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12 de mayo de 2021 Con los nuevos límites, ¿el fin de los badenes en ciudad? Lo que dice la DGT Pere Navarro, en un encuentro digital en la web de la DGT, ha respondido a algunas dudas sobre los límites en la ciudad… y sobre los badenes. El director de la DGT, Pere Navarro, estuvo contestando de forma online a las dudas de algunos ciudadanos y periodistas justo en el día en el que entraban en vigor los nuevos límites de velocidad en ciudad. En las respuestas, Navarro puso de relieve la importancia de estos cambios para hacer “las ciudades más seguras, amables, humanas y sostenibles”. En varias ocasiones en esta improvisada entrevista online, el responsable de la DGT dio respuesta a algunas cuestiones, como la relacionada con la señalización de los nuevos límites, así como otra que tiene que ver con los badenes. ¿Se traducirá la reducción generalizada de velocidad en el ámbito urbano en la desaparición de los badenes? ¿Adiós a los badenes? Pere Navarro contesta Este método para obligar a los conductores a reducir la velocidad tiene sus detractores, en base a los daños mecánicos que pueden causar estos en sus vehículos. Pere Navarro insistió en que esta nueva limitación a 30 km/h “no es para toda la ciudad”, de la misma forma que los badenes no vienen a responder a los mismos problemas. Aun así, el director de la DGT dejó varios titulares que podrían significar la eliminación de buena parte de los badenes: “en las calles 30 no tienen sentido los badenes. Confiamos en que poco a poco veremos cómo desaparecen los badenes en estas calles de 30”. En otra duda de un ciudadano, Pere Navarro ha puntualizado que “los badenes están dirigidos a coches y a un espacio puntual”, mientras que el nuevo límite 30 km/h tiene que ver más con el “calmado del tráfico” en zonas con “muchos actores de la movilidad que conviven e interactúan entre sí y para zonas más amplias”. Es decir, que cada recurso viene a dar una solución diferente para problemas diferentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/con-nuevos-limites-el-fin-badenes-en-ciudad-dice-dgt_233785_102.html

12 de mayo de 2021 Los 50 radares de la DGT que más multan en España: dónde está cada uno La DGT publica cuáles han sido los radares que menos se han respetado en los últimos años en España y, por tanto, más multan. ¡Todo el listado completo! Metidos en un bombardeo constante de noticias en los que la DGT y el Gobierno comparten protagonismo, el organismo ha publicado un listado con los “50 radares fijos y de tramo que menos se respetan”, entre los años 2017 y 2020. O, lo que es lo mismo, los radares fijos que más han multado en los últimos cuatro años. Como decimos, tanto DGT como Gobierno llevan unos días en el punto de mira de los automovilistas. Se han sucedido las noticias sobre la implantación de futuros peajes en las carreteras españolas y posibles reducciones de velocidad en las vías secundarias o convencionales. Y las cifras sobre el número de los radares que hay en nuestras carreteras o lo que recaudan, tampoco ayudan. Si nos ceñimos al listado de los 50 radares que más han multado en los últimos años, el situado en el punto kilométrico 246 de la A7 en la provincia de Málaga es el absoluto protagonista. En 2020 fue el cinemómetro que más multas puso, con un total de 48.771 denuncias. Este dudoso honor lo repitió en 2018, cuando llegó a acumular 54.337 multas y en 2017 fue el tercer radar más “multón” con 49.520 sanciones. También en 2019 se coló entre los 50 radares más eficientes de la DGT, aunque en el puesto 47. Muy efectivo también sigue siendo el radar situado en el kilómetro 478 de la AP-7 en la provincia de Valencia, que en 2020 sancionó a 47.711 conductores y se situó en segunda posición, mientras que en 2019 fue el cinemómetro que más sanciones impuso, con 59.443 multas. Cierra el podio de los radares que más multaron en 2020 el situado en el kilómetro 13 de la A-4 en Madrid, con 37.316 denuncias por exceso de velocidad acumuladas. A continuación, te dejamos un listado con los 50 radares que más multaron en 2020: Comunidad Autónoma Provincia Vía PK Denuncias Andalucía Málaga A-7 246 48.771 Comunitat Valenciana Valencia/València AP-7 478 47.711 Madrid (Comunidad de) Madrid A-4 13 37.316 Andalucía Málaga A-7 256 34.317 Andalucía Sevilla SE-30 10 33.163 Murcia (Región de) Murcia RM-19 17 30.617 Comunitat Valenciana Valencia/València V-31 5 30.107 Castilla-La Mancha Cuenca A-3 156 29.302 Madrid (Comunidad de) Madrid AP-6 49 27.820 Madrid (Comunidad de) Madrid M-40 52 26.442 Madrid (Comunidad de) Madrid A-4 12 26.016 Madrid (Comunidad de) Madrid A-5 12 25.996 Andalucía Granada A-92 256 25.082 Andalucía Sevilla A-92 83 23.180 Andalucía Málaga MA-20 10 19.645 Galicia Coruña (A) AC-11 3 19.326 Comunitat Valenciana Castellón/Castelló N-340 960 18.960 Balears (Illes) Balears (Illes) MA-1 15 16.892 Madrid (Comunidad de) Madrid A-2 15 16.446 Castilla y León Salamanca A-66 340 15.927 Comunitat Valenciana Valencia/València A-7 337 15.781 Andalucía Sevilla A-92 29 15.775 Navarra (Comunidad Foral de) Navarra A-15 127 15.731 Comunitat Valenciana Alicante/Alacant N-332 140 14.581 Castilla-La Mancha Ciudad Real A-4 135 14.512 Aragón Huesca N-240 202 14.402 Galicia Lugo A-8 545 14.289 Balears (Illes) Balears (Illes) EI-600 9 14.271 Canarias Palmas (Las) GC-1 5 14.145 Galicia Pontevedra A-55 9 14.023 Andalucía Sevilla A-49 0 13.777 Comunitat Valenciana Alicante/Alacant A-70 2 13.731 Galicia Pontevedra A-55 11 13.329 Rioja (La) Rioja (La) AP-68 78 13.134 Castilla y León Segovia A-1 125 13.030 Andalucía Málaga A-45 128 12.856 Cantabria Cantabria A-8 144 12.769 Canarias Santa Cruz de Tenerife TF-1 59 12.541 Castilla y León Burgos A-1 234 12.334 Castilla-La Mancha Ciudad Real A-4 230 12.328 Comunitat Valenciana Castellón/Castelló AP-7 390 12.074 Andalucía Málaga A-384 89 11.765 Andalucía Cádiz A-381 37 11.291 Galicia Pontevedra A-52 282 11.100 Castilla y León Zamora A-52 99 10.958 Madrid (Comunidad de) Madrid A-42 13 10.780 Murcia (Región de) Murcia RM-15 13 10.758 Castilla y León Burgos A-1 194 10.703 Andalucía Granada A-44 132 10.701 Castilla-La Mancha Toledo A-42 71 10.556 . FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/50-radares-dgt-mas-multan-en-espana-donde-esta-cada-uno_233777_102.html

11 de mayo de 2021 Audi introduce Prelube II para lubricación de bobinas de acero Con el inicio de la producción del modelo Q6 e-tron, Audi introduce la segunda generación de la lubricación de bobinas de acero Prelube II. Este nuevo producto ayudará, señalan fuentes del fabricante alemán, a reducir significativamente la cantidad de lubricante necesario para la protección contra la corrosión y el mecanizado de las planchas de metal utilizadas en el proceso de producción. La idea ha partido de los empleados de Audi en el taller de Prensas de Ingolstadt, y será adoptara por el Grupo Volkswagen. Con el método de lubricación convencional Prelube I se aplica un gramo de aceite por cada metro cuadrado de plancha de metal, mientras que con la nueva lubricación Prelube II sólo se necesitan 0,7 gramos de aceite por cada metro cuadrado, con unos parámetros prácticamente idénticos para el proceso. Esta nueva clase de aceite crea una película protectora más gruesa y que no se escurre en la superficie metálica. Para el marco de refuerzo del techo del Audi A4, por ejemplo, sólo se necesitan 2,7 gramos de Prelube II en lugar de los 3,9 gramos habituales con el lubricante convencional. Extrapolado a todos los componentes de acero que Audi mecaniza en sus centros de producción en Europa y México, esto permite, según el constructor germano, un increíble potencial ahorro de alrededor de 40 toneladas métricas de aceite cada año, en comparación con el mismo periodo de 2018. “En Audi siempre pensamos cómo conseguir que nuestros pasos en el proceso de producción y logística sean más sostenibles a largo plazo. Cada contribución para aumentar la eficiencia de los recursos y lograr los ambiciosos objetivos de nuestro programa medioambiental Audi Mission:Zero supone una ayuda”, expone Peter Kössler, responsable de Producción y Logística de Audi. Con el inicio de la producción del Audi Q6 e-tron en Ingolstadt, el aceite Prelube II se ha establecido como la nueva norma para la lubricación de las bobinas de acero. A continuación Audi analizará el resto de modelos que actualmente se fabrican, y probará este nuevo producto en cada uno de ellos antes de cambiar el proceso de producción a Prelube II. La idea ha tenido una gran acogida: “Hemos conseguido convencer a nuestros proveedores de acero para que se pasen a Prelube II, un proceso técnicamente difícil, pero que ayudará a conservar los recursos a largo plazo”, afirma Ingo Faass, responsable de operaciones del taller de prensas de Ingolstadt, que añade: “El Grupo Volkswagen también ha adoptado con entusiasmo la iniciativa y planea introducir esta nueva clase de aceite en sus plantas en Europa. Esto aumentará aún más el potencial de ahorro”. La VDA también ha considerado este sistema de la lubricación optimizada, y es probable que otros fabricantes comiencen a utilizar Prelube II en los próximos años. La película protectora de Prelube aplicada por los fabricantes de acero evita la corrosión y garantiza que el proceso de conformación de las planchas en piezas individuales en el taller de prensado funcione, literalmente, como una máquina bien engrasada. Sin embargo, los lubricantes Prelube de la primera generación siempre han tenido el problema de que el aceite se escapaba de los rodillos de la chapa de acero y contaminaba las zonas de almacenamiento. Además, su fina y a veces desigual lubricación provocaba problemas durante el posterior mecanizado de los paneles, por lo que se necesitaba una mejor solución. Para resolver estos problemas, empleados de diferentes departamentos -desarrollo tecnológico, taller de herramientas y carrocería y compras- han colaborado estrechamente para desarrollar y aprobar el Prelube II. Frente al Prelube I, este producto de segunda generación ofrece otra ventaja clave: dado que la capa de lubricación protectora debe limpiarse a fondo antes de pintar la carrocería, una película de aceite más fina sobre las bobinas de acero es mucho más respetuosa con el medio ambiente. “En los futuros procesos de desengrasado podremos reducir considerablemente la cantidad de producto de limpieza que utilizamos y, sobre todo, su contenido en tensioactivos”, afirma Martin Michallek, del departamento de planificación de la producción en el taller de pintura de Ingolstadt. Audi agrupa todas las medidas para reducir la huella ecológica en sus emplazamientos de todo el mundo en las áreas de Producción y Logística en el programa medioambiental Mission:Zero. La atención se centra en la descarbonización, el uso del agua, la eficiencia de los recursos y la biodiversidad. Uno de los objetivos centrales de Mission:Zero es garantizar que todas las fábricas de Audi sean neutras en carbono para 2025. FUENTE: https://www.auto-revista.com/texto-diario/mostrar/2879451/audi-introduce-segunda-generacion-lubricacion-bobinas-acero-prelube-ii Constructores Audi

