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5 de Junio 2021 / DESDE 88.000 EUROS Audi e-tron Sportback 55 Quattro S Line. Con 'e' de exclusivo Con 'e' de exclusivo y eléctrico. Pero también de europeo, pues el e-tron se está llevando la palma de las ventas en nuestro continente dentro del segmento de los lujosos crossover sin emisiones. Y su poder se refuerza ahora con la carrocería Sportback, de estilo coupé y similares capacidades. El primer cien por cien eléctrico de Audi fue el e-tron, un crossover con tracción Quattro -un motor por eje- disponible en versiones 50 y 55 -313 y 408 CV- que poco después derivó en el e-tron Sportback que hoy viene a nuestras páginas, y que con su perfil coupé aporta un extra de dinamismo. Aunque para dinamismo, lo que se ha visto después -aún no los hemos conducido-, como los e-tron S y e-tron S Sportback de 503 CV -con tres motores ya-, o el fabuloso e-tron GT de hasta 646 CV, respuesta de la firma de Ingolstadt al Taycan de sus 'primos' de Zuffenhausen. Pero centrémonos en este e-tron Sportback 55 Quattro, a la venta desde 87.980 euros pero que nosotros hemos probado en su versión S line, que arranca en 98.480 euros. Ahí es nada. Y ojo, porque como marquemos aspas en muchas opciones al configurarlo, la cosa se nos puede ir de las manos. Un ejemplo: nuestra unidad de pruebas montaba 25.725 euros en opciones, lo que llevaba el total a 124.205 euros. Y es que el e-tron Sportback tiene 'e' de exclusivo y de eléctrico, pero también de excesivo. Por el precio, pues hablamos de un eléctrico y nosotros creemos necesario acompañarlo en el garaje de algún vehículo con más 'libertad' de acción. No obstante, si no hay normas sobre gustos, tampoco sobre la cuenta corriente de cada uno. El e-tron Sportback es tan rotundo como el e-tron 'normal', pues respeta su longitud -4,90 metros- y anchura, y solo redefine algo la forma de techo y zaga. No llega a parecer un coupé deportivo porque es muy alto -1.618 milímetros-, pero transmite menos sensación de coche familiar o crossover, y sin ceder apenas nada a cambio. Porque dentro es amplísimo, brillando de modo especial su segunda fila, donde tres adultos se acomodarán bien: 138,5 centímetros a lo ancho, 93,5 de altura al techo, 76 de espacio longitudinal con un conductor de 1,75 al volante... Y el suelo es casi plano. Lástima que las salidas de aire posteriores sean tan prominentes. La calidad general es de sobresaliente por materiales, ajustes, insonorización, tacto de cada mando... En cuanto a la dotación, de serie trae todo lo necesario y más, aunque extraña -alguno diría 'cabrea'- que en un producto tan caro sean opcionales los faros Matrix LED -hablamos de seguridad-, los asientos delanteros deportivos S -deberían incluirse en esta versión S line-, la calefacción de las butacas delanteras o el cargador inalámbrico del smartphone. E igual que no pediríamos los retrovisores por cámara -cuesta habituarse al principio, no creemos que sean mejores en términos de visibilidad y habríamos preferido que fuese 'virtual' el espejo interior-, la opción de una segunda toma de recarga en el lado derecho sí nos parece práctica. Y de maletero no anda precisamente escaso, pues los 555 litros se amplían a 1.665 abatiendo el respaldo posterior, y delante hay otros 60 que tienen su utilidad. Aunque a un español medio, hoy por hoy, le cueste imaginar un largo viaje en familia con todo su equipaje... y visitando/buscando cargadores públicos. Todo llegará, pero aún es pronto. De 0 a 100 km/h en 6,6 segundos Si el e-tron Sportback apabulla por corpulencia, calidad, confort o tecnología, también lo hace por mecánica. Sus dos motores eléctricos suman 360 CV y 57,2 mkg en condiciones normales -durante un máximo de 60 segundos seguidos, todo sea dicho-, y eso da para acelerar de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos las 2,6 toneladas que pesa el conjunto en orden de marcha -en 6,2 lo hace el Volkswagen Golf GTI DSG-; pero si mediante el futurista selector del cambio pasamos de la posición D a la S, al acelerar a tope dispondremos durante 8 segundos de la función Boost, que eleva la potencia a 408 CV y el par a 67,8 mkg, de forma que las reacciones son furiosas: de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos -le hemos medido 5,6- y de 80 a 120 km/h en 3,2 segundos. Es decir, adelantamientos fugaces. De acuerdo, no es un 'GTI' porque kilos y altura influyen, y Audi no ha elegido tarados muy firmes en la amortiguación neumática, que es de serie, pero podemos ir verdaderamente rápidos con seguridad y sensación de control, ayudados por la eficacia de la tracción, la nobleza de las reacciones incluso al límite, el trabajo discreto de los asistentes de conducción o, en este caso, el agarre de los 265/45 R21 que montaba nuestra unidad, por más que los 255/50 R20 de serie ya se nos antojen idóneos. Y si por equilibrio estabilidad/confort o por dirección -precisa y con solo 2,3 vueltas de volante- le damos una nota alta, en cuestión de frenada aún seguimos boquiabiertos: 49,6 metros para detenerse desde 120 km/h. Clavar semejante masa en una distancia tan corta es como para quitarse el sombrero. En cuanto a ecología, autonomía o recargas, mezclaremos las de cal y las de arena. Porque nos gusta que podamos cargar la batería de 95 kWh -700 kilos- en postes de 150 kW, pero convence menos que el gasto WLTP sea de 23,4 kWh/100 km; y no digamos que hayamos medido 31 kWh/100 km en uso 'realista', lo que baja la autonomía real a 306 kilómetros -somos generosos- desde los 417 téoricos. Y es que rodando a ritmos más tranquilos las medias no bajan tanto: 27,3 kWh/100 km en ciudad y 27,5 en autovía a 120 km/h. Así las cosas, uno se resiste a llamarlo 'eficiencia'. LA CLAVE Nunca vendería mi Audi A6, mi Q7 o mi A7 Sportback para tener un e-tron como único coche. La red de recarga en España es la que es, y los eléctricos siguen siendo opciones básicamente urbanas. Pero si pudiera tener el e-tron y uno de los otros modelos, usaría más el 'de pilas'. FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/audi-e-tron-sportbak-55-quattro-s-line-con-e-de-exclusivo/

Para actualizar el navegador… has de pasar por caja de algún concesionario oficial de Audi, no son baratos.

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04 Junio 2021 ABT presenta un Audi SQ8 TFSI con 650 CV de potencia También hay una preparación para la versión turbodiésel TDI. La compañía alemana ABT Sportsline, especializada sobre todo en preparaciones sobre modelos del Grupo Volkswagen, acaba de presentar una de sus últimas creaciones, que toma como base el Audi SQ8 en sus dos variantes disponibles: el TFSI de gasolina y el TDI diésel. Este Audi SQ8 es un paso intermedio dentro de la gama Q8, ya que como sabemos, existe por encima el llamado Audi RS Q8, que es el más potente y deportivo de la familia, y sobre el que ABT ya ha presentado varias preparaciones en el pasado. En este caso, el cambio principal tiene que ver con la mecánica, ya que gracias al denominado ABT Engine Control, que es un módulo de gestión electrónica del propulsor, el preparador logra exprimir todavía más potencia de ambos bloques. Si hablamos del SQ8 TDI, con motor V8 diésel biturbo de 4,0 litros, la potencia máxima alcanza los 510 CV, frente a los 435 CV que desarrolla de serie. Por su parte, el 4,0 litros V8 TFSI de gasolina pasa de los 507 CV de fábrica a un máximo de 650 CV. Como es lógico, este aumento de potencia conlleva también una mejora evidente a nivel de prestaciones, y ahora el SQ8 TFSI está casi al nivel del RS Q8, con un 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. La versión diésel o TDI despacha el 0-100 km/h en 4,6 segundos. Por supuesto, a la preparación estrictamente mecánica se suman otros componentes disponibles, como el sistema ABT Level Control, que permite ajustar la altura de la suspensión y del vehículo entre 15 y 25 milímetros, según el programa elegido. A nivel estético, el SQ8 de ABT Sportsline puede lucir paragolpes de nuevo diseño, detalles adicionales en fibra de carbono o un alerón de techo también específico, por ejemplo. Por último, y como es habitual, ABT también ofrece un catálogo de llantas de aleación en diferentes diseños, con opciones de hasta 23 pulgadas de diámetro, si bien el mayor número de opciones lo encontramos de 22 pulgadas, con acabados ahumado, mate o negro brillante. FUENTE: https://es.motor1.com/news/510581/abt-audi-sq8-tfsi-tdi/

