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7 de junio, 2021 Audi en el Dakar 2022, estrellas y coche prometedor Audi sorprendió a los fanáticos de los deportes de motor a principios de este año al anunciar planes para volver a los rallyes con una participación en el Dakar respaldada por la fábrica en 2022. Y ahora los sorprende nuevamente con una alineación de pilotos que incluyen a Stéphane Peterhansel, Mattias Ekström y nada menos que Carlos Sainz. ¿Es el equipo de Audi en el Dakar 2022 un sueño? Significa que el corredor del desierto, que utilizará un innovador sistema de propulsión electrificado de extensión de rango, será pilotado por Peterhansel, ganador de 14 Dakar, Ekström, doble campeón del DTM, y Sainz, doble campeón del WRC y tres veces ganador del Dakar. Mattias Ekström, Emil Bergkvist, Lucas Cruz, Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel, Edouard Boulanger Ekström se emparejará con Emil Bergkvist, Peterhansel con Edward Boulanger y Sainz estará acompañado por su inseparable Lucas Cruz en el Dakar. «Audi es el primer fabricante en introducir un coche de este tipo», dijo Cruz. “Es importante y positivo para nuestro deporte dar este paso y confiar en nuevas energías en el evento de automovilismo más difícil del mundo. Es muy complicado en el Rally Dakar. Audi se atreve a hacer algo que nadie ha hecho antes. Es el futuro». También es la primera vez que Ingolstadt participa en una carrera todoterreno respaldada por la fábrica desde que Walter Röhrl ganó en Pikes Peak en 1987 con un Quattro S1. ¿Qué sabemos sobre el coche de Audi en el Dakar 2022? Todavía poca cosa. Audi ha revelado solo una imagen solitaria de su coche de carreras, tapado bajo una tela. No nos dice mucho, pero una carrocería todoterreno achaparrada se asienta sobre unos neumáticos todoterreno bastante serios y un chasis diseñado para un recorrido máximo de las ruedas para hacer frente a las condiciones de las carreras en el desierto. Ten en cuenta también la insignia de cuatro anillos de Audi iluminada y los faros delanteros estrechos en forma de hendidura. Poco se sabe sobre el tren motriz, pero Audi ha confirmado que utilizará un motor TSI de gasolina como generador para el tren motriz electrificado. Por qué Audi ha elegido un vehículo eléctrico extensor de rango para volver a los rallyes «El vehículo será impulsado por una potente transmisión eléctrica», dice Audi. «La energía necesaria para ello procede de una batería de alto voltaje, que se puede cargar según sea necesario mientras se conduce a través de un convertidor de energía en forma de motor TFSI de alta eficiencia. “El objetivo es mejorar permanentemente el rendimiento de la transmisión eléctrica y la batería en los próximos años. La experiencia obtenida en este proceso debería incorporarse en el desarrollo posterior de futuros modelos de producción electrificada ». El Dakar entra, la Fórmula E sale La confirmación del Dakar sigue al final sorpresa del compromiso de Audi con la Fórmula E después de seis años. FUENTE: https://revistacar.es/audi-en-el-dakar-2022-estrellas-y-coche-prometedor/

7 de junio de 2021 La nueva e importante señal de tráfico de la DGT que muy pronto verás en las grandes ciudades La DGT acaba de publicar una instrucción sobre Zonas de Bajas Emisiones en ciudades por la que se crea una nueva e inédita señal de tráfico que todos los conductores deben conocer. En una nota de prensa oficial remitida por la propia DGT, este organismo ha confirmado la publicación de una nueva instrucción sobre Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y otras regulaciones de acceso a los vehículos en áreas urbanas, más conocidos por las siglas inglesas UVAR. Entre otras importantes medidas, una de ellas que afecta a una gran mayoría de conductores es la relativa a la creación de una nueva e inédita señal de tráfico de tipo vertical que delimita el paso a las zonas ZBE. Según la DGT, esta nueva instrucción facilitará la aplicación de la ley de Cambio Climático impulsada por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, que entró en vigor el pasado 22 de mayo. Según dicha norma, las ciudades y poblaciones con más de 50.000 habitantes - así como los de más de 20.000 con incumplimientos en materia de calidad del aire- y los territorios insulares, deberán establecer zonas de bajas emisiones antes de 2023. Con la creación de esta nueva señal de tráfico vertical se pretende hacer saber a los conductores que se aproximan o están a punto de entrar en una zona ZBE, además de conocer las diferentes restricciones de circulación que les puedan afectar. Esta nueva señal también informa de la entrada prohibida a vehículos de motor, excepto aquellos vehículos que dispongan del distintivo ambiental indicado por la entidad local en la parte inferior de la señal (inicialmente, los que dispongan de etiquetas CERO, ECO y C) Uno de los máximos objetivos en establecer Zonas de Bajas Emisiones o de circulación restringida en las grandes urbes es lograr que las ciudades sean más seguras y saludables. Los residentes de dichas zonas, los medios de transporte urbanos, los servicios profesionales de reparto y abastecimiento y los visitantes de las personas que habiten en dichas áreas ya pueden conocer con antelación las restricciones vigentes de circulación, de tal forma que se puedan organizar previamente para gestionar su movilidad. Madrid y el Área Metropolitana de Barcelona son los casos más conocidos de zonas de bajas emisiones en nuestro país. Próximamente, el objetivo del Gobierno y del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico es que se adhieran de forma paulatina otras grandes ciudades y poblaciones españolas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-importante-senal-trafico-dgt-muy-pronto-veras-en-grandes-ciudades_235645_102.html

