Ocio

02-06-2021 Audi viste al SUV E-Tron S Line con un nuevo acabado Black Edition El EV recibe un modo oscuro con detalles en naranja. Aunque las berlinas eléctricas E-Tron GT y RS E-Tron GT de Audi han acaparado gran parte del protagonismo últimamente, Audi ofrece otro vehículo eléctrico: el E-Tron SUV. Está disponible en el modelo normal o en el más deportivo E-Tron Sportback, aunque ambos están recibiendo un modesto cambio de imagen con un nuevo paquete Black Edition para los modelos S Line E-Tron. Según la compañía, la preventa ha comenzado en Alemania y en otros mercados europeos. La Black Edition es como cualquier otra que exista, añadiendo adornos negros en el interior y el exterior para dar al modelo un aspecto más siniestro. En el caso del E-Tron, estas mejoras incluyen una parrilla Singleframe negra, distintivos negros de Audi y E-Tron y tapas negras en los retrovisores laterales. Audi también cambia las llantas negras de 21 pulgadas, que reciben un toque de color gracias a las pinzas de freno naranjas, color que también se encuentra en el interior. Audi también tintó las ventanillas traseras del pasajero. El E-Tron Black Edition está disponible en gris Chronos, blanco Glaciar y negro Mythos. Audi E-Tron Black EditionAudi En el interior, los asientos deportivos negros tienen costuras de contraste de color naranja, que también se utilizan en los reposabrazos. El color también llega a los cinturones de seguridad brillantes que destacan en el interior oscuro. Las incrustaciones de los asientos y las puertas incorporan el nuevo material Dinamica, una microfibra transpirable fabricada con un 45% de poliéster reciclado. Audi también ofrece el interior en cuero Valcona. El paquete Black Edition está disponible en los modelos E-Tron 50 Quattro y E-Tron 55 Quattro. El 50 tiene 308 CV mientras que el modelo 55 produce 402 CV . Al parecer, el paquete sólo está disponible en Europa por ahora, y cuesta 2.250 euros más que el E-Tron S Line estándar. El 50 comienza en 79.350 euros y el 55 es un poco más caro, con 91.750 euros. FUENTE: https://www.larazon.es/lujo/20210602/6sgqm2dwl5ekroclqnl6u722jy.html

Audi A1 Sportback 35 TFSI FUENTE: https://es.motor1.com/photo/4413766/audi-a1-sportback-35tfsi-gasolina-prueba/ . . . . . . . . . . . . . .

03 Junio 2021 Los Q2 y A3 amplían su oferta ahora con 190 CV y tracción total quattro. La oferta de modelos compactos de Audi es ahora todavía más potente y eficiente. La firma de los cuatro aros presenta su nueva gama de propulsores TFSI con homologación WLTP 3.0, que ofrecen un mayor ahorro de combustible y prestaciones que la generación anterior, siendo el caso del A1 Sportback, el más llamativo. Estas nuevas mecánicas están disponibles para el A1 Sportback, así como para los Q2 y los A3 Sedan y A3 Sportback. En cada caso, se benefician de una serie de características distintas que pasamos a explicaros. La 'estrella' de la renovación es el propulsor 2.0 TFSI asociado a las versiones 40 de cada uno de los vehículos que hemos citado. A este motor se le ha añadido un filtro de partículas y una inyección de combustible adicional en el colector de admisión. Por explicarlo de forma sencilla, esta solución técnica ayuda a reducir las emisiones y a aumentar la eficiencia del motor. En el caso del utilitario A1 Sportback, la versión 40 TFSI ahora ofrece 207 CV de potencia y 320 Nm de par motor. En comparación con la generación anterior, Audi añade 7 CV más y se beneficia de una reducción del 5% en el consumo de combustible. En combinación con la transmisión automática de doble embrague S tronic, el A1 40 TFSI acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza los 245 km/h de velocidad punta. El consumo de combustible se sitúa entre 6,6 y 6,8 litros cada 100 kilómetros y las emisiones de CO2, entre los 149 y los 155 g/km. 190 CV para los Q2 y A3 El nuevo motor 2.0 TFSI también está disponible para los Q2 y A3 Sportback y Sedán, en los que pasa a entregar 190 CV y 320 Nm de par, en combinación con la tracción total quattro. El Q2 40 TFSI S tronic acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 231 km/h. Según Audi, el consumo de combustible se reduce un 10% respecto a la versión anterior y se sitúa entre 7,2 y 7,8 litros cada 100 kilómetros, con unas emisiones de CO2 de 163-178 g/km. En el caso del Q2, se trata de una versión 'puente' entre el 35 TFSI, de 150 CV, y el deportivo SQ2, de 300 CV. Para concluir, los compactos A3 gracias al nuevo motor, ahora aceleran de 0 a 100 km/h en un tiempo de 7 segundos, con unas emisiones de CO2 de entre 160 y 170 g/km. El Audi A1 Sportback 40 TFSI S tronic S line con 207 CV parte de los 35.340 euros. El Audi Q2 40 TFSI quattro S tronic Advanced, con 190 CV, lo hace desde los 39.580 euros. En el caso de los Audi A3 Sportback y Sedán, todavía no hay precios confirmados, aunque sí que te podemos decir que en otros mercados, como el italiano, ya están disponibles con unas tarifas de partida de 42.750 euros para la versión Sportback y 43.550 euros para la Sedán. FUENTE: https://es.motor1.com/news/511122/audi-a1-sportback-207-cv/

2 de junio de 2021 Los nuevos fallos o defectos graves que harán que tu coche no pase la nueva ITV Con la nueva ITV en vigor desde el 1 de junio, unos determinados defectos que antes eran considerados como leves ahora se catalogan como graves. Toma nota. En las últimas semanas Autopista.es te ha ido informando de las novedades y de los cambios de la nueva ITV, en vigor desde el 1 de junio. En este artículo repasamos y te tratamos de esclarecer una de sus modificaciones más relevantes, que se centra en el cambio de tipificación de fallo leve a defecto grave en estos casos determinados. Los defectos que te comentamos que antes eran considerados como leves y con la nueva modificación son tipificados como graves suponen que el automóvil en el momento de la inspección queda inhabilitado para circular, a excepción de su trayecto en dirección a un taller mecánico para la reparación del fallo detectado, tras lo cual dicho vehículo debe volver a acudir a una estación de ITV para realizar de nuevo la inspección. El primero de los fallos que antes era leve y ahora es grave es el relativo a un defecto en el funcionamiento del sistema antibloqueo de frenos ABS cuando se trate de un automóvil que no esté obligado a llevarlo. A la hora de realizar la inspección, los operadores de la estación ITV pueden comprobar que dicho sistema puede dar error o defecto si después de dar la llave del contacto y pasados unos segundos el testigo luminoso con las letras “ABS” permanece encendido y no se apaga. En este momento, el vehículo ya contará con el correspondiente defecto grave, por lo que tendría que ir a un taller o a un centro de reparación mecánica para solventarlo. El segundo de los defectos que antes se tipificaba como leve y ahora es considerado como grave es el relativo a la falta de estabilidad con el consiguiente peligro de desprendimiento de alguno de los espejos de los retrovisores exteriores del vehículo. Si al inspeccionar la base y la fijación de los retrovisores los operadores de la estación ITV se percatan de que no están bien sujetos con un peligro más que real de que se puedan soltar mientras circula el automóvil, en ese momento el vehículo pasará a contar con un defecto grave, lo que implica una ITV desfavorable. Por último, otro cambio importante que deben conocer los conductores con la puesta en marcha del nuevo procedimiento de ITV del 1 de junio es el relativo al permiso de circulación del vehículo. En el caso de que el conductor no presente este documento, la propia estación ITV puede consultar los datos técnicos del automóvil en cuestión a través de todo el registro general de vehículos que tiene la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-fallos-defectos-graves-haran-tu-coche-no-pase-nueva-itv_235260_102.html

2 de junio de 2021 De récord: un estudio vaticina que el diésel podría subir 50 céntimos el litro Un estudio del que se hace eco la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente predice una considerable subida del precio del diésel que nos afectaría a todos. Más allá de la criminalización del diésel por considerarlo perjudicial para la salud por sus emisiones de NOx, más allá de las intenciones de equiparar el impuesto del gasóleo con el de la gasolina, y más allá de las decisiones de prohibir los vehículos con motores de combustión, otra decisión afectaría directamente al precio de este combustible. El estudio “Explorando las compensaciones en diferentes caminos para reducir emisiones de transporte y calefacción en Europa” de Cambridge Econometrics, y del que se ha hecho eco Transport & Environment, da muestras de lo que podría suceder muy pronto. El foco principal se pone directamente sobre los mercados de carbono. Pero primero, ¿qué son los mercados de carbono? Estos surgieron a mediados de la década de los 2000 con el objetivo de que las grandes empresas obtuvieran las reducciones de emisión necesarias a un menor coste, y también para intentar cumplir con el protocolo de Kioto. Las empresas que puedan realizar las actuaciones necesarias para reducir sus emisiones a un coste no muy alta, las realiza; pero las que tengan más dificultades para hacerlo, compra estos derechos de emisión y así ayuda a financiar los proyectos de los primeros. No solo el precio del diésel se encarecerá, también el de las calefacciones en las ciudades. Foto: iStock Entonces, ¿por qué el precio del diésel puede subir tanto? El estudio de Cambridge Econometrics profundiza en la idea de cómo los objetivos para limitar las emisiones de CO2 (un 55 por ciento en Europa) podrían repercutir directamente en el precio del diésel de aquí al 2030. Esto se daría si, como avisan desde la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, la Unión Europea –en nuestro caso– centrase sus objetivos principalmente de los mercados de carbono para lograr dichas reducciones de CO2 en el transporte por carretera y en los hogares. Según Transport & Environment, el precio del carbono en la Unión Europea alcanzaría a principios de la próxima década un coste de 180 euros por tonelada, lo que haría que el precio del diésel se encareciese hasta 50 céntimos por litro. Esto supondría, con el precio actual del gasóleo, un incremento del 40 por ciento en España. Y ojo, también nos afectaría a todos los ciudadanos, ya que se encarecerían los precios de la calefacción por gas de las viviendas. Para evitar que esto suceda y conseguir la tan ansiada descarbonización del transporte (entre otros aspectos), los gobiernos deben tener un foco mucho más amplio para lograr sus objetivos de emisiones, marcando así normas más estrictas en general, políticas más efectivas objetivos climáticos de carácter nacional rigurosos. ¿Cómo? Por ejemplo, eliminando de forma gradual los vehículos de combustión, como ya se ha hablado recientemente de cara al 2050, la electrificación del transporte, la construcción de una red de carga unificada, limitar el precio del carbono, invertir en medios de transporte más limpios como el tren, reinvertir los ingresos recaudados en tecnologías de bajas emisiones en la automoción y en edificios, o pagar “dividendos climáticos” a los ciudadanos mediante, por ejemplo, descuentos en la factura de la luz, etc. “El Acuerdo Verde de la UE puede ser un ejemplo para el mundo de cómo hacer una transición rápida y justa, pero sólo si utilizan las herramientas adecuadas”, asegura la gerente de clima de Transport & Environment, Sofie Defour. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/record-estudio-vaticina-diesel-podria-subir-50-centimos-litro_235278_102.html

