hasta 38 sistemas de asistencia y seguridad, llantas de 21 pulgadas, faros láser, parabrisas insonorizante y calefactable, gancho de remolque, pantallas en la parte trasera, radio y televisión digital y Head-Up Display, entre otros. Eso sí, cuidado con la factura final. En España, los precios recomendados para toda la gama del Audi A8 2021 sin descuentos ni promociones son los siguientes: FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-s8-2021/

. Es una pena que el volante tenga un diámetro tan grande, lo cual le resta algo de practicidad a la hora de maniobrar en ciudad o de enlazar curvas lentas, pero goza de una dirección suficientemente rápida y precisa como para llevar a cabo cambios ágiles de trayectoria. En esta unidad se combina de serie con el sistema de dirección en las cuatro ruedas. Con ello, ofrece mayor estabilidad y dinamismo. En el eje delantero cambia la desmultiplicación en función de las circunstancias y, en el eje trasero, las ruedas giran en el mismo sentido que las delanteras o en sentido opuesto, en función de la velocidad. El diámetro de giro es de solo 11,4 metros entre paredes. Audi ofrece una selección de hasta 38 sistemas de asistencia a la conducción en el S8. Todas las asistencias funcionan con mucha suavidad. También de serie es el diferencial deportivo, el cual distribuye de forma activa el par entre las ruedas traseras para aportar un mayor dinamismo. Forma parte de la tracción integral permanente quattro, y garantiza una dinámica de conducción estimulante en todas las situaciones. Cuando se conduce de forma deportiva en carreteras de curvas, distribuye el par entre las ruedas del eje trasero según sea necesario. Esta vectorización activa del par motor mejora la tracción, la dinámica y la estabilidad. Para ello, integra una etapa de transmisión en cada lado, que se acopla mediante un embrague multidisco de accionamiento hidráulico. Recordemos que todos los sistemas son gobernados por la plataforma electrónica de chasis (ECP). Gracias a ella, todos los sistemas trabajan de manera conjunta para mejorar la comodidad y el dinamismo. Al mismo tiempo, nos ofrecen la máxima precisión en función de las circunstancias. En conjunto, la sensación es de llevar una berlina mucho más pequeña. Si comparamos el Audi S8 con un BMW Serie 7, no encontraremos tanta deportividad, pero sí un plus de confort. Por su parte, el Mercedes-Benz Clase S destaca en calidad de rodadura y sensación de confort gracias a la brillante suspensión que equipa. Tampoco en asistencias a la conducción y tecnología se ha quedado atrás la berlina de la estrella. Es, sin lugar a duda, una de las berlinas más equilibradas dinámicamente, aunque también es una de las que me ha transmitido un tacto más artificial a la hora de conducirla, especialmente a causa de la gran asistencia de la dirección. Es muy cómodo y lo hace todo bien, pero es un coche demasiado neutro en sensaciones para tratarse de una variante deportiva. Además, me ha parecido que la diferencia entre los diversos modos de conducción no es excesivamente apreciable. Sí que considero sobresaliente la suspensión neumática activa predictiva, que es capaz de filtrar muy eficazmente las irregularidades del asfalto y, a su vez, de contener de manera excelente los balanceos de la carrocería incluso circulando a buen ritmo. La insonorización alcanza un nivel superior de serie, pero Audi ofrece opcionalmente un acristalado acústico. El sistema de alta tecnología funciona en combinación con la suspensión neumática. Puede hacer subir o bajar cada rueda individualmente por medio de actuadores electromecánicos. Por tanto, permite controlar de forma activa la posición de la carrocería en cualquier situación. La cámara frontal, que detecta irregularidades del pavimento de cierta entidad, permite que esto se haga de forma predictiva. El modo Comfort + constituye un perfil nuevo, con el que abordar las curvas se convierte en una confortable experiencia. La carrocería se inclina hacia el interior de la curva hasta en 3 grados, reduciendo el efecto de la aceleración lateral para los ocupantes. En modo dynamic, el S8 muestra una reacción instantánea a la entrada de cada curva. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-s8-2021/

. También puede que te llame la atención que Audi haya optado por la transmisión tiptronic de ocho relaciones en lugar de equipar la deportiva caja S tronic de doble embrague, pero en realidad no es nada descabellado. Es cierto que la S tronic es más rápida, pero no es tan sumamente suave como la que encontramos en este modelo, y precisamente ahí está la clave. La combinación de confort y dinamismo que logra este coche es una de sus grandes bazas. Además, el amplio rango de relaciones permitidas por el sistema ayuda a optimizar la eficiencia del combustible y, en una conducción tranquila, el motor sube de marcha en el entorno de las 1.800 rpm. Solo es algo brusco al cambiar cuando aceleramos a fondo. Cabe destacar que esta caja cuenta con transiciones optimizadas entre marchas y los modos E, D y S. Transmite la potencia a la tracción total permanente quattro. Si queremos un plus de diversión al volante, siempre podemos apostar por el modo secuencial de la palanca de cambios o por las levas solidarias ubicadas tras el volante. Información técnica El V8 tiene un ángulo entre bancadas de cilindros de 90 grados, y una cilindrada de 3.996 cc (diámetro x carrera: 86,0 x 86,0 mm). Su cárter está fabricado en fundición de aluminio, y pesa sólo 39,1 kg. Una bomba de aceite de caudal totalmente variable acciona el circuito de lubricación, que se divide en galerías separadas para el bloque y las culatas. Este innovador diseño garantiza el suministro de aceite incluso en condiciones extremas de aceleración lateral y longitudinal. El accionamiento de las válvulas se realiza mediante cadenas accionadas por el cigüeñal a través de un eje intermedio. El motor ofrece un concentrado de soluciones de alta tecnología en todas las áreas. Para garantizar el llenado de los cilindros en cualquier situación de funcionamiento, los árboles de levas de admisión y escape se pueden ajustar en 50 grados. Cada bancada de cilindros cuenta con su propia bomba de alimentación de combustible, que genera una presión de hasta 250 bar. Los inyectores, localizados en el centro de la cámara de combustión, pulverizan el combustible a través de siete orificios, siguiendo estrategias de inyección especiales en función de las necesidades, desde el arranque en frío hasta la plena carga. La enorme cifra de par que el 4.0 TFSI genera desde bajas revoluciones se debe en gran parte a los dos turbocompresores twin-scroll. Cada uno de ellos suministra aire a una culata, con una presión de sobrealimentación relativa de 1,8 bar. Las culatas tienen el lado de admisión en la parte exterior de la V que forman los cilindros, y el escape en el interior. De esta forma, los dos turbocompresores están ubicados cerca de las válvulas de escape, en el interior de la V, con el intercooler situado en el exterior. Tanto el catalizador previo como el principal están situados muy cerca del motor, para que puedan alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento muy poco tiempo después del arranque. El nuevo Audi S8 está equipado con dos filtros de partículas de gasolina, y cumple la última homologación de emisiones, la EU6DG. . Version S8 TFSI quattro - 8 cilindros en V Cilindrada 3.996 cm³ Potencia 571 CV (420 kW) @ 6.000 Par 800 Nm @ 2.000 - 4.500 rpm Peso 2.305 kilos Dimensiones Lar/An/Al mm 5.179 / 1.945 / 1.474 mm Volumen Maletero 505 litros Aceleración 0 a 100 km/h 3,8 segundos Recuperación 80 a 120 km/h 2,3 segundos Velocidad máxima 250 km/h Consumo homologado 11,6 / 20,1 - 12,3 - 9,7 - 9,6 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) Emisiones CO2 por km 263 g/km de CO₂ (Euro 6d) Pegatina de la DGT Eco Precio de partida 162.370 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) . Comportamiento Audi S8 A nivel dinámico, el comportamiento del Audi S8 es digno de mención, tanto por comodidad por la manera en la que se enfrenta a los tramos de curvas. Su confort y agilidad a pesar de sus notables dimensiones y un peso superior a las dos toneladas son dignos de alabanza. Pone la guinda del pastel la suspensión, que se eleva en los resaltos y al acceder/bajar del vehículo 50 mm. La comodidad es algo que podríamos esperar en una berlina semejante, enfocada a los largos viajes por carretera, pero sorprenden los rápidos cambios de apoyo y la sutileza con la que se mueve, resultando extremadamente seguro, estable y fácil de conducir incluso a un ritmo elevado gracias al trabajo realizado por los ingenieros sobre el chasis. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-s8-2021/