7 de junio de 2021 El bulo que acaba de desmentir la DGT sobre los vehículos sin ITV que no circulan No, la DGT no multa a los vehículos que no han pasado la ITV y que no están en circulación. Otra cosa bien distinta es si no tiene el seguro obligatorio contratado. Pasar la ITV al vehículo cuando le corresponde es obligatorio y está recogido en el Reglamento General de Vehículos. En función del tipo de vehículo, las periodicidades cambian: por ejemplo, en los turismos la primera ITV es a los cuatro años de su matriculación, luego cada dos años hasta cumplir la década, cuando ya se hace obligatoria de forma anual. Ojo, pasar la ITV es obligatorio tanto si circulas con el vehículo como si no lo haces. Si lo tienes aparcado en la calle o en un garaje sigue siendo obligatorio: eso sí, tal y como ha desmentido la DGT a nuestros compañeros de coches.net, no te multarán si dejas el coche aparcado en la calle sin haber pasado la correspondiente ITV. Pero ten en cuenta una cosa: si se pasa el plazo legal para pasar la inspección, deberás llevar el vehículo a la estación ITV en grúa o por otros medios, porque si circulas con el vehículo sin la ITV pasada y te para un agente o te ponen una multa de tráfico, entonces sí que serás objeto de sanción por este motivo. Cada cuanto hay que pasar la ITV en España en función del tipo de vehículo. La DGT desmiente así un bulo que circulaba por Internet y que decía que, si dejabas el coche aparcado en la calle sin la ITV, los agentes podrían multarte igualmente. Esto último no es cierto; sin embargo, ten en cuenta que, si ese mismo coche aparcado en la calle no tiene el seguro obligatorio contratado, entonces sí que te pueden multar. Esto es un problema muy importante en España: hace poco os comentamos que, según datos de AECA-ITV, más de dos millones y medio de vehículos en España circulan sin la ITV y con el seguro caducado; es decir, el 8 por ciento del parque automovilístico de nuestro país. Recuerda que la ITV es un elemento esencial, ya que tiene la función de garantizar que todos los vehículos que circulan por las carreteras cumplan unos requisitos mínimos medioambientales y de seguridad. Por su parte, el seguro garantiza poder cubrir, como mínimo, los daños a terceros en caso de accidente. Circular sin ninguno de estos dos elementos obligatorios se considera infracción grave o muy grave: la multa por no tener la ITV al día conlleva una multa de entre 200 y 500 euros; en el caso de la sanción por no tener el seguro obligatorio vigente, va desde los 601 hasta los 3.005 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/bulo-acaba-desmentir-dgt-sobre-vehiculos-sin-itv-no-circulan_235663_102.html

. . . . . . . . . . . Ya a la venta en España el SUV coupé Audi Q5 Sportback Con motores de entre 163 y 367 CV con tecnologías diésel, gasolina, mild-hybrid e híbrida enchufable, según versiones. El SUV coupé inicia ya su andadura en el mercado español con una gama de lo más variada. FUENTE: https://www.autopista.es/ya-venta-en-espana-suv-coupe-audi-q5-sportback_67558_113/9400384.html

Ya a la venta en España el SUV coupé Audi Q5 Sportback Con motores de entre 163 y 367 CV con tecnologías diésel, gasolina, mild-hybrid e híbrida enchufable, según versiones. El SUV coupé inicia ya su andadura en el mercado español con una gama de lo más variada. FUENTE: https://www.autopista.es/ya-venta-en-espana-suv-coupe-audi-q5-sportback_67558_113/9400384.html . . . . . . . . . . . . .

7 de junio de 2021 Audi Q5 Sportback 2021: precios y claves para España del nuevo SUV coupé Audi acaba de poner a la venta en España el Q5 Sportback, el nuevo SUV de marcado diseño coupé en su zona posterior. Aquí tienes sus claves y precios. Audi ha confirmado el inicio de la comercialización oficial del nuevo Q5 Sportback, el SUV de aspecto coupé que se añade a la gama del fabricante alemán. Con este nuevo modelo, ya son tres SUV con marcado diseño coupé los que comercializa la firma de los cuatro aros en nuestro país (los otros dos, el Q3 Sportback y el e-tron Sportback). En términos de diseño, este nuevo SUV coupé destaca por ofrecer en el exterior la característica parrilla delantera Singleframe con grandes entradas de aire. Por otro lado, los faros dispone de una distintiva firma lumínica en las luces diurnas con tecnología LED de serie (o de tipo Matrix LED de forma opcional). Otros elementos destacables en la carrocería son los hombros y los pasos de rueda muy marcados, además de los faldones laterales de aspecto deportivo. Para aquellos clientes que lo deseen pueden personalizar su Q5 Sportback con las líneas exteriores Advanced y S line, que presentan diferencias en la parrilla Singleframe, en las entradas de aire laterales y en el paragolpes trasero. Toda la gama de este SUV se puede elegir con 12 colores para la carrocería y una oferta casi infinita de elementos de personalización. Audi Q5 Sportback 2021 El nuevo Q5 Sportback 2021 cuenta con una longitud de 4,69 metros y una distancia entre ejes de 2,82 m. Según la marca alemana, el volumen de capacidad de carga en el maletero es de 510 litros, una cifra que puede aumentar hasta los 1.480 litros si se abaten los asientos posteriores. Los motores del Audi Q5 Sportback 2021 Desde su disponibilidad en el mercado, este nuevo SUV se puede elegir con el motor diésel 35 TDI de 163 CV y, un escalón por encima, el diésel 40 TDI quattro de 204 CV y el gasolina 45 TFSI quattro de 265 CV (estos dos últimos propulsores, combinados con la tecnología de hibridación ligera mild-hybrid de 12V con la que reciben la etiqueta medioambiental ECO de la DGT). Audi SQ 5 Sportback TDI La tecnología híbrida enchufable o plug-in también está presente en la gama mecánica de este SUV coupé con las versiones 50 TFSIe quattro de 299 CV y 55 TFSIe quattro de 367 CV. En ambos casos, la autonomía en modo de conducción puramente eléctrico es de unos 62 km (reciben estas dos variante la etiqueta CERO de la DGT). Para aquellos que demanden un vehículo con ciertas pretensiones deportivas tienen a su disposición el SQ 5 Sportback quattro, con motor diésel 3.0 TDI V6 de hasta 341 CV, con una puesta a punto técnica y un diseño específicos que lo diferencian del resto de la gama. Los precios anunciados para este modelo en nuestro país oscilan entre los 55.080 y los 82.160 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-q5-sportback-2021-precios-claves-espana-nuevo-suv-coupe_235674_102.html