3 de junio de 2021 Las 10 verdades y mentiras sobre el pago por uso o peajes en las carreteras El Gobierno quiere cobrar por circular por las autovías y por el resto de carreteras para 2024. Su argumento, ingresos para pagar su mantenimiento. Pero ya nos cobran por ese concepto en forma de impuestos. Estas son las verdades y mentiras del pago por uso. 1. Desde el Gobierno se argumenta que el nuevo impuesto es necesario para el mantenimiento de las carreteras... Aunque posteriormente han matizado que sin consenso no se hará, dentro de los documentos remitidos por el Gobierno a Bruselas del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia figura la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte en la que se incluiría la "articulación de un mecanismo de pago por uso de las carreteras estatales" para 2024. Se argumentan unos costes de conservación crecientes de la red estatal que supera los 26.466 kilómetros y de los que unos 12.000 son de carreteras de alta velocidad, que genera un déficit acumulado, así como con el consiguiente deterioro de la calidad del servicio y consecuencias en la seguridad vial. Con este pago por uso se garantizaría la conservación de la red viaria, dicen. 2...Pero España ya recauda de los automovilistas una gran cantidad de dinero. ¿Dónde van esos 30.800 millones de euros? Después de Alemania, Francia e Italia, nuestro país es el que más impuestos recauda de los automovilistas. Según los datos recogidos por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA -son datos de 2019 por ser el último año disponible-, mientras en Alemania llegan a los 99,9 miles de millones, en Francia se quedan en 86,4, en Italia en 76,3 y en España 30,8. En esta cifra entran todo tipo de impuestos, el IVA de la venta y de la reparación de vehículos, por lo que en España se recauda 5.000 millones de euros; el impuesto de matriculación -que recordemos desde la modificación de enero de este año se ha visto incrementado teniéndolo que abonar el 50 por ciento de los vehículos que antes estaban exentos-, el impuesto de circulación, que lo cobran los ayuntamientos, por lo que se recauda 2.900 millones de euros; combustibles, que suponen la partida más importante de impuestos: 21.500 millones y otros conceptos que son casi 1.000 millones de euros. Los Presupuestos Generales de 2021 solo destinan a carreteras algo más de 2.300 millones y unos 1.100 de estos a conservación. ¿Y la diferencia? 3.Conllevaría una mayor circulación por vías secundarias, donde tienen lugar el 80 por ciento de los accidentes con víctimas Si llegan los peajes a las autovías, es de esperar que las carreteras convencionales aumenten el tráfico que circula por las mismas, porque el automovilista evitará pagar de más. Pero son precisamente en estas carreteras, las más numerosas y peligrosas, donde ya tienen lugar los accidentes más graves. De hecho casi el 80 por ciento de las víctimas mortales registradas cada año lo son en un siniestro producido en una carretera secundaria. Economía frente a seguridad vial. Los peajes podrían hacerse extensibles a muchas carreteras españolas (Imagen: iStock) 4... Aunque las carreteras convencionales podrían estar en el futuro también implicadas En el documento remitido a Bruselas se recoge que se prevé establecer un sistema de pago por uso en la red de carreteras del Estado, que puede ser "ampliable al resto de vías". Es decir, se deja la puerta abierta a que se comience con las autovías y se continúe con el resto de las carreteras convencionales. Y, ¿qué ocurre con las carreteras que son de titularidad autonómica o dependen de las diput*ciones? Se pretende, según se afirma en el documento, que la implantación del pago por uso pueda ser "escalable y progresiva" –por ejemplo, tarificando inicialmente solo la Red de Alta Capacidad, y posteriormente extendiéndolo al resto de redas. Porque estas podrían estar exentas del nuevo impuesto si el organismo competente de esa vía no quisiera cobrarlo. Se podría dar la circunstancia de que una Comunidad Autónoma cobrara por el uso de sus carreteras, y otra no. 5. Se argumenta que "el que usa paga" pero lo acabaremos pagando todos, los usemos o no Hace unos días en una entrevista exclusiva a Pere Navarro que publicaremos en el Especial 60 Aniversario de AUTOPISTA nos comentaba al hilo de esta medida que "hay un acuerdo tácito de que esto no tiene que pagar la señora que no tiene coche, jubilada, que vive en un piso y que lo tiene que pagar el que lo usa". Pues lamentablemente lo acabará pagando la "señora jubilada que no tiene coche". Porque los vehículos de mercancías que transportan entre otras cosas alimentos tendrán que pagarlo. Y a pesar de que en el documento enviado a Bruselas figura una coletilla que les obliga a asumir el coste que reza así "En el caso de los vehículos pesados autorizados para el transporte de mercancías por carretera, se impulsarán las condiciones normativas necesarias para que el coste de esta medida sea asumido por los cargadores", lo cierto es que, como ocurre con los demás impuestos, repercutirá en el cliente final. 6. ¿El verdadero motivo? Más eléctricos menos recaudación por combustibles Como decimos los impuestos sobre los combustibles suponen al año unos ingresos de más de 20.000 millones de euros. Impuestos que van a subir todavía más en el caso del diésel para los próximos años tal y como tiene previsto el Gobierno. La "gallina de los huevos de oro" corre peligro con la llegada de los eléctricos, que si bien es cierto que su fuente de energía tiene impuestos nada desdeñables, por otro lado resultan más eficientes en su uso, con lo que presumiblemente el ciudadano se gastará menos en combustible... mientras no se suban los impuestos a la luz, que ese es el siguiente paso. 7. Pagaremos dos y tres veces impuestos por lo mismo Es falso que no paguemos ya por usar las infraestructuras. Los automovilistas ya pagan por usar las carreteras. Pagan un impuesto de circulación cada año de vida del coche, pagan impuestos cada vez que repostan su vehículo. La nueva tasa supondría pagar dos o tres veces por lo mismo. El mundo del automóvil es uno de los sectores que tiene más impuestos (Imagen: iStock) 8. Implantación definitiva en 2024. Si bien comenzará a legislarse antes La implantación efectiva de este mecanismo de pago por uso se podría realizar en el año 2024. De acuerdo con la experiencia internacional, de 2 a 3 años es el tiempo mínimo necesario para desarrollar los instrumentos normativos y crear la estructura precisa para implantar un sistema de pago por uso a nivel nacional. La ley ya ha iniciado su andadura, podría ser aprobada en el segundo semestre de 2023. 9. Pero, ¿de cuánto estamos hablando? En el documento remitido se recoge que "es esperable cierto rechazo inicial de la población en general" y dicen apostar por unas "tarifas asumibles por la población pero que garanticen una financiación". Se plantean, afirman, "reducciones o bonificaciones a ciertos colectivos menos favorecidos o usuarios habituales de ciertos tramos. ¿De cuánto hablamos? En el mejor de los casos si se establece un céntimo por kilómetro un automovilista medio que recorra 10.000 kilómetros pagará 100 euros anuales. Pero si se establecen 4 cts/km el precio sube a 400 euros anuales. 10. Esgrimen que en Europa se hace, pero muchos países no lo tienen No es cierto que los países de nuestro entorno tengan un impuesto así. La mayoría tienen peajes en tramos puntuales. En Alemania cobran peaje en determinadas autopistas y cobran a vehículos pesados; Francia tiene peajes en algunas autopistas, como Italia; Portugal sí cobra peajes en sus autovías tras la crisis de 2008. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/10-verdades-mentiras-sobre-pago-por-uso-peajes-en-carreteras_235284_102.html

1 de junio de 2021 Nuevas tarifas eléctricas en España: cuándo te costará menos cargar tu coche A partir de este martes 1 de junio entra en vigor en España la nueva tarificación eléctrica 2.0TD. ¿Cómo nos afecta? Si tienes un coche electrificado, toma buena nota. Este mes de junio viene con cambios importantes en lo que a electricidad se refiere. El Gobierno ha creado una nueva tarifa eléctrica que nos afecta a todos y que nos obliga a tomar buena nota si queremos sacar el máximo provecho de ella y ahorrarnos unos euros cuando hagamos uso de los electrodomésticos que más gastan en nuestra casa. Eso puede incluir, si se da el caso, en la recarga de nuestro coche híbrido enchufable o eléctrico. Así pues, desde este 1 de junio entra en vigor la nueva tarifa eléctrica 2.0 TD. Esta viene a sustituir a todas las tarifas anteriores existentes y, a “grosso modo”, viene a animarnos a que traslademos nuestro mayor consumo eléctrico a un intervalo horario muy concreto: desde las 00:00 hasta las 08:00 horas, de lunes a viernes festivos; y a cualquier hora en fin de semana y festivos. Esto no significa que tengas que volver a contratar el servicio con tu compañía; simplemente afectará al consumo eléctrico que hagas y, cómo no, al precio que pagarás cada mes (no en el término fijo contratado). Si tienes un coche eléctrico o híbrido enchufable, debes conocer las nuevas franjas horarias de la electricidad en España. Nuevos horarios de la electricidad en España La nueva tarifa 2.0 TD establece una discriminación horaria obligatoria en tres franjas para las tarifas domésticas de hasta 15 kW: - Horas Punta: de lunes a viernes laborables, de 10:00 a 14:00 y de 18:00 a 22:00 horas. Serán las horas en las que la electricidad será más cara. - Horas Llano: de lunes a viernes laborables, de 08:00 a 10:00, de 14:00 a 18:00 y de 22:00 a 24:00 horas. - Horas Valle: como decíamos, de lunes a viernes laborables, de medianoche hasta las 8 de la mañana y a cualquier hora en fin de semana y días festivos. Estas serán las horas más propicias para poner la lavadora, el lavaplatos… y para recargar nuestro vehículo electrificado. Respecto a las franjas anteriores, en el caso de que tuvieras una tarifa con discriminación horaria, se ganarán 2 horas más al día del horario Valle, además de las del fin de semana, con el precio más económico. Cargar el coche electrificado en casa será más barato a partir de las 00:00 hasta las 08:00 horas, los fines de semana y festivos. Un único peaje a de acceso y dos tramos de potencia eléctrica La nueva tarifa de luz 2.0 TD que ya está en vigor nos afecta a todos. Siendo más precisos, a los puntos de suministro de baja tensión con potencias contratadas de hasta 15 kW; es decir, todas las tarifas domésticas, cuya potencia media contratada oscila entre 3,45 y 5,45 kW. Se dice adiós así a las antiguas tarifas 2.0 y 2.1, que podían establecer (o no) diferentes períodos de discriminación horaria. Con la nueva tarifa 2.0 TD, como hemos visto, tendremos sí o sí tres franjas horarias y todos tendremos un único y mismo peaje: este peaje es, básicamente, lo que pagamos en la factura de la luz para cubrir los costes de acceso a la red eléctrica. Otra novedad es que podremos elegir tener dos tramos de potencia eléctrica diferente: una más baja para los períodos Punta y Llano y una mayor para el período Valle. Esto te interesa especialmente si tienes un coche electrificado, ya que puedes aprovecharte de las mejores tarifas económicas y de una potencia puntual mayor para que la recarga se realice más rápido. En este sentido, deberás comunicar a tu compañía si quieres realizar este cambio, ya que, con estos últimos cambios, la potencia contratada será la misma automáticamente para todos los tramos horarios. Si quieres establecer una potencia más baja para las horas Punta y Llano, el cambio durante este primer año se hará efectivo sin tener que pagar los costes del trámite; en cambio, si quieres aumentar tu potencia en alguno de los tramos, sí que deberás que pagarlo. Hay que matizar que las potencias superiores a 15 kW, destinadas principalmente a empresas, también sufrirán cambios. Aquí puedes consultar todos los cambios en detalle. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-tarifas-electricas-en-espana-cuando-te-costara-menos-cargar-tu-coche_235165_102.html

