Ocio

25 de marzo de 2022 El revolucionario nuevo sistema que puede cargar los coches eléctricos totalmente en solo segundos La tecnología relacionada con la electrificación del automóvil tiene todavía un margen de mejora brutal. Así es la propuesta basada en baterías cuánticas. Quédate con este concepto, baterías y cargadores cuánticos para coches eléctricos para el futuro. Foto iStock. En el campo de los vehículos electrificados, estamos viendo como las baterías de iones de litio son las más utilizadas en la actualidad. Sin embargo, en un futuro la situación podría ser diferente: muchas investigaciones intentan abarcar nuevos campos, nuevos materiales y utilizar materias primeras diferente ante la posible limitación de los recursos minerales actuales y ante el previsible aumento de la demanda de estas baterías. ¿Cómo serán las baterías de futuro? Coincidirás con nosotros en que, si bien los avances en los últimos años han sido considerables, las baterías de los coches eléctricos están todavía muy lejos de ofrecer un rendimiento similar a los vehículos con motor térmico, al menos en lo que se refiere a autonomía y tiempos de recarga. No existe una respuesta clara a la pregunta anterior, pero sí que podemos hablar de cómo podrían ser en base a los últimos estudios que se están realizando. ¿Te imaginas cargar un coche eléctrico en apenas unos segundos? Foto: iStock. Las baterías cuánticas, ¿el futuro del automóvil eléctrico? Concretamente, en Corea del Sur: científicos del Institute for Basic Science trabajan en un concepto de baterías y cargadores utilizando conceptos de mecánica cuántica. “Ya sea fotovoltaica o de fusión, tarde o temprano, deberemos recurrir a las energías renovables. Esto es algo inevitable, considerando las demandas energéticas cada vez mayores de la humanidad y la naturaleza finita de los combustibles fósiles”, así arrancan explicando su proyecto en su página web. Esta investigación todavía está "floreciendo" y, para que te hagas una idea, no se espera un primer prototipo hasta dentro de, por lo menos, 3-5 años. Estas baterías cuánticas, según lo que dicen los investigadores, podrían arrojar datos muy esperanzadores: cargas de baterías que tardan ahora 10 horas en completarse en casa, podrían tardar apenas 3 minutos con las baterías cuánticas; los cargadores ultrarrápidos, por su parte, pasarían de tardar 20-40 minutos a unos pocos segundos. “Esta tecnología nos ha permitido descubrir que las tecnologías cuánticas pueden prometer nuevos mecanismos para cargar baterías a un ritmo más rápido”, asegura el estudio. Esquema realizado por el Institute for Basic Science sobre las baterías y cargadores cuánticos. Las investigaciones vienen, no obstante, de años atrás, incluso desde el 2012, al menos a modo teórico. Años después, la Universidad de Adelaida, en Australia, ya trabajó en este concepto: “La idea de que la velocidad a la que la molécula puede absorber la luz aumenta a medida que aumentamos el número de moléculas. Cuantas más baterías cuánticas tengas, menor tiempo tomará cargarlas”, asegura el Dr. James Quanch, investigador de la universidad australiana, en declaraciones recogidas en la web de El Confidencial. Para que te hagas una idea de cómo funcionan estas baterías y cargadores cuánticos, que podrían tener otras aplicaciones en aparatos electrónicos de consumo e incluso en centrales nucleares de fusión, son capaces de cargar todas las células internas de forma simultánea gracias al “entrelazamiento”, y no individualmente y en paralelo como sucede con las actuales baterías de litio. “Considerando un vehículo eléctrico típico con una batería con alrededor de 200 celdas, empleando esta carga cuántica daría lugar a una aceleración de 200 veces con respecto a las baterías clásicas”. Sin duda, su capacidad de carga simultánea es lo que favorece los tiempos tan rápidos que antes veíamos, lo que los acercaría de forma drástica a los tiempos de repostaje de un coche de gasolina o diésel. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/revolucionario-nuevo-sistema-puede-cargar-coches-electricos-totalmente-en-solo-segundos_253626_102.html

25 de marzo de 2022 Cuáles serán las autovías más caras en España con el nuevo plan de peajes del Gobierno Autovías que hasta ahora son (y han sido siempre) gratuitas pasarán a ser de pago. Aún en estudio, te adelantamos cuáles serán las vías más caras en España si se concreta finalmente el plan del Gobierno. Cuáles serán las autovías más caras en España con el nuevo plan de peajes del Gobierno A pesar de los muchos frentes abiertos en las últimas semanas, que van desde los problemas generados por la guerra en Ucrania a los paros de los transportistas o los acuerdos con Marruecos en torno al Sahara, el Gobierno sigue adelante, aunque no sean ahora mismo prioritarios, con sus planes para mantener las infraestructuras en España mediante nuevos sistemas de pago. La estrategia está ya comprometida con la Unión Europea como parte de la negociación llevada a cabo hace un año para el reparto de fondos del Plan de Recuperación y, por tanto, no tiene vuelta atrás ya que podríamos incluso ser sancionados a nivel comunitario. Por tanto, tendremos que pagar, más tarde o más temprano, por circular por las autovías. De momento la medida se encuentra en estudio en el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, con vistas a poder conseguir el mayor consenso posible con el sector y el transporte en España, antes de su aprobación final en Consejo de Ministros y en el Congreso. Pero todas las informaciones apuntan a que, entre finales de 2023 y principios de 2024, será en principio ya efectiva. Ayer mismo te adelantamos muchas de las claves para conocer cómo serán estas nuevas autovías de pago. Habrá bonificaciones, exenciones (fundamentalmente a quienes tengan que emplear la autovía cada día para trabajar o por motivos médicos) y, presumiblemente, el método de pago será inicialmente por viñeta o pegatina para, con el paso de los años, tratar de llegar a un sistema de pago por kilómetro más específico. Hoy sin embargo, nos detenemos en conocer cuáles serán las autovías más caras. Tendremos que pagar, probablemente ya a finales de 2023 o inicios de 2024, por circular por las autovías. La A-66, la autovía más cara; la A-4, la segunda Según las intenciones que se han conocido hasta ahora de filtraciones provenientes del propio Gobierno, el plan de pago afectará, obviamente, en mayor medida a las autovías con más kilómetros. Es decir, cuanto más circules por ellas, más pagarás… lógicamente. Así que el plan previsto supondrá que la conocida como Ruta de la Vía de la Plata, la A-66 que une Gijón con Sevilla, a través de su paso por Asturias, Castilla y León, Extremadura y Andalucía, sería la más cara de España. En total, si la recorrieses entera con el plan aprobado podría llegar a suponer más de 6,90 euros por sus 692 kilómetros totales. En segunda posición, la autovía A-4, que une Madrid y Sevilla, sería la segunda autovía más cara por kilómetros totales. Sus 576 kilómetros supondrían un coste total de 5,76 euros. En tercer lugar, la A-2, con casi 500 kilómetros entre Madrid y Barcelona, costaría algo menos de 5,50 euros por recorrerla completamente. Siguiente autovía más cara, la A-6 entre Madrid y A Coruña: sus 516 kilómetros supondrían un importe íntegro de 5,16 euros. La A-8 pasaría por detrás a costar hasta 4,51 euros para realizar por completo este corredor norte. De momento, este es el plan previsto inicialmente por el Gobierno. Veremos en los próximos meses si se concreta así o hay modificaciones finalmente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuales-seran-autovias-mas-caras-en-espana-con-nuevo-plan-peajes-gobierno_253693_102.html