. Audi Cabriolet

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05/06/2021 Consumo El Audi e-tron Sportback 50 quattro pesa 2445 kilogramos. Su factor de resistencia aerodinámica es 0,74. Un Audi A8 pesa 400 kg más y el mencionado factor es de 0,63. La comparación no tiene sentido al ser coches muy diferentes, pero ayuda a entender por qué el consumo de este SUV eléctrico es elevado. Audi homologa una autonomía de 339 kilómetros. La real está sobre los 250. Al menos esa es la cifra que se ha repetido a lo largo de los más de 2000 kilómetros que he conducido el coche. La estimación del ordenador de viaje es precisa y se acerca siempre a la real, no hay sustos de última hora por variaciones grandes inesperadas. Para el cálculo, el ordenador tiene en cuenta el consumo durante los kilómetros anteriores. Yo he conducido casi siempre con normalidad, ágil, pero sin acelerones bruscos, y recuperando en lo posible energía en las deceleraciones. Con esto quiero decir que es posible gastar menos y tener más autonomía, pero a consta de hacer una conducción alejada del ritmo normal del tráfico. Y, por supuesto, puede ocurrir lo contrario, quien conduzca aprovechando más toda la potencia disponible o lo haga de manera poco eficiente, obtendrá unas cifras peores. En el recorrido de consumo que realizamos en km77 con todos los coches que probamos y que nos sirve para poder hacer comparaciones —un trayecto de 143 km por una autovía en la que hay constantes cambios de pendiente y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h, con el compresor del aire acondicionado apagado— el gasto fue de 28,5 kWh/100 km. Creo que hay margen de mejora en ese resultado, ya que el día de la prueba fue lluvioso y ventoso (la temperatura exterior estuvo entre 10 y 11 ºC). Los neumáticos eran Continental PremiumContact 6 con unas medidas de 265/45 R21 para las cuatro ruedas. Es un neumático que no está clasificado como de baja resistencia a la rodadura. Con el Audi e-tron 55 quattro que probamos en el verano de 2019 no pudimos hacer este recorrido de consumo. Con un Jaguar I-PACE —que es un modelo más pequeño que el Audi— sí: consumió 27,3 kWh/100 km (lo hicimos en verano, con buen tiempo). El Mercedes-Benz EQC empleó 24,3 kWh/100 km un día de verano y 28,4 kWh/100 km en uno de otoño, en el que el clima fue parecido al de la prueba del e-tron Sportback. Como indicación general, puede servir de referencia que el consumo del e-tron Sportback 50 en autovía se sitúe sobre 25 o 28 kWh/100 km. En ciudad, si las condiciones no son desfavorables, puede ser algo más bajo. A diferencia de lo que ocurre en un coche con motor de combustión, en el que la energía tiene un precio más o menos similar en todos los surtidores, en uno eléctrico el coste de uso depende muchísimo de dónde se hagan las recargas. El gasto cada cien kilómetros puede ser desde nulo (si se tiene la posibilidad de cargar en algún poste gratuito) o elevado si se hace uso de instalaciones muy rápidas donde el precio del kilovatio hora puede costar unos 0,35 euros. A 0,35 €/kWh, recorrer 100 km (considerando un consumo medio de 25 kWh/100 km) tiene un coste de 8,75 €, cercano al que se podría obtener con un motor de combustión. En casa, que será lo habitual, el coste del kWh por la noche puede ser de unos 0,05 kWh (depende de la comercializadora y la tarifa contratada); en este caso, el coste de uso baja hasta 1,25 €/100 km, muy inferior al de cualquier coche de combustión. Empleando la red que hay en España de carga más potente (la de Ionity), el coste se dispara hasta los 20 €/100 km. Recarga Una vez más, durante la prueba de un coche eléctrico nos hemos enfrentado a la (cruda) realidad, con problemas técnicos, estaciones de recarga inoperativas y otros males que complican el día a día de estos vehículos. Como hay mucho que contar sobre lo que me pasó durante las dos semanas que duró la prueba, lo hago en este otro texto. En el e-tron Sporback la capacidad de la batería determina la potencia máxima de la recarga. La de 64,7 kWh (71 brutos) admite 120 kW; la de 86,5 kWh (95 brutos) soporta 150 kW. Con esas cifras, la recarga completa se logra en unos cincuenta minutos en los dos casos. Son recargas en corriente continua (CC o, en inglés, DC) La velocidad de recarga no es constante a potencias altas. Este fenómeno se da en todos los coches eléctricos, pero, entre ellos, el Audi e-tron Sportback destaca por ser uno de los que mantiene durante más tiempo un ritmo de carga elevado. Conviene tener esto en cuenta a la hora de planificar un viaje porque para cargar del 5 al 80% se necesitan 30 minutos (un 2,5 % por minuto) y del 80 al 100 %, 18 minutos (1,1 % por minuto). Lamentablemente, la posibilidad de cargar el Audi e-tron Sportback (y cualquier otro coche eléctrico que no sea un Tesla) a esa velocidad en España es pequeña, porque escasean los puntos de recarga de esas potencias. Es mucho más habitual encontrar puntos a 50 kW, en los que se consigue una carga completa en una hora y media (algo menos para el e-tron 50 y algo más para el e-tron 55). Con corriente alterna (CA o AC), que es el tipo de suministro que un propietario tendrá en su casa o el que proporcionan los cargadores públicos gratuitos que hay en centros comerciales (también los hay de pago, en aparcamientos, por ejemplo), la batería puede alimentarse a un máximo de 11 kW. Da igual que el cable o el cargador sean de 22 kW, el límite lo impone el sistema del coche. Sólo en el caso de la batería de mayor capacidad, la de 86,5 kWh, es posible cargar a 22 kW; para ello hay que pagar una opción que tiene un coste de 2075 €. Otras posibilidades que ofrece Audi son una segunda conexión en la aleta derecha (560 €, la de serie va en la izquierda; imagen de ambas) solo para corriente alterna y un cable con un módulo de control con pantalla para cargar hasta 22 kW (e-tron connect). Como equipamiento de serie, Audi entrega un cable de carga modo 3 (el de conectores Mennekes), otro para enchufes doméstico e industrial (2,3 y 7,2 kW; el que incluye una caja con el módulo de control «e-tron Compact»). En la tabla siguiente aparecen los tiempos de recarga de la batería grande en distintas instalaciones, tanto de corriente alterna como de continua. Los tiempos corresponden a la batería de mayor capacidad: Potencia (kW) (Tiempo) Kilómetros de autonomía por cada media hora de recarga Kilómetros de autonomía por cada hora de recarga 2,3 46 h 42 min 4 8 3,7 28h 02 min 7 14 7,2 13h 18 min 15 30 11 8h 54 min 23 46 50 (5-100%) 1h 42 min 140 260 150 (5-100%) 48 min 329 - El proceso de recarga es sencillo por parte del coche. Se abre la trampilla pulsando el botón que hay junto a ella y se inserta el conector. Un testigo luminoso informa de cómo va el proceso (en blanco está estableciendo comunicación entre el coche y el poste; en verde, cargando; en rojo; problemas). En el cuadro de instrumentos aparece el tiempo restante hasta finalizar la carga y la autonomía, pero no a qué potencia está cargado ni hay una indicación del porcentaje de la batería ya recargado (se puede ver, de manera imprecisa, en el indicador de segmentos del cuadro). Donde sí aparece el porcentaje exacto es en un menú del sistema multimedia; en él, no se muestra más información de la mencionada anteriormente. Desde esa pantalla (o desde la aplicación del móvil) se pueden programar las recargas (días de la semana y horario). FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/e-tron/2020/sportback/informacion/audi-e-tron-sportback-2020-consumo-y-recarga