. Sacándole partido en conducción deportiva al RS En carretera nacional cambiamos al modo de conducción Dynamic de los cuatro que dispone (Efficiency, Comfort, Dynamic e Individual) para tratar de sacarle más partido a sus prestaciones. Lo primero que destaca, como es lógico, es la inmediatez de la respuesta en cualquier circunstancia. No importa a la velocidad que circules o con la intensidad con la que estés acelerando, si quieres más tendrás más. Aceleras, tu cabeza se vuelve a pegar al reposacabezas integrado en el asiento y en nada estarás de nuevo frenando porque llega otra curva. Es ahí, en las frenadas, donde el Audi RS e-tron GT me dejó un sabor de boca un tanto agridulce, no por falta de capacidad, que contando con un equipo de frenos con discos de fundición de 410 milímetros en el eje delantero con un recubrimiento de carburo de tungsteno (opcionales en el e-tron GT quattro) y pinzas de 6 pistones, evidentemente tiene capacidad más que de sobra para detener el coche con solvencia. Lo que no me terminó de convencer es el tacto del pedal, que impide que puedas modular con la precisión necesaria la intensidad de frenada, tal vez por los sistemas de recuperación de energía que estos coches incorporan. Requieren cierta adaptación hasta que le coges el tacto y entonces empiezas a dosificar mejor la potencia de frenado, pero nunca es igual que en un freno sin regeneración. Las molduras en carbono o los detalles en rojo diferencian al RS del Quattro El paso por curva es absolutamente demoledor, algo también esperable en un coche con una distancia entre ejes tan amplia, con un ancho tan considerable y con un centro de gravedad que va más bajo que el del superdeportivo Audi R8. Aun así, y tomando como referencia el Porsche Taycan Turbo S que tuvimos ocasión de probar en su momento el año pasado, el RS e-tron GT peca de tener una dirección menos comunicativa, que filtra más lo que ocurre bajo el eje delantero y eso resta algo de confianza en conducción deportiva. Por puesta a punto de conjunto, tacto de chasis, dirección y suspensiones, el Audi RS e-tron GT es un excelente GT, un perfecto aliado para aquellas personas que busquen una berlina muy rápida y prestacional que al mismo tiempo mantenga un nivel de confort de marcha de primer nivel. No compromete la comodidad por la deportividad y eso es algo digno de elogio. Podemos considerarlo el Audi A7 de los eléctricos, ya que por planteamiento se dirigen a un tipo de clientes muy similares. Al volante del e-tron GT quattro Después de una buena tanda de kilómetros en el RS e-tron GT y de quedar abrumado por sus prestaciones y paso por curva, subí en la versión inferior e-tron GT quattro. Varios acelerones, un par de curvas y me doy cuenta de que la diferencia de prestaciones y sensaciones entre ambos no es tan notable como cabía esperar, aunque también hay que mencionar que el e-tron GT quattro iba equipado caso como el RS, con suspensión neumática y dirección en las ruedas posteriores. Las diferencias entre ambas versiones no son tan notables como cabía esperar Hablamos de coches con unos niveles de potencia y capacidad de aceleración tan destacada, que en carretera abierta al público no es posible sacarle ni un 70% de su capacidad, y por tanto las diferencias entre ambos son menos notables. El e-tron GT quattro que llevaba entre manos hace el 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, mientras que el RS apenas necesita 3,3 segundos. Son cifras de auténticos superdeportivos, más que suficientes para ponerte en vía abierta al tráfico a la velocidad máxima permitida en un abrir y cerrar de ojos. Esa capacidad de aceleración se consigue entre otras cosas porque disponen de una caja de cambios con dos relaciones. En salidas desde parado o cuando pisamos a fondo el acelerador exigiendo respuesta, selecciona la corta automáticamente para regalarnos esa patada impetuosa. Una vez ha alcanzado velocidad pasa a la relación más larga. En ningún caso el conductor tiene potestad para pasar de una marcha a la otra. A pesar de compartir base con el Porsche Taycan, me han sorprendido las notables diferencias entre ellos. El Audi es más GT, mientras el Porsche tiene un toque más deportivo El trazado que nos había preparado Audi para la presentación de sus nuevas berlinas eléctricas era toda una declaración de intenciones. Carreteras con infinitas curvas de todo tipo, radio y calidad del asfalto no parecen sobre el papel el escenario perfecto para probar una berlina de casi cinco metros de largo con casi dos toneladas y medio de peso. Pero todo estaba pensado para demostrar la impresionante capacidad dinámica del Audi e-tron GT quattro. Es capaz de digerir las curvas con una facilidad pasmosa, girando muy rápido y plano, sin inclinaciones de ningún tipo de su gigantesca carrocería, dando la sensación de estar al volante de un coche más pequeño, como un Audi TT RS más que de una berlina de altos vuelos como esta. Otro aspecto que cobra presencia circulando en Dynamic es el sonido que llega al habitáculo. De serie en el RS y en opción en el quattro, el e-tron sport sound crea un sonido notable, que no pretende recrear el sonido de un motor de combustión ni mucho menos. En su lugar lo que ofrece es un sonido digital sintetizado, diferente al habitual en coches eléctricos, el cual encaja bastante bien con el planteamiento del coche y que en ningún caso alcanza una intensidad suficiente como para llegar a ser molesto. Se trata de un sonido exterior e interior separados, que se emiten a través de dos altavoces, uno dentro y el otro fuera del vehículo. Autonomía en línea con lo que promete Durante la presentación de los e-tron GT, pudimos hacer una ruta muy amplia y completa por diferentes poblaciones perimetrales de la Comunicad de Madrid, enfrentándolo a todo tipo de vías, desde urbanas hasta autovías y muchas carreteras nacionales de montaña y lógicamente con un estilo de conducción que tal vez no sea el habitual del cliente que se compre este coche, pero era necesario para ponerlo verdaderamente a prueba. La base de chasis y baterías es la misma del Porsche Taycan, pero las diferencias a nivel dinámico entre ambos son notables Ambas versiones cuentan con una batería de iones de litio con una capacidad neta de 85 kWh (capacidad bruta 93 kWh) que permite alcanzar una autonomía máxima de 487 km en el quattro y 472 km en el RS. En ambos modelos conseguimos consumos muy similares, que alcanzaron un máximo de 23 kWh y que se quedan muy cerca de los 21,7 kWh que homologa en ciclo WLTP. Aunque habrá que esperar a hacer una prueba de semana completa para poder analizar con más detalle la autonomía y capacidad de las baterías, ya nos sirvió para corroborar que sus consumos son notablemente más bajos que los de los Audi e-tron SUV y SportBack que habíamos conducido anteriormente. Podemos aspirar a autonomías máximas superiores a los 400 kilómetros. Como detalle, si has marcado en el sistema de navegación un punto de carga como destino, la batería se preclimatizará antes de llegar a él, algo necesario para poder cargar del 5 al 80% con una potencia máxima de 270 Kw en apenas 22,5 minutos. Los precios de los Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT Los nuevos Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT ya están a la venta en España. Por el momento lo hacen en estas dos versiones, con precios de 104.290 euros y 143.420 euros respectivamente. Lógicamente por posicionamiento y precio, no serán coches de gran volumen de ventas, pero sí serán el escaparate tecnológico de Audi en la era del coche eléctrico a quienes además acompañará en breve el Audi Q4 e-tron que sí debería ser el modelo de volumen. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-e-tron-gt-prueba-contacto