1 de junio de 2021 Pasar la ITV será más difícil a partir de hoy con estos importantes cambios A partir de hoy 1 de junio entran en vigor una serie de importantes cambios a la hora de pasar la ITV de tu coche. Te los detallamos. Ha llegado el día D, hoy martes 1 de junio entran en vigor una serie de importantes cambios por los que será más difícil y exigente pasar la ITV de tu vehículo. Tal y como informó hace unos días la asociación que incluye a la mayoría de estaciones de inspección técnica de vehículos de nuestro país (AECA-ITV), a partir de hoy 1 de junio entra en vigor la conocida como nueva revisión 7.5.0 del Manual de Procedimiento de ITV. En este nuevo manual, se incluyen importantes novedades y normas que se deben cumplir a la hora de pasar la inspección. A continuación, te detallamos las principales modificaciones. PRINCIPALES CAMBIOS: ABS Y RETROVISORES Uno de los principales cambios en la nueva ITV corresponde a los vehículos dotados del sistema antibloqueo de frenos o más comúnmente conocido como sistema ABS. En el momento de la inspección si los operarios de la estación detectan un fallo en su funcionamiento, en lugar de considerarse un fallo leve pasa a considerarse como un defecto grave. El segundo gran cambio en las ITV afecta a los espejos retrovisores y más concretamente a su posible desprendimiento. En el momento de la inspección si los operarios detectan que los retrovisores no están bien anclados y se pueden caer mientras el vehículo está circulando, dicho defecto será considerado como fallo grave (antes, era considerado como un fallo leve) por lo que conllevaría no pasar la ITV. Conviene recordar, según señala la web de la DGT, que los defectos graves suponen no pasar la ITV e inhabilitan al vehículo para circular por las vías públicas, excepto para su traslado al taller. Además, es necesario repetir la inspección en un plazo no superior a dos meses. COMPROBACIÓN DE LOS DATOS DEL VEHÍCULO Otro de los importante cambios que entran en vigor a partir de hoy en las estaciones ITV españoles es el referente a la posibilidad de que los operadores y técnicos puedan comprobar los datos del permiso de circulación por medio del Registro General de Vehículos de la Dirección General de Tráfico (DGT), si este no ha sido presentado durante la revisión. VEHÍCULOS PROCEDENTES DEL REINO UNIDO La salida de Reino Unido de la Unión Europea ha traído también algunos cambios que están recogidos en el nuevo manual. Así, los vehículos de ese país que quieran matricularse en España serán considerados vehículos procedentes de terceros países. Por lo tanto, se les requerirá cumplir todos los requisitos necesarios para la matriculación de dichos vehículos y realizar los trámites de importación necesarios. SE MANTIENEN LAS MEDIDAS SANITARIAS ANTI COVID-19 El nuevo manual recoge y mantiene las medidas de higiene y prevención que se pusieron en marcha debido a la pandemia del Covid-19, con el objetivo de garantizar la seguridad de las instalaciones ITV tanto para los usuarios como para quienes las personas que trabajan en las estaciones. Por este motivo y con el objetivo de reducir las posibilidades de contagio, la prueba de emisión de gases, en aquellos vehículos de complicado acceso al OBD (On Board Diagnostics, sistema de diagnóstico a bordo), porque implica un posible contacto con el usuario, se realiza introduciendo un sensor en el escape. En los vehículos de mercancías de más de 3500 kg y en autobuses, se mantiene el control por OBD, con el equipamiento EPI necesario para el operador de ITV, ya que es necesario acceder al vehículo para otro tipo de inspecciones adicionales a las emisiones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/pasar-itv-sera-mas-dificil-partir-hoy-con-estos-importantes-cambios_235158_102.html

2 de junio de 2021 La DGT explica todos los casos en los que siempre debes poner el intermitente El intermitente es uno de los elementos del vehículo al que debemos dar más importancia. La DGT nos recuerda en qué casos debemos usarlo. El intermitente, ese gran olvidado por muchos conductores mientras conducen. Estos indicadores de dirección se activan de una forma muy sencilla desde nuestro puesto de conducción y, aun así, muchos conductores siguen sin utilizarlos para señalizar sus maniobras, poniéndose a ellos mismos en peligro y también al resto de conductores. En este sentido, y como simple recordatorio –que no viene mal de forma periódica–, la DGT ha publicado en su cuenta de Twitter los supuestos en los que SÍ debemos activar las luces intermitentes. Se deberán utilizar siempre antes de: - Girar y cambiar de dirección. - Cambiar de carril. - Realizar un adelantamiento; el intermitente se mantiene activado durante toda la maniobra. - Aparcar o desaparcar. - Incorporarte a la circulación o, por ejemplo, al salir de una vía rápida, como autopistas o autovías. - Salir de una glorieta; en este caso, debes seguir unas reglas muy específicas en estas rotondas. No, el intermitente ni se gasta ni da calambre al activarlo. ¡Utilízalo! De no utilizar los intermitentes de la forma adecuada, puedes ser multado, tal y como se refleja en el Reglamento General de Circulación: 200 euros de multa para los conductores que realicen una de las maniobras especificadas anteriormente sin señalizar; y 80 euros si has señalizado mal o has activado los intermitentes de forma errónea (demasiado tarde o sin la suficiente antelación). Como norma general, te recomendamos seguir la regla de seguridad RSM: Retrovisor-Señal-Maniobra. Primero, observa por los retrovisores que puedes realizar la maniobra con seguridad; después, activa el intermitente; y por último, realiza la maniobra en cuestión, siempre que tengas espacio y tiempo suficiente sin ponerte en riesgo ni al resto de usuarios de la vía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-explica-todos-casos-en-siempre-debes-poner-intermitente_235172_102.html

31/05/2021 / SOLO ETIQUETAS "ECO" Y "CERO" El Audi Q5 se apunta a la moda del todocamino cupé con el Sportback Amplia gama de versiones que incluyen tecnología mild hybrid y dos variantes híbridas enchufables La versión tope de gama del nuevo Q5 Sportback es el SQ5 de 341 caballos. El Audi Q5 sin duda es el punto fuerte de la gama todocamino de Audi, un modelo que se renovó a principios de año con una nueva gama de motores más ecológicos, incluyendo dos variantes híbridas enchufables y más tecnología. Ahora, solo cinco meses después, todos estos cambios se suman a la nueva variante de estilo cupé, el Q5 Sportback, que ahora se pone a la venta con un precio de partida de 55.810 euros para el acabado Advance, según el precio recomendado por el distribuidor. Audi lanzó en el año 2008 el Q5, como su todocamino compacto premium, modelo un escalón por debajo del Q7 que desde su lanzamiento había tenido un gran éxito comercial. Y con el Q5 volvió a suponer un éxito de ventas hasta alcanzar las 55.000 unidades en el mercado español. Ahora se suma a la gama del Q5 este nuevo Sportback que ofrece un estilo más dinámico por su techo en caída en la parte trasera. La llegada de los modelos de tipo todocamino ha revolucionado el mercado y más aún en el mundo del vehículo premium. Si en 2012 dentro del segmento al que pertenece el Q5 solo un 25% de las ventas correspondían a versiones SUV, en este momento más de 50% de las ventas del segmento son modelos todocamino. Pero en los últimos años ha habido una nueva tendencia aún más exagerada, la de los vehículos todocamino de estilo cupé, lo que algunos fabricantes denominan ya como CUP (Coupé Utility Vehicules) para diferenciarlos de los SUV. Si hacemos la misma comparación de fechas, en el año 2012 apenas el 1,2% de los vehículos vendidos dentro del segmento SUV premium correspondían a esta variante más dinámica. Al cierre del año 2020 ya suponían un 19% de las ventas del segmento y todos los fabricantes han optado por ofrecer versiones de este tipo en sus catálogos. Y por supuesto Audi, ha hecho lo propio. Las plazas traseras pierden algo en cota de altura, pero ofrece una buena habitabilidad posterior. Primero lanzó el Q8, que de alguna forma era una variante más deportiva sobre la base del reconocido Q7 de siete plazas. Más tarde llegó el Q3 Sportback, que ya supone más del 57% de las ventas del todocamino pequeño de Audi. Lo mismo ocurre con el todocamino eléctrico, el e-tron, que tras su llegada con la carrocería de tipo SUV unos meses después se amplió su oferta con el e-tron Sportback, que ya representa el 51% de las ventas del modelo a nivel internacional. Y la previsión para este Q5, ahora lanzado en su variante Sportback, es que más del 50% de las ventas del todocamino premium correspondan a esta versión más dinámica. Mecánica "eco" Por lo que se refiere a su aspecto mecánico, realmente hay pocas diferencias entre ambas variantes de carrocería del Q5. Es todo muy similar, incorpora mecánicas que han sido revisadas para reducir sus emisiones y que aportan la tecnología mild hybrid para reducir su consumo. Y también para conseguir la etiqueta "eco", lo que facilita el acceso al centro de la ciudad. Esta etiqueta la llevan todos los modelos del Q5 Sportback salvo las variantes híbridas enchufables que disponen de la "0 emisiones". La gama del nuevo Q5 Sportback cuenta inicialmente con tres versiones de motor diferentes. Una variante de gasolina, el 45 TFSI con un motor de 265 caballos, siempre asociado con la tracción a las cuatro ruedas. En cuanto a las variantes diesel, dos opciones diferentes: la de acceso, el 35 TDI con un motor de 163 caballos asociado con la tracción delantera y por encima el 40 TDI de 204 CV, siempre con la tracción Quattro. Y todos los modelos incluyen el cambio STronic de doble embrague y siete marchas. No hay ningún Q5 con cambio manual. Es decir, que el nuevo Q5 solo se ofrece con cambio automático y con una variante de acceso de tracción delantera con el diesel de 163 caballos. Y todos ellos con tecnología mild hybrid y con etiqueta "eco" de la DGT. A estas versiones de motor térmico se añaden tres interesantes opciones. Por un lado una versión tope de gama, de estilo muy deportivo, el SQ5 Sportback que combina ese estilo más deportivo de carrocería junto a una mecánica muy potente con tecnología diesel. Este SQ5 tiene un motor turbodiesel V6 con una potencia de 341 caballos y un equipamiento muy completo. También incluirá un sistema mild hybrid, por lo que dispondrá de su etiqueta "eco" de la DGT. Enchufables Por lo que se refiere a las variantes híbridas enchufables, se ofrecen dos opciones diferentes, en ambos casos con más de 60 km de autonomía eléctrica y por ello con su etiqueta "0 emisiones". Ambas versiones emplean el motor de gasolina del 45 TFSi al que se añade un motor eléctrico y una batería de 14,4 kWh. El pequeño, el 50 eTFSI, tiene 299 caballos de potencia combinada, mientras que el 55 eTFSi aumenta su potencia hasta los 367 CV. Estos dos nuevos modelos forman parte de la amplia ofensiva que Audi ha planteado por la electrificación y por las versiones híbridas enchufables. El nuevo Q5 Sportback se ofrece con potencias de entre 163 y 367 caballos. Básicamente el nuevo Sportback es el mismo que el Q5, con un completo equipamiento interior que incluye cuadro de instrumentos digital y una gran pantalla central de 10,1 pulgadas que es táctil. También incluye el sistema Audi Connect que ofrece Google Earth, el asistente Alexa y las dos opciones de Apple CarPlay o Android Auto. En cuanto a su habitabilidad, hay una ligera disminución de su cota de altura en las plazas traseras consecuencia de su techo en caída pero también de la ligera reducción de la altura del vehículo. Su maletero también es ligeramente más pequeño que el de la variante Q5. La capacidad homologada es de 510 litros, mientras que si nuestra unidad dispone de la banqueta trasera plus opcional, que permite desplazar longitudinalmente los asientos posteriores, se pueden ganar otros 60 litros en caso de necesidad. En cuanto a su acabado exterior, el vehículo se ofrece con tres aspectos diferentes: el Advanced de acceso, por encima el S Line con un estilo más dinámico, a los que se añade una versión aún más exclusiva, el Black Line, con un acabado en el que destacan numerosos detalles en color negro. En cuanto a su abanico de precios, la versión de acceso con el acabado Advance se ofrece desde 55.810 euros, por encima encontramos el acabado S Line que supone un sobreprecio de 2.500 euros, mientras que el Black Line son 3.200 euros adicionales con respecto al acabado S Line. Comportamiento Con este nuevo Audi Q5 Sportback hemos podido hacer una primera toma de contacto por las carreteras del norte de Madrid. El comportamiento dinámico del nuevo Q5 Sportback es excelente, muy similar al del Q5 de carrocería normal. Proporciona una sensación de seguridad destacable y un confort de marcha propio de la marca de los cuatro aros. Con ello, se posiciona como un gran viajero por su dinámica de marcha y por sus dimensiones interiores. Y al mismo tiempo es un vehículo más dinámico por su aspecto exterior. Es un todocamino y ofrece la opción de salir del asfalto con garantías y dos modos de conducción 'Allroad' y 'Offroad'. En su habitáculo destaca la gran calidad percibida, que se aprecia en todos los detalles de su terminación, aunque sin duda lo más llamativo es la nueva pantalla táctil de 10,1 pulgadas. Con ello se eliminan algunos botones, ofreciendo un puesto de conducción más diáfano. Pero sin duda lo mejor del Q5 Sportback, es su comportamiento dinámico. Tiene unas suspensiones muy bien estudiadas para ofrecer un buen confort de marcha sin reducir la estabilidad. Los balanceos de carrocería están muy limitados. El Audi Q5 Sportback ofrece hasta cuatro opciones diferentes de suspensión. Desde la de serie, de muelles, hasta una con muelles neumáticos, pasando por una más firme y deportiva o una de amortiguadores con dureza ajustable por el conductor. En cualquiera de los casos ofrece un buen funcionamiento. Este Audi Q5 tiene un aspecto más dinámico, pero no renuncia a ser un modelo todocamino. En este sentido el vehículo ofrece además de los modos de conducción habituales, Eco. Normal, Dynamic o Individual, dos opciones para uso fuera del asfalto. Un modo Allroad para buenas pistas o terrenos deslizantes y una opción más campera, el modo Off-road. Si optamos por la suspensión neumática, tendremos la posibilidad de regular la altura de la carrocería hasta en 6 cm. Sobre la posición base, se puede rebajar 15 mm para circular por autopista a alta velocidad o bien subirla 45 mm para poder superar obstáculos sin dañar los bajos o salir de alguna situación complicada fuera del asfalto. Sin duda este Audi Q5 Sportback supone una interesante alternativa dentro de la gama del todocamino medio de Audi que, al menos según las previsiones realizadas por los responsables de la marca en España, deberá suponer más del 50% de las ventas del Q5. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/motor/2021-05-31/audi-q5-sportback_3106403/