25 de marzo de 2022 Estos son los coches con las mejores notas en las últimas inspecciones de la TÜV, la ITV alemana El informe TÜV 2022, por la que pasaron casi 10 millones de vehículos desvela los modelos que mejores resultados obtuvieron en su última hornada de inspecciones. Estos son los coches con las mejores notas en las últimas inspecciones de la TÜV, la ITV alemana La TÜV (la ITV germana) elabora anualmente un estudio en el que recoge los resultados de las inspecciones de todos los vehículos realizadas el año anterior. En el Informe TÜV 2022 se incluyen las inspecciones de casi 10 millones de vehículos proporcionando la descripción del estado de 222 modelos de vehículos diferentes de cinco grupos de antigüedad distintos. Los resultados en esta ocasión revelaron que el 17,9 por ciento de los vehículos presentaron defectos significativos o peligrosos que tuvieron que ser subsanados -en España los últimos datos eran algo superiores en torno al 19 por ciento-, mientras que en torno a 10.000 fueron clasificados de peligrosos. Como es lógico, cuanto más antiguos son los vehículos más tasas de defectos peligrosos se encontraron. Mientras en la categoría de vehículos de dos a tres años, los fallos se quedan en el 4,7 por ciento de media, en el caso de los de 10 a 11 años es el 22,8 por ciento los que no pasan la inspección. Por supuesto no podemos obviar el papel que el mantenimiento del vehículo juega en estos resultados. Pero, ¿cuáles fueron los vehículos que pasaron con menor tasa de defectos? Como en los dos años anteriores, el ganador absoluto del Informe TÜV 2022 fue el Mercedes GLC con una tasa de defectos significativos o peligrosos del 1,5 por ciento, dentro de los vehículos de dos a tres años. En los vehículos más antiguos sobresale el Audi TT, destacando en dos categorías dentro de los vehículos de ocho a once años. Vehículos de dos a tres años Tras el mencionado Mercedes GLC, otro Mercedes, el Clase B, con un 1,9 por ciento y el Volkswagen T-Roc, con un 2 por ciento. Todos ellos pertenecen a la categoría de vehículos de dos a tres años, que tiene una media de defectos importantes del 4,7 por ciento, en la que Mercedes SLC y Porsche 911 quedaron cuarto y quinto. Vehículos de dos a tres años Modelo Tasa de defectos Mercedes GLC 1,5% Mercedes clase B 1,9% VW T-Roc 2,0% Mercedes SLC 2,1% Porsche 911 2,1% Vehículos de cuatro a cinco años En la categoría de vehículos de cuatro a cinco años encontramos la tasa media de defectos graves fue del 8 por ciento. Los que mejor salieron parados son el Audi Q2, que ocupó la primera posición con el 2,1 por ciento de tasa de defectos, seguido del Porsche 911, con 2,9. Vehículos de cuatro a cinco años Modelo Tasa de defectos Audi Q2 2,1% Porsche 911 2,9% Mazda CX-3 3,5% Seat Ateca 3,8% VW Golf Sportsvan 4,1% Vehículos de seis a siete años El porcentaje de defectos graves medios de los vehículos de seis y siete años fue del 12,4 por ciento. Destacaron el Porsche 911, el Volkswagen Golf Sportsvan y el Suzuki SX4. Vehículos de seis a siete años Modelo Tasa de defectos Porsche 911 3,3% VW Golf Sportsvan 5,5% Suzuki SX4 6,1% Toyota RAV4 6,5% Mercedes Clase B 6,8% Vehículos de ocho a nueve años En el caso de los vehículos de ocho a nueve años la tasa media de defectos graves fue del 17,5 por ciento. El Audi TT y Mercedes Clase B fueron los que menos rechazos obtuvieron. Vehículos de ocho a nueve años Modelo Tasa de defectos Audi TT 7,7% Mercedes clase B 8,1% Mercedes SLK 8,6% Mazda CX-5 10,7% Mercedes GLE 11,2% Vehículos de diez a once años También el Audi TT fue el mejor en el caso de los vehículos de diez a once años, en los que la tasa de rechazo medio fue del 22,8 por ciento. Le siguieron el BMW X1 y otro Audi, el A1. Vehículos de diez a once años Modelos Tasa media de defectos Audi TT 12,5% BMW X1 15,0% Audi A1 16,1% Honda Jazz 16,2% Volkswagen Golf Plus 16,2% FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-coches-con-mejores-notas-en-ultimas-inspecciones-tuv-itv-alemana_253708_102.html

. . . . . . . . . . . Los nuevos SUV de Audi para los próximos años: Q6 e-tron, Q3, Q8, Q9... La gama de modelos SUV de la firma alemana se renovará profundamente hasta el año 2026 Algunos de los modelos con motores térmicos se transformarán al completo en vehículos puramente eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevos-suv-audi-proximos-anos-q6-e-tron-q3-q8-q9_68610_113/10418067.html .

Los nuevos SUV de Audi para los próximos años: Q6 e-tron, Q3, Q8, Q9... La gama de modelos SUV de la firma alemana se renovará profundamente hasta el año 2026 Algunos de los modelos con motores térmicos se transformarán al completo en vehículos puramente eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevos-suv-audi-proximos-anos-q6-e-tron-q3-q8-q9_68610_113/10418067.html . . . . . . . . . . . .

25 de marzo de 2022 Audi pone a prueba la nueva generación del SUV Q5, su vehículo más vendido. Aquí tienes todos los secretos del nuevo modelo que debutará probablemente en 2023. Audi Q5 2023 según Schulte El Audi Q5 de nueva generación ultima su puesta a punto, a tenor de las nuevas imágenes espía y de las informaciones no oficiales que se han publicado en diversos medios de comunicación de motor de todo el mundo. La tercera entrega del SUV superventas de la firma alemana –este todocamino también es el vehículo más vendido en toda la gama del fabricante de los cuatro aros- será uno de los últimos automóviles nuevos de producción de la marca germana en ofrecerse con motores de combustión interna. Tal y como indican varias fuentes de información alemanas, el Q5 III se está desarrollando bajo la última evolución de la plataforma técnica MLB para vehículos con motor longitudinal y tracción delantera del Grupo VW (en opción, tracción total), por lo que su puesta a punto técnica está teniendo lugar casi simultáneamente con la nueva generación de la berlina A4, cuyo debut mundial debería producirse a lo largo de los próximos meses. Audi Q5 2023: posibles motores Debido a las cada vez más estrictas normas anticontaminantes en términos de emisiones, los clientes que se decantes por el próximo Audi Q5 tendrán a su disposición diversas versiones con algún tipo de electrificación. Por todo ello y como versiones de entrada a la gama, el sistema micro-híbrido mild-hybrid de 48 voltios podrá ir asociado tanto a versiones diésel como de gasolina (los ingenieros de la marca estarían trabajando en una nueva evolución del motor de gasolina 2.0 TFSI de cuatro cilindros y del correspondiente propulsor diésel 2.0 TDI también de cuatro cilindros). Así se ve el Audi SQ5 Sportback 2021 Respecto a las variantes híbridas enchufable plug-in, en la actualidad el SUV alemán ofrece las versiones 50 TFSIe de 299 CV y 55 TFSIe de 367 CV, con una autonomía eléctrica homologada de 62 kilómetros. Con toda probabilidad, estas dos versiones plug-in puedan incorporar una batería de mayor capacidad que, junto a otra serie de mejoras técnicas y aerodinámicas podrían derivar en una autonomía cien por cien eléctrica mayor que esos 62 kilómetros. En cuanto a una versión puramente eléctrica que debería adoptar la denominación e-tron, desde Alemania se asegura que también está en desarrollo una variante específica para el mercado europeo, puesto que hay que recordar que a finales de 2021 ya debutó un Q5 e-tron para el mercado chino. En este caso, esta variante puramente eléctrica se ha desarrollado bajo la plataforma MEB específica para vehículos eléctricos de tamaño pequeño y medio del Grupo VW. Por el momento, no hay confirmación oficial que el Q5 e-tron “chino” desembarque en Europa, puesto que la compañía podría estar desarrollando otro modelo para el Viejo Continente bajo la plataforma PPE (Premium Platform Electric), la misma arquitectura que empleará el inédito Porsche e-Macan. Audi Q5 2023: claves de diseño La ilustración de nuestro diseñador gráfico Schulte te acerca ligeramente a cómo podría ser el diseño final del modelo de producción. Por otro lado, si se analizan las imágenes espía y las últimas informaciones no oficiales publicadas en diversas webs especializadas en el mundo del motor, sus claves de diseño serían siguientes. El interior del Audi A8 2022 El vehículo que se está poniendo a prueba parece un poco más grande que el actual, un modelo que mide 4,69 metros de longitud. Al desarrollarse de forma paralela junto al nuevo A4, también es de esperar más espacio disponible para ocupantes en el interior, así como mayor capacidad de carga en el maletero. A pesar de las ostentosas prendas de camuflajes presentes en el diseño exterior del “vehículo cazado” por las imágenes espía, la zona frontal del modelo parece adoptar formas más aerodinámicas y angulosas, con unas tomas de aire verticales en posición algo más altas, justo por debajo de los faros (que parece también cambian su posición y aspecto). Ya en la zona posterior, también cabe esperar un rediseño en los grupos ópticos y en los paragolpes. En cuanto al aspecto del interior, varias fuentes no oficiales aseguran que el diseño y la configuración ya estrenados en la actualización del Audi A8 podrían tener su traslación tanto en este nuevo Q5 como en el próximo A4. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-q5-2023-todos-secretos-nuevo-suv-medio-coche-mas-vendido-marca_253637_102.html