. Adicionalmente, podemos ajustar gestión del motor y de la transmisión, la dirección asistida, la suspensión, la dirección dinámica en las cuatro ruedas, el diferencial deportivo quattro, el sonido del motor y el funcionamiento del climatizador con el Audi drive select, que nos permite elegir entre los modos de conducción comfort+, auto, dynamic, efficiency e individual. La única “pega” que puedo sacarle es que el interior está tan bien aislado que muchas veces nos cuesta escuchar el bonito y gutural rugido del V8 en cada aceleración. Por suerte, en el modo dynamic se abre una mariposa controlada electrónicamente ubicada delante del silenciador auxiliar izquierdo, lo que hace que el sonido se vuelva algo más fuerte. Para que el escape sea emocional, el Audi S8 está equipado de serie con el sistema Active Noise Cancellation. En cifras, es capaz de catapultarnos hasta los 100 km/h en solo 3.8 segundos y hasta los 200 km/h en apenas 14.3 segundos, con una recuperación de 80-120 km/h en 2.3 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Con las mecánicas más racionales, las prestaciones son mejor que buenas, por lo que esta versión queda reservada para aquellos que buscan ir sobrados de potencia y quieren ese toque picante adicional en la berlina. Un aspecto que probablemente no te guste tanto serán los consumos, aunque son mucho mejores de lo que esperaba. La marca homologa 11.6 l/100 km en combinado WLTP, aunque en una conducción real rondarás los 15 litros en ciudad y los 9.0 litros en carretera, con una media de 11.6 litros a los 100 km tras una semana de prueba. El depósito de combustible tiene una capacidad de 82 litros, lo que garantiza una buena autonomía. Esto se debe en buena parte al sistema Mild-Hybrid con sistema eléctrico principal de 48 voltios, lo que le permite beneficiarse del codiciado distintivo ambiental ECO de la DGT. El componente principal es un alternador/motor de arranque (BAS) movido por correa. Puede recuperar hasta 8 kW de potencia en una desaceleración suave y almacenarlos en una batería de iones de litio de 0,47 kWh. Si retiramos el pie del acelerador a una velocidad de entre 55 y 160 km/h, el sistema de control de marcha selecciona entre dos opciones, dependiendo de la situación y del modo activado en el Audi drive select: recupera energía o avanza en modo de marcha por inercia con el motor apagado, durante un periodo máximo de 40 segundos. Al pisar de nuevo el acelerador, el BAS vuelve a poner en marcha el propulsor. La tecnología MHEV permite el funcionamiento del sistema de arranque y parada automáticos (start-stop) desde una velocidad de 22 km/h. De esta manera es posible una reducción del consumo de combustible de hasta 0,8 l/100 km en conducción normal. Tampoco falta el sistema de desconexión de cilindros Audi cylinder on demand (COD), que desactiva de forma individual y selectiva los cilindros en situaciones de baja carga. Su inusual secuencia de encendido 1-3-7-2-6-5-4-8 confiere al 4.0 TFSI un sonido que resulta a la vez sofisticado y deportivo. Cada cambio se ejecuta en milisegundos y es prácticamente imperceptible. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-s8-2021/

. Motorización Audi S8 La gama mecánica del A8 contempla versiones gasolina, diésel y un híbrido enchufable, con potencias que van desde los 286 CV hasta los 571 CV. Puedes ver todas las motorizaciones en el apartado de equipamiento y precio. Gracias al sistema mild hybrid de 48V, los gasolina y diésel se benefician del distintivo ECO, mientras que los PHEV llevan la CERO. En el Audi S8 encontramos el mismo bloque de aluminio que Porsche monta en las versiones Turbo de los Cayenne y Panamera. Hablamos de un V8 de 4.0 litros (3.996 cm3), dos árboles de levas en cada culata, inyección directa, turbo, intercooler y Start/Stop. Eroga 571 CV (420 kW) a 6.000 rpm y un par máximo de 800 Nm entre 2.000 y 4.500 rpm. El empuje es soberbio, con unas prestaciones de primer nivel. Resulta elástico e insaciable, con un apetito frenético para subir de vueltas y una entrega constante de potencia en una banda de revoluciones amplia. En la marcha adecuada, la respuesta al acelerador es inmediata y es capaz de pegarnos con fuerza al asiento a cualquier régimen y en cualquier circunstancia. El S8 entrega la potencia de forma contundente, pero progresiva, de menos a más, y la capacidad de la tracción quattro para absorber semejantes dosis de par y potencia y transmitirlas a las ruedas es sensacional. Notas como el chasis se revuelve al pisar el acelerador a fondo, pero todo se mantiene bajo control sin que tengas que hacer ningún esfuerzo. El bloque biturbo tiene una potencia específica alcanza los 142,9 CV por litro de cilindrada, lo que significa que cada CV apenas tiene que mover alrededor de 4 kg de peso en vacío. El par específico también es impresionante: 200 Nm por litro de cilindrada. Por cada kilogramo de peso, hay 2,855 Nm disponibles para conseguir una aceleración dinámica. El motor gira a 1.800 vueltas a 120 km/h en octava velocidad, lo que ayuda a contener los consumos. Cuando mayor lag notaremos es en aquellos momentos en los que pisamos a fondo el acelerador, en los que hay unas décimas de segundo en los que percibes claramente que el Audi S8 parece pararse a pensar y, de repente ¡PUM! Se convierte en uno de esos coches capaces de ponerte los pelos de punta en cada aceleración. Aquí puedes verlo enfrentarse al RS 6 Avant: FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-s8-2021/

. Diseño interior El exterior del Audi S8 es deportivo y futurista, pero el interior tampoco va a dejarte indiferente. No sólo su diseño es tecnológico, sino que además se ha mimado al detalle el empleo de todos los materiales y se han rematado con esmero los ajustes. Como guinda del pastel, encontramos un nivel de comodidad y equipamiento sublimes. Hay calidad allí donde mires. Estos asientos deportivos ‘S’ delanteros son excelentes en agarre y mullido, tan cómodo como deportivos. Pueden contar con ajuste eléctrico y lumbar, función de masaje, memoria y climatización, lo que permite encontrar la temperatura, la posición y la inclinación ideal para cada cuerpo. Para la tapicería hay hasta 11 opciones de cuero. Hay diversas opciones para las inserciones y el techo, así como paquetes de cuero ampliados para los tapizados del interior. Los cinturones delanteros se regulan en altura. Las manos se posan cómodamente en un volante de cuero de cuatro brazos multifunción eléctrico que puede ser calefactado. Las levas son de serie. Este nos brinda acceso a las funciones más destacadas, pero que también nos permite navegar a través de los menús y el mundo de funcionalidades que nos ofrece el Audi Virtual Cockpit. La instrumentación digital de 12,3 pulgadas permite elegir entre diversas vistas y se combina con un completo Head-Up Display. La arquitectura se combina perfectamente con el nuevo concepto de operación táctil, que prácticamente elimina los botones y controles sustituyéndolos por pantallas. Lo que sí vemos es excesivo Piano Black. El reposabrazos central delantero de confort es desplazable de forma longitudinal y ajustable en inclinación. La guantera es climatizada y tapizada. El salpicadero se presenta elegante y bien esculpido. En la consola central, figura una pantalla de 25,6 centímetros (10,1 pulgadas) que se integra hasta convertirse en casi invisible a la vista en la superficie de acabado negro brillante, denominada black panel. El problema de tantas pantallas son los reflejos cuando el sol incide sobre ellas, dificultándonos la visión. En la consola del túnel central, que también posee ese efecto de panel negro, hay una segunda pantalla táctil de 21,8 centímetros (8,6 pulgadas). La superficie de la pantalla táctil emite una señal acústica cuando se activa una función, imitando de esta manera a los interruptores tradicionales. Lo mismo sucede con el módulo que gestiona la iluminación. Para introducir las direcciones de navegación en el Audi S8 puedes o bien teclearla o bien escribirla en la pantalla. Al pulsar sobre los botones en ellas presentes, notarás como un click, lo que te ayuda a saber que has seleccionado una determinada función. Personalmente, no ha terminado de convencerme esta función, al igual que no me gusta especialmente que las pantallas acojan las funciones del climatizador, aunque es justo decir que en este caso el acceso y manejo del mismo queda a la altura de la mano y no es complicado hacerse a él. Los gráficos de todas las pantallas y su fluidez son dignos de mención, pero cabe destacar la imagen en tres dimensiones que generan las cámaras del sistema 360º. Es un sistema realmente completo, al igual que el equipo de infoentretenimiento. Puede contar con navegación, Apple Carplay y Android Auto, sistema de sonido Bang&Olufsen Advanced, DAB+, TV… El Audi S8 ofrece una configuración de cinco plazas. Las dos plazas traseras laterales son realmente cómodas y generosas en todas sus cotas. Está claro que es un coche para que te lleven, porque el nivel de lujo y comodidad es excepcional. Pueden ser calefactadas, ventiladas, con masaje y ofrecen múltiples reglajes eléctricos, permitiéndonos estirarnos. Opcionalmente hay disponible calefacción estacionaria auxiliar, iluminación Matrix LED interior y cortinillas para las ventanas y la luna traseras. La plaza central es únicamente para sacarnos de un apuro, ya que el reposabrazos que alberga acoge los ajustes eléctricos de los asientos, dos posavasos, una guantera con tomas USB y una tableta extraíble desde la que los pasajeros pueden controlar prácticamente la totalidad de las funciones del vehículo. El climatizador es de cuatro zonas. Respecto al maletero, cubica un total de 505 litros, aunque si abatimos los asientos posteriores puede ampliarse. Goza de unas formas muy regulares y un doble fondo que permite albergar una rueda de repuesto de emergencia. La única pega es que en la parte final, justo antes de los asientos, encontramos un salto que le resta versatilidad. El portón es aceptable y de accionamiento eléctrico en opción. Es de serie el sistema de acceso sin llave al vehículo, pero no la Audi connected key, la toma de 12V, el mecanismo que completa el cierre de las puertas de manera automática, las pantallas traseras y el enchufe de 230V en la segunda fila de asientos. El borde de carga se sitúa a 700 mm de altura al suelo. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-s8-2021/