12/05/2021 Probamos el Audi e-tron GT: la súper berlina eléctrica es todo placer y contundencia en movimiento Audi ha afirmado que su nuevo coche eléctrico, el e-tron GT, es el mejor coche que han fabricado en toda su historia. Llega con dos versiones, una e-tron GT quattro de 476 CV y otra RS e-tron GT con aspiraciones deportivas y hasta 530 CV. En ambos casos la potencia alcanza picos de 530 CV y 646 CV respectivamente durante 2,5 segundos en modo boost. Los hemos probado y estas son nuestras primeras impresiones al volante. Tras el lanzamiento en 2019 de su primer coche eléctrico, el Audi e-tron, le siguió el año pasado el e-tron SportBack, una variante de carrocería con la misma base que el primero. Hay un motor síncrono de excitación permanente en cada eje, por lo que se redefine tracción total quattro al ser eléctrica Ahora llega el tercer modelo de la marca e-tron, y lo hace con un planteamiento completamente diferente al de los dos eléctricos que le precedieron Estamos ante una berlina deportiva de lujo, de aspecto coupé, con 4,99 metros de largo, 1,94 metros de ancho, que cuenta con la tecnología más avanzada en su segmento y una autonomía máxima que oscila entre los 452 y los 487 km en el e-tron GT quattro y los 451 y los 472 km en el caso del RS e-tron GT. Ambos cuenta con capacidad de carga rápida a 270 KW gracias a su sistema eléctrico de 800 V que permite alcanzar el 80% de la capacidad de carga de su batería de 93 kWh en 22,5 minutos. Un diseño que no deja indiferente El Audi e-tron GT no pretende ser un coche más dentro de la gama Audi, tal y como demuestra con su espectacular diseño. Es idéntico al Audi e-tron GT Concept que presentaron en público en 2018. Una berlina que hace girar cabezas allá por donde pasa gracias a una carrocería de presencia muy plana que impone cuando la ves ante ti. En la parte delantera encontramos una parrilla Singleframe que ha sido reinterpretada para adaptarse al coche eléctrico. Más baja y ancha de lo habitual, en ella se reinterpreta el patrón de nido de abeja y se juega con los colores oscuros para dotarle de mucha personalidad. El largo capó que da paso al módulo del habitáculo destaca por lo plano y bajo que es, algo posible al no tener un motor de combustión en su interior. El parabrisas delantero muy inclinado, da paso a una linea del techo muy baja. En su punto más alto mide solo 1,41 metros. Tiene un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0.24 El techo de serie es de cristal y se puede elegir en opción fabricado en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP). Las llantas van desde las 19 hasta las 21 pulgadas dependiendo de la versión y el equipamiento elegido. Personalmente creo que la parte posterior del coche es la más acertada de todas, lo cual es mucho decir en un modelo que marca un antes y un después en materia de diseño en una marca como Audi que siempre ha tenido el diseño como uno de sus puntos fuertes. Sus formas planas y redondeadas, lo bien integrados que quedan todos los elementos y el enorme difusor que incorpora, lo hacen sencillamente brutal. Como parte del paquete de aerodinámica activa, el Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT cuentan con dos módulos activos, uno detrás de la parrilla Singleframe y otro bajo los faro delanteros que permiten guiar el aire hacia los pasos de rueda para refrigerar los frenos. En la parte trasera un alerón queda integrado completamente en la tapa del maletero y solo se despliega a una velocidad de 90 km/h hasta alcanzar la posición Eco. Si llegas a 170 km/h pasa a la segunda posición, llamada Performance, diseñada para mejorar el sustento del eje posterior. Un interior de calidad y vanguardista Basta con abrir la puerta del Audi e-tron GT y echar un vistazo a su interior para apreciar que en el habitáculo, este también pretende ser un coche que marca la referencia entre los de su segmento. La calidad de los materiales y acabados interiores es uno de sus puntos fuertes Todas las partes que lo componen están claramente orientadas hacia el conductor, que está rodeado por un conjunto con unos materiales de máxima calidad, con unos acabados y ajustes como acostumbra Audi en sus modelos más altos de gama. El ambiente tecnológico también destaca, principalmente por el Audi virtual cockpit plus de 12,3 pulgadas detrás del volante, que permite leer de forma clara y sencilla muchísima información. Es un 4+1 donde los ocupantes de la plaza central trasera irán más incómodos que los de las laterales Además la pantalla del MMI de 10,1 pulgadas en este modelo va situada en una posición muy elevada, en la parte superior del salpicadero. Rodeada por un perfil de color negro piano brillante, ese perfil se amplía hacia la parte delantera del asiento del copiloto y en las versiones que llevan el paquete de iluminación ambiental plus luce la palabra e-tron retroiluminada. La buena noticia la encontramos en los mandos de climatización, que por fin vuelven a estar separados de la pantalla del MMI. Cuentan con un módulo independiente situado justo debajo de la pantalla, con botones grandes y de fácil manejo que evitan las distracciones a las que obligaba la integración de estos mandos en pantallas en otros modelos. La posición de conducción es muy cómoda y lo más llamativo es lo baja que puedes situar la banqueta del asiento, permitiendo llevar una postura con el trasero situado muy cercano al suelo y las piernas muy estiradas, mejorando por tanto su talante deportivo. Impresiones de conducción En esta ocasión comenzamos por el plato principal del menú en forma de Audi RS e-tron GT, para luego pasar al entrante, si es que se puede llamar así al e-tron GT "a secas". En territorio urbano el RS e-tron GT se mueve como pez en el agua, lo cual es lógico porque digamos que va sobrado en cuanto a atributos para cumplir con creces lo que se puede hacer en un núcleo de población. Es un coche muy confortable por ciudad, con una calidad de rodadura abrumadora, capaz de hacer que los recorridos entre semáforo y semáforo desaparezcan en una abrir y cerrar de ojos. Todo depende de lo impetuoso que seas con el acelerador. La unidad que conducíamos contaba con cristal de aislamiento acústico, el cual minimiza considerablemente los sonidos que llegan al habitáculo. La combinación de estos y la ausencia de ruidos natural debido a su mecánica eléctrica, hacen que la sensación conduciéndolo sea súper placentera. El único handicap en ciudad viene dado por sus dimensiones, que te pueden poner en algún aprieto. Estamos ante una berlina que roza los 5 metros de largo, pero sobre todo son esos casi dos metros de ancho los que harán que tengas que medirte bastante a la hora de aparcarlo y desaparcarlo en plazas normales. Para ayudar en esa tarea el Audi e-tron GT puede incorporar como novedad un sistema de aparcamiento automático en remoto, manejable desde una aplicación en el smartphone. Destaca de esta la capacadidad que desarrolla el coche para moverse adelante o atrás y maniobrar, llegando a aparcar en batería sin ningún problema haciendo las maniobras que sean necesarias. Por otro lado, me gustó mucho que los movimientos los hace con bastante soltura y agilidad, tardando más o menos lo mismo que tardaría si alguien fuese al volante del coche. Otro de los aspectos que me gustó del Audi RS e-tron GT en tramos urbanos es la capacidad que tiene para avanzar de forma fluida una vez que sueltas el pedal del acelerador. No retiene en exceso, más bien todo lo contrario, minimiza la resistencia al avance tanto a nivel mecánico como aerodinámico para que el coche recorra el máximo trayecto posible sin consumir energía. Frente a lo que ocurre en su primo el Porsche Taycan, con quien comparte gran parte de su arquitectura y soluciones técnicas, en el e-tron GT encontramos levas detrás del volante que permiten activar más o menos retención para mejorar la recarga, aunque a decir verdad apenas se nota su funcionamiento porque en Audi prefieren que esa recarga corresponda al pedal de freno. FUENTE: https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/audi-e-tron-gt-prueba-contacto

11 de mayo de 2021 Cuánto pagaremos de peaje por circular en España en autovías, autopistas y carreteras nacionales Que pagaremos en España por circular por las carreteras estatales parece ya claro. Ahora bien, ¿cuánto nos costará cada kilómetro recorrido? Te damos las primeras estimaciones que manejan Gobierno y concesionarias. Sin duda, fue la gran noticia de la semana pasada: el Gobierno contempla ya un pago por uso por las carreteras de España, que podría entrar en vigor a partir del año 2024. Así lo contempla al menos el nuevo Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia enviado ya a Bruselas en un documento que incluye nada menos que 30 iniciativas, entre ellas también una subida al diésel o la revisión del Impuesto de Matriculación y Circulación. El proyecto, que cuenta con el visto bueno de la Comisión Europea, arroja ahora una gran duda: ¿cuánto pagaríamos por circular por las carreteras? El Gobierno prevé 1 céntimo por kilómetro Contemplado en un primer momento el pago por uso de las vías de alta capacidad (autopistas y autovías), pero incluyendo ya una segunda fase en la que también se establecería un peaje en todas las carreteras nacionales de la red estatal, el cobro sería tanto para conductores profesionales como particulares. Y aunque en un primer momento no ha trascendido cuál podría ser esta tarifa, limitándose el Gobierno a defender que estas serán “asumibles, pero garantizando la financiación”, en las últimas horas comenzamos a conocer algunas cifras. Así, tal y como ha informado la Cadena Ser, el Gobierno de España estaría a estas alturas manejando ya una tarifa de aproximadamente 1 céntimo por kilómetro de uso de carreteras. Es decir, un trayecto por ejemplo de Madrid a Barcelona, estimado en unos 620 kilómetros, pasaría a costarnos teóricamente 6,20 euros según este proyecto, siempre y cuando no hubiera que pagar claro ninguna autopista de peaje actual, con tarifas mucho más caras. O, quizá más realista, por un Madrid-Valencia pagaríamos el equivalente a 3,60 euros. Pago por uso en autopistas y autovías: una medida impopular, injusta y ¿un problema de seguridad? Las concesionarias piden peajes mucho más caros Sin embargo, esta no es la tarifa que manejan las grandes constructoras y concesionarias de España, que ya han empezado a reclamar su participación en el cobro por uso de nuestras carreteras. Así, según Seopan, la patronal que integra a las grandes empresas del sector, como por ejemplo ACS y Ferrovial, este nuevo impuesto debería ascender a un peaje medio de 0,09 euros por kilómetro para los coches y 0,19 euros para los camiones, una estimación que basan en las tarifas medias de peaje europeas. Según este otro cálculo, muy alejado eso sí de la promesa y la previsión del Gobierno, viajar de Madrid a Barcelona costaría con este peaje nada menos que 55,8 euros, mientras que hacer lo propio de Madrid a Valencia supondría 32,4 euros. Esta es la opinión de las concesionarias que no creemos que vaya a ser aprobado, ni mucho menos, por el Ejecutivo. Las propias constructoras y concesionarias ya han anunciado también que con estos nuevos peajes en autovías y autopistas podrían generar al año más de 12.500 millones de euros si este proyecto se pusiese en manos del sector privado. Seopan considera que este pago por uso es lo habitual en Europa y hasta ahora la excepción es España, ya que en nuestro territorio se concentra el 73,5 por ciento de la red de autovías libres europeas, con el menor porcentaje de vías tarificadas de Europa: solo un 12,8 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-pagaremos-peaje-circular-espana-autovias-autopistas-carreteras_233673_102.html