31/05/2021 José Miguel Aparicio (Audi): "La eficiencia del hidrógeno está dos o tres veces por debajo de la electricidad" "Audi ha hecho un gran trabajo, pues hay una definición muy clara de hacia dónde tiene que ir nuestro producto" "Tendría sentido una fiscalidad verde donde se ponga más acento en la utilización y que sea proporcional a los CO2 emitidos y no tanto a la compra" José Miguel Aparicio, al volante del nuevo Audi e-tron GT quattro José Miguel Aparicio se define a sí mismo como una persona con un "perfil muy abierto". Ingeniero de formación, comenzó a trabajar en el sector del automóvil hace 23 años. Reconoce la fortuna que tuvo en 2010 al aterrizar en el Grupo Volkswagen y recorrer diversas posiciones en Seat, en Skoda, como director de marca, donde realizó una gran labor que fue reconocida por el consorcio autovilístico alemán ascendiéndole a la dirección general de la marca premium Audi. Lleva ejerciendo este cargo desde el mes de enero de 2018. ¿Cómo ha vivido Audi el año de pandemia? Desde el 14 de marzo del año pasado -cuando empezó el confinamiento- hemos vivido un reto permanente de management. Nos hemos enfrentado a una situación insólita. Tener las fábricas dos meses parados, vivir dos meses seguidos sin facturación ha sido un reto gigante. Creo que lo hemos superado a través de aplicar sólidos planes de contingencia orientados a apoyar a nuestra red y de una estrecha cooperación entre todas las áreas de Audi y del Grupo. Trabajando codo con codo con las marcas y la financiera del grupo hemos sentido la fortaleza de nuestros cimientos. Además, y contra las expectativas que pudimos tener en mayo, tras llevar dos meses cerrados, logramos que la red de concesionarios ganara dinero y que nuestra marca hiciera el mejor trimestre de la historia, que fue el último de 2020, con más de 500.000 entregas en todo el mundo. En 2020 las ventas de Audi cayeron solo un 8% y el beneficio estuvo a un nivel de un 5,5% con 2.700 millones de euros. Una cifra muy razonable en un contexto que podemos denominar de emergencia global. Como se ha demostrado a lo largo de estos últimos meses, las marcas 'premium' han sido las que mejor se han comportado dentro del Grupo Volkswagen. En líneas generales, el mercado premium ha caído menos y ello tiene su explicación. Por un lado, el cliente particular es un cliente que resiste mejor los periodos de crisis y; por otro, la situación de producto con toda la oferta de coches híbridos enchufables y eléctricos ha permitido llegar a todos los rincones y segmentos. Creo que Audi ha hecho un gran trabajo en este contexto, apoyado por un liderazgo muy fuerte en Ingolstadt (sede de Audi en Alemania), donde hay una definición muy clara de hacia dónde tiene que ir nuestra marca y nuestro producto. Hemos conectado muy bien con la sensibilidad de los consumidores en general, centrándonos mucho en nuestro sentido de propósito y en contribuir a construir un mundo mejor. Creo que, cada vez más, los consumidores quieren comprar marcas que les propongan algo más que un producto o un servicio. En este sentido, creo que estamos absolutamente comprometidos con la sostenibilidad. ¿La estrategia de Audi pasa por una línea completamente definida en la electrificación para no perder comba con los grandes grupos automovilísticos mundiales? Sin lugar a dudas. Tenemos una hoja de ruta de cero emisiones en 2050 y un paso intermedio en 2025, con una reducción de emisiones de un 30%, en línea con el Acuerdo de París. Para eso vamos a lanzar hasta 2025 un total de 20 vehículos 100% eléctricos y 30 electrificados en total. No solo vamos a conseguir la neutralidad en nuestros productos, sino también en toda la cadena de valor, desde el inicio al final del ciclo de vida. ¿Van a dejar de lado los motores de combustión? Ahora mismo estamos presentando el Q5 Sportback, un vehículo de combustión, que tiene una versión híbrida enchufable y de hibridación leve. Creemos que los motores de combustión van a tener un papel muy importante durante muchos años aún porque si pensamos que en 2030 un 30% de las ventas serán de modelos electrificados, por lo tanto, un 60% serán motores de combustión. Además, creemos que hemos renovado toda la gama recientemente. Es decir, el ciclo de vida de nuestra gama de combustión nos augura unos resultados francamente buenos. José Miguel Aparicio, junto al flamante y nuevo Audi e-tron GT quattro Se acaba de presentar el Audi e-tron GT quattro, su primer superdeportivo eléctrico. ¿Qué representa el e-tron GT para la marca? El Aud e-tron GT representa el futuro, es el mejor coche construido por Audi en la historia. Además, rompe con todas las barreras mentales que disociaban la electromovilidad y la deportividad. Con su versión RS es la perfecta conjunción de un coche eléctrico con Audi Sport. Es un coche superpremium, que va un paso más allá en prestigio, en sofisticación y en tecnología. Y un coche tremendamente divertido. Conducirlo pone los pelos de punta. Se percibe la sensación de conducir sobre raíles, de estar completamente aislado del exterior, de tener una capacidad de aceleración que se entrega desde el primer segundo de una forma brutal, con unas sensaciones únicas. ¿En qué situación se encuentra actualmente el sector 'premium' de la automoción? Con la aparición del RS e-tron GT hay una declaración de intenciones de que Audi Sport va a progresar por esa línea. Entretanto, estamos batiendo récords de venta históricos de Audi Sport en España y en Europa. El año pasado, por segundo año consecutivo, batimos el récord y fuimos los números uno dentro de las marcas premium en el ámbito de los coches de superprestaciones deportivas. La clave ha estado también en que hemos empezado a lanzar SUV de estas características, con el RS Q3 y con el RS Q8. Está claro que todas las marcas y todos los segmentos están en transformación y se tienen que replantear lo que quieren ser. Está claro que van a aparecer nuevos competidores que nos lo van a poner muy difícil. Competidores que vienen de otras áreas geográficas, como China. Ya tenemos competidores de Estados Unidos, pero también de otros sectores del desarrollo del software, por ejemplo. Está claro que la ventaja y el carácter premium cada vez va a estar más en la plataforma y en la gestión del software y en qué nos propone el vehículo cuando pasamos tiempo dentro de él. Además, está claro que la conducción autónoma irá llegando y también marcará un antes y un después. A partir de aquí, creo que la determinación del grupo es muy robusta y tenemos una hoja de ruta de desarrollo de plataformas, de desarrollo de plataformas de software, de fabricación de baterías y también de unificación de las celdas de baterías para crear eficiencias de costes imbatibles y economías de escala. ¿Cómo les está afectando la escasez de semiconductores? Es una crisis sectorial, es una crisis de suministro que afecta a todo el sector. Tiene que ver también con el crecimiento de la demanda global y con el gran crecimiento de la electrónica de consumo. Aunque a nosotros nos afecta, en Audi España estamos satisfechos porque los plazos de producción que estamos dando son muy razonables y porque estamos siendo capaces de dar un buen servicio en las entregas a nuestros clientes. Parece que en el segundo semestre puede mejorar, pero es muy incierto afirmar algo parecido, porque estamos hablando de una crisis de suministro global y no creo que tengamos la visibilidad desde Audi y desde España como para poder anticipar lo que suceda. ¿Se ha centrado Europa en contar con fábricas de baterías y ha olvidado las de semiconductores? Desde la Unión Europea y desde nuestro Gobierno existe una conciencia clara de la importancia de instalar fábricas de baterías en nuestro territorio para asegurar el liderazgo industrial del sector. En el Grupo hemos anunciado la instalación de seis gigafactorías. Además, en el caso de España existen los fondos europeos. Nunca hemos tenido una oportunidad que dependa tanto de nosotros mismos. En la agilidad, en la definición y en la implementación de estos fondos para desarrollar las ventajas competitivas del futuro. ¿No llegamos tarde cuando ya se están empezando a plantear alternativas con hidrógeno? Nuestra posición en Audi respecto a este asunto es muy clara: para el transporte de pasajeros en turismos que hay que fabricar a gran escala la única solución de la próxima década es la electromovilidad. Por cuestiones de eficiencia, porque la eficiencia en toda la cadena de valor del hidrógeno está entre dos y tres veces por debajo de la electricidad. Eso significa que por cada vehículo de hidrógeno que quisiéramos alimentar con energía renovable podríamos alimentar a tres vehículos eléctricos. Por lo tanto, cuando estamos hablando de cientos de miles de vehículos, la electromovilidad, tal y como la conocemos hoy, es la verdadera apuesta. Y no es un mensaje mío, sino del Grupo Volkswagen y creo que existe un amplio consenso al respecto. ¿Cómo han pasado los concesionarios esta pandemia? Los concesionarios en 2020 han cerrado un ejercicio razonable, en el caso de Audi en beneficios. Un beneficio de 1,4 puntos de retorno sobre ventas, que es un muy buen beneficio. Pero también es consecuencia de que han hecho bien los deberes. Es decir, han recibido un fuerte apoyo en forma de planes de contingencia, de formación, de estímulos para el ahorro, de reducción de estándares y ellos como empresarios también han sido tremendamente responsables en sus decisiones de gasto, de inversión y en la adaptación a este entorno. Lo más meritorio de este resultado es que se ha producido sin frenar la transformación que demandan los clientes y por ende de nuestro negocio. Una transformación hacia soluciones más digitales, que se hacen coherentes con la atención física. También ha habido instrumentos que han sido muy específicos del año que hemos vivido, como los Ertes por causas de fuerza mayor o los créditos ICO. Han ayudado mucho a retener buena parte del tejido empresarial y del empleo de nuestro país. Ahora en 2021 tenemos una partida completamente distinta. Porque estas herramientas ya no existen con la misma intensidad y el año comienza con una fuerte caída de mercado, todavía en un periodo marcado por la tercera ola del Covid, la cuarta ya ha sido más floja y ahora entramos en un periodo post-estado de alarma. Creo que lo que vamos a vivir a partir de ahora se parece más a una crisis convencional que a un estado de emergencia nacional. Con esto no minusvaloro los retos macroeconómicos o los de nuestros concesionarios. Simplemente, que las condiciones cambian. Creo que muchas empresas pequeñas y medianas todavía tienen por delante situaciones difíciles, especialmente cuando venzan los Ertes y tengan que analizar cuáles son sus costes laborales. Por otra parte, la agilidad y la llegada de los fondos europeos va a marcar mucho el contrapeso de estos factores negativos y asumiendo que se cumpla un calendario de vacunación que nos genere una inmunidad suficientemente elevada a partir del verano podemos recuperar los visitantes externos, la movilidad individual, la movilidad interprovincial y digamos la nueva normalidad. Con lo cual, nos moveríamos en un escenario que podíamos asociar a una crisis convencional donde veremos caídas de facturación respecto a 2019, pero en unas situacones más parecidas a lo que hemos manejado en el pasado. ¿Es partidario de que se cambie el impuesto de matriculación por otro que grave el uso del vehículo? Tendría sentido. Una fiscalidad verde donde se ponga más acento en la utilización y menos en la adquisición, que ya está suficientemente gravada con el propio IVA. Una fiscalidad que sea proporcional a los CO emitidos. El Gobierno ha recibido las propuestas del sector y creo que las entiende porque el sector del automóvil, y desde luego Audi y el Grupo Volkswagen, entiende que es parte de la solución a la emergencia climática. No solo estamos hablando de economía, sino de que tenemos un problema de emergencia climática global. Queremos contribuir de una forma activa a la resolución de este problema. Parte de esa solución pasa por poner en el mercado toda la oferta de producto eléctrico. Adicionalmente, tenemos que generar las condiciones para renovar parque antiguo por vehículos de combustión limpios.. Cuando por fin parece que la pandemia empieza a superarse, ¿cuál es el futuro de Audi? El futuro es eléctrico, es digital y conectado. Muy enfocado en generar un mundo mejor para las personas encontrando el equilibrio entre tecnología y sostenibilidad. Esto tiene que ver con plataformas compartidas, con economías de escala, con fabricación de baterías por nosotros mismos. Tiene que ver con desarrollo de software, con diseñar la experiencia de cliente dentro de nuestros coches haciendo que sea una experiencia única. Tiene que ver con conectarnos con nuestros clientes a través de un ecosistema, myAudi, que se va a ir enriqueciendo poco a poco para dar cada vez más valor y una mejor experiencia a bordo. Tenemos por delante muchísimo trabajo. Tenemos que dar un paso decidido en posicionarnos dentro de la electromovilidad premium como el referente. Siendo conscientes y humildes porque tenemos muchos competidores que tienen aspiraciones similares. El talento de nuestro equipo, la determinación y los claros planes de nuestra marca, la fortaleza del grupo al que pertenecemos y las economías de escala implícitas en sus plataformas son ventajas que tenemos que poner en valor. FUENTE: https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/11244864/05/21/Jose-Miguel-Aparicio-Audi-La-eficiencia-del-hidrogeno-esta-dos-o-tres-veces-por-debajo-de-la-electricidad.html