11 julio, 2021 Prueba Audi S8 TFSI quattro tiptronic 571 CV: la clase business del Concorde El Audi S8 llegó al mercado en 2019, apenas un año después de que la firma de los cuatro aros presentara la última generación del A8. Concebido como el pináculo del lujo y la potencia dentro de la gama de modelos de la firma alemana, esconde un poderoso motor V8 4.0 TFSI de 571 CV y 800 Nm de par, en lugar de una mecánica diésel. Ya sabéis que últimamente Audi está optando por los bloques diésel para su gama ‘S’, así que es todo un alivio que en el buque insignia se haya mantenido un potente motor biturbo de gasolina. Eso sí, no falta la tecnología de hibridación suave MHEV, la cual permite beneficiarse del distintivo ECO de la DGT gracias a su alternador de 48 voltios y su batería de iones de litio. Disponible solo con batalla corta en nuestro país, toda la potencia se transmite al asfalto a través del sistema de tracción total inteligente quattro, al que se suman un diferencial deportivo y el sistema de dirección en las cuatro ruedas. Este permite mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad y proporciona una mayor estabilidad a velocidades más altas. El Audi S8, el BMW M760Li xDrive y el Mercedes-AMG S 63 4MATIC+ L son la crème de la crème de las berlinas de representación. Son los buques insignia de cada casa, los tres alemanes por excelencia, la opción preferida de los ejecutivos. Incluso en las versiones convencionales hablamos de verdaderos salones rodantes en los que viajar se convierte en un verdadero lujo y placer desde 1994, 1977 y 1954, respectivamente. Diseño exterior El Audi S8 mantiene la línea elegante y tecnológica del A8, pero le da una vuelta de tuerca a la deportividad. En la vista frontal, la inclinada luna aislante y calefactable -con limpiaparabrisas con inyectores integrados- tras la que se pueden distinguir algunas de las cámaras de los sistemas de asistencia da paso a un musculoso capó en forma de ‘V’ de marcadas líneas. Este desemboca de forma natural en una gran parrilla Singleframe propia de la marca. En ella podemos distinguir los radares de algunos sistemas de asistencia, una de las cámaras del sistema de visión 360º, la cámara de visión nocturna, parte de los sensores de aparcamiento delanteros, la matrícula y el logo de la marca en color negro opcional A ambos lados no faltan los excelentes y recomendables faros Matrix LED con indicadores dinámicos de serie, que presentan una particular firma lumínica tridimensional. Opcionalmente, como en esta unidad, podemos equipar los faros Audi Matrix LED HD con luz láser y OLED también con indicadores dinámicos. No faltan los lavafaros. Hay disponibles un total de 12 pinturas estándar con acabado sólido, perlado y metalizado. A ellos se suma también la extensa gama de colores Audi Exclusive. La vista lateral no es menos llamativa, presentando una línea de cintura ascendente, un espacio acristalado generoso -con las lunas posteriores tintadas e insonorizantes-, una superficie de las puertas completamente limpia de protecciones y un detalle negro en el borde de las puertas que le da el toque de deportividad definitivo al conjunto. Los espejos retrovisores integran los intermitentes y cuentan con una base en negro a contraste. En dimensiones, Audi S8 mide 5.18 metros de longitud, 1.95 metros de ancho y 1.47 metros de alto, por lo que no es pequeño. La batalla es de 2.998 mm y los anchos de vía de 1.628 mm delante y 1.617 mm detrás. El coeficiente aerodinámico Cx es de 0,27. Destacan especialmente la sutil y pronunciada caída del techo, el marcado nervio de la sección inferior de las puertas y las llantas de 21 pulgadas opcionales con diseño de 5 radios dobles, calzadas con neumáticos Pirelli P Zero en medidas 265/35 R21 101Y. Tras ellas encontraremos unos discos carbocerámicos opcionales (350 mm delante y 330 mm detrás). Remata el atractivo diseño la zaga, con una generosa luna y una horizontalidad marcada que parece asentar con contundencia al modelo sobre el asfalto. Llaman especialmente la atención los pilotos OLED de efecto tridimensional que están unidos. No faltan la tira de sensores posteriores y un difusor en el extremo inferior con dos colas de escape dobles cromadas. Visto desde arriba, encontramos una antena de tipo aleta de tiburón y un techo corredizo eléctrico opcional. Aquellos que quieran un Audi S8 aún más deportivo, disponen del paquete óptico de estilo negro, el paquete óptico de estilo negro con los aros en negro de esta unidad y las carcasas de los retrovisores también en negro o en fibra de carbono. FUENTE: https://www.autonocion.com/opinion-prueba-audi-s8-2021/

Audi e-tron Sportback, exclusividad eléctrica con alma cupé FUENTE: https://www.lavanguardia.com/motor/vehiculos/coches/20210712/7592714/audi-e-tron-sportback-exclusividad-electrica-alma-cupe.html . Audi etron Sportback 55 Quattro Audi etron Sportback 55 Quattro Audi etron Sportback 55 Quattro Audi etron Sportback 55 Quattro Audi etron Sportback 55 Quattro Audi etron Sportback 55 Quattro Audi etron Sportback 55 Quattro Audi etron Sportback 55 Quattro Audi etron Sportback 55 Quattro Audi etron Sportback 55 Quattro Audi etron Sportback 55 Quattro Audi etron Sportback 55 Quattro