24 mar 2022 Audi 100 de 1968 vs. al Audi A6 2022: 50 años de historia

. Pero a su vez, hacía aún más parecidos de lo deseable dos coches que iban a rivalizar demasiado entre sí dentro de su propio catálogo. Por un lado, el Sport 'Bocanegra' tenía un diseño algo más actualizado y deportivo, como compacto coupé con la única variable de dos puertas. Por otra, el 128 3p ofrecía casi lo mismo, sólo que con un precio algo superior, que pretendía justificarse gracias a su portón trasero. Los responsables de producto quisieron aprovechar la denominación para publicitarlo aprovechando lo de '3p' y la pronunciación de 'Seat' y 'Break' como "Deportivo, berlina y break: tres veces Seat". Y aunque ahora suene fenomenal y hasta tierno, su objetivo era tan pretencioso que el público no llegó a entender la relación entre aquellas formas y semejante planteamiento. Mikel Prieto - AUTO BILD España Dicho de otra manera: el 128 3p no tenía un aspecto de berlina, sino de compacto; tampoco era una ranchera de los apellidados 'Panorama' (como los Seat 124 o el 131 familiares); y encima, lo de deportivo quedaba ensombrecido por una delantera que resultaba elevada y vertical y una trasera que era muy larga para asemejarse a líneas del tipo coupé (cuando en Fiat ya hubo dos 128 2p y uno, así). Pero quizás lo que llamaba más la atención es que el modelo no tuviera un precio nada barato, cuando estos sobrecostes en la España de entonces sólo se justificaban si te llevabas un modelo que fuera 'más coche' (por tamaño, espacio y prestigio), motor o lujo interior. Y hasta en eso, el ya conocido Seat 124, incluso en su versión conocida como 'Pamplona', se empezaba a llevar la palma. Con todo, aunque se quedara un poco en tierra de nadie, el Seat 128 sí que era un gran coche para esos años y aportaba más de lo que pudiera reconocérsele entonces. Su configuración hacía que fuera interesante como coche pintón un poco para todo, ya que una o dos personas podían moverse por la ciudad con unas dimensiones contenidas y un consumo razonable... ...Y, al mismo tiempo, viajar con hasta dos personas más, de una manera más confortable y desahogada que en el Sport, gracias a su mayor habitabilidad (especialmente, en las plazas traseras), mayor autonomía (su depósito era de 50 litros por los 30 del 'Bocanegra' y su mayor maletero, debido una zaga especialmente reseñable por sus formas, capacidad y tercera puerta. Allí, los grupos ópticos de tres luces hexagonales (intermitente-catadióptrico, posición-freno y marcha atrás) eran quizás el rasgo que más personalidad aportaba, tanto entre sus rivales (de un sector, el C, que tampoco abundaba en el mercado) como dentro de la gama del Fiat 128 (de 2, 3, 4 y 5 puertas). Con un un peso que rondaba los 750 kg, tracción delantera por primera vez en la marca italiana (desarrollada a partir de la experiencia del Autobianchi Primula), y una caja de cambios de 4 marchas, su bastidor monocasco y su suspensión estaba bastante equilibrados, si bien sus ruedas de 13" con llanta de chapa y tapacubos y los paragolpes cromados acentuaban ese aire sosegado y burgués. Especialmente, en la versión 1.197 cc, ya que la dotada de 1.438 cc y los mencionados 77 CV hacían que declarara una velocidad punta cercana a los 170 km/h (unos 20 km/h más que la de su hermano menor) y permitían un uso más deportivo capaz (pese a no disponer de quinta ni como opción), de un compacto que además aportaba elementos de seguridad no tan comunes en la época. Por ejemplo, espejo derecho, reposacabezas delanteros de serie, cinturones delanteros y traseros enrollables con pretensores, columna de dirección deformable en caso de impacto, doble circuito de frenos con servo, warning, depósito de gasolina en posición de seguridad antiimpacto (colocado en la parte inferior trasera), suspensión McPherson delantera y e independiente en el eje posterior... Por contra, en el elevado precio (245.000 pesetas de la época, para un PIB per cápita en España de 275.701) el interior era demasiado sencillo, con una instrumentación completa pero básica y pocos huecos portaobjetos (además de la sombra del 'Bocanegra') lastraron un modelo del que se produjeron 31.905 unidades de 1977 a 1979 (aunque se ensamblaron algunas más como '128 Sport' hasta 1982). FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/grandes-coches-no-triunfaron-seat-128-3p-1031435

21/03/2022 Grandes coches que no triunfaron: Seat 128 3p Seguimos buscando entre las marcas de automóviles para recordar aquellos que no obtuvieron la gloria que debieron merecer por sus características. ¿Por qué no obtuvieron la respuesta del público que se esperaba de ellos? ¿Acaso no estuvieron a la altura? ¿Estaban desfasados o, por el contrario, adelantados a su tiempo? Hoy, en 'grandes coches que no triunfaron': el Seat 128 3p. Es un clásico muy frecuente en la redacción de AUTO BILD.ES. Y aunque hoy en día a todo el mundo le arranca una sonrisa, por exótico, por su estilo, por sus formas italianas... y por más recuerdos patrios de los que su escasa difusión comercial pudiera hacer pensar, no es menos verdad que incluso entre los que tuvieron ocasión de verlo circular en su época, empiezan las confusiones. "¿Es un Seat Bocanegra?". "¿Es un Sport?". "¿Es un 128 Sport?". ¿Es un 128 Sport Bocanegra"? Y aunque después de tantos años sea normal que no todo el mundo acierte a la primera con el nombre exacto, lo cierto también es que ese jaleo haya sido causa y a su vez consecuencia de la historia a la que tanto el Seat Sport 1200/1400 'Bocanegra' como el Seat 128 3p estarían ligados siempre. Para empezar, el 128 no habría tenido cabida nunca en España de no haber sido por un empeño de Fiat. La matriz accedió a que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Seat) utilizara su red europea para distribuir el Seat 127 de 4 puertas a cambio de que le comprara el excedente de carrocerías de la versión menos demandada de su Fiat 128, la de tres puertas (3p). En el fondo, subyacía la intención de que el Seat Sport (el primero desarrollado integramente en España -con carrocería Inducar- en vez de estar fabricado bajo licencia a partir de un modelo italiano) no tuviera mucho recorrido sin su control. Y de paso, se obtenían algunos beneficios económicos con una operación que no incluía los nuevos motores Fiat para ellos (que sí tenían salida en otros modelos). Así, Seat eligió los bloques de cuatro cilindros en línea y 1.200 y 1.430 cc (con potencias 67 y 77 CV respectivamente) del 'Bocanegra' para suplir esta carencia. De este modo, se aprovechaba la adaptación de ambas mecánicas (que derivaban del 124 y el 1430 y habían sido montadas ahora de manera transversal). FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/grandes-coches-no-triunfaron-seat-128-3p-1031435