1/06/2021 Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT: superdeportivos enchufados Aunque la potencia teórica es de 476 y 598 CV según la versión, el modo 'boost' las lleva a los 530 y 646 CV durante 2,5 segundos La brutal aceleración del e-tron GT confirma que los eléctricos han venido para quedarse La imponente silueta del nuevo superdeportivo eléctrico de Audi, el e-tron GT En esta escalada día a día, casi minuto a minuto que es la electromovilidad en el mundo del motor, de vez en cuando tenemos el gustazo de asistir al nacimiento de auténticas "bestias". Y no demoníacas, sino absolutamente celestiales. Como es el caso del Audi e-tron GTquattro, que comienza a surcar nuestras carreteras este mismo mes de junio, con unas sensaciones que solo están a la altura de sus prestaciones. Esa aceleración "eléctrica" será muy difícil de olvidar. Por Miguel ÁngelLinares El Audi e-tron GT llega a las carreteras españolas en junio ¿Recuerdan cuando estos que escribimos sobre ruedas les hacíamos llegar nuestras primeras sensaciones sobre vehículos eléctricos? En mi caso, el honor lo tuvo un Nissan Leaf de primera generación, una década atrás. ¿Verdad que ni ustedes ni servidor pensaban que hoy, con toda la que ha caído en el mundo del motor, estaríamos hablando de un pedazo de Gran Turismo, con todas las sensaciones y prestaciones del mundo, con potencias por encima de los 600 caballos, con poco más de tres segundos de aceleración, con una carrocería de cinco metros tipo cupé... y todo ello impulsado por kilowatios? Pues eso mismo. Este mes de junio de 2021 que comienza ya mismo supone el pistoletazo de salida para todo un "atleta" que tendrá mucho que decir en los próximos tiempos sobre la movilidad eléctrica al más alto nivel. Hablamos del Audi e-tron GTquattro, el "Taycan" de la marca alemana de los cuatro aros, perteneciente, junto a Porsche, al Grupo Volkswagen. Dos versiones: la referida e-tron GTquattro y la RSe-tron GT. Dos motores eléctricos. Potencias que en teoría, sobre el papel, llegan a los 476 y a los 598 CV, según la versión; pero que en la práctica, gracias al modo "boost" que antes casi solo conocíamos en los videojuegos, extienden estas potencias, durante 2,5 segundos, hasta los 530 y 646 CV. Velocidades de 250 km/h. Y todo ello, por supuesto, como parece que tiene que ser en los nuevos modelos, o en la redefinición de los "clásicos", en modo eléctrico. Y hablando de kilovatios, una superbatería de 93,4 kWh, que permite ser recargada en un supersupercargador de 270 kW de corriente continua en poco más de media hora hasta un 80%. El interior, una combinación entre prestaciones y (presunto) confort Teoría y práctica Esto, señores, es en la teoría el Audi e-tron GT, el primer superdeportivo eléctrico de la firma de los cuatro aros, y que pasa a competir, directamente, con el superdeportivo de combustión de la casa, el Audi R8, con victorias repartidas por ambos bandos. Los más puristas miembros del mundo del motor siguen sin convencerse de que la movilidad eléctrica le llega a la punta de la llanta a los gasolina, e incluso a los diésel, de toda la vida. Evidentemente, los efluvios clásicos de los combustibles quemados en el entorno de un circuito son "aromas" que nos llevan, incluso, a los primeros tiempos de la automoción, aunque seamos varias décadas más jóvenes. Y sí, pocas veces veremos una bayeta chorreante de aceite en un superdeportivo eléctrico. Pero, ¿lo que cuenta al final en un vehículo de circuito no son las sensaciones? Pues eso mismo. Solo hay que subirse al e-tron GT, acelerar a fondo desde parado... para que se te quite toda la tontería que siempre lleva consigo la resistencia a la evolución, a la mejora, a dar por buenas cosas que son buenas en sí, por muy nuevas que sean. Como decíamos líneas atrás, acelerar a fondo desde parado en el e-tron GT es una experiencia difícil de superar. La primera vez, porque intentar que tu espalda siga a tu mente ya es cuestión de voluntad. Pero en las siguientes, cuando sientes que tu cuerpo solo se desplaza (muy rápido), y no se desintegra, eres capaz de hallar los matices en el perfume, los silencios en un motor que, si viajases en un bólido de combustión, te rugiría desde dentro de las entrañas. Y entonces, solo entonces, sabes, sientes, que la movilidad eléctrica ha llegado para quedarse. Incluso a los altísimos niveles de exigencia de un circuito. Un coche de calle Porque luego, cuando bajas, cuando compruebas que el e-tron GT, o el RS e-tron GT, se comportan a la perfección tanto en recta como en curva en circuito (en este caso, en el Jarama madrileño, en los cursos de conducción deportiva de Audi), caes en la cuenta de que hay algo más, de que no tienes que contorsionar tu cuerpo para salir del habitáculo de un monoplaza o de un turismo del DTM. Que sales de un coche de calle. Que sí, que no es un monovolumen y que la comodidad de las plazas traseras es bastante limitada (tampoco lo quieres todo, ¿no?), pero por lo demás has estado conduciendo, casi volando, sobre un coche (repetimos) de calle. De cinco metros, sí. Con el que tienes que tener un cuidado inmenso para que los puntos de tu carnet se difuminen en dos acelerones. Con el que tienes una autonomía de casi 500 km, pero que en España, tercer mundo en infruestructura de recarga de vehículos eléctricos, hacer viajes largos casi es una quimera. La poderosa belleza del Audi RS e-tron GT en plena acción... El RS GT frente a GT "a secas" Este mundo en el que vivimos es profundamente clasista, y la gama de modelos del Audi e-tron GT no podía ser menos. Por ello, en su lanzamiento salen a la venta dos versiones del superdeportivo eléctrico con cuatro aros: el GT quattro y el RSGT. La versión RS tiene una serie de detalles de estilo realmente diferenciadores, como la parrilla en negro brillante, el paquete óptico negro, las molduras de acceso en las puertas con iluminación o las inserciones en lacado efecto seda plata paladio, además de un equipamiento adicional muy completo con respecto a la versión GT quattro. Entre los elementos más destacados se encuentran los faros Matrix LED con intermitentes dinámicos, los asientos deportivos plus delanteros, el equipo de audio Bang & Olufsen Sound System 3D o la tapicería en microfibra Dinamica y cuero sintético. Para los más 'clasistas'. FUENTE: https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/11246355/05/21/Audi-etron-GT-quattro-y-RS-etron-GT-superdeportivos-enchufados.html

31/05/2021 Audi revela cuándo los coches eléctricos valdrán lo mismo que los de combustible Los coches eléctricos ya igualan en prestaciones a los de combustión. Ahora solo falta que también los igualen en precio... La revolución de los coches eléctricos está a punto de comenzar. Para que esta revolución sea aceptada por todo el mundo, hace falta superar dos importantes hándicaps: la recarga de los vehículos eléctricos, y su coste. En el primer caso, poco a poco ya está dejando de ser un problema. Los coches eléctricos modernos pueden recargar energía suficiente para moverse por entornos urbanos en poco más de 10 minutos, y cargan al 80% en media hora, con carga rápida. Incluso se puede recargar una batería al 100% en 2,5 minutos. Queda un problema por resolver: el precio de los vehículos eléctricos, que actualmente es más caro que su equivalente de combustible, con las mismas prestaciones. Una pregunta muy común que se hacen muchos futuros compradores de coches eléctricos, es: ¿Cuándo costará lo mismo un coche eléctrico que uno de combustible? ¿Es eso posible? La buena noticia es que no solo es posible, sino que será pronto. E incluso llegarán a ser más baratos que los modelos de gasolina y diésel. Al menos eso es lo que opina Audi, que ha puesto fecha a esta equiparación de precios, tal como nos cuenta nuestro compañero Eduardo Caro en Auto Bild. Audi es una de las compañías que más ha apostado por la electrificación. Ya ha confirmado que no va a desarrollar más motores de combustión. Hoy, un nuevo Audi Q5 comienza en 49.200 euros y el Audi e-tron, de tamaño similar, en 77.500 euros. El CEO de Audi, Markus Duesmann, explica en una entrevista que los coches eléctricos valdrán lo mismo que los de combustible en 2025. Para entonces Duesmann predice que los costes de la electrificación total disminuirán en un 50%, y al mismo tiempo los coches de combustión se encarecerán para ser menos contaminantes. Así que espera que los precios se igualen en poco más de 3 años. Otros estudios independientes aseguran que los vehículos eléctricos serán incluso más baratos que los de gasolina y diésel en el año 2027. Aún queda un poco, pero mientras tanto se están fabricando coches eléctricos de todas las gamas y precios, para ajustarse a todos los bolsillos. FUENTE: https://computerhoy.com/noticias/motor/audi-coches-electricos-mismo-precio-combustible-875083