04/06/2021 Skoda y el eléctrico Audi RS e-tron GT encabezan las valoraciones de los internautas en mayo Skoda y Audi RS e-tron los mejores valorados del mes. La firma checa Skoda se ha coronado en mayo como la mejor elección para los internautas españoles, superando a firmas como Audi y BMW, que han quedado en segundo y tercer puesto respectivamente. En el apartado de modelos, el mejor valorado en la red ha sido el Audi RS e-tron GT. Le acompañan en el podio modelos como el Skoda Fabia y el nuevo Opel Manta GSe. GEOM Index es una compañía de inteligencia de mercado online especializada en el sector de la automoción. La consultora comenzó en 2012 a ofrecer estudios de mercado a los fabricantes del automóvil, han desarrollado su propia tecnología, basada en algoritmos de Inteligencia artificial y deep learning, con la que procesa diariamente las opiniones de los internautas. Skoda y el Audi RS e-tron GT líderes del mes de mayo en nuestro país Skoda gana la partida de este mes, seguida por Audi y BMW. La compañía analiza el sentimiento sobre las marcas y modelos existentes en todos los soportes online donde aparecen conversaciones de los fabricantes y sus productos. Teniendo en cuenta webs, blogs, canales de Youtube, Instagram, Facebook, Twitter y perfiles de influencers. Así se conduce el Audi RS e-tron GT El índice de referencia para el mercado automovilístico español, el GEOM Index, superó en mayo los 94.000 textos procesados, con los que se elaboró la lista que tiene en cuenta la opinión de los usuarios en la red. Skoda se alza con la primera plaza, actualizando su gama con lanzamientos que apuestan por motores híbridos y eléctricos. Durante mayo las principales bazas de su catálogo de coches fueron el nuevo Skoda Fabia, seguido de los SUV, Skoda Kodiaq y Skoda Enyaq. El deportivo eléctrico de Audi se hace con la corona. Con 78.92 puntos Skoda encabezó el ranking en mayo, la gran mayoría de las opiniones recopiladas de los internautas fueron de carácter positivo. Cerca de Skoda se posicionó Audi con 78.61 puntos. Que quedó como la mejor entre las firmas premium. Del conjunto de la gama sobresalió el coche eléctrico Audi RS e-tron GT. El podio lo completó BMW con 76.83 puntos. El BMW Serie 1 128ti y el BMW Serie 4 Cabrio fueron los dos principales modelos mejor valorados de la marca. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/skoda-electrico-audi-rs-tron-gt-encabezan-valoraciones-internautas-mayo-876839

4 jun, 2021 Nueva edición de la “Audi Premium Week” Se incorpora a esta edición la gama más ecológica Audi Canarias celebra una nueva edición “Premium Week”. A partir del próximo día 7 y hasta el 20 junio, y mediante esta promoción los clientes podrán beneficiarse de importantes descuentos en la gama de modelos de la marca premium alemana. Entre los vehículos incluidos en esta campaña se encuentra el práctico Audi A1 Sportback que en su versión Edition, con cuadro de instrumentos digital, está disponible desde 13.900 euros. También se incorporan a esta campaña el Audi A3 Sportback, a partir de 18.900 euros, así como la gama SUV, empezando por el popular Audi Q2 con un precio que parte desde 19.900 euros. No es el único… El Audi Q3 y el Q3 Sportback contarán con un descuento mínimo de 6.000 euros, modelos a los que se suman el A4, A5 y Q5, contando todos ellos también con rebajas en su precio. El distribuidor para Canarias ha decidido además incorporar a esta edición de la Audi Premium Week la gama más ecológica de la marca. Así, los modelos cien por cien eléctricos como el e-tron y e-tron Sportback, y las motorizaciones híbridas enchufables cobran especial protagonismo no sólo por sus atractivos precios sino también por la posibilidad de contar con hasta 5.000 euros de descuento adicional gracias al Plan Moves III. Con el nuevo plan de ayudas del Gobierno, los canarios tienen una gran oportunidad para pasarse a la movilidad sostenible y hacerse con modelos como el Audi A3 TFSIe, Audi Q3 TFSIe e incluso el nuevo Audi Q5 TFSIe. Los interesados pueden ampliar información tanto a través de las RRSS de Audi Canarias, del portal de la firma o acudiendo a cualquier concesionario de la red en las Islas. FUENTE: https://www.motorenlinea.es/articulo-15317-nueva-edicion-de-la-audi-premium-week

. Las cuatro salidas de escape tapiadas delatan al SQ5 Por encima de todos ellos está el SQ5, que es la versión de posicionamiento más deportivo. Bajo el capó tiene un motor V6 TDI de 341 CV, con un espectacular par motor de 700 Nm. Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y tiene una serie de características que le dan un aspecto y tacto más deportivo que el resto. Todos los descritos hasta ahora tienen tecnología mild hybrid, de ahí que en el parabrisas luzcan la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. Como no podía ser de otra forma, el nuevo Audi Q5 también cuenta con versiones híbridas enchufables, en este caso dos, el 50 TFSIe y el 55 TFSIe. El primero con 229 CV de potencia y el segundo con un enfoque más deportivo y 367 CV. En ambos casos la batería es de 14,4 kWh netos de capacidad y le permite recorrer 62 km en modo 100% eléctrico, de ahí que luzcan la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico. En marcha con el Audi Q5 Sportback Comenzamos la jornada de prueba a los mandos de un Audi Q5 40 TDI quattro de 204 CV, ya que a pesar del peso cada vez mayor de híbridos enchufables, sigue siendo una de las versiones estrella. El coche destaca principalmente por su gran confort de marcha. Ya sea en carretera de tipo autovía, en ciudad o en carreteras más estrechas y reviradas, creo que el silencio que se percibe en el interior y la comodidad de su conjunto de chasis y suspensiones son sus atributos principales. Es destacado que esta sea su principal virtud, sobre todo si tenemos en cuenta que la unidad que conducía llevaba el paquete de equipamiento S-Line y unas llantas opcionales de 21 pulgadas con muy poco perfil de neumático, elementos que podrían suponer una penalización al confort, pero que no lo son. El coche se mueve con soltura, y gana velocidad con facilidad, aunque es importante hacer uso del Audi Drive Select si quieres elegir el modo Dynamic para esos momentos en los que deseas sacarle las mejores prestaciones, o bien dejarlo en Comfort cuando simplemente buscas que te lleve con comodidad. La caja de cambios S tronic de siete velocidades tiende en ese último modo a ir en la marcha más alta para reducir los consumos y desahogar la mecánica, la cual destaca por su baja rumorosidad y por unos consumos que parecen muy ajustados, ya que en carretera apenas pasó de 6 l/100 km, lo cual es un muy buen registro. Un híbrido enchufable de altas prestaciones Después del 40 TDI, pasé al 55 TFSIe, la versión híbrida enchufable más prestacional y el Audi Q5 Sportback más potente de todos con sus 367 CV. Esta potencia se consigue al combinar el motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros de gasolina turboalimentado que equipa el Audi Q5 45 TFSI, con una potencia de 265 CV, con el motor eléctrico síncrono integrado en la caja de cambios S tronic de siete velocidades. Durante la pre venta del Q5 Sportback el 20% de los clientes se decantaron por los TFSIe A pesar de que ya no contaba con mucha carga de batería cuando empecé la ruta con él, en tramos lentos atravesando poblaciones llama la atención cómo el coche tiende a ir siempre que es posible con el motor de combustión apagado, haciendo únicamente uso del eléctrico para minimizar emisiones, ruidos y demás. Más allá de eso, se percibe perfectamente el empuje del eléctrico en los primeros instantes en los que pisas el acelerador a fondo y exiges respuesta del coche. Esta es contundente, te pega al asiento con fuerza y se nota que le han impreso un carácter notablemente más deportivo que al 40 TDI que había conducido anteriormente. En zonas de curvas es un coche muy estable y con muy buen aplomo, capaz de ofrecer una velocidad de paso por curva muy destacada. A pesar del sobrepeso que supone el sistema híbrido respecto a otras versiones, no se perciben esos kilos de más. Solo se nota que el sistema de frenos incorpora la función de regeneración de energía para la batería, de ahí que tenga un tacto un tanto extraño sobre todo en el primer tramo del pedal, el cual impide que puedas modular y dosificar la frenada con la misma precisión con que lo harías en un modelo convencional. Primeras conclusiones con el Audi Q5 Sportback El nuevo Audi Q5 Sportback llega con un montón de versiones y una estilizada línea exterior para satisfacer las necesidades de esos clientes que prefieren su línea SUV coupé a la tradicional. Pese a su nuevo posicionamiento y diseño, no pierde un ápice de practicidad como coche de diario, destaca por la calidad de sus acabados y en general, podemos decir que estamos ante uno de los mejores SUV medios del mercado. El acabado básico es el Advanced (uno superior al básico en el Q5 normal), y por encima están los acabados S Line (2.500 euros extra respecto al Advanced) y el Black Line (3.200 euros extra respecto a S Line). Los precios de la gama Audi Q5 Sportback, que ya está a la venta en España, son estos. POTENCIA ETIQUETA DGT PVP RECOMENDADO 35 TDI 163 CV ECO 55.810 EUROS 40 tdi quattro 204 CV ECO 60.320 EUROS 45 tfsi quattro 265 CV ECO 67.500 EUROS 50 tfsiE QUATTRO 299 CV CERO 66.810 EUROS 55 TFSIE QUATTRO* 367 CV CERO 73.210 EUROS SQ5 TDI QUATTRO 341 CV ECO 83.330 EUROS * Desde acabado S-Line. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-q5-sportback-prueba-contacto