12/07/2021 / A Prueba Audi e-tron Sportback, exclusividad eléctrica con alma cupé Para los amantes de la estética SUV cupé, incondicionales de la electrificación y de la máxima exclusividad premium Este es el Audi e-tron Sportback, la versión SUV cupé 100% eléctrica de la marca, vehículo muy premium y exclusivo que en este caso probamos en la variante 55 Quattro, es decir; equipado con dos motores eléctricos que suman 408 CV y 664 Nm y una autonomía extendida de 446 kilómetros por carga de batería. Esta batería tiene una capacidad máxima de 95 kWh y se puede cargar del 0 al 80% en menos de 30 minutos si lo hacemos en corriente rápida o continua en cargadores de hasta 150 kW En corriente alterna, o doméstica también es posible cargarla con potencias de hasta 11 kW de serie o de 22 kW mediante opción. En este caso dependerá de la potencia a la que enchufemos el vehículo, pero en general tiene unos tiempos de espera de entre 10 y dos horas de conexión. Pero lo cierto es que esa autonomía de 446 kilómetros es muy optimista y no porque los cálculos de los ingenieros sean erróneos o engañosos, es que en general conducir este e-tron Sportback levanta pasiones y con ello caeremos en un exceso de ritmo y un inevitable consumo de energía. Nosotros, en una conducción poco cuidadosa con el gasto de energía, hemos logrado un alcance de 385 km reales, lo que tampoco está mal para las prestaciones del vehículo. Antes decíamos que tiene 408 CV y 664 CV, pero eso no es cierto del todo. Esta potencia solo está disponible cuando aceleramos a fondo y durante ocho segundos o cuando pasamos a conducir en el modo Sport del cambio. De normal y con la posición D este vehículo ofrece 360 CV y 510 Nm y, aun así, la respuesta es poco menos que contundente y casi explosiva cuando pasamos al modo Sport o aceleramos a fondo. Por supuesto cuenta con los modos de conducción Drive Select de Audi, siendo el modo Sport el más espectacular a nivel de reactividad y el Eco el más reposado y el ideal para alargar la autonomía del vehículo, mientras que los modos All-road y Off-road están pensados para un uso más aventurero. Su bastidor es simplemente espectacular, se nota el peso del conjunto, ojo, más de 2.500 kilos, pero la suspensión resulta perfecta a ahora de absorber las irregularidades del piso y mantiene la carrocería completamente plana en curvas. A ello también contribuye la batería plana situada en los bajos de vehículo que le aportan un aplomo notable. Los frenos cumplen muy bien su cometido, pero hay que andarse con ojo, no por la falta de eficacia de éstos, si no por el poder que tiene este e-tron de catapultarse hacia delante en una conducción decidida. En este sentido recordemos que el vehículo tiene los dos motores eléctricos, uno delante y otro detrás que además aseguran una tracción 4x4 óptima en todo momento mediante la distribución electrónica de par. Lo cierto es que este e-tron Sportback tiene unas prestaciones de deportivo bajo la apariencia de SUV coupé. De todas formas, y a pesar de que garantiza una buena tracción total y tiene los mencionados modos All-road y Off-road con suspensiones neumáticas regulables en altura para estas posiciones, no creemos que este sea un coche eléctrico para grandes aventuras todoterreno, aunque sí es un aliado para situaciones de movilidad complicada sobre pisos deslizantes o pistas en buen estado. Su filosofía SUV que tal vez encaje más con la versatilidad y habitabilidad que se deduce de ellos y que en este caso se cumple a la perfección. Son 4,9 metros de largo, 1,93 metros de ancho, una altura de 1,61 metros y una distancia entre ejes de 2,92 metros. Estas generosas dimensiones se traducen en una segunda fila con mucho espacio para las piernas, correcta anchura para tres pasajeros y un piso completamente plano. De hecho, solo la altura en esta fila posterior está condicionada para los más altos, algo asumible aun estando ante la versión SUV cupé del e-tron. El maletero tiene 555 litros, con un gran hueco bajo el piso para dejar los cables de carga, pero es que además tiene un cofre bajo el capo delantero. Son otros 60 litros que también permiten guardar los cables o pequeñas bolsas de viaje. En la fila delantera tenemos unos amplios butacones que pueden ser de estilo confort o deportivo según el acabado y delante un tablier de diseño tan moderno como tecnológico. En este caso estamos ante un centro de mando compuesto de cinco pantallas; la del cuadro de mandos y las dos centrales, la principal de 25,6 pulgadas y la de debajo para la climatización de 21,8. Mediante estas pantallas prácticamente gestionamos la totalidad del sistema de infoentretenimiento y control del vehículo. Pero las cinco pantallas llegan por las de los retrovisores digitales por cámara que proyectan su imagen en el lateral de las puertas. Se trata de una curiosa opción, capaz de ofrecer una calidad de imagen muy buena -de noche son incomparablemente mejores que los clásicos espejos- Sin embargo, estas pantallas, además de estar situadas muy bajas, obligando a desviar la vista de la visión acristalada del vehículo, al ser digitales carecen de la profundidad de campo que sí ofrecen los espejos, por lo que es muy complicado calcular las distancias con los objetos, como por ejemplo en estrechas incorporaciones o si nos movemos entre las peligrosas columnas de los parkings. También podría equipar otros opcionales espectaculares como por ejemplo las luces Matrix Led digital de última generación que van más allá en el concepto de la iluminación con una tecnología que incluye millones de pequeños espejos capaces de proyectar la mejor luz posible sin deslumbrar a los coches que vienen de frente, así como el amplio catálogo de elementos de personalización típica de la marca. Es un equipamiento opcional tan completo como caro en algunos de los casos, pero que entra dentro de la filosofía de la marca, que no obstante en este caso, con el Audi e-tron Sportback 55 Quattro en el acabado S Line, tiene una dotación de serie muy completa, tanto a nivel tecnológico, de confort y de seguridad, eso sí a un precio de 98.000 euros, caprichos aparte. Audi etron Sportback 55 Quattro FUENTE: https://www.lavanguardia.com/motor/vehiculos/coches/20210712/7592714/audi-e-tron-sportback-exclusividad-electrica-alma-cupe.html

05 julio 2021 Audi evoluciona el volante en el Q4 e-tron, su coche eléctrico más tecnológico Todos los botones físicos del volante de Audi Q4 e-tron se sustituyen por pantallas táctiles que permiten realizar hasta 18 funciones diferentes al conductor y que aprenden de sus hábitos para configurarse automáticamente. El volante del Audi Q4 e-tron sustituye todos los botones físicos por pantallas táctiles multifunción. En abril de este año, Audi presentó su primer coche eléctrico basado en la plataforma eléctrica MEB del Grupo Volkswagen. El Audi Q4 e-tron es un SUV eléctrico llamado a ser uno de los más vendidos por el fabricante de los cuatro aros que, además de arquitectura eléctrica, también estrena otras novedades tecnológicas dignas de mención. Una de ellas es el nuevo volante que, sin llegar a los límites del diseño del “volante mariposa” del Tesla Model S, sí presenta una serie de pantallas escondidas en sus radios que dan acceso a 18 funciones diferentes que se pueden realizar desde él y que se muestran de manera inteligente, aprendiendo de los hábitos del conductor. El nuevo volante se estrenará en el Audi Q4 e-tron y en el Q4 Sportback e-tron. La historia no le ha dado al volante grandes momentos de protagonismo. Pasó de tener unas dimensiones enormes cuando no existía la dirección asistida a reducir su tamaño hasta llegar a los volantes actuales. Pasando por alto algunas ideas como la que tenía previsto presentar Honda en el CES de Las Vegas de 2020, con un volante para la “conducción aumentada”, las innovaciones han venido de la mano de su forma. Poco a poco ha pasado de ser una circunferencia perfecta a achatarse por la parte baja en la mayoría de los coches o incluso a achatarse arriba y abajo en el i-cockpit de Peugeot. El límite del diseño lo ha alcanzado Tesla con el volante “mariposa” del nuevo Model S, que tanta controversia ha causado. Evolución de los volantes de Audi. En el Audi Q4 e-tron (y en el Q4 e-tron Sportback), el segundo SUV eléctrico del fabricante alemán que se sitúa un escalafón por debajo en cuanto a tamaño que el e-tron, también se encuentran novedades relacionadas con este componente que no están en su hermano mayor. Estrena nuevo volante en el que se han suprimido todos los botones físicos para sustituirlos por pantallas. Hace ya muchos años que se comenzaron a implementar algunos mandos en el volante cuando la consola central empezaba a quedarse pequeña. Así se acercaban a las manos del conductor algunas funciones muy utilizadas y se convertía además en un extra de seguridad. Hoy en día, algunos fabricantes permiten personalizar esos botones en mayor o menor medida. Audi ha llevado esa personalización al extremo en el Q4 e-tron. Su última generación de volantes cuentan con un esqueleto de magnesio fundido a presión más ligero que la construcción de acero y además más resistente y con mejores propiedades de amortiguación y moldeabilidad. Mantiene un volante de 375 milímetros, que el fabricante considera perfecto para la conducción y que es común al resto de modelos, y que en este caso se achata por la parte superior e inferior. También asegura mantener el tacto y el refinamiento informativo que ofrece en curva, de manera que se facilita con mínimos movimientos que el coche vaya donde el conductor desee. Las 18 funciones del volante del Audi Q4 e-tron. Para permitir que la lectura de la pantalla digital de instrumentación que se encuentra tras él se lea con facilidad, el volante queda descentrado 7,5 milímetros hacia arriba respecto a su centro geométrico. El “Axial Offset”, según lo denomina Audi, no solo tiene esta función sino que también facilita la entrada y la salida del vehículo. Pero lo que sí es diferente en el Q4 e-tron es que desaparece toda la botonería física en favor de pantalla táctiles configurables, integradas en los radios del volante, cuyas funciones aparecen y desaparecen en función de los deseos y las costumbres del conductor. Hasta 18 son las funciones diferentes que quedan al alcance de los dedos del conductor sin que tenga que separar las manos del volante. Cuando no hay funciones disponibles, las pantallas se oscurecen tomando el mismo color que el volante, de manera que no parecen existir. Mediante un sistema de aprendizaje, el coche será capaz de detectar cuales son las funciones más utilizadas en cada momento para hacerlas accesibles. Estructura interior del volante del Audi Q4 e-tron. Las pequeñas elevaciones entre las superficies táctiles permiten distinguir una de otra mediante el tacto. Para poner en marcha la función, es necesario hace fuerza sobre ella y recibir una respuesta háptica. Es la misma tecnología que en el MMI touch en la consola central. Una placa que se acciona a través de un punto de presión específico reconoce la posición del dedo emitiendo un sonido de clic mecánico. Así se orienta el conductor intuitivamente solo con el sentido del tacto. Además de estos gestos táctiles, también hay gestos de deslizamiento, por ejemplo, para desplazarse por las listas de menús en la navegación. El volante también dispone de un sistema capacitivo embebido en un aro que tiene entre 30 y 36 milímetros de espesor y que está forrado con una doble capa de espuma. Es capaz detectar la posición y la presión que las manos ejercen sobre él y permite ajustar las ayudas a la conducción en función de este parámetro. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/audi-evoluciona-volante-q4-tron-coche-electrico-tecnologico/20210705130620046653.html