11 de mayo de 2021 Estos son los coches que serán objetivo de los radares de la DGT en 2021 Además de la velocidad y de si los conductores llevan o no puesto el cinturón, los radares de la DGT también son capaces de identificar los coches que circulan sin ITV y sin seguro. Los radares de la DGT no sólo sirven para medir la velocidad de los vehículos o si los conductores llevan puesto o no el cinturón. Desde hace ya un tiempo, los máximos responsables de Tráfico vienen avisando de las diversas y variadas acciones que pueden realizar los cinemómetros y uno de los nuevos objetivos es controlar y vigilar todos aquellos coches que circulan sin la ITV en vigor y sin seguro. Al leer e identificar la matrícula, ésta se envía a un centro informatizado de vehículos donde, de acuerdo a una base de datos, se identifica si el vehículo en cuestión tiene la ITV caducada o si circula sin un seguro en vigor. En una comparecencia reciente ante la Comisión de Interior del Senado, el director de la DGT, Pere Navarro señaló la versatilidad y las variadas acciones capaces de realizar por parte de los radares, todo ello en pos de garantizar la seguridad de quienes circulan por las carreteras españolas. Según Navarro, “cuando pasan los coches por los radares, las cámaras leen las matrículas y podemos contrastarlas con la base de datos de ITV o de seguro. Si salta la alarma podemos enviar una multa porque tenemos un vehículo que hemos identificado que está circulando y no nos consta que tenga seguro o que haya pasado la ITV". Estas declaraciones del máximo dirigente de la DGT han coincidido casi a la vez con la petición conjunta realizada por las compañías aseguradoras y la patronal AECA-ITV que representa a un gran número de estaciones de inspección técnica de vehículos de nuestro país. Tanto las compañías de seguros como la propia AECA-ITV han pedido a la DGT un mayor control y vigilancia del gran número de coches que circulan a diario por las carreteras españolas sin ITV o sin seguro, suponiendo un gran peligro para la seguridad vial. Según las estimaciones de AECA-ITV y de las compañías aseguradoras, algo más de 10 millones de automóviles circulan a diario con la ITV caducada, mientras que unos 2,65 millones de coches no cuentan con un seguro en vigor. Por último, la DGT a través de sus cuentas oficiales en Twitter y en Facebook, suelen avisar con cierta asiduidad a los conductores de las multas que conlleva circular con la ITV caducada y sin un seguro vigente. En el caso de conducir un coche sin seguro, las multas parten llegar a los 3.000 euros, una cuantía que puede ser mayor para el propietario y el conductor de dicho vehículo en el que caso de verse implicada en un accidente, pues él mismo a través de su propio bolsillo tendría que hacerse cargo de todos los daños materiales y personales originados en el siniestro. En el caso de circular con la ITV caducada, las multas parten de los 200 euros (misma cuantía a si se circula con la ITV desfavorable); en el caso de circular con la ITV negativa, la multa crece hasta los 500 euros. Asimismo, en los supuestos descritos con alguna de las irregularidades concernientes a la ITV, en caso de accidente el seguro del vehículo en cuestión nunca se hará responsable. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-coches-seran-objetivo-radares-dgt-en-2021_233680_102.html

11 de mayo de 2021 Tras los límites en ciudad, la DGT podría rebajar así la velocidad en carreteras convencionales Justo el día en el que se estrenan en España los nuevos límites en ciudad, la DGT recuerda que los principales organismos europeos aconsejan rebajar también la velocidad en las carreteras convencionales. ¿El próximo paso? No se trata de ser alarmistas, ni sensacionalistas. Pero cuando el río suena… Lo hemos visto ya en los últimos meses con el posible impuesto al diésel y con el pago por uso de las carreteras: primero fueron rumores, que tarde o temprano han terminado por confirmarse en planes reales del Gobierno. Pues bien, la próxima entrega podría afectar, de nuevo, a los límites de velocidad en las carreteras convencionales. Y decimos de nuevo, porque ya para este 2021 conocimos que la DGT eliminaba el margen de 20 km/h de exceso de límite de velocidad de los turismos y motocicletas al adelantar en carreteras secundarias. Y también la rebaja que entra hoy en vigor en la velocidad en ciudad, con nuevos límites de 20 y 30 km/h que han causado una gran polémica. Pues bien, justo en la semana en la que la DGT también inicia una nueva campaña de control de velocidad incrementando la presencia de radares móviles en prácticamente todas las carreteras hasta el próximo 16 de mayo, el propio organismo de Tráfico desliza que las principales instituciones internacionales le aconsejan reducir los límites en las carreteras convencionales, tal y como adelanta Marca. Los límite en carreteras convencionales podrían rebajarse aún más en el futuro. Eso sí, el diario El Mundo, citando fuentes de la DGT, también recalca hoy que de momento España no está considerando esta reducción de estos límites, asegurando que “en velocidad, creemos que se ha hecho ya casi todo”. Sin embargo, vuelven a recordar que hay margen para ello y que es una petición que la UE, la OMS y la OCDE aconsejan. De 90 a 70 km/h en carreteras convencionales Pero, ¿cuáles serían estos posibles nuevos límites de velocidad futuros? Según todos estos organismos, y tal y como recuerda la propia DGT, el consejo es rebajar la velocidad máxima en carreteras convencionales desde 90 a 70 km/h. Según estas peticiones, el exceso de concentración de siniestralidad en estas vías (acumulan hasta el 77 por ciento de los fallecimientos en accidentes) así lo exige. Tanto la UE, como la OMS y la OCDE, consideran prioritario rebajar esta velocidad en las carreteras convencionales sin separación física de carriles con el objetivo de reducir el riesgo de colisiones frontales. Precisamente, este es el mismo planteamiento que ha llevado en las ciudades a rebajar la velocidad hasta los 30 km/h en la mayoría de las calles. ¿Estamos por tanto ante un nuevo globo sonda de la DGT? Tarde o temprano, lo sabremos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/limites-en-ciudad-dgt-podria-rebajar-velocidad-en-carreteras-convencionales_233689_102.html

11 de mayo de 2021 Todos los coches nuevos homologados en Europa desde 2022 adaptarán la velocidad a los límites La velocidad, sin duda, está ya en el punto de mira de todos los organismos de tráfico. A los nuevos límites, la UE impondrá un nuevo sistema de control obligatorio en los coches desde 2022. De acuerdo, la velocidad siempre ha sido el principal mecanismo de control de los organismos de tráfico, sobre todo en la última década. Pero ahora la vigilancia sobre los límites da un paso más en todos los frentes. Lo estamos viendo con los nuevos límites de velocidad impuestos en ciudad, con los consejos para rebajarlos en carretera… y también con nuevos sistemas obligatorios que tendrán que incorporar todos los coches. Y es que, tal y como nos recuerda hoy la DGT, la Unión Europea ha decidido impulsar una nueva normativa que obliga ya a todos los vehículos nuevos homologados en Europa a partir de 2022 a incorporar nuevos sistemas de seguridad, en este caso un asistente inteligente de velocidad (denominado ISA) que funciona conectado al GPS para advertir al conductor cuando supere los límites de velocidad legales. Este sistema ISA, además, será obligatorio también para todos los vehículos nuevos vendidos ya en el mercado a partir de 2024. Así que es hora de conocerlo en profundidad para saber cómo nos afectará: ¿nos frenará por sí solo el coche si decidimos superar los límites de velocidad? Así funciona el nuevo sistema ISA. Fuente y gráfico: DGT. Tal y como informa la DGT, el sistema consiste en una cámara colocada en el interior del coche, por regla general detrás del espejo retrovisor, en sintonía con el GPS y capaz de ir leyendo continuamente las señales de tráfico de las carreteras. Si tú circulando alcanzas y superas el límite máximo de una vía, el sistema emite inmediatamente una señal óptica, háptica y/o audible como mensaje primero informativo. El cuadro de la instrumentación siempre reflejaría la velocidad permitida. A partir de aquí, el sistema adaptaría la velocidad máxima permitida en cada tramo de la vía por la que circulas, no permitiendo superar el límite al actuar sobre el funcionamiento del motor o el acelerador gracias al software instalado. Eso sí, en principio que nadie se asuste. La nueva normativa establece también que el conductor pueda en todo momento desconectar el ISA. Y, además, podría hacerlo de dos formas diferentes: mediante la activación directamente de una tecla; o bien al pisar el acelerador con más fuerza para forzar superar esa velocidad máxima teórica establecida. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-coches-nuevos-homologados-en-europa-2022-adaptaran-velocidad-limites_233698_102.html