05/06/2021 Probamos el Audi Q5 Sportback: llega el SUV Coupé con infinitas opciones mecánicas para brillar en todos los aspectos El Audi Q5 se ha convertido con el paso de los años en uno de los productos más exitosos de la marca alemana, tal y como confirman las más de 3 millones de unidades que han vendido hasta la fecha. Ahora llega al Q5 una nueva carrocería de estilo coupé con este Audi Q5 Sportback que hemos podido probar y del que te contamos todos sus detalles. Tras los Q3 Sportback y e-tron Sportback, Audi ha decidido aplicar la fórmula del éxito a su modelo SUV más vendido, el Q5. Para ello lanzan el Audi Q5 Sportback, un SUV de sugerentes formas Coupé que pretende convertirse en una pieza vital en el éxito de este modelo de cara a los próximos años. Viendo las cifras de ventas de sus hermanos pequeños, y teniendo en cuenta que del Audi Q3 el 57% de las unidades vendidas corresponden a la carrocería Sportback, es lógico pensar que la fórmula aplicada al Q5 funcionará bien comercialmente. Diseño específico El nuevo Audi Q5 Sportback luce un diseño específico, pese a que comparte plataforma con el Q5 SUV. En la parte delantera destacan las ópticas con tecnología LED de serie en la versión de acceso (Matrix LED en versiones altas), con unos rasgos muy marcados. Flanquean una parrilla delantera Singleframe octogonal de gran tamaño que marca la mirada del nuevo modelo y que está texturizada con un bonito panal de nido de abeja también desde la versión básica. Se fabrica en San José Chiapa, en México para todo el mundo salvo para China, que tiene su propia planta en Changchun A su lado las entradas de aire tienen inserciones en acabado aluminio salvo que decidas equipar tu coche con el acabado Black Line, en cuyo caso irán pintadas en color negro. En la vista lateral, destaca una moldura que recorre la parte inferior de las puertas reforzando la robustez del coche y sus características más camperas. Por lo demás, la línea del techo luce un diseño descendente en el que la tercera ventanilla se estrecha claramente hacia la parte posterior del coche para darle ese aspecto Coupé que buscan. El Audi SQ5 Sportback es la versión más deportiva, pero no la más potente En la parte posterior, el portón ligeramente inclinado incorpora las luces OLED digitales, un alerón de dimensiones generosas y un difusor trasero que sobresale ligeramente más que el de un Q5 normal y por eso el coche es 7 milímetros más largo que el modelo convencional, quedándose en 4,68 metros. Practicidad y buenos acabados interiores Su condición de SUV Coupé no debería ser un impedimento para que el interior siga siendo práctico como necesita un SUV de este tamaño y características, así que dentro destacan sus amplias 5 plazas en las que los ocupantes de las traseras no acusarán falta de espacio para las cabezas debido a esa línea descendente del techo. Los 2,82 metros de distancia entre ejes le otorgan muy buena habitabilidad Por su parte el maletero tiene 510 litros de capacidad que se amplían hasta los 1.480 litros si abatimos los asientos posteriores. En opción la banqueta trasera plus permite desplazar la fila de asientos trasera hacia adelante o hacia atrás y llegar a ganar 60 litros de maletero. El portón trasero cuenta de serie con accionamiento eléctrico. El maletero tiene 510 litros de capacidad Por lo demás, el interior está marcado como viene siendo habitual en los modelos de la marca por la gran calidad en materiales y acabados, que hacen de él uno de los SUV de referencia en este sentido. Las versiones más altas de gama tienen un aspecto tecnológico muy marcado, con el Audi virtual cockpit plus con pantalla de 31,2 cm (12,3 pulgadas) y el head-up display como parte del equipamiento que facilita la lectura de información al conductor. La calidad de los acabados y materiales es muy alta El MMI Navegación plus incluye un display táctil de 25,5 cm (10,1 pulgadas), con un manejo sencillo e intuitivo. Entre las múltiples opciones que se pueden montar en este coche destaca el equipo de audio Bang & Olufsen Premium Sound System 3D. Versiones de gasolina, diésel, híbridas enchufables y el deportivo SQ5 El nuevo Audi Q5 Sportback llega con una completa gama de motorizaciones y versiones desde el mismo instante en que se lanza. Las primeras unidades ya están en los concesionarios y allí los clientes pueden elegir una motorización de gasolina, la 45 TFSI quattro. El motor de cuatro cilindros turbo entrega 265 CV y 370 Nm de par, lo cual le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima autolimitada. Las versiones diésel son dos, el 35 TDI y 40 TDI, ambos con cambio S tronic de siete velocidades. El primero con 163 CV y 370 Nm se convierte en el modelo de acceso a la gama, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y con una velocidad punta de 213 km/h. Los consumos medios están entre los 5,7 y los 6,1 l/100 km. Es tracción delantera. El Q5 Sportback 40 TDI quattro por su parte tiene 204 CV de potencia y 400 Nm, mejorando las prestaciones hasta dejar el 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y la velocidad máxima en 222 km/h, mientras que los consumos medios son de 6,4 - 6,9 l/100 km. En este caso la potencia normalmente va al eje delantero y solo cuando hay pérdidas de tracción reparte al eje posterior. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-q5-sportback-prueba-contacto

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . El Audi Q4 Sportback e-tron 50, en imágenes. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/album/2021/06/05/60b77b1646163f05a58b45e1_1.html

El Audi Q4 Sportback e-tron 50, en imágenes. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/album/2021/06/05/60b77b1646163f05a58b45e1_1.html . . . . . . . . . . . . . . . .