10 de Julio 2021 / GANA 318 CABALLOS Manhart RQ 900. Este Audi RS Q8 es realmente poderoso... y caro Si tu impresionante Audi RS Q8 te parece demasiado 'light', el especialista alemán Manhart Performance tiene la solución con este RQ 900, que además de tener esta imagen, esconde un corazón que supera los 900 CV. Ha pasado más de un año desde que el especialista alemán Manhart Performance anunciara este proyecto bautizado como RQ 900, el cual nace sobre la base del impresionante Audi RS Q8, un salvaje SUV que en España arranca en los 160.700 euros y que durante mucho tiempo (concretamente hasta la llegada del nuevo Porsche Cayenne Turbo GT) era el SUV más rápido en Nürburgring. Pero no ha sido hasta ahora cuando se ha convertido en una realidad tangible, que va a comenzar a ser entregado a sus afortunados e inconformistas propietarios. Una de las cosas que hace verdaderamente especial a este Manhart RQ 900 es que su corazón 4.0 V8 TFSI, que originalmente entrega 600 CV de potencia y 800 Nm de par motor ha sido equipado con una nueva gestión electrónica, un nuevo sistema de admisión de fibra de carbono firmado por Eventuri, unos intercooler de mayores dimensiones, dos nuevos turbocompresores, colectores específicos, catalizadores más permisivos... Como resultado hablamos de un motor que ahora es capaz de generar 918 CV de potencia y 1.180 Nm de par motor, por lo que se convierte en más potente que las preparaciones ofrecidas por especialistas como Mansory, ABT Sportsline o MTM, quedándose a un paso de los 1.010 CV a los que lleva Wheelsandmore este 4.0 V8 TFSI. Y por cierto, sin perder en España la etiqueta ECO de la DGT. Más rápido que uno original Para digerir esa inyección extra de potencia, Manhart Performance ha tenido que reforzar su transmisión automática de 8 velocidades. Y aunque sus nuevas prestaciones permanecen en el anonimato, ten por seguro que será mucho más rápido que un Audi RS Q8 original, que ya puede presumir de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y de alcanzar los 305 km/h de velocidad punta. Y para que te puedas hacer a la idea, la criatura de Mansory, con 'solo' 780 CV y 1.000 Nm, requiere de 3,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, mientras que alcanza los 330 km/h. Visualmente este Manhart RQ 900 también gana muchos puntos gracias a los adhesivos en color dorado, además de que cuenta con nuevos componentes aerodinámicos todos ellos fabricados en ligera fibra de carbono. Por el difusor trasero ahora además asoma un deportivo sistema de escape que se fabrica en acero inoxidable, que cuenta con válvulas activas y cuatro terminales de 100 milímetros que el cliente puede solicitar con un acabado en cerámica o en carbono. Sus nuevos pasos de rueda, que ensanchan la carrocería unos cuantos centímetros se rellenan ahora con las exclusivas llantas Manhart Classic Line, en este caso acabadas en negro mate y adornadas con un anillo dorado. Tienen 24 pulgadas y se calzan con neumáticos 295/30 R24 delante y 355/25 R24 detrás. Tras ellas también se esconden cambios en las suspensiones, porque este especialista instala una nueva electrónica para ellas que permiten reducir la altura libre al suelo en hasta 40 milímetros. Y por si el equipo de frenos carbocerámico que puede equipar de forma opcional (cuesta 11.205 euros) el Audi RS Q8 no te parece suficiente, Manhart propone sistemas aún más poderosos traídos directamente del mundo de la competición. Cuesta más de 67.400 euros, más impuestos, montaje... Como no podía ser de otra manera Manhart te permite personalizar el interior de cada uno de estos RQ 900, aunque esta primera unidad sigue los pasos vistos en el exterior, combinando el cuero de color negro con acentos dorados... y mucha fibra de carbono. Si quieres convertir tu 'mundano' RS Q8 en este RQ 900 no te va a salir nada barato, porque Manhart Performance pide solo por la modificación mecánica un total de 22.500 euros. A ello deberás añadir los 24.900 euros que cuesta el kit aerodinámico, además de los 840 euros de sus adhesivos dorados. 832 euros te costará el nuevo software que controla sus suspensiones neumáticas, mientras que su nuevo sistema de escape sale por otros 8.440 euros. Y por si no fuera suficiente, mejorar su interior implica sumar la friolera de 29.900 euros. En total son más de 67.400 euros los que añadir a la factura inicial de un RS Q8, euros que además requieren sumar los impuestos pertinentes del país de destino, el trabajo de pintura o el coste de la instalación. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/manhart-rq-900-este-audi-rs-q8-es-realmente-poderoso-y-caro/

10 Jul 2021 El 125º aniversario de ABT presenta novedades para el Audi RS Q3 Sportback ABT Audi RS Q3 Sportback 2022 / ABT Sportsline ABT potencia la estética del Audi RS Q3 Sportback 2022. El SUV compacto, con la imagen especial que ofrece el estilo coupé, afronta la segunda mitad del año con nuevas llantas de aleación, cinco diseños propuestos por el especialista alemán en tuning. Los alemanes de ABT Sportsline ya tienen su peculiar propuesta basada en el Audi RS Q3 Sportback 2022. La variante de altas prestaciones del SUV compacto retocada por el preparador alemán fue presentada en 2020, un auténtico misil que ofrece unas sensaciones a bordo más brutas que las del modelo de serie, que ya son elevadas. El ABT Audi RS Q3 Sportback mantiene prácticamente intacta la estética del modelo original de los cuatro aros, si bien los ojos más finos podrán notar que hay algunos detalles especiales, y esenciales, en el modelo de Audi. Son los nuevos muelles de que rebajan la altura de la carrocería hasta 35 milímetros delante y 40 milímetros detrás. El ABT Audi RS Q3 Sportback 2022 cuenta con nuevas llantas de aleación Los detalles cambian la imagen del ABT Audi RS Q3 Sportback Una de las modificaciones prácticamente indispensables para absorber la mayor potencia que ofrece la unidad de control del motor «ABT Engine Control», que permite aumentar la potencia máxima del motor de 2.5 litros TFSI hasta 440 CV, por lo que la aceleración de 0 a 100 km/h se reduce en dos décimas, hasta los 4,3 segundos. El preparador alemán ha aprovechado el 125º aniversario de la fundación de la empresa para presentar cinco nuevos diseños de llantas de aleación, con los que cambia la estética en general. Una gama de 20 y 21 pulgadas de diámetro, que se montan en neumáticos de medidas 255/40 R20 y 255/35 R21. Las novedades también llegan al interior del Audi RS Q3 Sportback- y del modelo más familiar, con una tapa especial de fibra de carbono para el botón de Start & Stop, los umbrales de las puertas iluminados o un extra más exclusivo: los marcos de los asientos delanteros deportivos de carbono a la vista. La iluminación ambiental en el ABT Audi RS Q3 Sportback 2022 es inteligente FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs-q3-abt-2022-novedades-202179518.html