31 mayo 2021 Artemis vuelve a Audi, ¿no ha sido suficiente para alcanzar a Tesla? Audi ha anunciado oficialmente la vuelta a sus manos del Proyecto Artemis, creado para desarrollar coches eléctricos eficientes y tecnológicos sin las ataduras de una gran empresa y que puede no haber dado los resultados esperados. El primer prototipo de coche eléctrico de Artemis se presentará en septiembre de este año y se comercializará bajo el nombre de Audi A9 e-tron. Artemis, el proyecto que nació en Audi para crear coches eléctricos eficientes y tecnológicos, y que acabó convirtiéndose en una empresa independiente, vuelve a la marca de los cuatro aros, mientras que Cariad, propiedad de Volkswagen, se hará cargo del software. La empresa alemana ha confirmado la noticia oficialmente, anunciando también que el ingeniero Alex Hitzinger, responsable del desarrollo de los sistemas de conducción autónoma del Grupo Volkswagen y director del proyecto, cede el testigo a Oliver Hoffmann. En junio de 2020, el nuevo CEO de Audi, Markus Duesmann, anunció la creación de Artemis, una nueva unidad dentro de la marca que se encargaría de acelerar el desarrollo de sus coches eléctricos más eficientes y tecnológicos, para lo que estableció un plazo temporal contando con todos los recursos potenciales del Grupo Volkswagen. La estrategia del equipo que formaba este proyecto era disponer de un alto grado de libertad en sus operaciones para poder trabajar desde los distintos centros de desarrollo de Audi en todo el mundo. A finales de año, Hitzinger anunciaba que el proyecto se independizaba de la casa matriz como una compañía independiente. Ahora, el proyecto Artemis cuyo objetivo era desarrollar una berlina eléctrica premium para 2024, ha vuelto a las manos de Audi. Los primeros indicios de la reestructuración del proyecto Artemis se filtraron en febrero de este año. En el anuncio oficial, Audi afirma que Artemis GmbH se acercará al desarrollo técnico de Audi. Como es habitual en dichos comunicados de prensa, el cambio de estrategia está acompañado de elogios y buenas palabras para el equipo directivo saliente: “Alexander Hitzinger ha establecido el desarrollo del modelo innovador de Artemis fuera de las estructuras y procesos aprendidos y ha sentado las bases para tecnologías preparadas para el futuro en la fase de concepto, junto con la Cariad y Audi”, indica el fabricante. El proyecto tomará ahora un nuevo rumbo. Sin perder su espíritu como un centro de competencia para procesos de desarrollo rápido y moderno, “Artemis acercará al desarrollo técnico de Audi y reforzará gestión de las innovaciones”. Sus esfuerzos se concentrarán en el desarrollo de métodos, herramientas y procesos, “con el fin de crear un plan para el desarrollo de vehículos impulsado por software”. Oliver Hoffmann, miembro de la junta de desarrollo técnico de la compañía desde marzo, será el nuevo director gerente de Artemis. El Proyecto Artemis nace en junio de 2020. Con tan solo seis meses de vida como empresa independiente, Audi habla ya de “la conclusión exitosa de la fase de concepto" para el modelo conocido como ‘Landjet’. Ahora, la responsabilidad del desarrollo del vehículo se traslada a Audi y la implementación del software a Cariad, responsable del software de los coches del grupo Volkswagen. Si bien Audi alaba el trabajo de Hitzinger durante este tiempo y afirma que “se preparará para una nueva tarea”, algunas informaciones afirman que el directivo había introducido excesivos deseos e ideas en su estrategia que no eran adecuados para que la producción en serie fuese rentable. Incluso se afirma que el fabricante se dio cuenta de que "los modelos que se estaban desarrollando no eran suficientes para pelear contra Tesla". La consecuencia de esta pérdida de autonomía por parte del proyecto Artemis, podría haberse reflejado ya en la nueva arquitectura eléctrica anunciada por el Grupo Volkswagen. La plataforma SSP (Scalable Systems Platform) es la evolución de la MEB: una arquitectura totalmente eléctrica, totalmente digital y altamente escalable, sobre las que se podrán construir modelos de todas las marcas y segmentos y que responderá a los cuatro puntos clave de su estrategia ACCELERATE: hardware, software, baterías y carga, y será capaz de ofrecer un gran catálogo de servicios de movilidad. Audi tiene previsto presentar, en el IAA de Múnich, el A9 e-tron, un concepto previo a la producción de su primer coche eléctrico nacido bajo la disciplina de la empresa Artemis. Se tratará de un prototipo de creado para las exhibiciones que llegará a su fase definitiva de producción a finales de 2024. Le seguirán un deportivo y un SUV eléctricos, para Porsche y Bentley. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/artemis-vuelve-audi-suficiente-alcanzar-tesla/20210531131446045580.html

31/05/2021 El próximo Audi A4 contará con variantes RS híbridas y eléctricas La estrategia por los vehículos electrificados de Audi se basa actualmente en el lanzamiento de nuevos modelos bajo el sello “e-tron”. Sin embargo, el fabricante alemán eventualmente introducirá versiones de cero emisiones de coches ya existentes, y el próximo Audi A4, que saldrá en torno a 2023, puede ser la primera avenida en su vertiente “RS”. Thank you for watching La alineación del A4 se verá muy diferente en unos pocos años, a medida que la marca haga la transición a sistemas de propulsión totalmente eléctricos. Autocar ha arrojado algo más de luz sobre qué esperar del sempiterno rival del BMW Serie 3 y el Mercedes-Benz Clase C. Cuando la s..ta generación del modelo de Stuttgart haga su debut en los concesionarios no abandonará inmediatamente los combustibles fósiles, al menos no en el extremo inferior de la gama, puesto que todavía siguen siendo lucrativos. Como tal, la oferta del inminente A4 usará dos plataformas diferentes en función de si el modelo en específico es híbrido o eléctrico puro. Las versiones de mayor volumen de ventas seguirán comercializándose con carrocerías berlina y familiar (Avant) basadas en una versión sensiblemente modificada de la actual plataforma MLB, que sustenta una amplia variedad de otros modelos del Grupo Volkswagen equipados con mecánicas de gasolina y diésel, así como diseños de tracción delantera y total (quattro). Justo en el estamento superior, una nueva variante con tracción total bajo el apellido RS 4 no utilizará solo un motor térmico. La publicación británica cita como fuentes a expertos cercanos a la marca, a empleados de Audi en Ingolstadt no identificados que afirman que las versiones de cero emisiones se gestarán bajo la plataforma PPE dedicada (la misma que ya sustenta al e-tron GT y al Porsche Taycan). El plan sería similar al de Mercedes-Benz y BMW: vender modelos electrificados junto con eléctricos comparables. Audi ya ha comenzado a tantear la idea con el A6 e-tron Concept presentado en el Salón del Automóvil de Shanghái. Aunque comparte la designación con la clásica berlina media de la casa, el prototipo es bastante más futurista que el sedán A6. Mientras tanto, en su oferta de SUVs, Audi ha introducido modelos que no se alinean exactamente con sus contrapartes de gasolina, como el Q4 e-tron y el e-tron “a secas”, ninguno con un análogo de combustión al lado. Pero eso también significa más nichos cubiertos. Los conocedores del tema dicen que el A4 eléctrico se verá bastante similar al A4 estándar, aunque con detalles que lo delatarán como un cero emisiones; véase una parrilla cerrada y otras concesiones a la aerodinámica. Al igual que con otros modelos, el presumible Audi RS 4 del futuro contará con un número variable de motores eléctricos, según los requisitos de cada cliente. El otro RS 4, porque habrá dos modelos, será una versión híbrida enchufable que acogerá el V6 biturbo de 2.9 litros del coche actual. Este se actualizaría convenientemente para hacerlo más eficiente, y lo conseguiría en gran medida gracias a un sistema de propulsión eléctrica de apoyo. Presumiblemente, el Audi RS 4 eléctrico vendría con hasta 500 CV y 800 Nm. La noticia implica que también habrá un A4 y un S4 totalmente eléctricos, y es probable que la caja de cambios manual que se ofrece en algunas versiones –las de acceso especialmente– desaparezca, pasando a estar disponibles solo las opciones automáticas como dicta la tendencia. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-a4-rs-hibrido-electrico/426869 Fuente: Autocar

31 de mayo de 2021 La DGT avisa: hasta 6 puntos y 6.000 euros de multa por llevar mal este elemento del coche En las últimas horas la DGT ha avisado que llevar mal un elemento específico del coche puede acarrear una multa de hasta 6.000 euros y la pérdida de 6 puntos en tu carné. Te decimos cuál es. Tener en buen estado los elementos del coche no sólo es vital para la seguridad en la conducción sino también para evitar importantes multas de las que suele venir avisando con bastante frecuencia la DGT. Uno de los últimos e importantes avisos lanzados por los máximos responsables de Tráfico afecta a la matrícula del coche. Según un tweet publicado en la cuenta oficial de la DGT, las matrículas de los vehículos “deben ser perfectamente legibles y no estar deterioradas”. Si se incurre en una infracción al respecto, las multas pueden ser varias, según el grado de infracción. En primer lugar, si el conductor ha manipulado la placa de matrícula del vehículo con los fines que sean y los agentes de tráfico lo detectan, la multa económica asciende a los 6.000 euros además de conllevar una resta de 6 puntos en el carné de conducir. Por otro lado, si un conductor es parado por algún agente de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil circulando sin matrícula o con una placa que no está bien visible, en mal estado o con cualquier tipo de irregularidad (suciedad, números semi-borrados, etcétera), en este caso el automovilista es sancionado con una multa económica de hasta 200 euros (sin pérdida de puntos). Así avisaba la DGT en Twitter a los conductores sobre la conveniencia de llevar en buen estado y de forma legal la matricula en sus vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-hasta-6-puntos-6000-euros-multa-por-llevar-mal-este-elemento-coche_235058_102.html