. La pantalla de 10" y la consola flotante marcan el diseño del inteiror. Debajo de esta pantalla están los mandos de climatización (Audi decidió, y bien, mantener los controles físicos) y debajo, entre los dos asientos, una zona muy abierta (una constante en este interior, que tiene casi 25 litros de espacio para guardar objetos pequeños), donde encontramos el selector de modo de conducción y el selector de transmisión (una velocidad), así como el volumen de audio y poco más. También cabe destacar el nuevo volante (plano en la parte superior e inferior) y con botones sensoriales (en lugar de mecánicos), detrás del cual se encuentra la instrumentación de 10.25" del Virtual Cockpit o el opcional Cockpit Virtual Plus (este permite elegir entre tres tipos de entornos gráficos: Classic, Sport y e-tron). Con los Volkswagen ID y Skoda Enyaq ya rodando por las carreteras europeas, no hay muchos secretos en esta plataforma MEB, con las baterías (con una garantía de 8 años o 160.000 km) montadas en la enorme distancia de 2,76 metros entre ejes, donde hay una arquitectura McPherson en las ruedas delanteras independientes y un eje trasero independiente, multibrazos (en ambos casos montados sobre subchasis y con algunas piezas de aluminio). Ficha técnica Audi Q4 50 quattro MOTORES: dos eléctricos, delantero de 109 CV (80 kW) y 162 Nm y trasero de 204 CV (150 kW) y 310 Nm. Potencia máxima combinada: 299 CV, Par: 460 Nm; Transmisión: Tracción 4x4, Caja de cambios de 1 velocidad. BATERÍA: de iones de litio de 82 kWh (77 útiles). TIEMPOS DE RECARGA: Potencia máxima en DC:125 kW y en AC: 11 kW; de 5 a 80% en 38 min (125 kW, DC) y 130 km de autonomía en 10 min (125 kW, DC); Carga total a 11 kW (AC) en 7,5 horas. CHASIS: Suspensión D/T McPherson Independiente/Independiente de brazos múltiples; Frenos: D/T Discos ventilados/Tambores; Dirección: Asistencia eléctrica: DIMENSIONES: Largo/Ancho/Alto/Batalla: 4.588/1.865/1.632/2.764 mm; Capacidad maletero: 535-1.460 litros; Peso: 2.140 kg; PRESTACIONES Y CONSUMOS:Velocidad máxima: 180 km/h; Aceleración 0-100 km/h: 6,2 s; Consumo mixto: 16,5-17,8 kWh/100 km; Autonomía: 497 km; Precio: 58.150 euros. Los neumáticos son siempre de ancho mixto (235 delante) y 255 detrás), variando la altura según la elección del cliente. Como en los primos eléctricos del Grupo VW a que me referí, aquí también hay tambores en las ruedas traseras (y no discos) no sólo porque buena parte de la actividad de frenado es responsabilidad del motor eléctrico (que convierte la energía cinética en eléctrica en este proceso), pero también porque el riesgo de corrosión es menor. La altura al suelo es de 18 cm, lo que no hace que el Q4 sea adecuado para todoterreno, pero al menos le permitirá pasar ileso sobre algunos baches más prominentes. Por otro lado, la versión S Line deja el Q4 15 mm más cerca del suelo y hay amortiguadores con regulación electrónica (cada cinco milisegundos se ajusta el flujo de fluido de los amortiguadores) con el paquete Dynamic Plus, un escalón por encima del Paquete dinámico compuesto por dicha suspensión rebajada y dirección progresiva (más directa y rápida). Las versiones Sportback llegarán al mercado en septiembre. Es sensacional el diámetro de giro de las versiones de tracción trasera: 10,2 metros para una vuelta completa es menos de lo que requiere un Audi A1, lo que hace que el Q4 sea muy maniobrable (en el quattro, la presencia del motor eléctrico delantero en la parte delantera no permite que las ruedas de ese eje giren tanto). Desde 341 a 520 kilómetros de autonomía De momento, empieza por estar disponible en las versiones Q4 35 (170 CV, batería de 55 kWh, velocidad máxima de 160 km / h, 9,0 s de 0 a 100 km/h y 341 km de autonomía), Q4 40 (204 CV, batería de 82 kWh, 8,0 s de 0 a 100 km/h, 160 km/h y autonomía de 520 km) que, junto con el R8 V10, son los únicos modelos de Audi con tracción trasera en la actualidad. Y este 50 quattro que, por ser la principal novedad en cuanto a sistema de propulsión, conduje en Alemania, con sus 299 CV y 460 Nm (un sistema de propulsión que aparecerá en los modelos eléctricos de VW y Skoda antes de que acabe el verano). Está equipado con dos motores eléctricos, uno para cada eje, y no tienen conexión mecánica (pero la tracción sí es a las cuatro ruedas). El Q4 comparte plataforma con el Skoda Enyaq y el VW ID.4 El motor trasero PSM (síncrono de imanes permanentes), responsable de la locomoción del Q4 en la mayoría de las condiciones de tráfico, tiene 204 CV y 310 Nm de par. Cuando el conductor acelera de forma más brusca o siempre que la gestión inteligente del sistema considera necesario, el motor delantero (ASM, es decir, asíncrono) -109 CV y 162 Nm- se le 'convoca' a participar en la propulsión del coche (la entrega de par a cada uno de los ejes se realiza de forma variable según las condiciones de agarre y el estilo de conducción o incluso la propia carretera). Según Michael Kaufmann, director técnico del proyecto, "la ventaja de utilizar este tipo de esquema mixto es que el motor ASM tiene menos pérdidas por arrastre y es más rápido de arrancar". La batería que alimenta la propulsión eléctrica del Q4 50 quattro es de 82 kWh (76,6 útiles), pesa 510 kilos (aproximadamente un cuarto del peso total del Q4) y promete una autonomía de 497 km (o 488 en el caso del Q4 SUV). En la práctica, después de esta prueba (con autopista, carreteras nacionales y ciudad), este Q4 pudo completar 400 km, con un consumo medio entre 19,5 y 21 kWh/100 km (por encima del valor oficialmente aprobado de 16,5 a 17,8), lo que es una desviación aceptable (por defecto) en comparación con otros modelos eléctricos que ya están en el mercado. El principal problema para Audi es que la carga solo se puede realizar hasta un máximo de 125 kW (en corriente continua -CC- la marca alemana señala que es posible "llenar" la batería del 5 al 80% de su capacidad en 38 minutos o que en solo 10 minutos se pueden sumar 130 km de autonomía) cuando los inminentes rivales coreanos (Hyundai Ioniq 5y Kia EV6) pueden hacerlo hasta 230 kW (gracias a la tensión eléctrica del sistema de 800 voltios, el doble que la de Audi), lo que acelera el proceso. Al cargar en corriente alterna (AC) a 11 kW, se necesitan 7.5 horas (una noche de sueño) para llenar la batería por completo (con la batería más pequeña se carga a 7.4 kW en AC y 100 kW en CC). Una carga doméstica puede llevar unas 7,5 horas. En marcha con el Q4 e-tron 50 quattro La 'pisada' en carretera del Q4 e-tron 50 quattro es bastante estable, lo que no es de extrañar teniendo en cuenta sus 2.140 kg (además de la batería también hay 150 kilos entre los dos motores eléctricos, 90 del trasero y 60 del delantero) y en curva la diversión está asegurada (la dirección progresiva en esta versión ayuda). Sólo se nota alguna tendencia a ensanchar trayectorias cuando nos acercamos a los límites y dada la exigencia de la motorización: la respuesta instantánea y el potencial muy fuerte para la aceleración (como lo muestran los 6.2 segundos de 0 a 100 km/h) aumentan las demandas impuestas al chasis, ayudado por la tracción en las cuatro ruedas cuando el sistema entiende que es importante que las ruedas delanteras ayuden a describir las trayectorias. Concretamente en Alemania, algunos compradores potenciales del Q4 pueden molestarse porque la velocidad máxima queda limitada a 180 km/h (el Jaguar I-Pace alcanza los 200), que se superan en muchos tramos de autopista de ese país, pero en España no se espera que sea algo que perjudique la demanda del Q4 más potente (las versiones 35 y 40 no van más allá de los 160 km/h). El Q4 e-tron 50 Sportback es la versión más potente de la gama. Uno de los aspectos bien resueltos es el de la recuperación de energía mediante la frenada. El Q4 tiene un nivel sin retención y luego tres niveles más (I con 0.06 g de desaceleración, II con 0.1 g y III con 0.15 g) que se pueden seleccionar desde las levas detrás del volante, creando un efecto similar al de las reducciones con caja de cambios. Esta versión Q4 50 quattro puede alcanzar 0,3 g de deceleración al contar con dos motores eléctricos y un rendimiento de recuperación de hasta 145 kW, lo que ayuda a ampliar la autonomía en ciudad y carreteras secundarias. Muy práctica es la nueva función que deshabilita la retención cuando el conductor pisa el pedal del acelerador, porque el sistema se da cuenta de que la prioridad es ganar velocidad y no recuperar energía. En el modo Efficiency, la velocidad está limitada a 130 km/h (a menos que se pise el acelerador y se ignore la limitación) y la interacción entre el sistema de navegación, los sensores y el sistema de propulsión se realiza de forma que se extienda la autonomía lo máximo posible. El Q4 Sportback 50 e-tron quattro costará en España 58.190 euros. El Q4 e-tron llega a nuestro mercado ya en junio, como SUV, pero para el Sportback habrá que esperar hasta finales de verano. Los precios parten de 44.460 euros (Q4 35), pasando por 48.910 euros para el Q4 40 y terminan en 58.150 euros para este Q4 50 quattro, siempre entre 4.000 y 6.000 euros por encima de lo que cuestan los VW ID.4 y Skoda Enyaq con configuraciones similares (excepto en el caso del 50 quattro, ya que aún no se conocen los precios de las versiones de tope de VW y Skoda). FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/06/05/60b61e9246163f946e8b45c7.html

05/06/2021 Prueba del Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro: fórmula de éxito El SUV coupé de Audi utiliza la misma base técnica que el VW ID.4 y el Skoda Enyaq, añadiendo calidad... y precio Audi tiene un objetivo: tener 30 modelos electrificados a la venta en 2025 (dentro de cuatro años) que representen aproximadamente el 40% de sus matriculaciones totales ese año. 20 de ellos serán completamente eléctricos y entre estos estará el Q4 Sportback e-tron que ya hemos tenido ocasión de probar. Un modelo que, como sus otros hermanos SUV e-tron se despliega en las formas de SUV compacto y Sportback, que conserva las formas del concept car que lo anticipó (en el Salón de Ginebra de 2019), confirmando la promesa de Philipp Roemers, su responsable de diseño exterior, que por entonces me dijo: "Sólo hay que poner los tiradores de las puertas y puede haber algún que otro sensor más en la parte delantera, pero este será el diseño final". Las versiones Sportback llegarán al mercado en septiembre. El Audi Q4 e-tron Sportback a prueba en su versión 50 quattro 'Sportback', traducido al pie de la letra, significa "parte trasera deportiva" y, de hecho, así se diferencian los modelos de Audi con este sufijo de las llamadas versiones 'normales'. En el caso de los SUV, se trata de una línea de pilar trasero que empieza antes pero luego se extiende hasta el final del coche, en una posición mucho más horizontal que en los cinco puertas, mientras el spoiler trasero es más grande y está en una posición mucho más baja. La versión Sportback tiene una línea más dinámica que el SUV. Roemers destaca la importancia de esta sección trasera diferente para lograr un aspecto más deportivo para el Q4, al tiempo que explica que "fue fundamental para mejorar el coeficiente aerodinámico del Sportback", que es de 0,26 (0,28 en el SUV), lo que reduce la turbulencia del aire detrás del automóvil y extiende la autonomía de conducción en aproximadamente 12 km en comparación con el Q4 e-tron. Otros elementos determinantes en la estética agresiva del Q4 e-tron, según su creador, son la zona abovedada que rodea a cada una de las cuatro ruedas, la parrilla delantera más cerrada (sólo se abre cuando hay necesidad de enfriar el motor eléctrico) que en el Audi con motor de combustión pero también invertida (algo que ya hemos visto en el e-tron más grande que ya circula por nuestras carreteras) y también una sutileza de los estilistas para crear un aspecto más premium a este modelo: "hemos extendido la línea del capó más allá de la base del pilar delantero, llegando hasta la parte baja de los retrovisores exteriores, lo que crea la ilusión de que el coche es más grande de lo que es". El eléctrico más compacto de Audi Hablando de dimensiones, este Q4 tiene 4,59 m de largo, lo que significa que está entre Q3 (4,48 m) y el Q5 (4,66 m) (siguiendo la lógica numérica de las designaciones de cada modelo). También en el volumen del maletero, 535 litros (curiosamente más que el Q4 SUV, que tiene 520, precisamente por la forma de las líneas traseras), está más cerca del Q5 que del Q3, siendo marginalmente más pequeño que el del VW ID.4 (543 litros) y del Skoda Enyaq (585) (los dos primos con los que comparten el código genético de la plataforma eléctrica MEB) pero mucho más grande que los de otros SUV eléctricos rivales como el Lexus UX 300e (367 litros) y el Mercedes EQA (340). El interior ofrece amplitud de espacio, como es habitual en todos los eléctricos. En habitabilidad, es más amplio incluso que sus homólogos de motor de combustión (precisamente porque no tienen uno y no hay una caja de velocidades, normalmente muy voluminosa) y que el Q5 en longitud para piernas (los coches eléctricos son más espaciosos y generosos en la libertad que se les concede por la ausencia de un túnel central en la zona de los pies del pasajero central trasero). Aunque, eso sí, tiene menos altura en la segunda fila de asientos dada la forma de la carrocería en esa zona. Este periodista, de 1,80 m de altura, se sentó en la parte trasera de ambas versiones y le sobraron 3,5 cm hasta el techo en el Sportback y 6 cm en el SUV, por lo que para quienes este factor sea importante siempre se puede optar por la carrocería SUV más 'familiar', que llega. en junio (el Sportback a partir de septiembre) y es alrededor de 2.000 euros más barata. Pero no tiene de serie los modos de conducción -Drive Mode Select- ni el portón trasero eléctrico, a diferencia de lo que ocurre en el Sportback). Los asientos pueden ser normales o deportivos (un poco más duros y con apoyo lateral reforzado) y los traseros se pueden dividir y abatir en 40:20:40 para aumentar el espacio de carga, siendo posible definir dos alturas diferentes para el piso del maletero, debajo del que se guardan los cables para cargar la batería (a diferencia de otros competidores, no hay un pequeño maletero debajo del capó delantero). El cuadro de relojes digital es de serie. Ya hemos visto las diferencias en la segunda fila de asientos y ahora conviene fijarnos en los asientos delanteros. Audi utiliza una instrumentación totalmente virtual con diferentes menús e información propia de vehículos totalmente eléctricos, así como un head-up display con información de Realidad Aumentada. Durante los kilómetros de conducción en el norte de Alemania (cerca de la frontera con Dinamarca) he podido comprobar que funciona bien (replicando la imagen de una pantalla de 70" a una distancia de 10 metros delante del Q4), pero me gustaría que las flechas azules que aparecen interactivamente fueran un poco más oscuras para mejorar su visualización. Fabio Opradi, responsable del sistema de infoentretenimiento del Q4, me dijo que estaba "de acuerdo con la observación y que se está estudiando esa posibilidad, aunque sea un compromiso difícil de afinar porque también es deseable que las flechas siguen siendo visibles cuando haya fondos demasiado oscuros". El habitáculo queda marcado por la alta calidad de construcción y de materiales y por la pantalla central digital táctil de 10,1", enfocada al conductor, donde se controlan la mayor parte de las funciones de información y entretenimiento, estando prevista, para finales del año, una más grande de 12,1", con una resolución aún mayor y que se convertirá en la más grande utilizada en el salpicadero de cualquier Audi. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2021/06/05/60b61e9246163f946e8b45c7.html