. . . . . . . . . Galería de la prueba del Seat Fura CronoGalería de la prueba del Seat Fura Crono FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_62

Galería de la prueba del Seat Fura CronoGalería de la prueba del Seat Fura Crono FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_62 . . . . . . . .

. . . . . . . . . Seat Fura Crono FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_515

Seat Fura Crono FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_515 . . . . . . . . . .

. Un viaje con mucha marcha Una vez más, compruebo cómo los responsables del departamento de Seat Históricos restauran, miman y reparan sus joyas rodantes con tanto esmero que cuando uno entra en la nave A-122 de la Zona Franca de Barcelona, para probar algún ejemplar, parece que se estuviera teletransportando a un concesionario de época. ¡Si están mejor que nuevos! Y esto tiene su mérito en una década en la que los plásticos fueron ganando terreno en los habitáculos de la marca española y no siempre envejecían bien. Aunque dado que yo que me estrené hace más de 20 años en la conducción con un Seat Panda 40, valoro un salpicadero así de envolvente y lleno de botones como los que ves en la galería que hay bajo estas líneas. De hecho, se ve que era un utilitario 'full equipe'. Incluso comparado con el Seat 127 CLX con el que convivió, el puesto de mando era mucho más completo, bonito y resultón. Sobre el espejo interior, información de la presión de las ruedas y un despampanante reloj horario digital 'Veglia flash'.El indicador de presión del aceite le daba un toque muy 'racing'. Y sobre los mandos de la aireación, los botones para antiniebla trasera, luneta térmica, limpia posterior y hasta 'warning'. ¡Qué lujo! Por fuera, los faros adicionales redondos son hoy uno de los recambios más difíciles de encontrar. Algunos apéndices aerodinámicos eran más bonitos que prácticos; otros, funcionales (como el que canalizaba el aire desde el capó a la calefacción). Arranco el mismo motor que llevo en el 128 3P de casa con el starter abierto, pero el primer feeling es completamente distinto, por suavidad y precisión del cambio, los desarrollos... y, sobre todo, debido a esta anhelada quinta marcha que jamás tuvo ni mi coche ni su primo de diseño Inducar, el Seat Sport 1430/1200 Bocanegra. El bloque empuja de forma noble y suave; estira perfectamente; puede mantenerse a velocidades de crucero luego en quinta (no me acostumbro, pero me encanta), con una sonoridad y unas recuperaciones dignas de mención, a pesar de la época y de carecer de un turbo... Sólo hay que tener un poco de cuidado con los pies, si eres grande, que hay poco espacio entre los pedales para 'jugar'. Gracias a la colección de Seat, ha sido frecuente ver en excursiones y en rallys de regularidad estos 127 (centro), Fura Crono e Ibiza GLX (sucesor natural antes de las versiones SXI). Aquí hemos conducido los tres y no sabríamos elegir... La prensa de la época sí que criticaba la aerodinámica (por un frontal demasiado vertical en un coche tan corto), que le impedía brillar aún más contra el cronómetro. También se habló lo suyo del reparto de pesos, pues el motor grande de esta versión hacía que fuera algo subvirador y que la trasera tendiera a flotar ligeramente al emplearse uno a fondo en curvas de montaña y/o firmes muy deslizantes. Y tras muchos kilómetros -en seco y en lluvia- y una prueba más exhaustiva de lo previsto, créeme si te digo que es así. Más ochentadas que destacar: los asientos parecen de risa al lado de unos modernos, sin apenas reglajes y con un reposacabezas rígido en el que primaba la visibilidad de los pasajeros de atrás. Pero dentro de mis intrahistorias no publicables con este modelo y de esta unidad en concreto, te aseguro que, a pesar de los años, todo cumple bien su función y de una forma mejor de lo esperado, igual que los cinturones (que ya eran enrollables, aunque sólo los llevaba delante) y los demás elementos de protección de entonces, como el depósito de gasolina en posición de seguridad. No obstante, el conjunto era bueno, bonito y relativamente barato. ¡No me extraña que Seat además se animara a celebrar el Campeonato de iniciación Seat Fura Crono de velocidad en circuito hasta 1985! Lástima que el crono corra aún más que este Crono y, tras la experiencia, me duela sin metáforas no saber si nos volveremos a ver. En cualquier caso: un placer, amigo, felicidades y... ¡hasta siempre! FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763