31 de mayo de 2021 Carlos Sainz, con Audi al Dakar 2022: “Aún estoy hambriento” Audi tendrá un auténtico “Dream Team” en su nueva aventura en el Dakar. Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Mattias Ekström serán sus pilotos para el 2022. Audi ha dado un paso más en su camino hacia el Rally Dakar 2022. Primero presentaron sus intenciones de disput*r el rally raid más duro del planeta con un prototipo en el que la electrificación juega un papel protagonista. Ahora, y antes de desvelar de forma definitiva su nuevo coche –que estrenará la nueva categoría T1 E–, ha dado a conocer las tres tripulaciones que correrán con los colores de la marca de los cuatro aros. Uno de ellos será un Carlos Sainz que, a sus 59 años, quiere más. Fue el abanderado de Peugeot en su regreso al Dakar, de Mini para llevar al buggy de X-Raid, ambos con victoria y con gran importancia en ambos desarrollos, y ahora de Audi en un reto completamente nuevo. AUTOPISTA ha tenido la posibilidad exclusiva de poder charlar con él en un evento virtual para conocer sus primeras impresiones ya como piloto Audi. Los nuevos pilotos y copilotos de Audi en el Dakar visitan las instalaciones de Audi Sport. “Es un gran reto”, es lo que más ha repetido el piloto madrileño durante su puesta de largo con Audi: “¿Qué es la vida sin retos? Hay retos y grandes retos: Audi ha sido valiente en lanzarse en esta aventura, y no quería desaprovechar esta oportunidad. Es por lo que estamos aquí”. Su propio hijo, Carlos Sainz Jr., estuvo presente en el vídeo de presentación de su padre: “Tiene el reto de ser el primero en ganar el Dakar con un coche eléctrico”. Audi debutará en el Dakar 2022 con un prototipo de coche eléctrico, alimentado por baterías y a su vez por un motor turbo de gasolina que ayudará a generar la electricidad necesaria para impulsar las cuatro ruedas. Será otro reto para Sainz, que repite con Lucas Cruz como copiloto: acostumbrado en los últimos años a la conducción de buggies de propulsión trasera, se pondrá a los mandos ahora de un vehículo 4x4. Ya en el Rally de Andalucía tuvo una primera toma de contacto; eso sí, con un Mini JCW 4x4 de gasolina. Carlos Sainz se embarca en un nuevo reto para el Dakar junto a Audi. Carlos Sainz y Audi: ¿se puede pensar en la victoria? El fichaje por Audi supone también el regreso de Carlos Sainz al Grupo Volkswagen: en el pasado, ganaron juntos su primer Dakar en 2010; después, el madrileño ayudó en el desarrollo del VW Polo R WRC que arrasó en el Mundial de Rallyes durante cuatro años consecutivos. “Ser parte de Audi significa mucho para mí. Estoy muy orgulloso” dijo delante del Audi quattro, el coche con el que la marca alemana enamoró a todos en el Mundial de Rallyes. Aunque son proyectos completamente diferentes, Carlos Sainz ya tiene una ligera experiencia en prototipos electrificados, ya que tiene su propio equipo en la nueva Extreme E. “Habrá cosas similares y seguro que algo podremos aprender para el nuevo coche del Dakar, pero son proyectos diferentes”. ¿Se puede pensar en la victoria en el primer año con el Audi?: “Es demasiado pronto para decirlo. El primer año de un proyecto es siempre complicado. Pero al mismo tiempo, Audi es especial y tiene una gran experiencia en el Motorsport. Me gustaría primero probar el coche en los eventos que tengamos antes del Dakar”. La fiabilidad será uno de los aspectos clave: “Puedes tener un coche rápido, pero para ganar el Dakar tienes que tener fiabilidad. Primero hay que conseguir esto. Es una tecnología complicada y conseguir que el coche sea fiable será el principal reto del proyecto”. Su primera aproximación al equipo, aún sin subirse todavía al coche, es positiva: “Cuando llegas al Dakar tienes que dar el máximo y asegurarte que cubres todos los aspectos: navegación, físico, equipo… Todos los ingenieros serán capaces y estarán preparados. No es fácil, pero cuando entras aquí que es un lugar especial, son gente de un nivel muy alto. Lo importante es que ellos escuchan. Es un esfuerzo de equipo y tenemos un gran equipo. No dudo de que Audi estará a la altura”. Los nuevos pilotos y copilotos de Audi en el Dakar visitan las instalaciones de Audi Sport. Los compañeros de Sainz en Audi: otro “Dream Team” Junto a Carlos Sainz y Lucas Cruz habrá un auténtico equipazo. Detrás del equipo Audi estará una estructura conocida por Sainz y Peterhansel, de nuevo con Sven Quandt al frente (X-Raid): su nuevo equipo se llama Q Motorsport. Habrá tres tripulaciones en total: Sainz y Cruz; los que le han acompañado durante los últimos años, el reciente ganador del Dakar 2021 Stéphane Peterhansel junto a Edouard Boulanger; y Mattias Ekström junto a Emil Bergkvist. Peterhansel es de sobra conocido por todos: con 55 años, ha sido vencedor del Dakar en 14 ocasiones, tanto en coches como en motos. Ekström, por su parte, es uno de esos pilotos total: ha sido campeón del DTM en dos ocasiones, campeón del mundo de Rallycross (ambos con Audi), campeón sueco de turismos, ganador de las 24 Horas de Spa… Junto a él estará Emil Bergkvist, piloto de rallyes, ganador del Mundial y del Europeo Junior, que se pasará al asiento del copiloto en esta nueva aventura. FUENTE: https://www.autopista.es/automovilismo/rally/carlos-sainz-con-audi-dakar-2022-aun-estoy-hambriento_234869_102.html

31 de mayo de 2021 El mensaje de la DGT sobre los coches y las ciudades que ha revolucionado Twitter La DGT lanza un polémico mensaje sobre el uso del coche en la ciudad y multitud de cuentas de Twitter muestran su desacuerdo. Hay veces que los mensajes los carga el diablo. Esto es lo que deben pensar en la DGT o, al menos, sus responsables de las redes sociales, quienes han tenido que ver cómo los tuiteros cargaban contra ellos tras un polémico mensaje lanzado en esta red social. De todos son conocidas las intenciones que la DGT tiene respecto al uso de vehículos dentro de las ciudades. En los últimos meses no han dudado en apoyar al Gobierno en algunas reformas que han levantado ampollas entre un sector de la ciudadanía. Entre ellas, ir a 30 km/h como máximo en todas las calles de un solo carril por sentido o la creación de zonas de bajas emisiones (con tráfico restringido) en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes. En la misma línea, la DGT lleva tiempo haciendo campaña por cambiar el coche en las ciudades por otro tipo de medio de transporte. El último tweet que hemos podido leer en sus redes sociales es sólo uno más pero, para algunos usuarios de la red social, ha sido la gota que ha colmado el vaso. El mensaje de sacar los coches de las ciudades para ganar espacio para las personas ha levantado una gran polvareda, especialmente entre quienes tienen serias dificultades (o su tiempo de viaje se multiplica) para llegar a su trabajo. Por ello, han sido muchos los que se han quejado de esta situación y han recordado al organismo que esperan que trabajen por mejorar los transportes públicos o dar soluciones eficaces para una mejor movilidad. En las respuestas al tweet puedes comprobar cómo la mayor parte de las respuestas van en esta dirección y ponen en entredicho que la estrategia de la DGT sea la mejor para una conciliación entre las obligaciones laborales de los trabajadores y el resto de tareas de su día a día. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mensaje-dgt-sobre-coches-ciudades-ha-revolucionado-twitter_235066_102.html

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30/05/2021 Vídeo: Audi RS 6 Avant vs Nissan GT-R Nismo vs Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid En el siguiente vídeo verás una carrera de aceleración entre el Audi RS 6 Avant, el Nissan GT-R Nismo y el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Vamos a terminar este domingo con una carrera de aceleración entre tres potentes deportivos con potencias iguales o superiores a los 600 CV. Hablamos de una berlina deportiva, de un superdeportivo japonés y de un familiar el alto rendimiento que se batirán en una serie de carreras de aceleración y una prueba de frenado en el último vídeo de Carwow. Concretamente, se enfrentan el Audi RS 6 Avant, el Nissan GT-R Nismo y el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Antes de que veas el vídeo, debes conocer las especificaciones de cada uno de los participantes. El primero es el Audi RS 6 Avant. Está equipado con un motor V8 biturbo de 4.0 litros capaz de entregar 600 CV de potencia y 800 Nm de par máximo. Se asocia a un cambio automático de ocho velocidades unido a un sistema de tracción total quattro. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y registra una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Tiene un peso de 2.075 kg. Audi RS 6 Avant vs Nissan GT-R Nismo vs Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid El siguiente contendiente es el Nissan GT-R Nismo. Es la versión más potente del GT-R gracias a su motor V6 biturbo de 3.8 litros con 600 CV de potencia y 652 Nm de par motor máximo. Está asociado a un cambio automático de seis velocidades y a un sistema de tracción total, con lo que logra un 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y una velocidad máxima sin limitador de 315 km/h. Sobre la báscula arroja un peso de 1.745 kg. Por último, el nuevo Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid es la versión híbrida enchufable y más potente del Panamera. Está equipado con un V8 biturbo de 4.0 litros y un motor eléctrico de 100 kW alimentado por una batería de iones de litio de 17,9 kWh. Ofrece una potencia combinada de 700 CV y un par máximo de 870 Nm gestionados a través de un cambio automático de ocho velocidades y un sistema de tracción total. Con un peso de 2.350 kg, pasa de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y registra una velocidad máxima de 315 km/h. No te pierdas el vídeo (en inglés). FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/video-audi-rs-6-avant-vs-nissan-gt-r-nismo-vs-porsche-panamera-turbo-s-hybrid-874529

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prueba Audi RS Q8-1 Silueta coupé, a pesar de sus cinco metros y dos toneladas y media, el RS Q8 se mueve con efectividad FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-audi-rs-q8/prueba-audi-rs-q8-1/1/

Prueba Audi RS Q8-1 Silueta coupé, a pesar de sus cinco metros y dos toneladas y media, el RS Q8 se mueve con efectividad FUENTE: https://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-audi-rs-q8/prueba-audi-rs-q8-1/1/ . . . . . . . . . . . .

30 de Mayo 2021 Audi RS Q8. Citius, altius, fortius Se trata de una expresión latina que significa "más rápido, más alto y más fuerte", y además de ser el lema de los Juegos Olímpicos, se ajusta como un guante a la poderosa imagen del Audi RS Q8, un aparato de 600 caballos y 2,4 toneladas que cuesta 160.000 euros. Bienvenidos al mundo de los SUV con motor V8 de alta cilindrada y potencia, a un territorio en el que peso, consumo y precio dejan de ser determinantes en la decisión de compra en aras de otras cifras que cobran mayor protagonismo, como la de los caballos, el número de cilindros o las prestaciones. Hace años que este tipo de vehículos existe, pero parece que la moda SUV en Europa ha disparado las novedades en este segmento, además de convertirlos en modelos casi de culto. Aunque para culto el que se profesa a estos 'tanques de carreras' en Estados Unidos, una paradoja en un país con los límites más estrictos de velocidad. Sólo por recordar algún detalle, en 1998 el Jeep Grand Cherokee Limited 5.9 V8 desarrollaba 237 CV y aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. Y era un fuera de serie. Ahora, Dodge acaba de presentar en aquel mercado su Durango SRT Hellcat, con motor V8 6.2, para convertirse en el SUV no eléctrico más potente del mundo, con 710 CV y 875 Nm de par máximo. La marca estadounidense asegura que el 'angelito' acelera de 0 a 97 km/h en 3,5 segundos, el mejor dato frente a sus rivales europeos. Pero al margen de la potencia o las prestaciones, en Europa el planteamiento es otro. Por ejemplo, en España se venden alrededor de 60 alternativas con carrocería SUV y motores de más de 500 CV, pero en casi todos se ha cuidado de manera especial el tema del consumo, sobre todo obligados por una normativa de emisiones mucho más exigente. Sin ir más lejos, nuestro protagonista, el Audi RS Q8, además de tener derecho -por ahora- a la etiqueta ECO gracias a la tecnología Mild Hybrid de 48 voltios, añade sistema de desconexión de cilindros, función Stop/Start y conducción 'a vela' por inercia cuando levantamos el pie del acelerador. También un modo de conducción Efficiency muy eficaz. Con estas inestimables ayudas el RS Q8 ha conseguido homologar un consumo medio inferior a 14 litros cada 100 kilómetros, y a 120 km/h nosotros hemos conseguido medir unos más que razonables 11,0 l/100 km, aunque lo que no puede ser, no puede ser y además es imposible, y en ciudad la cifra de gasto ha llegado a los 25 litros. Pero sería injusto centrar la prueba del RS Q8 en el consumo, porque no es ni mucho menos la clave del coche. El RS Q8 es un portento por potencia, prestaciones, agrado de uso, eficacia en curva, amplitud, versatilidad, estética y tecnología. Su motor es el mismo que utilizan, entre otros, el Lamborghini Urus o el Bentley Bentayga; pero en este caso la potencia anunciada es de 600 CV, asociados a un cambio automático de 8 relaciones y convertidor de par. Y todo eso permite que este imponente SUV de cinco metros de largo y casi 2,5 toneladas de peso acelere de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos -3,9 en nuestras mediciones-. Eso es lo mismo que decir que esta mole acelera más rápido que un Alpine S, 1.200 kilos más ligero; o que se queda a tan solo 4 décimas de segundo de la marca de un Porsche 911 GT3, 880 kilos más ligero. Durante las mediciones de aceleración en el INTA, en circuito cerrado, el equipo de nuestro Centro Técnico ha destacado la confianza que transmite el coche a alta velocidad, ya que en la aceleración de 0 a 1.000 metros el RS Q8 llega al primer kilómetro, saliendo desde parado, a nada menos que 240 km/h. Pero hay más. Si el SUV alemán va equipado con todo lo que lleva de serie más alguna opción extra del tipo diferencial deportivo o estabilizadoras activas del balanceo, el comportamiento en curva del RS Q8 es tan eficaz y sorprendente que uno se olvida del tamaño y peso del coche hasta que las leyes físicas hacen de las suyas y las dos toneladas y media dicen aquí estamos... Pero incluso sin esas ayudas opcionales, la suspensión neumática de serie del RS más grande de Audi unida a la dirección a las cuatro ruedas, también de serie, convierten al Q8 más potente en un eficaz y manejable deportivo con un aplomo magnífico y una solidez destacable. El RS Q8 ofrece ocho modos de conducción, entre los que destacan dos para fuera del asfalto y tres para sacarle todo el jugo al par y la potencia. Entre ellos los programas RS1 y RS2, que se pueden activar desde el volante y ofrecen un plus de deportividad que no va a decepcionar al cliente de este coche. Pero el RS Q8 también puede ser el compañero más dócil en modo Auto o el antes citado Efficiency. En este último, el RS Q8 es capaz, saliendo desde parado a punta de gas, de engranar hasta quinta en menos de 100 metros, y la insonorización está tan lograda que no tiene nada que envidiar a la mejor limusina. Una de las pocas pegas que se le pueden poner al 'muscle car' alemán es la cantidad de ayudas a la conducción que ofrece con sobreprecio, algo que no cuadra con un coste de 160.000 euros; por cierto, bastante competitivo en su clase y en Europa aunque lejos de los precios del otro lado del charco, ya que un Dodge Durango SRT Hellcat, muy avanzado tecnológicamente, cuesta al cambio unos 70.000 euros. LA CLAVE Se codea de tú a tú con lo más granado de marcas como Porsche, BMW, Lamborghini o Mercedes-Benz. Pero los 600 CV llegan en este caso asociados al estilo, calidad, agrado y efectividad habituales en la marca de los cuatro aros. El RS Q8 combina la deportividad de cualquier RS, pero en formato XXL. ¡Brutal! FUENTE: https://www.motor16.com/pruebas/audi-rs-q8-citius-altius-fortius/