11 de mayo de 2021 Lo que controlará la DGT esta semana en todas las carreteras de España La DGT está intensificando los controles de velocidad de los conductores durante esta semana, coincidiendo con la entrada de los nuevos límites en vías urbanas. La Dirección General de Tráfico vuelve a poner el foco en los límites de velocidad. La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, así como las diferentes policías autonómicas, están realizando una campaña de vigilancia especial del cumplimiento de los límites de velocidad en vías interurbanas. Según los datos de la DGT, el 23 por ciento de los accidentes mortales producidos el pasado 2019 estaban relacionados con una velocidad inadecuada, lo que se cifra en más de 300 fallecidos. La velocidad inadecuada no solo tiene una influencia directa en la propia ocurrencia de los accidentes, también en la severidad de los accidentes de tráfico, recuerdan desde la DGT. Los agentes de Tráfico pondrán el foco esta semana en el control de los límites de velocidad en vías interurbanas. Los agentes de Tráfico controlarán, a este efecto, los tramos de riesgo asociados a la velocidad, así como aquellos con alto índice de siniestralidad y en los que la circulación supera el límite establecido. Más allá del efecto “punible” de esta campaña, la DGT insiste en su “carácter preventivo”, por lo que se anunciará en la carretera la existencia de estos controles a través de los paneles de mensaje variable y a través de las señales verticales circunstanciales. Todo ello, en la semana en la que entran en vigor los nuevos límites de velocidad en las vías urbanas y travesías españolas. Justamente, este martes 11 de mayo entran en vigor los nuevos límites de 20 km/h para plataformas únicas de calzada y acera, de 30 km/h para vías de un único carril por sentido de circulación y de 50 km/h para vías de dos o más carriles por sentido de circulación. Aquí te lo contamos en detalle. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/controlara-dgt-esta-semana-en-todas-carreteras-espana_233683_102.html

10/05/2021 Los 5 peores rivales del Audi R8 Estos son los 5 peores rivales del Audi R8, el deportivo alemán de motor central que, en su segunda generación, sigue contando con algunos importantes competidores. El Audi R8 es el deportivo estrella de la firma de los cuatro aros. Este modelo de motor central se posiciona como la punta de lanza de la actual gama de productos de Audi Sport, con una configuración única dentro de la marca y como la opción más potente hasta el momento. Dentro de su segmento, el Audi R8 compite contra una serie de rivales, aunque nosotros hemos seleccionado los cinco más relevantes en cuanto a precio, prestaciones y disponibilidad en nuestro mercado. Por el camino, hemos eliminado al Ford GT, ya que no está disponible en España y al Lamborghini Huracán, un modelo que, aunque sí se puede comprar, la similitud con el R8 es la principal razón por la que hemos decidido excluirlo de la lista. A cambio, te ofrecemos cinco competidores a la altura de las exigencias del R8. En cuanto al superdeportivo de Audi, presenta un motor de aspiración natural V10 de 5.2 litros que desarrolla 620 CV de potencia y 580 Nm de par máximo. Se asocia a un cambio automático de 7 velocidades y a un efectivo sistema de tracción total quattro, con el que logra pasar de cero a 100 km/h en 3,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 330 km/h. Está a la venta desde 225.230 euros. Los 5 peores rivales del Audi R8 Jaguar F-Type R El primero es el Jaguar F-Type R. La versión más potente del F-Type equipa un motor V8 supercargado de 5.0 litros con 575 CV de potencia y 700 Nm de par máximo. El bloque se asocia a un cambio automático de ocho velocidades y a un sistema de tracción total, con lo que logra un 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h. Lo puedes adquirir con un precio de salida de 143.620 euros. Maserati MC20 El nuevo buque insignia de la firma de tridente, el Maserati MC20, es otro de los principales rivales del Audi R8. En este caso, el motor V6 biturbo de 3.0 litros desarrolla 630 CV de potencia y 730 Nm de par máximo. La energía se gestiona mediante un cambio automático de ocho relaciones y un sistema de propulsión trasera. Según Maserati, alcanza los 100 km/h desde parado en 2,9 segundos y registra una velocidad punta de 325 km/h. Su precio es de 243.400 euros. McLaren GT El McLaren GT es el siguiente en la lista. En este caso, el motor V8 biturbo de 4.0 litros rinde 620 CV de potencia y 630 Nm de par máximo, todo ello controlado por una transmisión automática de siete velocidades conectada al tren trasero. Esto le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 326 km/h. No se conocen los precios para España por el momento. Mercedes-AMG GT R El segundo modelo más potente dentro de la gama AMG GT, el Mercedes-AMG GT R, es otro de los dignos adversarios del Audi R8. Cuenta con un motor V8 biturbo de 4.0 litros capaz de entregar 585 CV de potencia y 700 Nm de par máximo. El bloque está ligado a un cambio automático de siete relaciones conectado al eje posterior. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y registra una máxima de 318 km/h. Está disponible desde 218.920 euros. Porsche 911 Turbo S Por último, el Porsche 911 Turbo S completa este quinteto de rivales del R8. La versión más potente de la gama apuesta por un motor bóxer biturbo de seis cilindros y 3.8 litros con 650 CV de potencia y 800 Nm de par máximo. Una transmisión automática de ocho velocidades y un sistema de tracción total le permiten alcanzar los 100 km/h desde parado en 2,7 segundos, con una velocidad máxima de 330 km/h. Está disponible desde 254.039 euros. FUENTE: https://www.autobild.es/listas/5-peores-rivales-audi-r8-862983

B&B Audi RS Q3 2021 FUENTE: https://es.motor1.com/photo/5817108/bb-audi-rs-q3-2021/ . . . . . . . . . .

10 Mayo 2021 Este Audi RS Q3 de B&B es una exageración con 600 CV El preparador alemán extrae muchísima potencia al bloque de cinco cilindros de la firma de los cuatro aros. Aunque suene a exageración, el Audi RS Q3 Sportback es uno de los SUV deportivos más potentes de la actualidad. Gracias al motor de gasolina con 2,5 l y cinco cilindros, dispone de 400 CV y 480 Nm de par motor, que le permiten acelerar, de 0 a 100 km/h, en solo 4,5 segundos, como cualquier deportivo de raza. Pero como sabes, para los entusiastas de las preparaciones, la potencia nunca es suficiente. Para satisfacer a esos clientes insaciables, el preparador alemán B&B ha desarrollado un kit de actualización, disponible en 4 niveles, que es capaz de llevar al SUV germano hasta los 593 CV. De esta forma, según el programa elegido, el kit modifica varios componentes del bloque motor. La fase 1, la más asequible, ajusta la ECU de forma específica hasta alcanzar los 458 CV y 565 Nm. Un peldaño por encima, encontramos el segundo nivel (fase 2), que incrementa la potencia hasta los 476 CV y 610 Nm, gracias a una mejora de los sistemas de refrigeración y admisión. En la fase 3, la potencia alcanza los 508 CV y el par motor, los 655 Nm. Este aumento se consigue aprovechando la incorporación de un sistema de escape deportivo y una modificación del turbocompresor. Por último, la fase 4 es la que permite al RS Q3 alcanzar 593 CV y 705 Nm. En esta última configuración de B&B, se añade un sistema de refrigeración de alto rendimiento, un nuevo sistema de admisión y otro de escape de competición. Los precios oscilan entre los 1.798 euros de la fase 1 y los 14.950 euros de la fase 4. Las actualizaciones intermedias, en cambio, cuestan 2.950 euros y 5.950 euros, respectivamente. Gracias a la versión más extrema, el Audi puede competir realmente contra un Ferrari. La aceleración de 0 a 100 km/h, de hecho, baja a 3,5 segundos (lo mismo que un Portofino), mientras que el 0 a 200 km/h pasa de 17,1 a 12,5 segundos. Por último, la velocidad máxima deja de ser los 250 km/h del coche original, a más de 300 km/h con la actualización. Por supuesto, la potencia adicional también requiere un sistema de frenado adecuado. De hecho, B&B ofrece un sistema de alto rendimiento por 4.950 euros. Por último, se puede añadir la suspensión deportiva (498 euros) que rebaja el eje delantero entre 20 y 35 milímetros y el trasero, entre 25 y 40 milímetros. FUENTE: https://es.motor1.com/news/506366/audi-rs-q3-bandb-600cv/

11/5/2021 Audi e-tron GT, pura emoción eléctrica El nuevo modelo alemán es un deportivo de baterías con un rendimiento estelar, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,3 segundos, y una silueta única y futurista. Audi e-tron GT RS / www.mikelprieto.com Quien piense que un eléctrico es un coche aburrido o soso o carente del más mínimo ‘s.. appeal’ a la hora de conducir es que aún no conoce el Audi e-tron GT. El nuevo modelo del fabricante alemán es justo lo contrario, un automóvil galáctico, una berlina deportiva con una estética espectacular que ofrece unas prestaciones apabullantes y un confort de marcha exquisito. Con el e-tron GT, Audi demuestra lo fascinante que puede llegar a ser la movilidad eléctrica. Es pura emoción, todo nervio, un salvaje en la carretera que, no obstante, resulta fácil de conducir. El Audi más rutilante del momento propone un viaje al futuro, una experiencia auténtica que se anticipa en películas de cine como ‘Avengers: Endgame’. El nuevo e-tron GT ofrece en un mismo coche el mestizaje de dos mundos: deportivo, por un lado, y gran turismo, por otro, pero de baterías. ¿Defectos? Difícil encontrar un pero a este superbólido que tiene en su precio, al alcance de no todos los mortales, la barrera principal para acceder a él. Una lástima. Un coste, por otra parte, que está en la línea de sus principales competidores, los Mercedes EQS o Porsche Taycan –con éste último comparte algunos elementos-, entre otros. El e-tron GT, con 476 caballos de potencia cuesta 104.000 euros y alcanza oficialmente una autonomía de hasta 487 kilómetros. La versión más radical, el RS e-tron GT, con 598 CV y 472 km de autonomía, sube hasta los 143.000 euros. Recarga el 80% de la batería en menos de media hora El nuevo Audi, con tracción total, se puede recargar el 80% de su energía en poco menos de media hora. Cuenta con dos motores eléctricos, uno en cada eje, con unas baterías de iones de litio con una capacidad de 85 kWh. Con 4,99 metros de longitud y 1,96 de anchura, el e-tron GT muestra la estampa de un atleta. Ofrece una silueta musculosa, tipo cupé, y futurista, que transmite sensación de poderío. En la calle, su estética genera a su paso admiración pública. En carretera, es un ‘bicho’ que acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, algo menos, incluso, la versión RS, que progresa en 3,3 segundos de 0 a 100 km/h. Pese a sus altas prestaciones, el e-tron GT es un coche que se mueve con aplomo, siempre agarrado al suelo gracias, entre otras cosas, a su bajo centro de gravedad. Corre como un coche de carreras y es capaz de volar a ras de suelo. pero, a la vez, es tan confortable como una berlina de lujo. Por dentro, el modelo alemán no se queda corto en comodidad, espacio y lujo. Es un ‘prémium’ en todos los sentidos, con capacidad para cinco personas que incluye dos maleteros, uno delante de 81 litros y otro atrás de 405 litros. Destaca en el interior una gran pantalla de 10,1 pulgadas para las funciones de información y entretenimiento desde la que se puede manejar casi todo. El techo de serie es de cristal y se puede elegir en opción fabricado en polímero reforzado con fibra de carbono. El Audi e-tron es un coche que anticipa el futuro. De momento, eso sí, un mañana exclusivo y no apto para todos los bolsillos. Ficha técnica Potencia: de 476 a 598 CV. Longitud/Anchura/Altura (m): 4,99/1,96/1,41. Autonomía: hasta 487 km. Aceleración (km/h): entre 4,1 y 3,3 segundos. Velocidad máxima: 250 km. FUENTE: https://www.heraldo.es/noticias/motor/2021/05/11/audi-etron-deportivo-gran-turismo-electrico-1491202.html