05/06/2021 El Audi e-tron Sportback no es un deportivo, pero sí es un SUV con el que se puede ir rápido por casi cualquier tipo de carretera. Más allá de su capacidad para circular a una velocidad elevada, que está muy por encima de los límites legales, destaco la sensación de seguridad, de control, que transmite en todo momento. Es de esos coches en los que uno tiene la impresión de que las ruedas pisan siempre el asfalto en el ángulo correcto y que el apoyo en curva es franco. Hay coches en los que parece que las ruedas se ponen de puntillas en las curvas según se aproximan al límite de adherencia; en el e-tron Sportback no es así. No llega al nivel de confort de un Q7 —que me parece un coche excepcional en ese sentido—, porque la suspensión es algo más firme, pero anda cerca. Es un coche con el que uno podría recorrer España sin parar y no solo por la suspensión y el aislamiento acústico, también porque el equipamiento disponible contribuye a ello (los asientos, el climatizador y el equipo de sonido). El problema para viajar surge por su condición de coche eléctrico. Tiene una autonomía pequeña comparada con un coche de combustión y el peaje técnico de que el proceso de recarga sigue siendo lento. De esta parte y del consumo doy más detalles en la sección Consumo y recarga. Del e-tron Sportback hay tres versiones que difieren por la potencia máxima —50, 55 y S— con 313, 408 y 503 CV. También por la autonomía (346, 446 y 368 kilómetros) dado que la batería no es la misma: el de 313 CV tiene una de 64,7 kWh netos, los otros dos, de 86,5 kWh. He probado el menos potente, el e-tron Sportback 50. Aun siendo la que menos caballos tiene, la versión de 313 CV es más que suficiente en cualquier situación del tráfico. Por cualquiera incluyo a la de viajar rápido por todo tipo de carreteras. Puede que su aceleración no impresione, algo que en parte se debe a lo bien aislado que está el habitáculo del ruido y de la carretera (el e-tron Sportback es uno de los mejores, si no el mejor, en este aspecto entre los coches eléctricos). Quien busque emociones más fuertes puede optar por una de las otras dos versiones. Como comparación: el e-tron Sportback 50 ha tardado 4,0 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h; el e-tron 55 (con la carrocería normal), 3,2. Del e-tron Sportback S no tenemos prestaciones con ninguna de las dos carrocerías, pero según datos de Audi, mejora la aceleración de 0 a 100 km/h del e-tron Sportback 50 en 2,3 segundos (ficha técnica comparativa). La velocidad máxima es de 190 km/h en la versión 50 y de 200 km/h en la 55 (ficha técnica comparativa). Los sistemas de asistencia a la conducción son numerosos y funcionan generalmente bien. El programador de velocidad frena con suavidad cuando debe hacerlo, evitando perturbar a los pasajeros; el de centrado en el carril no tiene mucha capacidad para guiar por sí solo el e-tron Sportback en curvas, pero su tarea de reducir la fatiga del conductor la cumple; los avisos por presencia de otros vehículos tanto en el ángulo muerto de los retrovisores como durante las maniobras marcha atrás son útiles y eficaces. También hay una función que evita que se puedan abrir las puertas desde el interior si se aproxima algún vehículo. Con los retrovisores de cámara (imagen) mi opinión no es igual de satisfactoria. Les encuentro más inconvenientes que ventajas, y de mayor magnitud. Un retrovisor es un sistema pensado para aumentar la seguridad dando un mayor campo de visión al conductor; en este caso también es así, pero con la pantalla se pierde la sensación de profundidad (y por tanto la capacidad de discernir a qué distancia están otros vehículos o una columna de garaje). Además, la ubicación de las pantallas es muy mejorable: la del lado contrario (imagen) queda en el campo de visión del conductor, pero la que está en su lado (imagen) queda muy abajo y en posición excesivamente oblicua. Sólo les encuentro ventajas cuando llueve (no molestan las gotas de agua). Tras dos semanas conduciendo el coche mis sensaciones no mejoraron. Este elemento es opcional en todas las versiones y recomiendo no adquirirlo. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/e-tron/2020/sportback/informacion/audi-e-tron-sportback-2020-impresiones-de-conduccion