10 Jul 2021 Los Audi RS 3 LMS TCR mandan en los libres del WTCR en MotorLand Tom Coronel ha marcado la pauta en la primera sesión del fin de semana en MotorLand. Tom Coronel y Nathanaël Berthon han marcado la pauta en las dos sesiones de libres disput*das en el trazado aragonés. El buen hacer de los pilotos de Audi contrasta con los problemas que está teniendo Honda tras los nuevos ajustes del 'BoP'. Los ajustes del 'Balance of Performance' y los pesos de compensación han empezado a marcar diferencias en MotorLand, al menos a tenor de los resultados registrados en los libres de la tercera ronda puntuable del WTCR. De hecho, los Audi RS 3 LMS TCR han tomado el mando en las dos sesiones de entrenamientos libres de la mano de Tom Coronel y Nathanaël Berthon, circunstancia inédita hasta la fecha debido al bajo rendimiento del nuevo TCR de la firma alemana hasta ahora. El español Mikel Azcona ha sido otro de los pilotos que han brillado en los libres de Alcañiz. Tras pasar desapercibidos en Nürburgring y Estoril, los pilotos de Audi han comenzado con buen pie en MotorLand. De hecho, Tom Coronel ha marcado el mejor tiempo del FP1 con un crono de 2:05.555. El neerlandés ha liderado el triplete de Audi por delante de Frédéric Vervisch y Nathanaël Berthon. Por su parte, Thed Björk ha sido cuarto con el primero de los Lynk & Co 03 TCR, si bien el sueco se ha quedado a ocho décimas del líder. Gilles Magnus ha cerrado el 'top 5' de la primera sesión, mientras que Mikel Azcona ha sido s..to con su CUPRA León Competición. Nathanaël Berthon también ha mostrado sus credenciales, en este caso en los segundos libres. El dominio de los Audi RS 3 LMS TCR se mantenía en el FP2, aunque con menos claridad que en la sesión matinal. Nathanaël Berthon se hacía con el mejor crono tras marcar una vuelta en 2:06.181, tiempo más lento que en el FP1. Con todo, el piloto de Comtoyou Racing ha batido por 166 milésimas a Mikel Azcona. Si el español ha dado un paso al frente, mismo camino ha seguido el campeón Yann Ehrlacher tras colocarse en tercera posición a dos décimas del líder de la sesión. Thed Björk ha repetido en cuarta posición, mientras que Norbert Michelisz ha sido quinto con el primero de los Hyundai Elantra N TCR. Si las dos primeras sesiones de libres se han escrito en clave de 'resurrección' de Audi, también se han desarrollado a través del particular 'declive' de los Honda Civic Type R. Con el máximo de lastre de compensación y los nuevos ajustes del 'BoP', el TCR japonés está lejos de los puestos de cabeza. De hecho, Néstor Girolami ha sido el mejor piloto de Honda en el FP2 tras terminar 16º a 1,2 segundos del líder. Esteban Guerrieri, Attila Tassi y Tiago Monteiro han terminado a estela del piloto argentino. Sólo Bence Boldizs y los hermanos Bäckman han terminado por detrás de los pilotos de Honda. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs-3-lms-tcr-toman-mando-libres-wtcr-motorland-202179533.html Fotos: FIA WTCR

. Audi Q4 e-tron 2021 100% eléctrico | Prueba / Test / Review en español | coches.net .

9 de julio de 2021 El camión de la DGT, ¿circula con radar para multar o no? Durante años ha corrido el rumor de que un camión camuflado de la DGT circula con un radar oculto. ¿Es cierta esta información? El camión de la DGT, ¿circula con radar para multar o no? Seguro que lo has visto en las redes sociales: “Aquí está el camión camuflado de la DGT que te multará”, “el último radar móvil de la DGT es un camión camuflado” o “el camión camuflado de la DGT que te multará si sobrepasas el límite de velocidad”. Los rumores llevan circulando desde 2017 pero… ¿son ciertos? Post en redes sociales, supuestas fotos de un camión camuflado que nada deja entrever que se trata del de la DGT, noticias en medios… Lo cierto es que sí, la DGT tiene un camión camuflado que circula por nuestras carreteras. Pero que cuente con un radar móvil oculto y que multa a quienes se saltan la velocidad permitida ya es otra cosa. Lo cuenta Newtral en su página web: la DGT tiene un camión camuflado, pero no lleva incorporado ningún radar móvil. Según el medio, la DGT confirma que el vehículo existe pero desmiente que utilice este sistema para multar. De hecho, ni si quiera los ocupantes del propio camión multan directamente. Las funciones de este curioso vehículo de la DGT son de mera vigilancia. El camión camuflado se mueve con una patrulla cerca y dada su altura puede ver con sencillez si los ocupantes de un vehículo llevan o no puesto el cinturón de seguridad o si están utilizando el teléfono móvil. Así, puede avisar al coche de apoyo que serán los encargados de dar el alto al vehículo. Por tanto, si aún tienes alguna duda… no, el camión de la DGT no cuenta con un radar móvil pero sí existe y puede multarte. Aunque sea indirectamente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/camion-dgt-circula-con-radar-multar-no_237847_102.html

9 de julio de 2021 La DGT advierte de una nueva oleada de multas falsas: no caigas en el timo Llega el verano y los timadores parece que no descansan tampoco. La DGT vuelve a alertar por enésima vez de otra oleada de falsas multas de tráfico. Conócela para no caer en la trampa. La DGT advierte de una nueva oleada de multas falsas: no caigas en el timo. Los estafadores parecen haberla tomado con la Dirección General de Tráfico. O eso, o es que realmente es muy lucroso realizar timos relacionados con multas de tráfico, debido a que los engaños son más fáciles y más gente pica. De otro modo no se entiende que, casi cada mes, el organismo dependiente del Ministerio del Interior advierta a través de todos sus canales de estafas relacionadas con sanciones falsas. Esta vez, ha sido a través de las redes sociales y con un contundente mensaje. La DGT alerta así directamente de una “nueva oleada de emails de falsas multas de la DGT”. Y el mensaje continúa advirtiendo de que “no piques, no abras ningún enlace”. Y es que, tal y como venimos contándote desde hace meses, este tipo de acciones son siempre “phishing”, es decir, ataques cibernéticos para estafar y obtener información confidencial de forma fraudulenta, como puede ser una contraseña o información detallada sobre tarjetas de crédito u otra información bancaria de la víctima. Al hilo de esta estafa, la DGT vuelve además a recordar que “nunca comunica sanciones a través de email”. Por eso, ten en cuenta que este tipo de prácticas siempre, siempre están relacionadas con estafas. Tráfico comunica todas las sanciones bien a través del correo postal por cartas certificadas, o bien a través de la Dirección Electrónica Vial si, anteriormente, te has dado de alta. Tenlo siempre en cuenta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-nueva-oleada-multas-falsas-no-caigas-en-timo_237843_102.html

. . . . . . . . . . . Cómo viajar seguro con tu perro o mascota Dispositivos para hacer más seguro y cómodo el viaje a tus mascotas. FUENTE: https://www.autopista.es/como-viajar-seguro-con-tu-perro-o-mascota_26087_113/3664151.html

Cómo viajar seguro con tu perro o mascota Dispositivos para hacer más seguro y cómodo el viaje a tus mascotas. FUENTE: https://www.autopista.es/como-viajar-seguro-con-tu-perro-o-mascota_26087_113/3664151.html . . . . . . . . . . . .

9 de julio de 2021 La DGT te explica las formas más seguras de transportar a tu mascota en el coche La DGT en colaboración con el RACE ha elaborado una útil guía con buenos consejos para transportar a tu mascota en el coche con seguridad. Las formas más seguras de transportar a tu mascota en el coche (Imagen: DGT) En la época estival en la que nos encontramos aumentan de forma considerable los desplazamientos por carretera. Muchas familias suelen viajar con su mascota a su destino de vacaciones, por lo que siempre es buen momento para recordar los mejores y útiles consejos para transportar con seguridad a nuestros queridos animales de compañía. En esta ocasión, rescatamos un reportaje publicado en la edición digital de la revista Tráfico de la DGT, que a su vez cita como fuente de información una investigación y un vídeo elaborado por el RACE. LAS FORMAS MÁS SEGURAS DE LLEVAR A TU MASCOTA EN EL COCHE Las pruebas y los test de choque y de seguridad realizados aconsejan la utilización de un arnés con dos enganches para tu mascota. Dicho arnés evita el desplazamiento hacia delante, por lo que no se transmite ninguna carga al conductor. Para evitar que la mascota choque contra los asientos -con consecuencias que serían muy graves-, deberán tener un sistema de unión corto, según señalan el RACE y la DGT. Por otro lado, otra opción es colocar el transportín en el suelo del vehículo, en el caso de que tanto el transportín como la mascota sean de pequeño tamaño (ambos, podrían encajar y quedar sujetos en el suelo del vehículo). Como tienen poco espacio y en caso de choque, la energía del impacto es absorbida pronto y apenas se deforma el habitáculo del animal, que sólo sufriría lesiones leves. En tercer lugar, también existe la opción de llevar el transportín en el maletero cuando el mismo y la mascota son grandes. En este caso, dicho transportín se debería colocar en posición transversal a la dirección de la marcha, además de sujetarlo con algún enganche para evitar su posible desplazamiento en caso de impacto. Por último, una rejilla divisoria colocada entre los pilares de la estructura del coche, separando la cabina del maletero, permite a la mascota moverse libremente sin molestar al conductor, pero en caso de colisión y según la posición del animal en ese momento, puede sufrir lesiones muy graves. Lo mejor es combinar el transportín con la rejilla divisoria. LO QUE NO DEBES HACER SI TRANSPORTAS A TU MASCOTA EN EL COCHE La peor situación posible es la de la mascota tumbada sobre la bandeja trasera. En caso de impacto o de accidente, el animal saldrá despedido contra el reposacabezas del conductor si hubiera un accidente. Tanto las personas que vayan en el interior como el propio animal sufrirían lesiones muy graves, incluso mortales. La utilización de un arnés con un solo enganche tampoco es recomendable, ya que el arnés queda sujeto a través de uno de los cinturones traseros de seguridad del vehículo. En caso de impacto, la hebilla del arnés se rompe, la mascota choca contra el respaldo del asiento delantero, provocando graves lesiones (incluso mortales) tanto a las personas que viajen en los asientos delanteros como al propio animal. Por otro lado, un tercer escenario a evitar sería la de un transportín sujeto con el cinturón de seguridad. En caso de impacto, el transportín destroza los puntos de sujeción del cinturón, además de poder romperse su parte superior. El animal podría sufrir lesiones muy graves y las personas soportan cargas importantes. OTROS ÚTILES CONSEJOS En cualquiera de los casos, siempre debes utilizar un sistema de sujeción adecuado y homologado y, sobre todo, nunca dejes que el animal vaya en los brazos de alguno de los ocupantes. Antes de hacer el viaje, consulta previamente al veterinario cómo prevenir mareos de tu mascota, tampoco la dejes en el interior del vehículo con altas temperaturas y cuando abras el portón o la puerta, prevé situaciones de riesgo, ya que el animal puede salir corriendo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-te-explica-formas-mas-seguras-transportar-tu-mascota-en-coche_237850_102.html