23/03/2022 La increíble historia del Seat Fura Crono: celebramos sus 40 años con una prueba especial ¡Fur(i)a contra el crono! Los coches son más que un medio de transporte, porque tienen muchas cosas que contar por sí mismos y contigo, cuando los conduces. Así que cuando se cumple medio siglo del modelo en el que se basó, soplamos las cuarenta velas de la versión más deportiva del Seat 127: esta es la increíble historia del Seat Fura Crono y nuestra prueba de un utilitario 'made in Spain' de lo más impactante... Algunos vehículos es verdad que pasan sin pena ni gloria; pero otros dejan su impacto en la memoria. Y nuestro protagonista de hoy es de los que se cruzan literalmente en tu vida y te la cambian un poco para siempre. En mi caso, uno de los más especiales de ese pequeño conjunto disjunto es este Seat (127) Fura Crono gris. Con este Seat he experimentado sensaciones mucho más fuertes de lo que esperaba y sin necesidad de consumir nada prohibido. ¡Que ambos tenemos ya una edad! De hecho, los dos seremos este año unos cuarentones de la generación de Naranjito, nacidos aquel prometedor 1982 en el que la euforia futbolística se mezclaba con muchas cosas. Por ejemplo: buenas cosechas de vinos, una crisis del petróleo que quedaba atrás y una juventud hortera, rebelde, recién 'colocada' en aquello de la nueva ola y deseosa de poner hombreras, cardados y nuevas melodías incluso a los 'bugas' que los carrozas de sus viejos les habían presentado como prácticos y funcionales. ¡Qué movida, ¿no?! 'Efectiviwonder'. O en palabras menos ochenteras (que empiezo a pensar que los millennials que nos lean ya no están en la onda), una movida promovida por los mismos conductores que querían un poco más de marcha en los ahorradores y algo sosos coches que abundaban en un panorama nacional al que le faltaban tres años para entrar en el mercado común europeo... ... y que también estaba escaso de modelos asequibles que pudieran ser potenciados para no aburrirse como una ostra al volante. Pero ¿qué pasaba, por ejemplo, con toda una vieja gloria como el 127? ¿Ya no era molón? Sí... pero en 1972, cuando fue presentado. De hecho, el 'Tisiete' original fue toda una revolución para Seat en cuanto a prestaciones y ventas. Llegó -también, bajo licencia Fiat- para sustituir al Seat 850, con un concepto mucho más moderno, dinámico, económico y equilibrado, gracias a su motor longitudinal delantero y a su tracción a las ruedas anteriores y a una habitabilidad notablemente superior, con un maletero más capaz incluso antes de contar con portón. Pero con el cambio de década, al pobre 127 ya no se le podía pedir más. ¿O, quizás, sí? Seat, que ya se había metido en muchos charcos con la matriz italiana, se volvió a tirar a la piscina para desarrollar el actualizado 127 Fura (o Fura, sin más), que vio la luz en 1980 y que conviviría con el 127 a secas, el cual seguía teniendo su público, hasta el año 1983. Pero en el fondo, con el Fura llovía sobre mojado, porque sus aportaciones eran más estéticas que otra cosa: faros delanteros más grandes y cuadrados (el restyling llamado Fura Dos -sólo para 1985- los llevaría más pequeños y halógenos con algún detalle interior); ópticas traseras más amplias y con luz de marcha atrás antiniebla integradas... Mecánicamente, el Fura mantenía el archiconocido bloque de 903 cc (que también hemos catado durante estos años en varios 850, el propio 127, el Panda y hasta en el primer Ibiza, que vendría más tarde), con una potencia de 43 o 45 CV y un cambio de 4 v. Pero lo más llamativo era que, con la opción de una marcha más, se convertía en el primer coche de menos de un litro con quinta de desahogo. Carlos Sainz prueba en los 80 una unidad del Seat Fura Crono. Foto: fabricante. Con todo y con eso, para satisfacer la fur(i)a patria de quienes querían un plus de deportividad para mejorar los cronos del discreto y confortable Fura, Seat sorprendió en el año 82 con la versión ídem que marcaría su propia e increíble historia: el Seat Fura Crono. Además de un acertadísimo look propio, con faros adicionales amarillos, molduras perimétricas, rejilla, spoilers traseros sobre el portón y la luneta (que era térmica), limpia posterior y llantas de aleación, la verdadera miga estaba bajo el capó: el mítico bloque 1430 que había dado nombre a la evolución del 124 y a toda una familia de vehículos distintos con ese mismo espíritu de 1.438 cc. Corazón 'Catorce treinta' El Fura Crono compartió este acertado apellido deportivo con el Ritmo y el Ronda (versiones 1.6 y 2.0) e incluso con un Ibiza que no estaba especialmente vitaminado. Pero su bloque 'catorce treinta', aunque era 30 CV más potente que el del Fura 903 cc básico, era otro clásico en Seat: el del modelo 1430 que 'lidera' la foto de familia que ves aquí y que da una idea de lo bien que amortizó la marca esa mecánica. Era un 4 cilindros en línea de 1.438 cc que, según el modelo, se montó de forma longitudinal o transversal, con 75 o 77 CV y cambio de 4 o 5 marchas. De izda. a derecha de la foto, lo llevaron también los 1430 berlina y familiar, el 131, el 124 'Pamplona', el Ritmo, el Ronda, el Seat 128 3p y el Seat Sport 'Bocanegra'. Sobre su geometría y cotas trabajaría luego Seat con Porsche para desarrollar los famosos bloques System Porsche... y aprovechar sus propias líneas de producción y utillajes, en una operación de marketing sin igual hasta entonces para la firma española en la que se motorizarían modelos clave para su futuro sin Fiat y la adquisición posterior por VW: el Seat Ibiza, el Seat Málaga y el Seat Ronda. Pero en el Seat Fura Crono, el motor 1430 daba 75 CV y trabajaba con una caja de 5 marchas, un peso de 760 kg y una velocidad punta de 160 km/h (casi 30 km más que el Fura básico). Con las versiones Crono, ademas de prestaciones, Seat ganó muchísimo en imagen y tintes deportivos. ¿Merecía la pena en aquellos tiempos? Pues nada mejor que darse un voltio para mojarse con la respuesta... FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763

23/03/2022 Seat y el Grupo Volkswagen invertirán más de 7.000 millones de euros para impulsar la electrificación del sector del automóvil en España Seat y el Grupo Volkswagen invertirán más de 7.000 millones de euros para impulsar la electrificación del sector del automóvil en España Seat y el Grupo Volkswagen acaban de anunciar su intención de invertir más de 7.000 millones de euros para electrificar España como parte de su compromiso para impulsar el desarrollo del vehículo eléctrico. Esto supondría la mayor inversión industrial de la historia de nuestro país. El programa Future: Fast Forward incluiría la instalación de una fábrica de baterías ubicada en Sagunto (Valencia). Todos los planes e inversiones están aún sujetos a la asignación final de los fondos del PERTE (Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia). “Este proyecto es muy importante para Volkswagen, para España y para toda Europa. Nuestra ambición es electrificar España y estamos dispuestos a invertir más de 7.000 millones de euros junto con proveedores externos para la electrificación de nuestras plantas de Martorell y Pamplona, y localizar la cadena de valor de la producción de baterías eléctricas en Valencia”, ha dicho Thomas Schmall, miembro del Consejo de Administración de Volkswagen AG, responsable de Tecnología y presidente del Consejo de Administración de SEAT S.A. El Grupo Volkswagen tiene como objetivo alcanzar una capacidad de producción anual de 40 GWh y prevé emplear a más de 3.000 personas en la nueva factoría de Valencia. Para cumplir con los planes previstos de iniciar la producción en 2026, la construcción de la planta debería comenzar a finales de este mismo año. El primer paso debe ser el resultado positivo de la presentación del PERTE y la finalización de los permisos por parte de la administración. “En Valencia, fabricaremos nada menos que la próxima generación de células: una fábrica estandarizada, que producirá la innovadora célula unificada de Volkswagen y se abastecerá de energía renovable, lo que permitirá una producción de baterías sostenible. La planta también creará un fuerte efecto de arrastre a lo largo de toda la cadena de valor de las baterías en España y más allá del país”, ha explicado Schmall. Por su parte, Wayne Griffiths, actual CEO de SEAT, ha señalado que: “Future: Fast Forward tiene el potencial de transformar la industria española del automóvil y democratizar la movilidad eléctrica en toda Europa. Los más de 7.000 millones de euros que el Grupo Volkswagen y SEAT S.A. movilizarán para este proyecto representarían la mayor inversión industrial de la historia de España”. Los planes de futuro de Cupra Recientemente, la marca deportiva Cupra ha anunciado la llegada de un nuevo SUV electrificado que será presentado en 2024. Este modelo, que contará con versiones mild-hybrid y plug-in-hybrid, disfrutará de una autonomía eléctrica de hasta 100 km. Su producción tendrá lugar en la planta de la marca en Hungría. Este todocamino será uno de los cuatro nuevos modelos que se sumarán a la gama Cupra en los próximos años. En 2024, el Cupra Tavascan y el nuevo SUV llegarán al mercado, seguidos por un urbano eléctrico en 2025, y un modelo adicional del que aún no hay datos. A su vez, la compañía de Martorell prevé duplicar sus ventas a lo largo del presente año gracias a una serie de planes que pasan por duplicar su red de puntos de ventas, número de comerciales expertos, la apertura de nuevos Cupra City Garages en diferentes ciudades del mundo y su entrada en el metaverso. Durante el pasado ejercicio, Cupra triplicó sus ventas, alcanzando casi los 80.000 coches comercializados, y la facturación creció de 932 millones de euros en 2020 a casi 2.200 millones de euros en 2021. Por otro lado, las ventas de Seat superaron los 391.000 ejemplares. Esto representa un descenso del 2% con respecto a 2020, debido a la escasez de semiconductores. En conjunto, las ventas de modelos electrificados de ambas marcas se cuadruplicaron y crecieron de 15.000 a 61.000 coches. FUENTE: https://www.autofacil.es/seat/seat-grupo-volkswagen-estrategia-electrificacion-espana/341365.html