05/06/2021 El Audi e-tron Sporback es un coche amplio. Su silueta le hace perder altura en las plazas traseras respecto al e-tron y empeora ligeramente el acceso a la segunda fila de asientos, aunque sigue siendo sencillo y el riesgo de golpearse la cabeza con el marco de la puerta es bajo. En esta fila trasera el espacio para piernas y la anchura entre puertas no cambian (generoso en ambos casos). La diferencia está en el que hay entre la banqueta y el techo que, según hemos medido, es cuatro centímetros menor. En un e-tron Sportback, la cabeza de alguien de 1,85 metros de estatura rozará ligeramente con el techo (sin necesidad de estirarse), mientras que en el e-tron esto no sucede. El volumen disponible para transportar equipaje es de 615 litros, 45 menos (660 l); ficha comparativa. Supera al BMW iX3, al Jaguar I-PACE y al Mercedes-Benz EQC, que tienen 510, 500 y 505 litros respectivamente (hay que tener en cuenta que estos tres modelos son más pequeños). Queda lejos de los 1277 litros del Tesla Model X. Los 615 litros se reparten en dos zonas, 60 bajo el capó delantero (imagen) y los 555 l restantes en el maletero (imagen). El espacio delantero es útil para guardar los cables de recarga (imagen) y tiene una tapa de plástico (imagen), un tanto endeble, que protege las cosas de la suciedad. El área de carga posterior tiene formas que facilitan el aprovechamiento del espacio y existe la posibilidad de abatir cada uno de los tres respaldos posteriores (imagen e imagen) de manera individual. El portón viene motorizado de serie y cuenta con accionamiento por gesto (del pie). La zona de carga presenta un aspecto igual de cuidado que el resto del coche. Más allá de lo comentado hasta este punto relativo al espacio en la fila posterior y el maletero, el interior del e-tron Sportback es idéntico al del e-tron. Se trata de un habitáculo espacioso, hecho con materiales de alta calidad y buenos ajustes. Hay muchas pantallas y mandos cuyo manejo exige un periodo de aprendizaje para acceder a las funciones que se deseen con la mínima distracción posible. En las impresiones del interior del Audi e-tron detallamos con mayor profundidad todos estos aspectos. Como suele ser habitual en Audi, la iluminación interior es un elemento cuidado, con puntos de luz potentes y bien situados, además de un sistema de luz ambiental que permite modificar su color e intensidad. En el e-tron también están iluminadas las hebillas de los cinturones de seguridad; es algo que puede parecer completamente superfluo, pero que en algunas ocasiones resulta muy útil (como cuando un niño tiene que colocarse el cinturón dentro de un garaje). También resulta sencillo colocar una silla infantil con Isofix gracias a las guías de plástico que enmarcan los anclajes (imagen). FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/e-tron/2020/sportback/informacion/audi-e-tron-sportback-2020-impresiones-del-interior

05/06/2021 Audi e-tron Sportback El Audi e-tron Sportback es uno de los coches eléctricos con mayor agrado de conducción a día de hoy. Su habitáculo está muy bien aislado del ruido, la suspensión filtra el estado irregular del asfalto y apenas se sienten vibraciones. Hay pocos vehículos mejor que este Audi para viajar (obviando los inconvenientes que puedan derivarse de la autonomía y los tiempos de recarga). Una alternativa eléctrica que está a su altura en refinamiento de marcha es el Mercedes-Benz EQC; el Jaguar I-PACE y el Tesla Model X son peores. Hay tres versiones: 50 quattro (313 CV y 341 km de autonomía homologada; desde 75 490 €), 55 quattro (408 CV y 446 km; desde 88 130 €) y S (503 CV y 368 km; desde 102 800 €); listado de versiones y precios del e-tron Sportback. La versión S la tratamos en un artículo independiente por tener una serie de particularidades a nivel mecánico —tres motores en vez de dos— y de ajuste de chasis (más información del Audi e-tron S Sportback). Nosotros hemos probado la versión 50 quattro, la de menor potencia y capacidad de batería. Durante la prueba, haciendo una conducción normal, hemos conseguido una autonomía entre recargas de unos 240 kilómetros. En la página de impresiones de conducción y en la de consumo y recarga hay información más detallada sobre estos aspectos. Algunos datos técnicos El e-tron Sportback es el segundo vehículo eléctrico que comercializa Audi. Deriva del e-tron, del que visualmente se diferencia por la caída más tendida del techo hacia la parte posterior (perfil del Audi e-tron Sportback y del Audi e-tron). Entre ambos hay 2300 € de diferencia (precios, datos y equipamiento de la gama e-tron Sportback). La carrocería es igual de larga y ancha que la del e-tron (4,90 y 1,94 metros respectivamente) y 1,1 centímetros más baja (1,62 m). Tiene, por tanto, un tamaño ligeramente menor al de un Tesla Model X (ficha comparativa) y es más grande que un BMW iX3, un Jaguar I-PACE y un Mercedes-Benz EQC (ficha comparativa). Audi presentó en 2017 un prototipo con este mismo nombre, el Audi e-tron Sportback Concept. Un efecto positivo de la distinta silueta del Sportback es que tiene mejor aerodinámica y, como consecuencia, su autonomía es ligeramente superior (entre 5 y 10 km más). En cambio ofrece menos espacio a lo alto en la fila posterior de asientos y un maletero más pequeño, aunque sigue siendo de gran capacidad (555 litros en vez de 600; hay otro delante de 60 litros que permanece sin cambios). El habitáculo está rematado con la calidad que cabría esperar en un coche de este precio, tanto por los materiales como por la solidez y precisión en los ajustes (impresiones del interior). Las versiones 50 y 55 tienen dos motores eléctricos asíncronos (la S tiene tres), uno colocado delante para mover las ruedas delanteras y otro situado detrás para las traseras (infografía). En condiciones normales, únicamente actúa el motor posterior. Si el conductor demanda más potencia de la que dicho motor es capaz de dar, o las ruedas posteriores patinan o se produce un deslizamiento lateral en curva, entonces se activa el motor delantero (información técnica). En el 55 quattro la potencia varía en función del modo de conducción elegido: 360 CV en modo D y 408 CV en modo S (durante un máximo de ocho segundos). En el 50 quattro la potencia máxima es siempre de 313 CV, con independencia del modo seleccionado. La batería del e-tron Sportback 55 quattro tiene una capacidad bruta de 95,0 kWh (86,5 kWh útiles) y se puede recargar a un máximo de 150 kW con corriente continua. La del e-tron Sportback 50 quattro es de 71 kWh (64,7 kWh útiles) y se recarga a un máximo de 120 kW. Ambas versiones llevan un cargador integrado para corriente alterna de 11 kW, que en opción puede pedirse que sea de 22 kW. Equipamiento Los niveles de equipamiento se llaman Advanced, S Line y Black Line, el básico no tiene una denominación específica. Desde el más sencillo están incluidos de serie elementos como la suspensión de muelles neumáticos, los faros de ledes, la instrumentación de pantalla, el sistema multimedia con navegador, la apertura eléctrica del maletero, unas llantas de 19 pulgadas y las operaciones de mantenimiento durante los primeros ocho años o 160 000 kilómetros. En esta ficha comparativa se pueden ver qué elementos son de serie y opcionales en cada nivel. Si el e-tron fue el primer Audi con retrovisores de cámara (que también están disponibles para el e-tron Sportback, imagen; en las impresiones de conducción explicamos por qué los desaconsejamos), el e-tron Sportback estrena un sistema de iluminación llamado Matrix LED Digital. Los faros de este sistema tienen en su interior un millón de minúsculos espejos (con un tamaño del orden de décimas de micrómetro) cuya posición puede cambiar hasta 5000 veces por segundo. Esta tecnología es mucho más precisa que la del sistema Matrix LED convencional a la hora de evitar el deslumbramiento de otros usuarios y puede proyectar animaciones de bienvenida y despedida sobre el suelo o una pared. Lo que no hacen, al menos no de momento, es proyectar imágenes en el asfalto cuando el coche está en movimiento (el sistema de iluminación Digital Light del Mercedes-Benz Clase S, sí; más información). La oferta de sistemas de conectividad es similar a la del e-tron e incluye cosas como la consulta de datos del estado del vehículo a distancia (a través de una aplicación para smartphone) o el acceso y arranque mediante el teléfono móvil. También es posible actualizar el equipamiento con posterioridad a la compra del vehículo o activar funciones durante un periodo de tiempo determinado. Esto último se llama «Functions on Demand» y Audi pone como ejemplo de caso práctico los faros. De serie son de ledes, pero no tienen la función matricial (Matrix LED), que es una opción. Pues bien, quien no haya adquirido la función matricial cuando compró el coche puede adquirirla momentáneamente (por un periodo de uno o varios meses) pagando una cuota y, cuando lo desee, dejar de tenerla. Este caso no se aplica a los faros Matrix LED Digital porque el faro en sí (el hardware) es completamente diferente. Otro ejemplo es el asistente de aparcamiento: el e-tron se puede pedir sin él, pero si se desea en un determinado momento, Audi lo puede activar tras el pago de la cuantía correspondiente. De serie, las llantas son de 19 pulgadas de diámetro y los neumáticos, de baja resistencia a la rodadura, son de medidas 255/55 R19. Las llantas más grandes son de 22 pulgadas de diámetro. Para la carrocería hay 13 colores disponibles; el Azul plasma es exclusivo para el e-tron Sportback. Hemos utilizado nuestro comparador de seguros para calcular el precio de una póliza a todo riesgo para un e-tron Sportback 55 quattro con nivel de equipamiento Advanced. Las condiciones más ventajosas las ofrece la compañía Mapfre, con un precio de 569 euros en el caso siguiente: conductora principal de 52 años, con dos hijos, que aparca el coche en un garaje individual y vive a las afueras de la ciudad de Madrid. La relación entre calidad y precio de esta póliza es de 7,56 puntos sobre 10. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/e-tron/2020/sportback/informacion