4 de junio de 2021 La ITV, ¿lee ya la OBD de tu coche para controlar sus emisiones y electrónica? Lo que debes saber Desde hace algo más de dos años una nueva normativa de la ITV obligaba ya a leer las OBD de los coches para controlar sus emisiones. Pero, ¿se está vigilando hoy en día? ¿Cómo te afecta? Las ITV siguen actualizándose. Raro es el año en el que no se aprueba una nueva normativa que profundice en el control de los coches y endurezca las inspecciones. Desde esta misma semana, por ejemplo, sabemos que la revisión del Manual de Procedimiento de ITV, en su versión y 7.5.0, ha pasado a catalogar como defectos graves y que, por tanto, pueden acarrear la suspensión de la ITV nuevos fallos relacionados con el ABS y los espejos retrovisores. En este sentido, hace ya más de 2 años, desde septiembre de 2018, un nuevo Real Decreto, el 920/2017, introducía una de las novedades más importantes: las ITV tenían ya la obligación de leer las OBD de los coches (es decir, su sistema de diagnóstico a bordo del vehículo) para comprobar de manera más eficaz el sistema de emisiones. De este modo, además, podía también vigilarse mejor el fraude en carretera y las posibles averías que, sin detectarse antes, suponen emisiones contaminantes muy altas en determinados vehículos, que infringen la ley. Tal y como informaron desde un principio las ITV, la lectura de estas centralitas, que además suponían un primer paso para controlar en el futuro toda la electrónica y la seguridad de los vehículos, consiguió en los primeros meses detectar ya nada menos que 180.000 vehículos con más emisiones de lo que permite la normativa. La ITV, con cambios en tiempos de Covid. Nuevo protocolo anti Covid-19 Sin embargo, la noticia ha saltado esta misma semana con el conocimiento de esa nueva revisión del Manual de Procedimiento de la ITV: ¿se sigue controlando hoy las OBD? Pues no siempre. Tal y como nos aseguran desde AECA-ITV, la entidad que reúne a la práctica totalidad de estaciones de España, “para reducir las posibilidades de contagio, la lectura OBD ha quedado limitada a determinados vehículos, ya que realizar la lectura de diagnóstico a bordo de emisiones supone acceder al habitáculo del vehículo por parte del inspector”. Desde AECA-ITV matizan que “esta limitación no existe para los vehículos industriales de más de 3.500 kg y autobuses. De acuerdo a la normativa, el inspector se introduce en el vehículo con los EPI’s recomendados para conectar el puerto”. Es posible por tanto que estos meses se esté produciendo un menor control en las emisiones de los coches, o al menos no tan exhaustivo, aunque desde AECA-ITV nos aseguran que “en cualquier caso la prueba de emisiones se realiza o por medio de una sonda que se coloca en el tubo de escape para medir los gases que se emiten o conectándose a las centralitas del vehículo”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-lee-ya-obd-tu-coche-controlar-sus-emisiones-electronica-debes-saber_235485_102.html

4 de junio de 2021 El preocupante nuevo dato de coches que siguen circulando sin seguro ni ITV Más de dos millones y medio de vehículos circulan por las carreteras españolas sin la ITV al día y con el seguro caducado, según datos de AECA-ITV. La Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos AECA-ITV recoge un dato preocupante. Y es que en la actualidad más de dos millones y medio de vehículos circulan por las carreteras españolas sin ITV ni seguro; y la mayoría de ellos, concretamente el 68 por ciento, son turismos. Y como bien apuntan desde AECA-ITV, aunque en la actualidad las compañías de seguro no obligan a tener la ITV al día para realizar las renovaciones o subrogaciones de sus pólizas, el estado de la inspección técnica sí que puede afectar a la cobertura del seguro, lo que evidencia la relación que existe entre ambos factores. Riesgo para la seguridad vial El que casi el 8 por ciento del total del parque automovilístico de España no tenga ni la ITV ni el seguro vigente representa un peligro para todos. Pero lo es aún más que, vehículos que no han realizado la ITV correspondiente, sin tener en cuenta si disponen de seguro obligatorio vigente, son 4 de cada 10. Esto significa que ese porcentaje de vehículos puede no estar cumpliendo con los estándares mínimos de seguridad y protección del medio ambiente y puede tener como consecuencia directa un aumento de la siniestralidad en carretera. Multas por no tener la ITV al día Hay que recordar que circular sin tener la ITV ni el seguro vigente es considerado una infracción grave o muy grave. Así, no tener la inspección técnica al día puede conllevar una sanción económica de 200 o 500 euros, dependiendo del caso; mientras que no tener el seguro obligatorio vigente puede implicar una multa que varía desde los 601 euros a 3.005 euros, según el tiempo sin asegurar y la reiteración de la infracción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/preocupante-nuevo-dato-coches-siguen-circulando-sin-seguro-ni-itv_235361_102.html

. . . . . . . . . . . Todas las nuevas furgonetas camufladas de la DGT SocialDrive nos descubre hasta 18 nuevas furgonetas camufladas de la DGT. Te contamos cuáles son y dónde están. La DGT cuenta ya con hasta 18 furgonetas camufladas para controlar las distracciones en carretera. Te mostramos qué modelos son, dónde multan y todos sus detalles. FUENTE: https://www.autopista.es/todas-nuevas-furgonetas-camufladas-dgt_58194_113/7687265.html

Todas las nuevas furgonetas camufladas de la DGT SocialDrive nos descubre hasta 18 nuevas furgonetas camufladas de la DGT. Te contamos cuáles son y dónde están. La DGT cuenta ya con hasta 18 furgonetas camufladas para controlar las distracciones en carretera. Te mostramos qué modelos son, dónde multan y todos sus detalles. FUENTE: https://www.autopista.es/todas-nuevas-furgonetas-camufladas-dgt_58194_113/7687265.html . . . . . . . . . .

4 de junio de 2021 Qué multarán ya las nuevas furgonetas camufladas de la DGT: nuevas sanciones de 200 € Drones, radares, helicópteros y, sí, furgonetas camufladas. Anunciadas para controlar las distracciones al volante, las nuevas normas de la DGT activan ahora su función. Aunque la DGT anunció hace meses la adquisición y uso de hasta 15 furgonetas camufladas para establecer nuevos controles en carretera, la plataforma SocialDrive reconoció con el paso de los meses un total de 19 vehículos. Pero, independientemente de las cifras, durante todo este tiempo te hemos ido contando qué modelos son y dónde actúan: en los gráficos que acompañan este artículo puedes recordar toda la información. Actuando en prácticamente todas las comunidades autónomas, a excepción en principio de Cataluña, País Vasco y Aragón, estos modelos de Renault Master, Fiat Scudo y Ford Transit camuflados se anunciaron por la DGT, desde su presentación, con la misión especialmente de controlar el uso del teléfono móvil y la manipulación del navegador al volante. Es decir, para reducir y vigilar las distracciones a bordo. Ideales para este tipo de control, las furgonetas camufladas de la DGT aprovechan su elevada altura para que los agentes tengan así una mejor visibilidad del habitáculo de los usuarios de las vías, facilitando la vigilancia. Y es que, según datos de la propia DGT, el último año se tramitaron más de 55.000 denuncias por uso del móvil, convertido ya como una de las primeras causas de accidente mortal en nuestras carreteras. Gráfico de SocialDrive: aquí multan las furgonetas camufladas de la DGT. Pues bien, conociendo toda esta información, el objetivo de las furgonetas camufladas de la DGT se verá muy pronto reforzado. Y es que, nacidas para controlar el uso del móvil y las distracciones, la tramitación próxima del nuevo proyecto de Ley que modificará la actual normativa sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial traerá aparejadas nuevas y más estrictas sanciones a las que darán prioridad estos nuevos vehículos. Sí, porque ya no solo se multará por usar el móvil al volante, sino también incluso por llevarlo en la mano aunque no se esté empleando. Pere Navarro, el director de la DGT, aseguró en este sentido que el móvil solo podrá ir “en el salpicadero, en un soporte homologado y sin manipulación durante la conducción”. Incluso manipularlo en atascos o parado en un semáforo podrá ser objeto de sanción. Todas las furgonetas camufladas de la DGT. Fuente: SocialDrive. La nueva ley, que como hemos dicho debe antes someterse a tramitación parlamentaria, supondrá además mayores castigos por el uso del móvil. Con la nueva normativa seguirá costando 200 euros, pero la pérdida de punto crecerá de los 3 actuales a los 6. Las furgonetas, por tanto, refuerzan su papel prioritario en la vigilancia de las distracciones con una normativa pronto más estricta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multaran-ya-nuevas-furgonetas-camufladas-dgt-sanciones-200-euros_235478_102.html