30/05/2021 ABT Sportsline sitúa al Audi SQ7 a la altura del Lamborghini Urus ABT Sportsline sitúa al Audi SQ7 a la altura del Lamborghini Urus en su último trabajo. El preparador ha mejorado la potencia y las prestaciones del SUV de Audi. El Lamborghini Urus es un SUV deportivo por naturaleza. De fábrica, es uno de los todocamino más potentes del Grupo Volkswagen gracias a su motor V8 biturbo de 4.0 litros con 650 CV de potencia. Sin embargo, este mismo propulsor está disponible en numerosos productos del grupo automotriz, lo que da acceso a las marcas a mejorar su rendimiento y acortar distancias con la firma italiana. Esto es lo que ha hecho precisamente ABT Sportsline, quien ha situado al Audi SQ7 a la altura de Lamborghini Urus en su último trabajo. El Audi SQ7 está equipado originalmente con el mismo motor V8 biturbo de 4.0 litros que el Urus. Sin embargo, el enorme SUV de Audi ofrece 507 CV de potencia y 770 Nm de par motor máximo. Estas cifras se sitúan bastante lejos de lo que ofrece Lamborghini, por lo que ABT ha logrado extraer algo más de energía de sus ocho cilindros y equilibrar la balanza. ABT Sportsline sitúa al Audi SQ7 a la altura del Lamborghini Urus El SQ7 de ABT Sportsline genera 650 CV de potencia y 850 Nm de par motor máximo. Esto representa un incremento de 143 CV y 80 Nm de par con respecto a las especificaciones de fábrica, que logra un 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. ABT no ha revelado las prestaciones tras mejorar la potencia, pero debería ser similar a la del SQ8 modificado por el preparador, que para el crono en 3,8 segundos cuando se trata del sprint hasta los 100 km/h y una velocidad máxima de 270 km/h, o lo que es lo mismo, 20 km/h más que el modelo estándar. Además de la mejora significativa de potencia, ABT Sportsline también ha dotado al SQ7 de un discreto paquete aerodinámico exterior compuesto por nuevos faldones delantero y trasero, así como salidas de ventilación laterales, nuevas salidas de escape cuádruples de 102 mm, un alerón trasero y un juego de llantas de 22 pulgadas con neumáticos Continental. Está terminado en color negro y este tono solo contrasta con el rojo de las pinzas de freno y el logotipo SQ7 de la parrilla. Dentro, ABT ha instalado un nuevo botón de arranque del motor que incluye el logotipo del preparador. El nuevo SQ7 de ABT Sportsline se comercializa como un paquete o como un vehículo completo. Tiene un precio en Alemania de 121.319 euros, casi 30.000 euros más que el SQ7 de fábrica en el mercado local (el España comienza en 115.600 euros). FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/abt-sportsline-situa-audi-sq7-altura-lamborghini-urus-874517

31 Mayo, 2021 Audi Q5 Sportback: el valor de la imagen El Q5 estrena versión Sportback. Así denomina Audi a las carrocerías con forma de coupé por el descenso del techo del pilar central hacia la trasera. Con ella, este SUV se suma a modelos como el Q8, que no lleva este apellido, o el Q3. A igual equipamiento y motor -los siete disponibles son iguales-, cuesta 3.000 euros más que el Q5. Aunque no fue Audi quien tuvo el primer SUV con un techo descendente que autorizaba a encontrar cierto parecido con el de un coupé -el honor recae sobre el Ssangyong Actyon, que se adelantó al BMW X6- esta formula CUV, como también se la conoce, ha calado en su gama. De hecho, según José Miguel Aparicio, director de Audi España, el 20 por ciento de los SUV que hoy se venden tienen carrocería coupé. Con la incorporación a la oferta del Q5 Sportback, ya son cuatro los modelos de Audi que pueden catalogarse como SUV coupé: además del recién llegado, el Q8, Q3 e, incluso, el e-tron Sportback forman parte de la misma familia que, probablemente antes de que acabe el año, también recibirá al Q4 Sportback. Es en la silueta donde mejor se aprecia cómo el techo desciende del pilar central hacia atrás. A diferencia del Q5 Sporback que sólo tiene motores de combustión, este Q4 únicamente contará con motores eléctricos. Y es que este Q5 SUV coupé lleva exactamente los mismos motores que el Q5: dos híbridos enchufables de 299 y 367 CV; dos de gasolina de 265 y 299 CV que sirven como base térmica de los anteriores; y tres Diesel, los de 163 y 245 CV más el de 341 CV que usa el buque insignia de este modelo, el SQ5 TDI. Todos con hibridación Al margen de los PHEV, en los que el motor eléctrico puede mover por si solo al Q5 Sportback hasta 62 km con la energía de su batería -recargable por frenada regenerativa o enchufándola a la red con corriente alterna con una potencia de hasta 7,4 kW- y salvo en el TDI de 163 CV, el resto de los propulsores cuenta con motores de arranque-generadores que pueden apoyar con su fuerza el empuje el térmico. Aporta unos 7 kW puntualmente. Eso sí, mientras que el SQ5 TDI su arquitectura eléctrica es de 48 voltios; en el resto de motores es de 12 voltios. Es una solución curiosa porque, si bien se trata de motores de cuatro cilindros como los del A3 o Q3, modelos más pequeños, en estos sí se recurre a la de 48 voltios. No obstante, la de 12 voltios permite puntualmente desplazarse por inercia o adelanta el funcionamiento del sistema start-stop a los 22 km/h. Además del SQ5 y el 40 TDI quattro de la imagen, la oferta la componen cinco versiones más. En cuanto a la PHEV, hemos podido probar la más potente y obtener con ella una autonomía eléctrica de 47 km -el trazado discurría por una autovía con fuerte desnivel y carretera de montaña- antes de agotar totalmente la batería, pudiendo rodar con electricidad hasta los 140 km/h de velocímetro. La capacidad útil de la batería es de 14,4 kWh, si bien la total es de 17,9. La sensación de calidad está presente en el accionamiento de cada mando. El cambio siempre es automático en estos Sportback. En todos los casos estos motores están asociados a cajas de cambios automáticas, S-tronic de doble embrague -en los híbridos, en ella se integra el motor eléctrico de 143 CV del que disponen las versiones 50 TFSIe y 55 TFSIe, con las diferencias de potencia marcadas por la electrónica- y, de nuevo, salvo en el caso de la variante 35 TDI, en el que la tracción es delantera, la total está casi generalizada. Se usan, en todo caso, dos sistemas distintos en este Sportback: el quattro-ultra, con dos embragues que conectan el eje trasero; y el quattro, éste exclusivo del SQ5, con tracción total permanente. El diseño como argumento de ventas Al margen de la forma de la línea del techo, el Q5 Sportback también tiene como elementos diferenciales en su carrocería elementos como la parrilla, las entradas de aire frontales, del difusor posterior integrado en su parachoques o un spoiler rematando el techo más grande. Mantiene el mismo Cx que el Q5, con 0,31. El diseño del frontal difiere del de otros Q5 en el caso de los Sporback. Los faros frontales tienen todas sus funciones con LED y, en opción, puede ser de tipo matricial. Otro tanto ocurre con los pilotos traseros, en tanto que los LED son de serie, pero la tecnología OLED se ofrece como opción y permite elegir entre cuatro firmas lumínicas distintas a su comprador. Los pilotos OLED son opcionales y reemplazas a los de LED de serie. La longitud entre ambos Q5 sólo difiere 7 mm, como consecuencia en el Sportback de su diferente parachoques trasero, mientras que la diferencia de altura es de 5 cm menos. La anchura se mantiene invariada. Sentado en las plazas delanteras sería difícil advertir en cual de los dos Q5 nos encontramos: todo el entorno al conductor es idéntico, incluida la pantalla MMI de 10,5” o la instrumentación, con la pantalla digital de 12,3” del Audi Virtual Cockpit Plus. Apenas hay un centímetro de diferencia en la altura de las plazas traseras entre ambos Q5. Los cambios aparecen en la zona posterior, donde se aprecia claramente el descenso del techo, si bien ésta forma no repercute muy apreciablemente en el espacio a lo alto disponible para los pasajeros posteriores: con el asiento retrasado al máximo la cota es de 92 cm, sólo uno menos que el Q5 que no es Sportback. Funcionalmente sólo cambia el maletero Hablamos de asiento retrasado porque en esta carrocería también está disponible -es de serie en los híbridos enchufables, opcional en el resto- la banqueta trasera desplazable longitudinalmente. Así, en su posición más adelantada el espacio de la banqueta al techo atrás es de 95 cm. En esta situación el maletero aumenta su profundidad 10 cm. El maletero varía según la versión del Sportback de que se trate. En todo caso, es muy poco menos capaz que el del Q5. En el Q5 Sportback el volumen de este espacio para la carga es 510 litros para las versiones no híbridas enchufables, 500 en el SQ5 y 455 para esas PHEV: son sólo 10 litros menos, en ambos casos, que en el Q5. Con nuestras mediciones, el maletero de los TFSIe tiene 408 litros con la banqueta retrasada al máximo y, en el caso de adelantarla -reduciendo el espacio longitudinal para los pasajeros-, 459 litros. En la versión TDI -al igual que las TFSI-, gracias a la altura extra de10,5 cm al no contar con la batería de alto voltaje bajo su piso, es de 520 litros. En cuanto al chasis, no hay diferencias respecto al Q5. Y, de hecho, esta versión Sportback se ofrece con la suspensión estándar, la deportiva o la neumática. Desde 58.100: lo que cuesta el Q5 Sportback 35 TDI Sí hay cambios en las líneas de equipamiento, pues el SUV coupé no cuenta con el nivel básico y la gama arranca con el Advanced. Como alternativa, con un aspecto más deportivo y por 2.500 euros más, se puede seleccionar la S Line y, por 3.200 euros más respecto a ésta, la Black Line, con elementos en negro y procedentes de Audi Sport. En todos los Q5 Sportback la instrumentación es digital de serie. El Audi Q5 Sportback más asequible es el 35 TDI, con un precio de 55.810 euros con el acabado Advanced. Le sigue el otro Diesel, el 40 TDI ya con la versión del 2.0 TDI de 204 CV, con un precio de 60.320 euros. 67.500 y 66.810 cuestan los 45 TFSI y el 50 TFSIe, el PHEV; mientras que los 50 TFSI y 55 TFSie -ya con el nivel S Line del que éstas parten- salen por 69.310 y 73.210 euros. El tope de la gama, el SQ5 TDI de 341 CV, cuesta 83.330 euros con su nivel de equipamiento específico. FUENTE: https://www.diariodesevilla.es/motor/Audi-Q5-Sportback-valor-imagen_0_1578442624.html