24/03/2022 Audi confirma que los combustibles sostenibles son «solo una tecnología puente» para el motor de combustión A estas alturas, es bien sabido que el propulsor de combustión interna quedará relegado a los libros de historia en unos pocos años. Sin embargo, eso no ha impedido que varios fabricantes exploren diferentes caminos. Porsche está trabajando arduamente para hacer de su e-Fuel una alternativa viable, rentable y ecológica a los combustibles fósiles. La firma hermana, Audi, está en medio de un proyecto similar, usando un combustible sostenible para algunos de sus coches diésel. Al escuchar esta noticia, nos sentimos optimistas de que esto podría salvar el motor térmico. Pero, lamentablemente, parece que ese no es el caso. En declaraciones a Top Gear, el jefe de desarrollo técnico de Audi, Oliver Hoffmann, declaró: “Los combustibles sintéticos son solo una tecnología puente para nosotros”. Hoffman continuó explicando que, si bien el uso de estos combustibles alternativos puede ser ideal para otras industrias, en el futuro del automovilismo solo habrá “vehículos eléctricos con batería”. Decir adiós a los cinco sonoros cilindros en el RS 3, al V6 del RS 5 y el V8 del RS 6 y RS 7 puede ser difícil, pero Audi ya nos ha estado preparando para su futuro eléctrico durante bastante tiempo. De hecho, la compañía con sede en Ingolstadt anunció que, a partir de 2026, será una marca totalmente eléctrica. Curiosamente, Hoffman indica que el problema no es la tecnología detrás de los combustibles sintéticos, sino la forma en que estos se gestan, algo relativamente sostenible, pero sin ser neutro con el carbono. De hecho, la marca compartió pensamientos similares sobre la energía del hidrógeno, algo en lo que Toyota y Yamaha están trabajando actualmente. “El hidrógeno no es ciencia espacial. Podemos desarrollar esta tecnología, pero el problema es obtener hidrógeno verde… La forma más eficiente para que reduzcamos las emisiones de CO2 es la movilidad con batería eléctrica”, afirma Hoffman. Además del esbelto RS e-tron GT y muchos SUV eléctricos, la marca también ha tanteado una variante electrificada del RS 6. Aunque algo triste, también es de esperar. Después de todo, la mayoría de los fabricantes de coches van en esta dirección, incluido Porsche. La marca con sede en Zuffenhausen ya anunció oficialmente sus intenciones de electrificar la pareja 718 Cayman y Boxster, y actualmente se encuentra en las etapas finales de prueba de su Macán eléctrico. Al igual que Porsche, quizás Audi utilice su combustible sintético en el mundo de las carreras del motor, sobre todo si decide finalmente participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/combustible-sintetico-audi-opinion/455704 Fuente: Top Gear

25/03/2022 Audi Q4 e-tron, todocamino eléctrico y premium El modelo ha sido galardonado con el premio Coche de 2022 en la feria 'Ecomovers', elegido por los lectores de Diario de Navarra La versión estándar del Audi Q4 e-tron. También se expone la variante coupé / CEDIDA Iruñamóvil presenta las dos versiones del Q4, la estándar y su versión Coupé, la Sportback. “El diseño interior, la habitabilidad y su equipamiento tecnológico son los platos fuertes de ambos vehículos”, destaca Adolfo Pérez, gerente. El Q4 en su versión principal de 150 KW, ofrece una autonomía urbana de 699 km, y una combinada de 518 km, “cifras que permiten perderle el miedo a una de las mayores reticencias al vehículo eléctrico: su autonomía”, dice. Por ello ‘Ecomovers’ “nos permite mostrar las innovaciones de una tecnología que aún es desconocida para el público, y quitarle el miedo a la novedad, que aunque lo es, también hay que pensar que su desarrollo es inexorable y definitivo”, apunta. FUENTE: https://www.diariodenavarra.es/noticias/vivir/motor/2022/03/25/audi-q4-e-tron-todocamino-electrico-premium-521747-3194.html

24 de marzo de 2022 Según el informe “Google y las experiencias de los españoles en el taller” realizado por IPSOS, tras a analizar 56.000 valoraciones de clientes en diferentes centros de reparación, el trato que se recibe en el taller es el aspecto más valorado. Qué valoras más en un taller de coches, el trato de los empleados, por encima del precio Un coche pasa por el taller 1,66 veces al año, por lo que visita el centro de reparación 35 veces a lo largo de los 21 años de vida del vehículo. Por ello es importante conocer de primera mano qué opinión tienen los clientes del taller, porque es allí donde depositan su confianza para mantener o reparar su coche. Este es el motivo por el que se ha llevado a cabo el estudio “Google y las experiencias de los españoles en el taller”, realizado por la multinacional de investigación de mercados IPSOS, que ha analizado las 56.000 valoraciones dejadas por los españoles a lo largo de 2021 en cinco de la principales redes (658 talleres): Aurgi, Euromaster, Feu Vert, Midas y Norauto. Esas 56.000 valoraciones, a su vez, se han desglosado en diferentes temas (precio, repuestos, personal…) por lo que han sido casi 116.000 los comentarios analizados. Tras analizar los comentarios de los clientes en cada uno de los centros analizados, el estudio apunta que, a pesar de que creamos que siempre está muy presente cuando pensamos en talleres, poco se habla del precio en las valoraciones. Solo uno de cada diez de los comentarios en Google - el “Tripadvisor del taller”- hace referencia a este concepto. Es más, dentro de las grandes categorías en las que se etiquetan los comentarios online, el precio obtiene un 3,7 sobre 5 de nota, solo superado por la puntuación de los empleados, por lo que obtiene un resultado positivo. Los clientes del taller puntúan más a los empleados Y es que es sobre este punto, los empleados, de lo que más hablan más los españoles en Google cuando van al taller. En concreto, un 38 por ciento de los comentarios gira en torno a los profesionales de la reparación, a los que puntúan con un 3,9 sobre 5, es decir, cerca del notable. Lo más comentado suele ser la profesionalidad (32%) y la amabilidad (25%). Estos datos revelan la importancia que tiene recibir un buen trato a la hora de llevar el vehículo a reparar, ya que para el cliente supone un trastorno, no solo acudir al taller, si no tener que prescindir del vehículo por un tiempo mientras dura la reparación. El trato humano es fundamental para el cliente, que busca no solo que le resuelvan el problema, sino que se lo hagan fácil. Tras la valoración hacia los profesionales del taller, son las propias reparaciones las que más comentarios generan en la red con el 17 por ciento. En concreto, uno de cada tres de ellos gira en torno a las revisiones, seguido muy de cerca (29%) de los neumáticos. Lo que menos rastro deja es el aceite, con un 6% de menciones. ¿Cómo sería el taller ideal? Con los datos de la encuesta sobre talleres en la mano, este examen de las críticas online de los clientes nos da pistas acerca de cómo debería ser el taller ideal. Euromaster, la cadena de taller mejor valorada por el estudio de IPSOS Este taller ideal sería uno que no hace perder el tiempo, que cumple en su horario de apertura y cierre y en el presupuesto acordado. Puntos clave para que la experiencia de servicio sea positiva desde el principio, antes de que comiencen las operaciones de reparación o mantenimiento. El taller deberá de tener el coche en sus instalaciones un tiempo aceptable, sin que genere largas esperas al cliente, ya sea durante la reparación o a la hora de la entrega. El coche al devolverlo deberá estar limpio y como nuevo. Todas estas puntualizaciones conseguirán fidelizar al cliente y conseguir las deseadas 5 estrellas en Google a la hora de estableces valoraciones. En este sentido, como la cadena mejor valorada de las incluidas en el estudio “Google y las experiencias de los españoles en el taller”, los españoles sitúan con mejores puntuaciones en primer lugar a Euromaster, con un 4,6 sobre 5, seguido por Midas con un 4,4 y Aurgi con un 4,1. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/que-valoras-mas-en-taller-coches-trato-empleados-por-encima-precio_253468_102.html