4 de junio de 2021 ¿Dónde se pagan las multas de tráfico? ¿Cómo puede hacerse? Cuando un conductor recibe una sanción de tráfico, dispone de varios medios para pagar la cuantía solicitada. Te los detallamos todos. Uno de los peores momentos que vive cualquier conductor es recibir una multa de tráfico por haber incumplido alguna norma. Así que, en caso de no recurrirla, toca pagarla y tratar de poner más cuidado la próxima vez, puesto que una acumulación de sanciones no solo afecta a la economía, sino que podría suponer la pérdida de todos los puntos del carné y, por lo tanto, la imposibilidad de conducir. ¿Qué hacer cuando se recibe una multa? En primer lugar hay que comprobar qué organismo es el que ha puesto la multa, ya que, aunque por lo general corresponda a la DGT, también puede haber sido gestionada por un ayuntamiento o una comunidad autónoma. En el caso de que sea la Dirección General de Tráfico, existe la opción de pagarla en los primeros 20 días naturales que siguen al momento de la denuncia. De ese modo, el importe se reduce en un 50%. A este periodo se le denomina voluntario, tras el cual comienza el ordinario, en el que habrá que abonar la cuantía al completo. Si se superan los 45 días que le corresponden, habrá un recargo del 20%. ¿Dónde se pagan las multas? Una vez que se decide pagar la cuantía que se debe, hay diversas opciones para realizar tal operación. La primera de ellas es a través de Internet. Para eso habrá que hacer una operación similar a la que se lleva a cabo en el pago de impuestos. Es decir, resulta especialmente sencillo. Solo hay que contar con la fecha de notificación y el número de expediente… y pagar. Claro que en este caso también es posible acceder a la web de la DGT con un perfil propio. De esta manera se puede incluso conocer el historial de sanciones que tiene el conductor. Asimismo, existen otras opciones que solo ofrece la vía telemática, como es el caso de anular un pago en caso de ser erróneo. Las multas por velocidad son muy habituales. Fuente: iStock/cookelma Otro de los caminos para pagar una factura es usar el teléfono. Solo hay que llamar al 060 y contestará un sistema de atención automática. Lo bueno del mismo es que siempre está disponible, a cualquier hora del día durante todo el año. Para pagar únicamente será necesario utilizar la tarjeta de crédito o de débito. Más vías Una tercera vía la encontramos en la aplicación miDGT, la cual está disponible para móviles y tabletas. En ella es posible consultar si hay alguna sanción y, en caso de que la haya, incluso pagarla. La app es gratuita y está disponible para los dispositivos que funcionan con Android y para los que emplean iOS. Y como no podía ser de otro modo, también se puede pagar una multa presencialmente. Para ello habrá que desplazarse a una sucursal o a un cajero de Caixabank, la entidad bancaria que se encarga de estos trámites; a una oficina de Correos, donde habrá que abonar una tasa de 2,25 euros más el 1,5% del total de la multa; o a la Jefatura de Tráfico o a una oficina (donde no se admiten pagos en efectivo). Hay que recordar que a veces, cuando la multa la ponen agentes de la Guardia Civil, es posible pagarla en el instante mediante tarjeta de crédito o débito. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-se-pagan-multas-trafico-como-puede-hacerse_235502_102.html

03/06/2021 Audi será una marca eléctrica en cinco años El concesionario Audi Iruñamovil mostrará el Q4 e-tron, un SUV 100% eléctrico, y el A3 híbrido enchufable El concesionario Audi Iruñamovil lucirá en la Feria 'Ecomovers' dos importantes vehículos, el esperado Q4 e-tron, su primer SUV compacto 100% eléctrico, y el Audi A3 híbrido enchufable. “La oportunidad de la feria es seguir dando a conocer un producto por el que la apuesta de Audi es irreversible y definitiva. Audi será una marca eléctrica en 5 años”, afirma Adolfo Pérez-Ilzarbe, gerente. Este SUV ofrece una autonomía de hasta 519 km (WLTP), 2 baterías diferentes y 2 motores permanentes de imanes síncronos. Carga hasta 19,7Kw en 10 minutos, añadiendo 127 km de autonomía. Interiormente, luce un nuevo Head display de realidad aumentada, nuevo equipo de sonido SONOS, nuevo volante achatado superior e inferiormente y pantallas táctiles centrales de 11,6 pulgadas. “Toda la oferta comercial se plantea para que su precio quede con una base inferior a 45.000 €, para poderse acoger a las ayudas del plan MOVES”, destaca Pérez-Ilzarbe. Exteriormente, el Audi Q4-etron se distingue por una nueva firma lumínica y máscara especifica etron, con sigleframe de BEV. Los blisters están muy marcados, y las taloneras también, para remarcar la posición de las baterías. Tiene 1,608 metros de altura, 2,108 metros de anchura, 2,764 metros de batalla, y 4,588 metros de longitud. El versátil todocamino impresiona por su espacio interior y por las soluciones pioneras en infotainment y sistemas de asistencia. Cuenta con un motor eléctrico que impulsa las ruedas traseras, y su velocidad máxima es de 160 km/h, limitada electrónicamente. “Las ayudas gubernamentales planteadas en abril suponen la mayor apuesta económica y sobre todo temporal, en 3 frentes: ayuda a la compra, ayuda a la infraestructura de particulares (punto fundamental y vital, para eliminar una de las barreras principales del mercado a este producto), y desgravaciones fiscales. La sensibilidad y conocimiento del público cada vez es mayor. Los numerosos lanzamientos, el convencimiento de que ahora sí, es el momento para el producto eléctrico, y una cada vez mayor conciencia verde, hace que junto a las ayudas gubernamentales y de las marcas, además de la indudable mejora tecnológica en las autonomías de estos modelos, la demanda del público ante estos modelos crezca exponencialmente”, apuesta Pérez. FUENTE: https://www.diariodenavarra.es/noticias/vivir/motor/2021/06/03/audi-sera-una-marca-electrica-cinco-anos-729016-3194.html

04 Junio, 2021 Avisa organiza en Sevilla un roadshow con la gama Audi RS El concesionario oficial Audi Avisa ha organizado un roadshow de los Audi RS los días del 26 al 28 de mayo, unas jornadas especiales para dar a conocer los vehículos más exclusivos y deportivos de la marca y que no se suelen encontrarse en un concesionario local con frecuencia. La serie de eventos se inició con una jornada de puertas abiertas el miércoles 26, en la que el publico sevillano pudo conocer las últimas novedades de la gama RS de Audi, disfrutando en primicia del e-tron GT RS, el primer deportivo de Audi ciento por ciento eléctrico. Otra de las joyas del roadshow fue el R8 V10 Decennium, una edición limitada de solo 222 vehículos con una configuración exclusiva pensada para dominar el asfalto sin contemplaciones. La gama está compuesta por los nuevos Audi RS Q3, Audi RS Q8, Audi RS 4 Avant y Audi RS 7 Sportback, además de los Audi TT RS Coupé, Audi RS 5, Audi R8. También, del ya mencionado, Audie-Tron GT RS. En total, más de 4.000 CV concentrados en un mismo lugar. Además de una jornada de puertas abiertas para conocer los modelos RS, los clientes pudieron disfrutar de un día más de conducción en carretera con ellos. Durante el día de showroom los asistentes, además de conocer los detalles de esos modelos, pudieron disfrutar de varias experiencias en el punto de venta como las sensaciones de conducir en un simulador especial de carreras a los mandos de un R8. La persona que diera la vuelta más rápida durante el día, era premiada con la asistencia a las pruebas de conducción reales que se hicieron los días siguientes, 27 y 28. Por la sierra norte de Sevilla Para las siguientes dos jornadas se diseñó un roadshow exclusivo para clientes de Avisa, en el que pudieran experimentar las sensaciones de conducir por carretera con la gama RS de Audi. Se organizaron cuatro medias jornadas de unas cuatro horas de duración, en las que los asistentes conocieron los detalles de cada modelo en el briefing teórico que se impartió al comienzo de cada sesión, para después poder conducirlos durante más de dos horas en una ruta diseñada por la sierra norte de Sevilla. Foto de familia de algunos de los participantes en este roadshow junto a la gama RS de Audi al completo . Durante el trayecto se fijaron dos paradas para realizar un intercambio de vehículos entre los asistentes, siendo una de ellas en la Finca El Roque (Ganadería Soto de la Fuente). En dicho paraje los asistentes pudieron disfrutaron al aire libre de aperitivo para reponer fuerzas, además de participar en una cata de aceite de oliva virgen extra, Emita del Ara. Avisa para agradecer su presencia pudo obsequiarles con un detalle de la marca Audi. FUENTE: https://www.diariodesevilla.es/motor/Avisa-organiza-Sevilla-Audi-RS_0_1579942400.html