Alpina B9 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/sale-venta-alpina-b9-1983-878091#modal_894 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

06/06/2021 Sale a la venta un Alpina B9 de 1983 Por unos 35.000 euros. El BMW Serie 5 E28 fue la primera generación del modelo que tuvo una variante ‘M’, ejemplares que a día de hoy son muy raros de encontrar. Pero hay una versión todavía más exclusiva y rara del modelo, aunque “no oficial”, el Alpina B9. Ahora uno sale a la venta y, dada su rareza (solo se produjeron 577 unidades) y estado de conservación, las 29.995 libras (unos 35.000 euros) que piden por él no parece una cuantía demasiado elevada. El ejemplar en concreto se fabricó en 1983 y fue adquirido por un alemán, que lo tuvo durante dos años antes de venderlo y mandarlo a Japón. Lo curioso es que, fue el mismo dueño original el que en 2017, 32 años después de su venta, volvió a adquirirlo. El exterior está prácticamente inmaculado, con la carrocería pintada en azul oscuro sobre el que hay diversos detalles pintados en color dorado. No es la única diferencia respecto al BMW Serie 5 de serie, pues también luce un alerón trasero y unas llantas específicas de 16 pulgadas. El habitáculo también presenta unos cuantos elementos diferenciadores, empezando por la tapicería de terciopelo marrón con franjas en tonos azul y verde, el cuadro de instrumentos de Alpina, la palanca de cambios específica y una placa numerada en la consola central. Además, dispone de extras como el techo panorámico, los elevalunas y los retrovisores eléctricos, etc. El motor del Alpina B9 es un bloque 3.5 de seis cilindros en línea que era una versión modificada del que montaba el M30 de serie (cambios en la ECU, pistones, etc.). Entrega 245 CV y 320 Nm de par máximo, y ha tenido bastante uso, pues marca 82.500 millas a sus espaldas, es decir, algo más de 132.000 kilómetros. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/sale-venta-alpina-b9-1983-878091 Fuente: 4 Stars Classics