9 de julio de 2021 Audi Q4 e-tron: probamos el nuevo SUV, mellizo del Skoda Enyaq y VW ID.4 Otro SUV eléctrico más que llega al mercado, pero no es un eléctrico cualquiera. El Q4 e-tron es la puerta de entrada en Audi a la movilidad “a pilas”, un coche que como imaginas, acota por precio y radio de acción a un espectro de clientes, pero que como producto, calidades, tacto, confort o rendimiento, me parece el “enchufado” del momento. Audi Q4 e-tron: probamos el nuevo SUV, mellizo del Skoda Enyaq y VW ID.4. Hasta un 80 por ciento de la gama Audi Q4 e-tron se podría acoger al Plan Moves III —7.000 o 4.500 euros en función de si achatarras o no tu anterior vehículo—, una aportación que facilita algo más la entrada a la movilidad Premium eléctrica. Su horquilla de precios es de entre 44.460 y 62.060 euros en el caso de la carrocería normal, entre 1.500 y 2.100 euros más en el caso del Audi Q4 Sportback, de línea más deportiva, algo más equipado e incluso con algo más de capacidad de maletero, 15 litros más para ser exactos. No es un coche barato —tanto el Skoda Enyaq iV como el VW ID.4 con los que comparte motores y plataforma son claramente menos costosos—, pero si tienes infraestructura en casa, vida más o menos organizada y puedes permitírtelo, ves relamiéndote los labios porque el Q4 e-tron es una verdadera pasada. Audi Q4 e-tron Al volante del Audi Q4 40 e-tron, la versión que te interesa si buscas un eléctrico para todo. Tocado y conducido en su versión de carrocería normal —los Audi Q4 e-tron Sportback llegarán en septiembre—, como aquí tienes ya toda la información técnica de la gama, nos centramos ya impresiones de conducción, concretamente, de la versión 40 e-tron, la intermedia en potencia y mayor autonomía de la gama por el momento, y a mi juicio, la más interesante de todas si buscas el mejor equilibrio posible entre prestaciones y radio de acción. Anuncia entre 477 y 519 km en función del grado de equipamiento elegido, pero asume unos más realistas 380 km de promedio según las condiciones de utilización y conducción. Puede que sea aún un radio de acción insuficiente para todos los públicos —no ya por las distancias a tu destino, sino por tu capacidad logística, organizativa y, si me lo permites, también aventurera—, pero sí más que razonable para poder enchufarte a este tecnología disfrutando de un vehículo de confort sobresaliente e impecable tacto de conducción. Si me dejas, configuro tu Q4 e-tron ideal. El Q4 35 e-tron con el motor de 170 CV sólo puede optar por la batería de 52 kWh y su autonomía oficial, con 340 km —quédate más o menos con un 80 por ciento de esta cifra, unos 270 km— se me antoja demasiado poco para invertir entre 44.460 y 53.260 euros, la horquilla de precios de esta versión. Por su parte, los Audi Q4 50 e-tron tienen un segundo motor eléctrico en el eje delantero para llegar hasta los 299 CV, emplean la misma batería de 77 kWh que el 40 e-tron, pero su radio de acción también se reduce a 488 km oficiales, pero con un consumo de electricidad previsiblemente mayor. Es cierto que entre el 40 e-tron y el 50 e-tron hay una diferencia significativa en capacidad prestacional pero que difícilmente te a va a resultar útil o vas a poder aprovechar, porque como sabes, la velocidad dilapida la batería a ritmos endiablados. De hecho, apuesto a que los 170 CV del 35 e-tron son más que suficientes para moverse con agilidad, pero de lo que sí doy fe es que los 204 CV del 40 e-tron hacen que el Q4 e-tron se pueda mover en su horquilla de posibles velocidades —está limitado a 160 km/h— con una facilidad pasmosa, sea cual sea el tipo de carretera y orografía, vayamos o no cargados. Audi Q4 e-tron Elegido el motor, vamos con los acabados. Un Advaced es mi candidato y te cuento las razones. Paso de suspensión S-Line y Black Line con tren rebajado —opcional en el resto por 250 euros— e incluso preferiría invertir los 1.560 euros que me costaría el paquete Dynamic Plus con la suspensión adaptativa en otros elementos. La de serie, la "blandita" que viene en origen en el Básico y Advanced citado, es una verdadera maravilla. La influencia de un reparto de pesos cercano al 50% en cada eje y el hecho de tener los elementos más pesados ubicados en una posición muy baja —90 kilos del motor, 500 kilos de la batería, más su correspondiente carcasa y otros elementos— contribuyen tanto en la dinámica que te aseguro que no hace falta más firmeza de suspensión para conseguir un comportamiento y agilidad sobresaliente. La bomba de calor opcional en todos— te garantizará autonomías más estables—, por 1.120 euros se me hace casi obligatorio, al igual que el volante con levas —115 euros—, el cual te permite gestionar la frenada regenerativa —en caso contrario, sólo tendrías la opción de usar el modo B como alternativa, con funcionamiento "one pedal"—. El resto, los caprichos que quieras añadir, pero ese sería mi punto de partida para moverme en el Q4 e-tron perfecto desde mi punto de vista. Audi Q4 40 e-tron, más sensaciones y dato de consumo en prueba. El ochenta por cierto del primer recorrido que hice fue por puertos de montaña a ritmo ágil, con asfalto cambiante y altimetría compensada al final de la ruta. El consumo final de 22,5 kWh —con potencial de reducción si hubiera conducido más suave— me parecen más que satisfactorios. Para un coche así, admito una dirección no demasiado rápida; su tacto, por cierto, es impecable y siempre he tenido la sensación de saber por dónde guío al tren delantero sin falta de información. Pese al criticado tambor trasero, no he llegado a tener problema alguno de falta de mordiente o resistencia, pero los coches eléctricos los conduzco siempre apoyándome en la retención eléctrica. El modo “one pedal” funciona de maravilla, y aunque prefiero las levas, parte de las frenadas también las he gestionado con el propio pedal de freno, pero usando sólo frenada regenerativa, alcanzando en este caso hasta 0,3 g de deceleración. La entrada en acción del freno hidráulico está muy bien conseguido en el pedal, mucho mejor que en otros coches eléctricos, y resulta mucho más fácil de modular la frenada no sólo en carretera, sino especialmente, en ciudad. Audi Q4 e-tron El aislamiento del coche es sobresaliente y, como te comentaba anteriormente, la suspensión de serie funciona de forma impecable porque la flexibilidad en sentido vertical de esta amortiguación no resta demasiada agilidad de reacciones. Es cierto que sientes cierto balanceo, pero los movimientos laterales y longitudinales están muy bien “alineados” unos con otros, especialmente en la fase de recuperación del coche a su estado neutro, con lo cual, nunca tienes la sensación de que haya un movimiento descoordinado o parásito de carrocería. Por su parte, la potencia de este motor es más que suficiente para que las dos toneladas de coche en vació no le atraganten, pero por encima de la cantidad de caballos sorprende la calidad de los mismos por su instantáneo par y por la forma de transmitirlos al suelo desde el eje posterior, con una intervención electrónica absolutamente invisible para que nunca haya interrupciones bruscas como ocurre en otros coches eléctricos. Lo dicho, un rendimiento y tacto impecable para un coche que, beneficiado por su esqueleto, ofrece mucho más espacio y desahogo interior que un térmico equivalente y que como seguro que imaginas, viene arropado por el estándar Audi a nivel de calidades, tecnologías de abordo y refinamiento, elementos que, en mayor o menor medida, marcan esa delgada línea roja entre sus hermanos de sangre: el Skoda Enyaq y el VW ID.4. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q4-e-tron-probamos-nuevo-suv-mellizo-skoda-enyaq-vw-id4_237854_102.html

Manhart RQ 900: el poderoso Audi RS Q8 de 918 CV FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/manhart-rq-900-poderoso-audi-rs-q8-918-cv-895381#modal_574 . . . . . . . . . . . . . . . .