3 de junio de 2021 Las 10 verdades y mentiras sobre el pago por uso o peajes en las carreteras El Gobierno quiere cobrar por circular por las autovías y por el resto de carreteras para 2024. Su argumento, ingresos para pagar su mantenimiento. Pero ya nos cobran por ese concepto en forma de impuestos. Estas son las verdades y mentiras del pago por uso. 1. Desde el Gobierno se argumenta que el nuevo impuesto es necesario para el mantenimiento de las carreteras... Aunque posteriormente han matizado que sin consenso no se hará, dentro de los documentos remitidos por el Gobierno a Bruselas del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia figura la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte en la que se incluiría la "articulación de un mecanismo de pago por uso de las carreteras estatales" para 2024. Se argumentan unos costes de conservación crecientes de la red estatal que supera los 26.466 kilómetros y de los que unos 12.000 son de carreteras de alta velocidad, que genera un déficit acumulado, así como con el consiguiente deterioro de la calidad del servicio y consecuencias en la seguridad vial. Con este pago por uso se garantizaría la conservación de la red viaria, dicen. 2...Pero España ya recauda de los automovilistas una gran cantidad de dinero. ¿Dónde van esos 30.800 millones de euros? Después de Alemania, Francia e Italia, nuestro país es el que más impuestos recauda de los automovilistas. Según los datos recogidos por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA -son datos de 2019 por ser el último año disponible-, mientras en Alemania llegan a los 99,9 miles de millones, en Francia se quedan en 86,4, en Italia en 76,3 y en España 30,8. En esta cifra entran todo tipo de impuestos, el IVA de la venta y de la reparación de vehículos, por lo que en España se recauda 5.000 millones de euros; el impuesto de matriculación -que recordemos desde la modificación de enero de este año se ha visto incrementado teniéndolo que abonar el 50 por ciento de los vehículos que antes estaban exentos-, el impuesto de circulación, que lo cobran los ayuntamientos, por lo que se recauda 2.900 millones de euros; combustibles, que suponen la partida más importante de impuestos: 21.500 millones y otros conceptos que son casi 1.000 millones de euros. Los Presupuestos Generales de 2021 solo destinan a carreteras algo más de 2.300 millones y unos 1.100 de estos a conservación. ¿Y la diferencia? 3.Conllevaría una mayor circulación por vías secundarias, donde tienen lugar el 80 por ciento de los accidentes con víctimas Si llegan los peajes a las autovías, es de esperar que las carreteras convencionales aumenten el tráfico que circula por las mismas, porque el automovilista evitará pagar de más. Pero son precisamente en estas carreteras, las más numerosas y peligrosas, donde ya tienen lugar los accidentes más graves. De hecho casi el 80 por ciento de las víctimas mortales registradas cada año lo son en un siniestro producido en una carretera secundaria. Economía frente a seguridad vial. Los peajes podrían hacerse extensibles a muchas carreteras españolas (Imagen: iStock) 4... Aunque las carreteras convencionales podrían estar en el futuro también implicadas En el documento remitido a Bruselas se recoge que se prevé establecer un sistema de pago por uso en la red de carreteras del Estado, que puede ser "ampliable al resto de vías". Es decir, se deja la puerta abierta a que se comience con las autovías y se continúe con el resto de las carreteras convencionales. Y, ¿qué ocurre con las carreteras que son de titularidad autonómica o dependen de las diput*ciones? Se pretende, según se afirma en el documento, que la implantación del pago por uso pueda ser "escalable y progresiva" –por ejemplo, tarificando inicialmente solo la Red de Alta Capacidad, y posteriormente extendiéndolo al resto de redas. Porque estas podrían estar exentas del nuevo impuesto si el organismo competente de esa vía no quisiera cobrarlo. Se podría dar la circunstancia de que una Comunidad Autónoma cobrara por el uso de sus carreteras, y otra no. 5. Se argumenta que "el que usa paga" pero lo acabaremos pagando todos, los usemos o no Hace unos días en una entrevista exclusiva a Pere Navarro que publicaremos en el Especial 60 Aniversario de AUTOPISTA nos comentaba al hilo de esta medida que "hay un acuerdo tácito de que esto no tiene que pagar la señora que no tiene coche, jubilada, que vive en un piso y que lo tiene que pagar el que lo usa". Pues lamentablemente lo acabará pagando la "señora jubilada que no tiene coche". Porque los vehículos de mercancías que transportan entre otras cosas alimentos tendrán que pagarlo. Y a pesar de que en el documento enviado a Bruselas figura una coletilla que les obliga a asumir el coste que reza así "En el caso de los vehículos pesados autorizados para el transporte de mercancías por carretera, se impulsarán las condiciones normativas necesarias para que el coste de esta medida sea asumido por los cargadores", lo cierto es que, como ocurre con los demás impuestos, repercutirá en el cliente final. 6. ¿El verdadero motivo? Más eléctricos menos recaudación por combustibles Como decimos los impuestos sobre los combustibles suponen al año unos ingresos de más de 20.000 millones de euros. Impuestos que van a subir todavía más en el caso del diésel para los próximos años tal y como tiene previsto el Gobierno. La "gallina de los huevos de oro" corre peligro con la llegada de los eléctricos, que si bien es cierto que su fuente de energía tiene impuestos nada desdeñables, por otro lado resultan más eficientes en su uso, con lo que presumiblemente el ciudadano se gastará menos en combustible... mientras no se suban los impuestos a la luz, que ese es el siguiente paso. 7. Pagaremos dos y tres veces impuestos por lo mismo Es falso que no paguemos ya por usar las infraestructuras. Los automovilistas ya pagan por usar las carreteras. Pagan un impuesto de circulación cada año de vida del coche, pagan impuestos cada vez que repostan su vehículo. La nueva tasa supondría pagar dos o tres veces por lo mismo. El mundo del automóvil es uno de los sectores que tiene más impuestos (Imagen: iStock) 8. Implantación definitiva en 2024. Si bien comenzará a legislarse antes La implantación efectiva de este mecanismo de pago por uso se podría realizar en el año 2024. De acuerdo con la experiencia internacional, de 2 a 3 años es el tiempo mínimo necesario para desarrollar los instrumentos normativos y crear la estructura precisa para implantar un sistema de pago por uso a nivel nacional. La ley ya ha iniciado su andadura, podría ser aprobada en el segundo semestre de 2023. 9. Pero, ¿de cuánto estamos hablando? En el documento remitido se recoge que "es esperable cierto rechazo inicial de la población en general" y dicen apostar por unas "tarifas asumibles por la población pero que garanticen una financiación". Se plantean, afirman, "reducciones o bonificaciones a ciertos colectivos menos favorecidos o usuarios habituales de ciertos tramos. ¿De cuánto hablamos? En el mejor de los casos si se establece un céntimo por kilómetro un automovilista medio que recorra 10.000 kilómetros pagará 100 euros anuales. Pero si se establecen 4 cts/km el precio sube a 400 euros anuales. 10. Esgrimen que en Europa se hace, pero muchos países no lo tienen No es cierto que los países de nuestro entorno tengan un impuesto así. La mayoría tienen peajes en tramos puntuales. En Alemania cobran peaje en determinadas autopistas y cobran a vehículos pesados; Francia tiene peajes en algunas autopistas, como Italia; Portugal sí cobra peajes en sus autovías tras la crisis de 2008. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/10-verdades-mentiras-sobre-pago-por-uso-peajes-en-carreteras_235284_102.html

3 de junio de 2021 La DGT explica las razones de bajar la velocidad a 20, 30 y 40 km/h en ciudad Los nuevos límites de velocidad en ciudad han llegado con varios objetivos de seguridad vial que reconocen, una vez más, desde la DGT. Como bien sabes, hace muy pocas semanas que comenzó a aplicarse el nuevo límite genérico de 30 km/h para vías de un carril por sentido y de un solo carril en ciudad. Bajo este nuevo paraguas creado por el Gobierno, las ciudades tienen ahora amparo legal para reducir la velocidad máxima en la gran mayoría de sus vías. Bilbao, Madrid, Valencia, Barcelona, Sevilla, Vitoria, San Sebastián, Pontevedra… son ejemplos de ciudades españoles que se han adaptado a esta nueva realidad ahora o hace ya un tiempo. Con el lema #A30HayMásVida, la DGT intenta recordarnos de nuevo a todos la importancia de llevar a cabo esta medida que tanto ha sido criticada por buena parte de los conductores. “Para que peatones y ciclistas se mezclen de forma segura con el tráfico a motor”, y porque “los sistemas de seguridad para peatones de los vehículos son más eficaces a 30 km/h”. Pero hay más motivos detrás de esta decisión. Ya sea a través de Calles 30, Ciudades 30 o Zonas 30 (estas últimas con prioridad para los peatones), se busca “calmar el tráfico, conseguir reducir la accidentalidad, reducir el ruido ambiental, mejorar la calidad de vida y la movilidad de sus ciudadanos”. Mejorar la “seguridad vial” y la “convivencia vial”, reconoce Francisco López Carmona, director general de Gestión y Vigilancia de la Circulación en el Ayuntamiento de Madrid, tras adoptar estas medidas en prácticamente el 80 por ciento de las calles de la capital. Reduciendo la velocidad de 50 a 30 km/h, según la DGT, las consecuencias de un atropello cambian considerablemente. “Existe una relación directa entre la velocidad a la que se produce el impacto y las lesiones corporales observadas”, asegura la perito médico Raquel Jara. En cifras, se estima que la posibilidad de sobrevivir a una colisión a 50 km/h es de un 50 por ciento; de haber sido a 30 km/h, la probabilidad de convertirse en un accidente fatal baja hasta el 10 por ciento. Los conductores, circulando a 30 km/h, tendrán mayor tiempo de reacción y frenarán en una distancia inferior a la mitad, según estimaciones de la DGT. En AUTOPISTA hemos hecho nuestras propias pruebas de frenado y estos fueron los resultados. La DGT también recuerda que, con la reducción a 30 km/h, los errores de juicio al cruzar una calle para gente mayor son mucho menores; además, el ruido ambiental se reduce del 33 al 6 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-explica-razones-bajar-velocidad-20-30-40-km-h-en-ciudad_235281_102.html