10 de mayo de 2021 Averías que puede tener tu coche por el fin del estado de alarma y los nuevos límites de velocidad Con el fin del estado de alarma y la llegada de los nuevos límites de velocidad, es imprescindible comprobar el estado de tu coche. Con la caída de las restricciones de movimiento entre comunidades, seguro que muchos ya se plantean con mayor seguridad qué hacer en vacaciones. Y también habrá quien esté pensando a dónde salir el próximo fin de semana. Vayan donde vayan, también se encontrarán nuevos límites de velocidad en ciudad. Y, aunque no lo creas, todo esto también afecta a nuestro vehículo. Si, por ejemplo, estás acostumbrado a ir a tu trabajo andando, en coche o en autobús, es muy probable que hayas movido muy poco el coche en el último año. Por ello, antes de salir a la carretera y ponerte en marcha, es bueno que realices un mínimo mantenimiento. Uno de los problemas más habituales de no haber movido el coche es la descarga de la batería. Vigila que tu coche no tenga problemas para arrancar y, de ser así, más vale cambiarla y ser precavido, tal y como nos recuerdan desde Norauto. Otro elemento a tener en cuenta son los neumáticos. Si llevan tiempo sin moverse habrán perdido presión y, además, siempre habrán reposado sobre el mismo lugar. En ese caso, revisa su presión antes de iniciar el viaje y vigila que no haya sufrido pequeñas deformaciones. Del mismo modo, no olvides de mirar los niveles del líquido de aceite, anticongelante o frenos. No olvides tampoco echar un ojo a componentes de uso cotidiano, como las escobillas de los limpiaparabrisas, el estado de las luces o el aire acondicionado. Todos ellos son elementos que interfieren directamente en nuestra seguridad al volante. Y vigila la velocidad Como bien sabes, desde mañana 11 de mayo, entran en vigor los nuevos límites de velocidad en ciudad. Todas las calles de un solo carril por sentido rebajarán su máxima velocidad a 30 km/h y en el caso de las calles de plataforma única, aquellas con la calzada y la acera a la misma altura (sin bordillo) contarán con un máximo de 20 km/h. Más allá de los peligros de que nos pongan una multa, estos cambios en las velocidades máximas también afectan a nuestro vehículo. Ten en cuenta que es en los trayectos cortos y lentos, donde el coche no alcanza una alta temperatura, donde más carbonilla se acumula en el filtro de partículas. Por ello, se recomienda circular unos minutos por carretera de manera habitual para que el coche alcance mayores revoluciones y su propio trabajo queme estas partículas y no colmen el filtro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/averias-puede-tener-tu-coche-por-fin-estado-alarma-nuevos-limites-velocidad_233606_102.html

10 de mayo de 2021 Todas las multas y la pérdida de puntos si superas los nuevos límites de velocidad Desde mañana 11 de mayo entran en vigor los nuevos límites de velocidad en ciudades y travesías. Atento a las multas y a la pérdida de puntos si los superas. Durante los próximos días, los conductores de nuestro país se tienen que acostumbrar a una importante medida que les afectará prácticamente a diario: los nuevos límites de velocidad en las ciudades y en las travesías. Los nuevos límites (LEER ARTÍCULO: NUEVOS LÍMITES DE VELOCIDAD VIGENTES DESDE MAÑANA 11 DE MAYO) han cambiado el cuadro de multas, por lo que dependiendo de la infracción podrás perder puntos en tu carné desde velocidades muy bajas. Antes de la entrada en vigor mañana de los nuevos límites, el límite de velocidad genérico en ciudad ha venido siendo los 50 km/h. Pues bien, dependiendo de las circunstancias y, sobre todo, de las características de las calles, vías y avenidas por las que se esté circulando, el límite en cuestión puede bajar a los 20 km/h, estableciéndose también numerosos casos con límite a 30 km/h y 40 km/h. Repasamos las multas que te pueden poner si circulas por encima de estos tres límites. MULTAS ECONÓMICAS Y PUNTOS QUE PIERDES SI SUPERAS LOS 20 KM/H Según el nuevo cambio en la normativa, el nuevo límite de 20 km/h se establece en vías y calles formadas por una plataforma única de calzada y acera. De esta forma y según el nuevo cuadro de sanciones publicado por la DGT, circular en dichos tramos entre 21 y 40 km/h supondrá una multa de 100 euros, aunque eso sí, sin pérdida de puntos. Ahora bien, si en un tramo de 20 km/h un radar detecta que circulas entre 41 y 50 km/h, la multa será de 300 euros y perderás 2 puntos en tu carné; en el caso de que circules 51 y 60 km/h, la multa asciende a 400 euros y la pérdida de puntos es de 4. A partir de 71 km/h la infracción se considerará como muy grave, por lo que la multa económica ascendería a 600 euros con una resta de 6 puntos. MULTAS ECONÓMICAS Y PUNTOS QUE PIERDES SI SUPERAS LOS 30 KM/H Segundo nuevo límite que se establece en las ciudades de nuestro país: 30 km/h. En este caso, no se podrá superar esta cifra si circulas por vías urbanas de un único carril por sentido de circulación (las ciclovías siguen limitadas a 30 km/h), es decir, la mayoría de calles y tramos urbanos de nuestro país. En esta ocasión, circular entre 31 y 50 km/h costará 100 euros sin puntos; entre 51 y 60 km/h, 300 euros y 2 puntos; y entre 61 y 70 km/h serán 400 euros y 4 puntos. En este tipo de calles, superar ya los 81 km/h marcará la infracción muy grave, con penas de 600 euros y 6 puntos de resta en tu carné (desde 71 a 80 km/h, se restarán 6 puntos y la multa económica asciende a los 500 euros). MULTAS ECONÓMICAS Y PUNTOS QUE PIERDES SI SUPERAS LOS 40 KM/H El nuevo límite de 40 km/h es otra de las novedades que entrará en vigor a partir de mañana. Este nuevo límite es específico para los vehículos que transporten mercancías peligrosas y circulan por una travesía. En el caso de que los conductores de este tipo de automóviles circulen por las travesías entre 41 y 60 km/h, se les pondrá una multa económica de 100 euros y no se les restará puntos. Por otro lado, en el caso de circular entre 61 y 70 km/h, la multa ascenderá a 300 euros con una pérdida de 2 puntos. Si circulan entre 71 y 80 km/h, la sanción crece a los 400 euros con una pérdida de 4 puntos. Por último, a partir de 81 km/h la infracción será considerada muy grave y la multa será de 500 euros y 6 puntos (o 600 euros y 6 puntos a partir de 91 km/h en adelante). MULTAS ECONÓMICAS Y PUNTOS QUE PIERDES SI SUPERAS LOS 50 KM/H Una de las novedades en la nueva normativa que entra en vigor es el referente al límite de 50 km/h, vigente sólo en los siguientes casos: vías urbanas de dos o más carriles por sentido de circulación. También es el límite genérico de velocidad en travesías urbanas para todo tipo de vehículos (excepto los que transportan materias peligrosas, cuyo límite es de 40 km/h). En este caso, las multas son los siguientes: si circulas entre 51 y 70 km/h, multa económica de 100 euros sin puntos; entre 71 y 80 km/h, sanción de 300 euros y 2 puntos; entre 81 y 90 km/h, sanción de 400 euros y 4 puntos; entre 91 y 100 km/h, muta de 500 euros y 6 puntos; y a partir de 101 km/h, 600 euros y 6 puntos. EL CUADRO DEFINITIVO CON TODAS LAS MULTAS Y PÉRDIDA DE PUNTOS SEGÚN LOS LÍMITES DE VELOCIDAD A continuación, aquí tienes el cuadro definitivo de sanciones y resta de puntos según los límites (20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110 y 120 km/h). El cuadro de multas y pérdida de puntos con los nuevos límites Fuente DGT FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-multas-perdida-puntos-si-superas-nuevos-limites-velocidad_233601_102.html