07/07/2021 Manhart RQ 900: el poderoso Audi RS Q8 de 918 CV Esta preparación extrema del Audi RS Q8 se denominada Manhart RQ 900, equipa un kit de carrocería de carbono, un interior personalizado y 918 CV de potencia. Ahora que los SUV ocupan colman aproximadamente la mitad del mercado del automóvil, los fabricantes trabajan para ofrecer versiones deportivas con las que satisfacer las necesidades de clientes que, hasta ahora, habían preferido las cualidades de un superdeportivo. De ahí nacen vehículos tan extremos como el Audi RS Q8, un todocamino de segmento E al que más de un preparador le ha echado el ojo desde su llegada. El último trabajo sobre la base de este SUV se denomina Manhart RQ 900 y bruto es su mejor calificativo. Como bien sabrás, el SUV de Audi está equipado con un potente motor V8 biturbo de 4.0 litros que, de fábrica, ya entrega unos respetables 600 CV de potencia y 800 Nm de par máximo. Si bien es cierto que está un escalón por debajo del Lamborghini Urus, que con el mismo motor ofrece 650 CV y 850 Nm de par, los de Audi Sport compiten de tú a tú con sus principales rivales alemanes dentro del segmento. Manhart RQ 900: el poderoso Audi RS Q8 de 918 CV Sin embargo, es probable que algunos propietarios del RS Q8 consideren que estas cifras están ligeramente por debajo de sus expectativas. Es en este punto donde entran en juego los preparadores. Concretamente, Manhart ha sido el encargado de extraer algo más de potencia de la mecánica de ocho cilindros, aumentando las cifras hasta unos impresionantes 918 CV y 1.180 Nm de par máximo. Para hacer posibles estas cifras, más próximas a las que ofrece un hiperdeportivo, el preparador alemán ha recalibrado la ECU, han instalado una admisión de aire Eventuri de carbono, su propio intercooler, unos tubos mejorados y nuevos downpipes. También han actualizado la caja d cambios automática para adaptarse a las nuevas cifras de par. Aunque Manhart no publicaron las cifras de rendimiento, debería ser considerablemente más rápido que el modelo estándar, que pasa de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de hasta 305 km/h. Una imagen imponente, un interior renovado A nivel estético también recibe algunos cambios importantes. El Manhart RQ 900. Luce algunos gráficos dorados sobre una base de color negro y varios detalles oscurecidos. Las piezas exteriores nuevas incluyen guardabarros ensanchados, un splitter delantero, taloneras, alerón trasero doble, un nuevo difusor y un nuevo sistema de escape de acero inoxidable con válvulas activas y salidas de 100 mm de diámetro con revestimiento cerámico o de carbono. Las llantas Manhart Classic line de 24 puldagas terminadas en negro mate con un anillo dorado están calzadas con neumáticos 295/30 delante y 355/25 atrás. La suspensión neumática también se ha mejorado para reducir la altura de la carrocería de 30 a 40 mm, mientras que el preparador ofrece actualizaciones opcionales para el sistema de frenos cerámicos de carbono de Audi Sport. Por último, el interior luce detalles dorados en el salpicadero, la consola central, las puertas y el volante, así como nuevas alfombrillas y tapicería de cuero nueva con costuras decorativas alrededor de la cabina. Precios Y en lo que respecta a precios, Manhart pide 22.500 euros por las mejoras de rendimiento, 24.900 euros para el kit de carrocería, 9.900 euros para las llantas, 8.437,82 euros para los tubos de escape y downpipes y 29.900 euros para las mejoras del interior. Al añadir los adhesivos exteriores y el kit de reducción de altura, el montante será de 67.409,25 euros más impuestos, además de precio del Audi RS Q8, que nuevo ya cuesta 160.700 euros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/manhart-rq-900-poderoso-audi-rs-q8-918-cv-895381

9 julio 2021 Seat para un mes la producción del Audi A1 La planta de Martorell suspende la fabricación del modelo alemán por la falta de semiconductores. Sus modelos están menos afectados por las paradas Un Audi A1 producido en la fábrica de Seat en Martorell. La escasez de semiconductores en la industria automovilística está lejos de desaparecer. Aunque las previsiones iniciales contemplaban una mejora a partir del segundo semestre, los fabricantes mantienen sus ajustes. A Seat el golpe ya le obligó a presentar un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) y a cerrar la fábrica de Martorell (Barcelona) por tres días. Ahora, estará un mes sin sacar a la carretera ningún Audi A1. Seat comunicó el jueves a la plantilla el nuevo ajuste motivado por la falta de microchips. La principal medida es mantener cerrada la línea 3, que ensambla el modelo alemán, hasta como mínimo el 16 de julio. La plataforma no tiene actividad desde el 17 de junio, por lo que sumará al menos un mes sin funcionar. Además, las voces consultadas señalan que no es para nada descartable que el cese de la actividad se alargue más allá del 16 de julio. “Estamos haciendo todo lo posible para mantener la producción habitual a pesar de la escasez global, que afecta a toda la industria del automóvil”, explicó un portavoz de la empresa. “No se pueden descartar sin embargo ajustes adicionales”, matizó. En junio, la tercera línea de la planta de Martorell estaba programada a dos turnos de actividad, aunque uno de ellos funcionaba a medio gas. Al día salían de la instalación aproximadamente 375 Audi A1. Se dejarán de hacer por ello prácticamente 8.000 coches, según el calendario laboral de la filial de Volkswagen AG –el conglomerado que también agrupa a Volkswagen, Audi, Porsche y Skoda–. El resto de coches producidos en la fábrica de Seat Martorell también sufrieron la escasez de semiconductores Por el momento, la mayor parte de la afectación por la falta de semiconductores se concentró en el vehículo Audi. Menor impacto tuvo la crisis en la línea 2 –encargada del Seat León y el Cupra Formentor— y la línea 1 –que ensambla el Seat Arona y el Seat Ibiza–. También sufrieron cierres en días puntuales, como el que obligó a bajar la persiana de la planta durante la última semana de junio. “Se han acordado medidas de flexibilidad interna con los representantes sindicales”, zanjó la compañía. A pesar de la cancelación de turnos y jornadas de trabajo, Seat todavía confía en trabajar en agosto. Será durante una semana en la línea 1 y durante todo el mes en la línea 2 gracias a la buena acogida que el Cupra Formentor ha tenido en el mercado. De hecho, en seis meses de 2021 las ventas de Cupra ya superan las de todo 2020. Seat ya cerró en junio El Audi A1 es la principal víctima de una crisis que tuvo su momento cumbre la última semana de junio. Con Sant Joan como festivo el jueves 24 de junio, la firma cerró la fábrica de Martorell los días 25, 28 y 29 de junio. La empresa ha tenido que desconvocar turnos desde hace semanas. Sin semiconductores, tuvo que pisar el freno en todas sus líneas durante diferentes momentos del año para no generar un cuello de botella por la falta de piezas. Seat vuelve a sufrir así las consecuencias de la falta de microchips, que ya le obligó a presentar un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) en enero. El ajuste se levantó el 30 de mayo, un mes antes de lo previsto, debido a las buenas perspectivas del avance del negocio. A mediados de junio, Martorell ya había dejado de producir hasta 24.000 vehículos por los despidos temporales y los parones realizados. Con los nuevos cierres, la factura será todavía mayor. Sin embargo, Seat siempre defendió que confía en recuperar el volumen perdido durante la segunda mitad del año. FUENTE: https://www.economiadigital.es/empresas/seat-para-un-mes-la-produccion-del-audi-a1.html