3 de junio de 2021 Cuánto pagarán los coches de Impuesto de Matriculación: la nueva ley se aprobará ya en el Senado La enmienda a la nueva Ley de medidas de prevención y lucha contra el fraude fiscal, ya aprobada en el Congreso, irá en los próximos días al Senado. Con ella, se modificará el Impuesto de Matriculación este mismo año. Te lo contamos ya el pasado martes. La oposición en el Congreso de los Diput*dos derrotó al Gobierno al aprobar una enmienda impulsada por el PDeCAT para la nueva Ley de medidas de prevención y lucha contra el fraude fiscal. Con el apoyo expreso de PP, Vox, ERC, Ciudadanos y PRC, con la abstención del PNV y el voto en contra solo de PSOE y Unidas Podemos, se suspendía por tanto de facto el actual Impuesto de Matriculación, que contemplaba importantes subidas debido al cambio normativo en las homologaciones de emisiones WLTP. El Gobierno, a través de la vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, ha calificado de “irresponsable” esta tramitación para querer ahora bajar el Impuesto de Matriculación al asegurar que “España tiene obligaciones al formar parte de la Unión Europea”. El Gobierno asegura que las emisiones medias de los coches nuevos vendidos tiene que ser como máximo de 95 g/km de CO2. Para la ministra, el actual impuesto, que exime del pago a los coches que emiten menos de 120 g/km tomaba como referencia esos 120 gramos “porque era lo que en aquel momento la Unión Europea ponía como tope. Jamás fueron actualizados a pesar de que la Comisión Europea, en el contexto de las normativas de calidad del aire, fue revisando a la baja esos objetivos". El Gobierno ha sido crítico con la enmienda, asegurando que “sorprende que haya grupos parlamentarios que hayan decidido ahora saltarse esa regla y elevarlo hasta los 145 gramos (ya que la nueva normativa es más estricta y muchos más coches pasaban a pagar el impuesto cuando antes no lo hacían), muy por encima, casi un 50 por ciento de las emisiones que tiene que tener la flota nueva colocada en el mercado español para poder cumplir con la directiva europea”. La pregunta ahora es, ¿qué pasará exactamente? Según hemos podido saber, la propuesta incluida finalmente en el proyecto que ya pronto saldrá del Congreso directamente rumbo al Senado para su aprobación final contempla que se mantenga inalterada la tributación prevista a partir de este mismo año. Es decir, cada vehículo tendrá finalmente exactamente la misma carga fiscal que tenía en 2020, a pesar de la nueva medición de emisiones de CO2 contemplada en el protocolo WLTP. De este modo, queda cancelada definitivamente la subida en los precios de los coches debido a la mayor tasa en Impuesto de Matriculación, experimentada en este 2021. Según el PDeCAT, el partido que oficializó la enmienda, la nueva normativa suponía este año un aumento en el valor de las emisiones oficiales aproximadamente un 20 por ciento superior, provocando que muchos modelos perdieran en la práctica las bonificaciones que tenían hasta ahora en el Impuesto de Matriculación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-pagaran-coches-impuesto-matriculacion-nueva-ley-aprobara-senado_235365_102.html

3 de junio de 2021 Las nuevas etiquetas de la DGT para los coches llegan el mes que viene: cómo cambiarán En pocas semanas entrarán en vigor unas nuevas etiquetas medioambientales de la DGT de las que todavía no se conocen los detalles oficiales. ¿Podrían ser así? El 1 de julio de 2021 es la fecha escogida para la entrada en vigor de las nuevas etiquetas medioambientales de la DGT. Todos los coches nuevos vendrán con una nueva categorización que será muy diferente, a priori, de lo que conocíamos hasta ahora. Eso sí, los coches actuales que ya cuentan con etiqueta no deberán cambiarla, según confirmó recientemente el director de la DGT Pere Navarro. Aunque lleven relativamente poco tiempo entre nosotros –apenas 5 años–, las etiquetas medioambientales sufrirán una actualización para adaptarlas a unas exigencias y condiciones mucho más realistas que hasta ahora. Además, la obligatoriedad de implantar Zonas de Bajas Emisiones en aquellas ciudades con más de 50.000 habitantes, como indica la Ley de Cambio Climático aprobada por el Gobierno, hace todavía más necesario que estas etiquetas se ajusten realmente a criterios más efectivos. Faltan pocas semanas para que entren en vigor los revisados distintivos de la DGT, pero a día de hoy todavía no se conocen detalles oficiales de cómo serán. Se pueden vaticinar algunos cambios con poco riesgo a equivocarse, como que los vehículos micro híbridos dejarán de tener la etiqueta ECO y que habrá nuevas etiquetas, algo que se venía pidiendo desde hace ya un tiempo. Sin embargo, desde algunas asociaciones ecologistas como ECODES, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Transporte & Environment, han hecho su propia propuesta y, la verdad, podría ajustarse muy bien a la realidad futura de las etiquetas medioambientales en España. Las etiquetas medioambientales serán modificadas en julio. La propuesta para las nuevas etiquetas de la DGT Desde ECODES se insiste en una idea: que las nuevas etiquetas se entreguen siguiendo un criterio basado en las emisiones de CO2 de los vehículos según el protocolo WLTP, y no según el tipo de tecnología como hasta ahora. Es decir: que incluso los híbridos no se ganen de por sí la etiqueta ECO, sino que variaría en función de sus emisiones. Esto cambiaría completamente el panorama, hasta el punto que también los híbridos enchufables sufrirían cambios: - Etiqueta CERO: pasaría a ser verde (hasta ahora, azul) y englobaría únicamente a vehículos eléctricos puros y de pila de combustible. Es decir, solo para aquellos coches sin emisiones de CO2. Saldrían de esta clasificación los híbridos enchufables de más de 40 km de autonomía. - Etiqueta sería la equivalente a la actual ECO, de color morada. Aquí se mete en un mismo “paquete” a los vehículos que emitan, como máximo, 95 g/km. Se incluyen híbridos no enchufables, híbridos que se ajusten a esos parámetros, coches de gas, de gasolina Euro5/6 y diésel Euro 6d. - Etiqueta tomaría el color azul e iría destinada a los coches de gasolina que cumplan la normativa Euro 4 y los diésel Euro 6a, 6b y 6c, con un máximo de 137 g/km de emisiones de CO2. - Etiqueta B: sin cambios, ni siquiera de color. Esta etiqueta amarilla iría destinada a los vehículos de gasolina Euro 3 y los diésel Euro 4/5. - Etiqueta A: también sin cambios. Estos vehículos no llevarían ningún distintivo, y son aquellos no englobados en ninguna de las anteriores categorías. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-etiquetas-dgt-coches-llegan-mes-viene-como-cambiaran_235378_102.html

3 de junio de 2021 La DGT advierte de multas de hasta 30.000 € por tratar de escapar así de los radares Nuevos límites de velocidad, más radares incluso sancionando por superar los 30 km/h y, sí, muchas más multas. La DGT avisa: no trates de hacer trampas, o te costará mucho más caro. La DGT ha arrancado 2021 con fuerza. Al menos, en lo que a control y vigilancia de las carreteras se refiere. Al anuncio de nuevos radares y más drones, se han unido nuevos límites de velocidad, especialmente los urbanos, que están provocando ya toda una catarata de nuevas multas de velocidad, sin duda un método muy eficaz de recaudación. Por eso, para que nadie trate ahora de saltarse las normas y emplear dispositivos que no están permitidos para conocer la ubicación de los radares, la DGT lanza un serio aviso a través de las redes sociales. “Avisar de la ubicación exacta de un radar fijo es legal, se trata de una información pública que la DGT difunde aquí”. Sin embargo, la DGT aclara también que “usar detectores e inhibidores no” es legal. Y desde Tráfico también siguen insistiendo en que, a pesar de que la ubicación de los radares fijos es conocida, “con los radares móviles es distinto”: la lista publicada detalla los tramos en los que suelen posicionarse, pero no el punto kilométrico exacto ni el momento concreto. Y, “por tanto, revelar la posición exacta de un control de velocidad de este tipo sí sería ilegal”, aclaran. Conocidos estos puntos, y como ya te hemos informado otras veces, es hora de conocer cuáles pueden ser las multas por usar los dispositivos no autorizados. Así, emplear en el coche un inhibidor, que rastree los radares y anule su funcionamiento, puede suponer multas de hasta 6.000 euros y 6 puntos. Por su parte, la sanción ascenderá hasta los 30.000 euros a los talleres que se dediquen a instalar este tipo de aparatos. Por su parte, usar un detector de radar que rastree y localice los radares de un entorno, también prohibidos e ilegales, acarrea una infracción grave que puede aparejar una multa de 200 euros y 3 puntos. Así que ya lo sabes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-multas-hasta-30000-por-tratar-escapar-radares_235397_102.html