10 de mayo de 2021 La DGT explica cuándo NO se pagará el pago de un peaje en autovías y autopistas La DGT ha aclarado en las últimas horas quién pagará el nuevo peaje anunciado en autopistas y autovías y quién no las pagaría o quedaría exento de dicho pago. Durante los últimos días, el anuncio del propio Gobierno y de la DGT de imponer un peaje de pago –sería para el año 2024- a la totalidad de autovías, autopistas y muchas de las carreteras convencionales ha causado un gran revuelo y, en muchos casos, una gran polémica entre los conductores de nuestro país. Según las fuentes oficiales implicadas –el Ministerio del Interior y la Dirección General de Tráfico-, la imposición de un peaje a las carreteras españolas serviría para contrarrestar la situación deficitaria de su estado de conservación, es decir, el dinero recaudado iría destinado para el mantenimiento y las correspondientes obras de mejora y de acondicionamiento de las mismas. Sin embargo, el propio director general de Tráfico ya ha anunciado que habría una serie de casos y circunstancias en las que no se pagaría dicho peaje. Dichos casos corresponderían a aquellos desplazamientos que discurran por autopistas, autovías y las carreteras convencionales (en el caso de que finalmente se imponga un peaje en este tipo de vías) que obedezcan a motivos laborales, médicos o de estudio. Al respecto, la DGT ha afirmado que por el momento no se ha elaborado ningún borrador del próximo sistema de peajes, aunque los organismos implicados dan casi por hecho que habrá diversas excepciones al pago. Tal y como nos tiene acostumbrados, Pere Navarro, el director de la DGT, ha usado un lenguaje muy claro, conciso y elocuente para explicar las más que probables excepciones: “por ejemplo, el viaje diario, el cotidiano por tema laboral, el tío que tiene que coger la autovía cada día para ir y volver del trabajo, éste queda exento del pago, si no lo crujiríamos", ha afirmado Navarro. "El viaje obligado por razones de estudio también (estará exento). Perfectamente, se podría poner que la abuelita cuando va al médico también quede excluido... Es decir, que hay un cierto margen de maniobra", ha aclarado el máximo mandatario de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-explica-cuando-no-se-pagara-pago-peaje-en-autovias-autopistas_233615_102.html

09/05/2021 Polémica con las señales, a dos días de la entrada en vigor de los nuevos límites de velocidad en ciudad El 11 de mayo entran en vigor los nuevos límites de velocidad en ciudad. La nueva norma reduce de forma genérica a 30 km/h en vías con un carril por sentido (anteriormente el genérico era de 50 km/h independientemente de los carriles), lo que obliga a cambiar las indicaciones. Pero hay polémica con estas porque una asociación asegura que el cambio de señalización por los nuevos límites de velocidad no se está haciendo correctamente. Con la nueva reglamentación, en las vías con plataforma única, es decir, donde no existe diferencia de altura entre calzada y acera, el límite será de 20 km/h; en las de un solo carril por sentido, de 30 km/h; mientras que, en vías de dos o más carriles por sentido, será de 50 km/h, por lo que la señalización correspondiente debe actualizarse. Malas prácticas en la actualización de las señales El sector de la señalización vertical, la seguridad vial y la movilidad urbana, a través de la asociación AFASEMETRA, denuncia las malas prácticas que están realizando algunos municipios al actualizar la señalización vertical de sus calles. La denuncia afirma que en lugar de colocar señales nuevas, algunos ayuntamientos recurren a “colocar encima láminas retrorreflectantes con la nueva velocidad sobre las señales existentes". Según los expertos esto "no es recomendable en absoluto y puede no cumplir con las medidas mínimas de seguridad vial". Se trata de una práctica que “vuelve a repetirse tras el cambio en el límite genérico de velocidad en autopistas y autovías en el año 2011”, añade Francisco Cano, presidente de la asociación. "Poner láminas sobre las señales instaladas implica no cumplir con estos requisitos técnicos mínimos, pudiendo originarse embolsamientos, falta de adherencia al estar sucio el sustrato, transparencia ya que en algunos casos las láminas dejan ver el fondo con la velocidad anterior, o incluso no cubren la zona íntegramente, por lo que producen una alta confusión; en definitiva es un parche”, comenta el presidente de AFASEMETRA, Francisco Cano. Los cuatro requisitos imprescindibles de las señales de tráfico AFASEMETRA recuerda cuáles son los cuatro requisitos imprescindibles de la señalización vertical: visibilidad legibilidad comprensibilidad credibilidad Desde la asociación recomiendan, en primer lugar realizar una revisión del estado de las señales. “Si a una señal con más de 10 años le ponemos un parche de lámina retrorreflectante nueva se va a notar la diferencia con toda seguridad y sobre todo en condiciones nocturnas donde el conductor solo verá el parche y no la señal completa”, afirman. También recuerdan que la nuevas señales de velocidad en ciudad deben cumplir los principales estándares de calidad y contar como mínimo con el Marcado CE obligatorio para la señalización permanente, al igual que sucede en las vías interurbanas. “La señalización contribuye a crear ciudades más amigables, a eliminar momentos de incertidumbre, y supone una inversión muy baja en relación con el beneficio en materia de seguridad vial que se puede obtener”, añade Cano. Falta de inventario AFASEMETRA asegura que existe una falta de un inventario real sobre cuántas señales existen, cuántas están deterioradas y qué cambios necesitan para cumplir con la ley en la mayoría de los municipios. Esto, afirman, puede “conllevar retrasos en el cambio de señalización, provocando un importante problema de confusión entre los ciudadanos, pero que no se puede resolver con una solución transitoria y de pocas garantías como es poner una lámina que no cumple ningún requisito”. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/polemica-senales-dos-dias-entrada-vigor-nuevos-limites-velocidad-ciudad-862279 Foto portada: AFASEMETRA

9 de Mayo 2021 / GANA 50 CV McChip-DKR saca lo mejor del 2.0 TFSI de este Audi SQ2 Si acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar los 250 km/h no te parece suficiente para un SUV como el Audi SQ2, ahora puedes hacerlo más rápido gracias al especialista McChip-DKR. El Audi SQ2 es uno de los SUV urbanos (mide 4,19 metros de largo) más prestacionales que actualmente hay en el mercado, pero debes tener en cuenta que este particular vehículo tiene un precio de partida en España de 52.780 euros. Que no es poco. Ahora bien, también recuerda que bajo el capó de este SQ2 se esconde el conocido corazón 2.0 TFSI, un bloque que también utilizan multitud de modelos dentro del Grupo Volkswagen, como puede ser un Cupra Ateca o un Volkswagen T-Roc R por mencionar un par de ellos. Eroga 300 CV de potencia, además de 400 Nm de par motor, sin pasar por alto que se combina con un cambio automático S tronic con 7 velocidades y con un efectivo sistema de tracción quattro. Capaz de alcanzar los 256 km/h El resultado es un SUV capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,9 segundos, mientras que su velocidad máxima se limita a 250 km/h, lo que no está nada mal. Si bien, parece que eso no era suficiente para algunos de sus clientes, para los que ahora el especialista alemán McChip-DKR tiene la solución en forma de una nueva gestión electrónica que te ofrece por unos módicos 1.199 euros en Alemania. Calderilla para lo que cuesta este Audi SQ2. Gracias a los cambios en la electrónica del vehículo se permite el lujo ahora de generar un total de 350 CV, además de 440 Nm. McChip-DKR no ha desvelado el tiempo que ahora este SQ2 demanda para acelerar de 0 a 100 km/h, pero si que ahora es capaz de alcanzar los 256 km/h de velocidad punta. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/mc-chip-dkr-saca-lo-mejor-del-20-tfsi-de-este-audi-sq2/

09/05/2021 Audi S8 vs. RS 6: Duelo en familia Ambos tienen un motor de ocho cilindros bajo el capó y más de 500 CV. ¿Quién ganará? Los entusiastas de Audi que busquen un automóvil de grandes dimensiones dentro de la amplia gama del fabricante alemán tienen distintas opciones, pero si hablamos de modelos de alto rendimiento que no sean SUV, las alternativas se reducen a los S8 y RS 6 Avant. Ambos son muy rápidos en línea recta y quizás sus estilos de carrocería puedan inclinar la balanza hacia un lado o hacia otro, aunque nada como una carrera de aceleración para aclarar las posibles dudas al respecto. Batalla V8 El Audi RS 6 Avant es uno de los familiares más salvajes que se han lanzado en los últimos años y gran parte de la culpa recae sobre su sistema de propulsión, capaz de arrojar sobre el asfalto un total de 600 caballos de potencia y 800 Nm de par máximo. El responsable es un motor V8 biturbo de 4.0 litros que va asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades que envía toda la energía a las cuatro ruedas con la ayuda del conocido sistema de tracción quattro del fabricante alemán. Todo ello hace posible que este vehículo alcance los 100 km/h en apenas 3,6 segundos. Su rival en esta ocasión pertenece a la gama de productos S, en lugar de a la RS, de forma que ya comienza un paso por detrás. Pese a ello, utiliza un propulsor V8 biturbo de 4.0 litros similar, aunque algo más descafeinado pues produce 571 caballos de potencia, es decir, 29 menos que su contrincante. No obstante, el par máximo sigue siendo de 800 Nm y la caja de cambios igualmente es de ocho velocidades por convertidor de par. La hibridación ligera de 48 voltios también está presente y lo mismo ocurre con la tracción a las cuatro ruedas, de forma que el S8 alcanza los 100 km/h en 3,8 segundos. ¿Quién ganará? Eso son dos décimas más lento que su adversario, a lo que se suma la mayor ligereza del RS 6 Avant. Llegados a este punto, el S8 tiene todo en contra para perder esta carrera de aceleración, pero en la práctica puede ser diferente de manera que lo mejor será ponerse cómodos y ver el siguiente vídeo para descubrir quién ha llegado primero a la línea de meta en las dos drag races que veremos a continuación. También habrá que averiguar cuál de los dos cuenta con un sistema de frenos más efectivo. ¡Dentro vídeo! FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a36353740/audi-s8-rs6-drag-race/