24 de marzo de 2022 La DGT advierte sobre las app de radares y de cómo usar el móvil: el reloj inteligente, ¿es legal? El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha respondido en la web de la DGT a las preguntas de usuarios y aclarado algunas de las grandes dudas de la nueva ley que entra en vigor. ¡Atentos! La DGT advierte sobre las app de radares y de cómo usar el móvil, el reloj inteligente, es legal La nueva Ley de Tráfico ya está en vigor. Desde el pasado lunes, día 21 de marzo, las nuevas sanciones más duras contempladas por la DGT son efectivas y suponen importantes novedades para los conductores, al regular más profundamente infracciones sobre el mal uso de los dispositivos electrónicos y de comunicación al volante, sobre los cinturones y sistemas de retención o sobre la utilización de los nuevos vehículos de movilidad personal, como patinetes y bicicletas eléctricas. También impone nuevas multas por arrojar objetos a la vía o elimina el polémico margen de 20 km/h que permitía a turismos y motocicletas al adelantar en carreteras convencionales. Pues bien, aprovechando la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico, el director de la DGT, Pere Navarro, ha respondido a preguntas de los conductores a través de un foro abierto en la propia web del organismo de Tráfico. Y una de las grandes estrellas, sin duda, ha sido la nueva norma que castiga el uso del teléfono móvil con 200 euros de multa y 6 puntos de carné, pero no solo ya por su utilización, sino incluso por llevarlo sujeto en la mano mientras se conduce. No se puede por tanto mirar así ni el *********, ni Instagram, ni siquiera la navegación por GPS. Tampoco se permite meter el móvil entre el casco y la oreja a motoristas y ciclistas. La nueva Ley de Tráfico sanciona más duramente el uso del móvil al volante y sujetarlo con la mano. ¿Se puede llevar el móvil en un soporte? ¿Puedo mirar mi reloj inteligente? A relación por tanto de esta nueva norma, una de las preguntas que debía aclarar Pere Navarro era si se puede o no llevar ahora el móvil en el coche con un soporte homologado. Y la respuesta ha sido tajante: “Sí, sin ningún problema. Lo que no puede hacer es manipular el móvil mientras se conduce, es un hecho denunciable y conlleva la pérdida de 3 puntos. Si usted necesita utilizar su móvil, pare en un lugar adecuado, realice las operaciones que necesite con su móvil, y luego reanude la conducción”. Pero los conductores han ido todavía un paso más allá. ¿Cómo afecta la nueva ley además a los relojes inteligentes, que también reciben llamadas y mensajes? Pere Navarro también fue concluyente al respecto: “Al no tener que sujetarlos con la mano para utilizarlos, no interfieren en la conducción. Tienen el mismo tratamiento que un manos libres”. Por lo tanto, son legales, según asegura el director general de la DGT. ¿Son legales las aplicaciones que avisan de radares? Otra de las normas que ha generado también polémica por sus novedades, es la referente a la prohibición, no ya de uso, sino incluso de tenencia en el coche de un detector de radar. Muy penalizado, un conductor quiso que la DGT aclarase también ahora si tener una aplicación móvil que avisa de los posibles radares son o no legales, y si se puede poner en un soporte que se adhiere al parabrisas. Y, de nuevo, respuesta contundente de Pere Navarro. “Las aplicaciones que avisan de la presencia de radares son legales; y si el soporte es homologado, también”, matizó el director general de la DGT. La nueva Ley de Tráfico, por tanto, poco a poco se va aclarando. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-sobre-app-radares-como-usar-movil-reloj-inteligente-es-legal_253605_102.html

24 de marzo de 2022 El diésel ya es más caro que la gasolina: causas y así están los precios en España El precio medio del litro de diésel ya es más caro que el de la gasolina en muchos países de Europa. Te indicamos las causas y la situación actual en España. Precio del diésel más caro que la gasolina en una estación de servicio de Madrid imagen tomada el miércoles 23 de marzo por la tarde Los altos precios de los combustibles continúan siendo uno de los principales quebraderos de cabeza de la mayoría de los conductores europeos. Los últimos datos oficiales recopilados por el Boletín Petrolero de la Unión Europea muestran que el precio medio de litro del diésel es más caro que el de la gasolina en la mayoría de países de nuestro continente. ¿Y en España? Analizamos toda la situación actual de precios de los carburantes y las causas de estas altas tarifas. En España y según las últimas informaciones recopiladas por el Boletín Petrolero de la Unión Europea, el precio medio del litro de gasóleo vale 1,797 euros, frente a los 1,813 euros de la gasolina sin plomo 95. Sin embargo, si consultamos los datos recopilados por el portal especializado Dieselogasolina.com, en nuestro país ya estaría costando más el gasóleo frente a la gasolina, con un precio medio para el primero de 1,826 euros frente a los 1,815 euros del segundo. Por países, en dos de las grandes potencias económicas de nuestro continente, Alemania y Francia, el precio medio del gasóleo supera con creces al de la gasolina. De forma específica y según los datos oficiales del Boletín Petrolero de la Unión Europea, en el país germano el precio medio del litro de diésel A se sitúa en los 2,173 euros frente a los 2,144 euros de la gasolina. En el caso del país galo, el precio del diésel es de1,975 euros y el de gasolina de 1,973 euros. En el conjunto de toda Europa, sorprende ver los precios medios de los combustibles vigentes en la actualidad en Suecia. De hecho, es el país escandinavo el que ofrece la tarifa media del diésel más cara en estos momentos, con 2,474 euros el litro (frente a los 2,042 euros de la gasolina). En cuanto a la gasolina sin plomo 95, el país europeo con el precio medio mayor en la actualidad es Holanda, con una tarifa de 2,288 euros. CAUSAS POR LAS QUE EL DIÉSEL ESTÁ COSTANDO MÁS QUE LA GASOLINA Varias son las causas que pueden explicar el “sorpasso” del diésel a la gasolina en el continente europeo (y, dentro de poco, con toda probabilidad, en nuestro país, donde muchas estaciones de servicio ya ofrecen un precio superior para el gasóleo que para la gasolina). Una de las primeras razones, según apuntan diversos expertos, es la situación actual de conflicto bélico entre Rusia y Ucrania. Una de las medidas de presión tomadas por la UE para que Rusia cese su invasión es la evitar las exportaciones de gasóleo ruso, algo que a su vez ha llevado al incremento de la demanda de suministros alternativos desde que Rusia comenzó las hostilidades, lo que ha hecho subir los precios al por mayor y al por menor del gasóleo. Esta medida de presión está siendo contraproducente para el Viejo Continente, debido a la excesiva dependencia del diésel de Rusia. El alto precio alcanzado por el barril Brent de petróleo en los últimos días también ha contribuido al encarecimiento de todos los combustibles. La propia ley de la oferta y de la demanda también ha podido contribuir al precio mayor del diésel que la gasolina en muchos países de Europa. Sin embargo, el quid de la cuestión, como te hemos indicado anteriormente, radica en la excesiva dependencia que tiene nuestro continente del diésel ruso, tal y como señala la consultora S&P Global Commodity Insights. Según esta compañía, el 60 por ciento del gasóleo que se vende en nuestro continente procede de Rusia, mientras que el resto de las importaciones proviene de la India, Estados Unidos y Oriente Medio. Además de la dependencia a la que ya nos hemos referido, en el mercado global europeo se está produciendo un notable incremento de la demanda del diésel, debido precisamente a la situación bélica entre Ucrania y Rusia. Diversos expertos en la materia ya han podido observar el enorme movimiento de camiones y otra serie de vehículos pesados encargados del traslado de refugiados, ayuda humanitaria y, también, de armamento militar con destino a Ucrania. Ni que decir que tiene que todos estos vehículos de gran tonelaje se propulsan en la mayoría de los casos con diésel, por lo que se está produciendo una alta demanda de este tipo de combustible en la actualidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/diesel-ya-es-mas-caro-gasolina-causas-estan-precios-en-espana_253609_102.html