04/06/2021 Mucho se está hablando estos días de las nuevas normas anticontaminación de las grandes ciudades, pero poco de lo que pasará, por ejemplo, con los vehículos clásicos. ¿Serán una excepción a la 'quema'? ¿Los meterán a todos en el mismo 'saco' que a los automóviles más contaminantes por no tener etiqueta de la DGT? Así es la petición para salvar al coche histórico de las restricciones que prepara Madrid. Corren aires de cambio... y acelerado. Y entre las directivas de la Unión Europea que instan a los Estados miembros a mejorar la calidad del aire, la aplicación de las mismas por parte de estos y su articulación final por parte de los distintos territorios que tienen las debidas competencias, la confusión aumenta en torno a un asunto que, se aplique de una manera u otra, por parte de un partido político o el contrario, el caso es que no parece que tenga marcha atrás. La capital de España es un caso paradigmático. Después de que José Luis Martínez-Almeida (PP) basara gran parte de su campaña para la alcaldía en la eliminación de las restricciones a la circulación de 'Madrid Central' -iniciativa puesta en marcha por el Ejecutivo de la entonces regidora, Manuela Carmena (Más Madrid)-, sus intenciones quedaron aparcadas en cuanto llegó al poder hace dos años. Y dado que por trabas legales no podía echar abajo esta medida tal y como había prometido ni asumir las sanciones previstas si la ciudad rebajaba su lucha contra la polución, el nuevo equipo de Gobierno se sacó de la chistera un 'nuevo' paquete de restricciones a la circulación llamado 'Madrid 360'. Ahora, se va a dar un paso más.Y con la aprobación del anteproyecto de la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible (OMS), que incluye 109 rectificaciones con respecto al anterior texto de Madrid 360, se crean unas Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección, que pretende ir expulsando paulatinamente de la ciudad a los vehículos sin etiqueta medioambiental de la DGT desde el próximo 1 de enero de 2022. Pero ¿todos ellos contaminan lo mismo? ¿Qué pasa con los coches clásicos? Muchas voces reclaman que tengan un tratamiento especial para que puedan seguir circulando, como sucede en otros países de nuestro entorno. Y así, una de las últimas peticiones para salvar al coche histórico de las restricciones que prepara Madrid es esta registrada en Change.org. Al igual que otras similares, pide a la Administración que este tipo de automóviles y motocicletas de más de 30 años de antigüedad sean parte de la excepción, debido al escaso porcentaje del parque móvil que representan, a los pocos kilómetros que realizan al año y a su valor patrimonial. Los impulsores de esta acción dicen entender "las preocupaciones del Ayuntamiento de Madrid en materia de contaminación y mejora del medio ambiente para el conjunto de los madrileños", pero alegan que "no se puede tratar de forma indiscriminada a los causantes del problema, imponiendo duras restricciones a los vehículos sin distintivo medioambiental". Se quejan de que "entre los afectados se encuentran los vehículos clásicos (+30 años) y los vehículos históricos, ambos tipos conservados con mimo por sus propietarios durante años, utilizados principalmente de forma recreativa los fines de semana y, que por el escaso kilometraje que recorren al año (de media en torno a 1.500 km en el mayor de los casos), no son la fuente del problema de contaminación señalado por el Ayuntamiento de Madrid", argumentan. "Estos vehículos ya cuentan con restricciones circulatorias impuestas por el tipo de seguro que tienen contratado que limitan su uso y kilometraje anual, por lo que entendemos que no es necesario hacer que desaparezcan del término municipal de Madrid con la entrada en vigor del nuevo plan. Además, son una fuente de ingresos no solo para las Administraciones Públicas, sino también para los profesionales que viven del sector de la automoción, como talleres o recambistas, impulsando el negocio local. Todo ello impacta de forma positiva para mejorar el bienestar común a través del pago de los correspondientes impuestos a las arcas públicas", recalcan. Así pues, esta petición para salvar al coche histórico de las restricciones que prepara Madrid solicita que "intentemos entre todos cuidar el patrimonio automovilístico de España y que el Ayuntamiento de Madrid sea considerado como ejemplo del respeto y cuidado que estos vehículos merecen como historia viva de este país, para que así las próximas generaciones puedan aprender, entender y disfrutar de aquellos vehículos que movilizaron a nuestros padres y abuelos y que tan buenos recuerdos nos han brindado, brindan y brindarán", concluyen sus autores. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/peticion-salvar-coche-historico-restricciones-prepara-madrid-877011

7 junio 2021 Autowag Audi Tolosa tendrá el Q4 e-tron en su concesión El equipo comercial de Audi Autowag de Tolosa ha conocido en la presentación nacional el nuevo Audi Q4, que durante este mes de junio estará presente en las instalaciones como primicia. Llegarán los Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron, desdoblados como SUV berlina y SUV coupé, desde 170 CV y 340 km de autonomía. Son SUV de tamaño medio ya que alcanzan ambos los 4,59 m de largo. Además, en los próximos meses de verano tendrán durante una semana el nuevo Audi e-tron GT, ya probado para DV, que cuenta con 530 CV de potencia y unas cifras de aceleración escalofriantes. Con este modelo, Autowag tiene previsto realizar un 'roadshow' para sus clientes. FUENTE: https://www.diariovasco.com/motor/autowag-audi-tolosa-20210607104436-ntvo.html

. . . . . . . . . . . . . . . . . Shelby Mustang GT500 2019 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-r8-ford-mustang-cual-deportivo-877529#modal_180

Shelby Mustang GT500 2019 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-r8-ford-mustang-cual-deportivo-877529#modal_180 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi R8 facelift 2019 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-r8-ford-mustang-cual-deportivo-877529#modal_152 . . . . . . . . . . . . . . . .

04/06/2021 ¿Cuál es más deportivo, el Audi R8 o el Ford Mustang? Analizamos qué ofrece cada uno de estos deportivos y escogemos la opción más radical. El segmento de los coches deportivos contempla un amplio abanico de vehículos, niveles de potencia y precios. Los hay compactos, biplaza e incluso los SUV se han sumado a ofrecer versiones deportivas. Si estás pensando en comprar un deportivo y no sabes por dónde empezar, hoy te ofrecemos dos modelos diferentes entre los que puedes elegir: ¿cuál es más deportivo, el Audi R8 o el Ford Mustang? Estos modelos presentan un planteamiento diferente en todos los sentidos. Por un lado, ofrecen configuraciones de motor y transmisión muy diferentes, el nivel de potencia también es distinto y los precios no tienen nada que ver. Si nos centramos solo en las versiones que se comercializan en España, la disparidad entre ambos es demasiado grande para que sea una comparativa justa. Por ello, incluimos las versiones más radicales que actualmente se comercializan. Audi R8 V10 Performance El Audi R8 V10 Performance es la versión más prestacional del deportivo alemán. Este superdeportivo presenta una configuración de motor central, impulsado por una unidad V10 de 5.2 litros y aspiración natural que entrega 620 CV de potencia y 580 Nm de par motor máximo. El motor está asociado a un cambio automático de doble embrague y siete velocidades que envía la potencia al asfalto a través de un sistema de tracción total quattro. En cuanto a prestaciones se refiere, el R8 V10 Performance es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,1 segundos y registra una velocidad máxima de 330 km/h. En España, el R8 está disponible desde 167.990 euros en la versión V10 RWD, sin embargo, la opción Performance parte desde los 225.330 euros con carrocería coupé, y desde los 240.030 euros en su variante Spyder. Shelby Mustang GT500 La alternativa que te proponemos al R8 en esta comparativa es el Shelby Mustang GT500. Es la variante más radical y potente del Ford Mustang. En este caso, ha sido equipado con un motor V8 sobrealimentado de 5.2 litros que desarrolla 760 CV de potencia y 850 Nm de par máximo gestionados a través de una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades conectada directamente al tren trasero. El Mustang GT500 puede pasar de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos, con una velocidad máxima de 290 km/h. En lo que respecta a precios, la versión más radical del Mustang no se comercializa en Europa, pero en Estados Unidos se puede adquirir desde tan solo 74.095 dólares (unos 61.000 euros al tipo de cambio actual). ¿Cuál es más deportivo? Si nos centramos únicamente en las cifras de potencia y par motor, el Shelby Mustang GT500 es ofrece 140 CV y 270 Nm de par motor más que el R8. Por el contrario, si analizamos las especificaciones, el Audi R8 V10 Performance es más rápido y veloz que el Mustang. En lo que respecta a precios, el GT500 es significativamente más económico que el R8 V10 Performance, sin embargo, no se comercializa en España, por lo que esa tarifas debería ser algo más elevada en el Viejo Continente. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-r8-ford-mustang-cual-deportivo-877529