24 de marzo de 2022 ¿Puede multarte la DGT por advertir de una retención con las luces de emergencia de tu coche? Una práctica tan habitual entre los conductores plantea una duda acerca de si nos pueden multar o no por ello. ¿Podemos usar los “warning” para advertir de un atasco? Cómo debemos actuar con las luces de emergencia ante un atasco en la carretera. Foto: iStock. Seguro que más de una vez, conduciendo tu vehículo, has advertido que te acercas a una zona donde hay atasco y has activado rápidamente las luces de emergencia o “warning”. ¿La finalidad? Advertir del peligro al resto de conductores que vienen por detrás, antes de frenar bruscamente para adaptarnos a la velocidad que marca el tráfico por delante. Es una práctica muy habitual que, en los últimos tiempos, se ha puesto en duda por informaciones que salieron al respecto en Internet. ¿Te pueden multar por darle al triángulo de color rojo de nuestro coche cuando nos aproximamos a una zona con congestión de tráfico? Lo cierto es que la DGT contempla multas que van desde los 80 hasta los 200 euros por el uso indebido de las luces en el coche. Ahora bien, debemos mirar lo que dice el Reglamento de Circulación para conocer en detalle si la activación de las luces de emergencia en estos casos se considera adecuada o no. Debemos mirar en el “famoso” artículo 109 para aclarar la situación: a este respecto, hay que analizar el artículo en su totalidad para no caer en graves errores. Analizamos lo que dice el Reglamento de Circulación sobre el uso de las luces de emergencia para advertir de atascos. Foto: iStock. Uso de las luces de emergencia en atascos: lo que dice la Ley Toda maniobra que implique un “desplazamiento lateral o hacia atrás del vehículo, así como su propósito de inmovilizarlo o frenar su marcha de forma considerable”, se debe advertir “con antelación suficiente” mediante “señales ópticas”. Bien, tenemos un primer precedente que tiene que ver con lo que hablamos, que es frenar de forma considerable o el propio acto de querer inmovilizar el vehículo. La norma sigue así a este respecto: “la intención de inmovilizar el vehículo o de frenar su marcha de modo considerable, aun cuando tales hechos vengan impuestos por las circunstancias del tráfico, deberá advertirse, siempre que sea posible, mediante el empleo reiterado de las luces de frenado o bien moviendo el brazo alternativamente de arriba abajo con movimientos cortos y rápidos”. Es decir, que en realidad deberíamos advertir la presencia del peligro realizando “golpes” continuados en el pedal del freno para advertirlo con las luces traseras, o bien sacando el brazo por la ventanilla. Aquí no dice nada, de momento, de las luces de emergencia. Pero el Artículo 109 continúa: “Cuando la inmovilización tenga lugar en una autopista o autovía, o en lugares o circunstancias que disminuyan sensiblemente la visibilidad, se deberá señalizar la presencia del vehículo mediante la utilización de la luz de emergencia, si se dispone de ella, y, en su caso, con las luces de posición”. Aquí sí se ya se tienen en cuenta los “warning” y en circunstancias habituales de atasco en vías como autovías o autopistas, o bien en zonas de baja visibilidad. Es decir, resumiendo y ajustándonos a lo que dice la Ley en sí: la propia maniobra de frenar bruscamente cuando vemos un atasco delante debería señalizarse mediante el uso reiterado de las luces de frenado (o bien moviendo el brazo arriba abajo), mientras que advertir de nuestra inmovilización, una vez parados, deberá hacerse con las mencionadas luces de emergencia. Si, por ejemplo, debes inmovilizar el vehículo por otros motivos y ocupas una parte de la calzada, como una avería mecánica, la indisposición del conductor u otras razones justificadas, también debes usar las luces de emergencia para advertir de tu posición. No hacerlo se castiga con 200 euros de multa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/puede-multarte-dgt-por-advertir-retencion-con-luces-emergencia-tu-coche_253608_102.html

24 de marzo de 2022 La DGT avisa: instalará todos estos nuevos radares en vías convencionales, y así multan La eliminación del margen de 20 km/h para adelantar abre un paraguas a las DGT para la instalación de radares de tramo en carreteras secundarias. La DGT, a través de su director Pere Navarro, abre la puerta a que se revoque la medida de eliminar el margen de 20 kmh en carreteras secundarias... pero pide un margen de tiempo. De entre todas las novedades que trajo consigo la nueva Ley de Tráfico ya en vigor, y de las que veníamos hablando durante el último año, la que más debate y polémica ha suscitado, sin duda, ha sido la de eliminar el margen de 20 km/h para adelantar en carreteras secundarias. El objetivo de la DGT con esta medida es la de reducir el número de accidentes y la mortalidad que se produce en este tipo de vías: aquí, se dan 3 de cada 4 accidentes mortales, y un 20 por ciento de los fallecidos lo hacen en choques frontales. Ahora bien, hay muchas voces que critican esta medida porque podría tener el efecto contrario: es decir, aumentar el número de accidentes, ya que todo aquel que quiera realizar un adelantamiento, no podrá hacerlo si se va al máximo de la vía y, si quiere cumplir con la normativa, deberá hacerlo a una velocidad mucho más reducida, por lo que tardará más segundos en completar la maniobra. Pere Navarro, director de la DGT, ha se ha referido a esta polémica en un encuentro digital en la página web de la revista de Tráfico y Seguridad Vial en dos términos, uno de ellos confirmando lo que ya comentó en AUTOPISTA en la entrevista que le realizamos el año pasado. Tanto en dicha entrevista como en este encuentro digital, el responsable de la DGT destacaba que el margen de 20 km/h existente en carreteras secundarias dificultaba “la sustitución de los radares de punto (los fijos) por los radares de ramo. Queremos poco a poco ir sustituyéndolos, los radares de tramo nos parecen más justos y es la tendencia que hay en Europa”. Es decir, que desde la DGT se planteó desde un principio la eliminación del margen de 20 km/h para facilitar la llegada de los radares de tramo, ya que con dicho margen cualquier conductor sancionado podría alegar que estaba realizando un adelantamiento y que por eso incumplió con la velocidad máxima de la vía. ¿Fines recaudatorios o en la búsqueda de verdad de reducir la velocidad y los accidentes en este tipo de vías? Pere Navarro pidió a los conductores, a este respecto, un margen específico para obtener resultados: un año, para comprobar si la medida tiene sus frutos o no. Es decir, que deja la puerta abierta a que esta medida especificada en la nueva Ley de Tráfico quede revocada. “Somos conscientes de que hay un gran debate abierto. Déjennos un año para ver cómo evoluciona, los datos nos darán la respuesta”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-instalara-todos-estos-nuevos-radares-en-vias-convencionales-multan_253612_102.html

El nuevo Audi RSQ6 e-tron 2024, fotos espía del primer SUV eléctrico de Audi Sport FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rsq6-e-tron-fotos-espia-2024-202285825.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . El nuevo Audi RSQ6 e-tron 2024, fotos espía del primer SUV eléctrico de Audi Sport FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rsq6-e-tron-fotos-espia-2024-202285825.html