06.06.2021 Audi e-tron GT: el espejo con el que soñar Si la belleza tuviera forma de berlina superdeportiva, sin duda que encontraría en el nuevo Audi e-tron GT el reflejo perfecto. Fotos: Audi Hay automóviles que son como obras de arte, auténticas joyas sobre ruedas que, además de admirarlas en parado, te permiten disfrutarlas en movimiento. Audi trae a sus concesionarios este mes de junio dos ejemplos perfectos de todo esto, los eléctricos e-tron GT. Estamos en un momento crucial, de transformación, de salto hacia delante, y necesitamos creer, confiar, ilusionarnos. Nos hacen falta automóviles como los nuevos Audi e-tron GT, verdaderos espejos en los que mirarnos y con los que soñar. Audi ha creado dos máquinas superlativas (e-tron GT quattro y RS e-tron GT) para convencernos y emocionarnos a partes iguales, porque bajo ese despliegue de vanguardia tecnológica y de diseño sobresaliente se esconde una doble flecha, la dirigida a nuestra cabeza, para persuadirnos sin el menor género de dudas de que el futuro es eléctrico, y la que vuela veloz y directa hacia nuestro corazón, para cautivarnos con un modelo de ensueño. Los datos que acompañan a las dos versiones, totalmente eléctricas, de este sobresaliente GT (Gran Turismo) son inapelables: 476 CV, 630 Nm, 4,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y 245 km/h de velocidad máxima, con un precio de 104.290 euros, para el e-tron GT quattro; y 598 CV, 830 Nm, 3,3 segundos de 0 a 100 km/h y 250 km/h de punta, con una tarifa de 143.420 euros, para el RS e-tron GT. La batería de iones de litio de 800 voltios y 85 kWh de capacidad de energía neta proporciona una autonomía de hasta 488 kilómetros y permite además una recarga en corriente continua de hasta 270 W, sin olvidar el pequeño detalle de que ambos modelos cuentan con el modo boost (sobrepotencia momentánea) que los lleva hasta los 530 y 646 CV, respectivamente. Los consumos medios oscilan entre los 19,9 y los 22,7 kWh cada 100 kilómetros. Thank you for watching Como era de esperar en el capítulo dinámico, estos e-tron GT anuncian un equilibro perfecto entre confort y deportividad gracias a tecnologías como el selector de modos de conducción, la dirección a las cuatro ruedas, el control de la amortiguación, la suspensión neumática de tres cámaras, la tracción quattro eléctrica y el bloqueo regulado del diferencial en el eje trasero, amén de otros detalles como sus imponentes llantas, que llegan hasta las 21 pulgadas de diámetro, con neumáticos en medidas 225/55 en el eje delantero y 275/45 en el trasero, y los poderosísimos frenos, que pueden ser carbocerámicos y cuentan con 420 milímetros de diámetro. La dotación de equipamiento de esta superberlina deportiva de lujo y 4,99 metros de largura daría para escribir un libro, tanto con lo que trae de serie como con la interminable lista de opciones, por lo que cabe citar, a modo ilustrativo, que incluye mecanismos como el sistema pre sense front, los faros de led con intermitentes dinámicos, el Audi parking system plus, cámara de marcha atrás, asistente de mantenimiento de carril, techo panorámico de cristal, climatizador de tres zonas, asientos deportivos, bomba de calor y climatización estacionaria de confort. Por encima, el RS aporta además faros de Matrix Led con intermitentes dinámicos, asientos deportivos plus delanteros, equipo de sonido Bang&Olufsen System 3D, tapicería en microfibra dinámica y cuero sintético, así como suspensión neumática adaptativa, frenos de disco recubiertos de carburo de tungsteno y neumáticos en medidas 245/45 y 285/40, sin olvidar el sonido deportivo e-tron sport sound (opcional en el e-tron GT quattro), configurable desde el selector de modos de conducción, y que, según Audi, "permite una experiencia de conducción más emocional y resulta perceptible tanto desde el interior como desde el exterior del vehículo". No me digan que no es como para volver a soñar. Con potencias de 476 y 598 CV y una autonomía de 488 kilómetros, estas dos superberlinas eléctricas demuestran el poderío tecnológico de Audi La firma de los cuatro aros trae a los concesionarios este mes de junio sus e-tron GT quattro y RS e-tron GT, desde 104.290 euros FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/vivir-on/motor/2021/06/06/audi-e-tron-gt-espejo/1152892.html

Prueba Audi Q4 E tron 2021 y Audi Q4 E tron Sportback 2021. El primo Lujoso del ID4 y el Enyaq.

Prueba Audi e-Tron Sportbak 55 Quattro S Line-1 De 360 a 408 caballos, con el sofisticado mando del cambio en posición 'd' acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. pero baja a 5,7 en modo 's'. Retrovisores Audi Virtual Mirrors por 1.480 euros. Según Audi mejoran la aerodinámica FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-audi-e-tron-sportbak-55-quattro-s-line/prueba-audi-e-tron-sportbak-55-quattro-s-line-1/1/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . Prueba Audi e-Tron Sportbak 55 Quattro S Line-1 De 360 a 408 caballos, con el sofisticado mando del cambio en posición 'd' acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. pero baja a 5,7 en modo 's'. Retrovisores Audi Virtual Mirrors por 1.480 euros. Según Audi mejoran la aerodinámica FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-audi-e-tron-sportbak-55-quattro-s-line/prueba-audi-e-tron-sportbak-55-quattro-s-line-1/1/

Prueba Audi e-Tron Sportbak 55 Quattro S Line-1 De 360 a 408 caballos, con el sofisticado mando del cambio en posición 'd' acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. pero baja a 5,7 en modo 's'. Retrovisores Audi Virtual Mirrors por 1.480 euros. Según Audi mejoran la aerodinámica FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-audi-e-tron-sportbak-55-quattro-s-line/prueba-audi-e-tron-sportbak-55-quattro-s-line-1/1/ . . . . . . . . . .