9 de Mayo 2021 / UNO DE CADA COLOR Audi y sus seis R8 LMS GT2 Color Edition La firma de los cuatro aros lanza esta edición especial Color Edition, compuesta por seis exclusivos R8 LMS GT2. Seis ediciones especiales de este R8 LMS GT2 reciben colores exclusivos.En realidad, no son seis ediciones especiales propiamente dichas, ya que se engloban todas dentro de la Color Edition, pero al tener cada uno de los seis coches un color único y exclusivo, son como ediciones separadas, pues todos son diferentes entre sí. Seis colores, uno por coche Estos seis R8 de las fotografías se producirán en exclusiva, con un precio de salida de 349.000 euros cada uno. Los colores que cubrirán sus esbeltas carrocerías son: Kyalami Green, Misano Red, Nogaro Blue, Sebring Black, Tactical Green y Vegas Yellow. El director de Audi Sport Customer Racing, Chris Reinke, ha dicho al respecto de esta Color Edition: ''Con un modelo por color, esta Color Edition garantiza la individualidad y exclusividad más pura, y no se realizará una segunda vez. Son únicos en comparación con nuestros rivales y atraen la atención de manera única, ya sea como parte de una colección o como un coche de carreras para competir''. Audi construirá cada uno de los R8 Color Edition en la fábrica de Neckarsulm, donde se fabrica la versión corriente del R8 LMS GT2. Además, la versión de calle también se ensambla en este mismo lugar. La primera vez que el fabricante alemán presentó en sociedad su R8 LMS GT2, fue a mediados de 2019, convirtiéndose en el deportivo de carreras para clientes más potente que jamás hayan fabricado. Esto es gracias al poderoso V10 atmosférico de 5,2 litros que esconde en su zona central, el cual le brinda 640 CV de potencia. Como añadido tiene un escape fabricado en exclusiva para el modelo, además de una carrocería mucho más radical que el modelo de calle, lo que lo hace bastante más ancho. FUENTE: https://www.motor16.com/deportes/audi-y-sus-seis-r8-lms-gt2-color-edition/

08 Mayo 2021 Holanda recibe 24 unidades del nuevo Audi e-tron GT, incluidas seis del RS e-tron GT Los nuevos Audi e-tron GT, y RS e-tron GT, prácticamente acaban de estrenarse. La berlina deportiva eléctrica de los cuatro aros ya se encuentra a la venta, y llegando a los principales países europeos. A los Países Bajos lo han hecho 24 unidades de una tacada, que suman más de 11.000 CV y con especial predilección por el más deportivo. Los nuevos Audi e-tron GT, y RS e-tron GT, ya se encuentran a la venta en todos los países de Europa. La marca alemana fabrica unidades desde el pasado mes de marzo para satisfacer una demanda que ya se estimaba elevada antes de su presentación. Y es que Audi ha sabido desarrollar su primera berlina de altas prestaciones y cero emisiones calcando prácticamente el diseño agresivo adelantado en el concept car. «Primo hermano» técnicamente del Porsche Taycan, el de Neckarsulm está conquistando a los clientes de algunos mercados en concreto. Es el caso de los Países Bajos, donde han llegado 24 unidades de golpe y porrazo reservadas por clientes de la firma. Dos docenas más que especiales, ya que encierran curiosidades muy particulares. Por ejemplo, seis de las unidades recibidas corresponden al primero de los coches eléctricos con el sello de RS y fabricados por Audi Sport. Holanda recibe 24 unidades de los Audi e-tron GT y RS e-tron GT, listas para entregar a clientes Los Audi e-tron GT arrasan entre los concesionarios de Holanda Otra de las curiosidades reside en los colores elegidos por los clientes, de manera que un 46% de las unidades se ha decantado por el exclusivo color «Gris Daytona», mientras que un 13% se ha inclinado por el «Gris Kemora». El elegante «Negro Mythos» también acumula una buena parte, con un 21 por ciento. Colores que sientan más que bien a los dos nuevos modelos que salen de las exclusivas instalaciones de Neckarsulm, cuna de los más deportivos. En determinados mercados como el de Holanda, Audi ofrece dos ediciones especiales conmemorativas del lanzamiento comercial con un número limitado de unidades, disponibles hasta que se agoten. Son las «ZERO» y «ZERO Competition», ambas cargadas de equipamiento, con un acabado tan lujoso como deportivo. La gama del Audi e-tron GT se presenta con dos opciones. La más básica cuenta con una configuración motriz que desarrolla una potencia máxima de 476 CV, una cifra que aumenta hasta los 530 CV gracias a una función «boost» por un corto período de tiempo. La segunda opción es la del RS e-tron GT, con nada menos que 598 CV, pero que nuevamente puede incrementarse momentáneamente hasta 646 CV. Ambas recargables con el sistema de 800 Voltios que recupera energía para 100 kilómetros en solo 5 minutos. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-e-tron-gt-unidades-holanda-202177841.html

7 de mayo de 2021 Volkswagen casi duplica su beneficio trimestral, pese a la pandemia y los problemas de suministro WOLFSBURG (ALEMANIA), 7 (EUROPA PRESS) La marca Volkswagen obtuvo unas ganancias operativas de 900 millones de euros en los tres primeros meses de 2021, lo que representa una progresión del 87% en la comparativa con los datos del año previo, según comunicó este viernes la filial del consorcio del mismo nombre. La empresa con sede en Wolfsburg indicó que este resultado trimestral positivo se logró a pesar de la crisis global de escasez de suministro de semiconductores y de las restricciones vinculadas con la pandemia del coronavirus. El consejero delegado de Volkswagen Turismos, Ralf Brandstätter, destacó que su compañía logró mantener el momento positivo cosechado en la segunda parte del año pasado, logrando mejoras en todos los indicadores del plan estratégico 'Accelerate'. La cifra de negocio de la firma en el primer trimestre del año actual se situó en 19.984 millones de euros, lo que se traduce en una progresión del 5,4%, mientras que el flujo de caja neto se contrajo un 9,6%, con 425 millones de euros. Durante los tres primeros meses del ejercicio actual, la multinacional automovilística comercializó 1,36 millones de unidades en todo el mundo, un 24,6% de crecimiento en la comparativa con los 1,09 millones de unidades de un año antes. Para 2021, la empresa estima lograr un incremento "significativo" en sus cifras de matriculaciones y de ingresos en comparación con 2020, siempre en función de cómo evolucione la crisis de los semiconductores y la pandemia. FUENTE: https://www.diariosigloxxi.com/texto-ep/mostrar/20210507115600/volkswagen-casi-duplica-beneficio-trimestral-pese-pandemia-problemas-suministro

7 de mayo, 2021 Markus Duesmann, ceo de audi: podemos hacer un R8 totalmente eléctrico Cuando quiera pensar con rapidez y olvidarse de la burocracia en el mundo del automóvil, recurra a la fórmula 1. Que es precisamente lo que Audi, muy interesada por ser líder mundial en el vertiginoso sector de los eléctricos (EV), ha hecho. Su nuevo CEO, Markus Duesmann (52), es el exjefe de desarrollo de motores del equipo Mercedes-AMG F1. El hombre que Markus Duesmann ha contratado para dirigir el nuevo proyecto Artemis, que debería llevar a Audi y a todo el Grupo Volkswagen a las soleadas tierras altas de la experiencia en electrónica y software, es Alex Hitzinger, exingeniero jefe de desarrollo de Cosworth F1, Red Bull F1 y la exitosa campaña de Porsche en Le Mans entre 2015 y 2017. También trabajó para Apple, donde dirigió su proyecto de automóvil autónomo hasta 2019. El trabajo de Duesmann es superar a Tesla y traer de vuelta el eslogan de Audi. Admite que están dos años por detrás de Tesla en cuanto a informática y arquitectura de software. El primer automóvil totalmente eléctrico de Audi, el e-Tron, también estaba detrás de muchos otros vehículos eléctricos en peso, espacio, alcance y eficiencia energética general, incluido el i-Pace (más antiguo) de Jaguar. El nuevo e-Tron GT, basado en gran medida en el Porsche Taycan, es un paso en la dirección correcta. Las tareas pendientes de Markus Duesmann También tiene la tarea de hacer que el fabricante alemán sea más ágil y, en muchos sentidos, más parecido a una empresa de tecnología de Silicon Valley que a un fabricante de automóviles tradicional. No será fácil. “Queremos que Audi, nuevamente, esté a la cabeza en tecnología”, dice Markus Duesmann. “Somos muy fuertes en hardware, pero necesitamos ponernos al día en software, que es cada vez más importante en la funcionalidad de los vehículos. Y lo haremos”. Su primer día en el trabajo, en abril del año pasado, fue extraño. Las líneas de producción guardaron silencio. La mayoría de sus empleados estaban en casa. Durante el año pasado, dirigió la empresa principalmente mediante videollamadas desde su casa en Múnich. Además de jefe de Audi, que incluye la supervisión de Lamborghini y Bentley, tiene la responsabilidad de investigación y desarrollo del Grupo VW. Está contratando 5.000 codificadores para desarrollar la mayor parte del software para los próximos modelos del Grupo VW, para evitar que Volkswagen dependa de otras empresas de tecnología para obtener este conocimiento vital. Duesmann comenzó su carrera en la ingeniería opuesta a los vehículos eléctricos: diseñando motores V12 para Mercedes-Benz. En 2005, se mudó al equipo Mercedes F1 en Brixworth, Northamptonshire, justo después de que se convirtiera en una subsidiaria del gigante automovilístico alemán. Se fue para unirse a BMW y se convirtió en su jefe de compras. El nuevo jefe del Grupo VW, Herbert Diess, ex-BMW, lo convenció de que se mudara de Múnich a Ingolstadt. Todavía tiene un gran interés en la fórmula 1 y sin duda anima a su antiguo equipo, sin importar que ahora trabaja para uno de sus rivales más directos. Su otra gran pasión son las motos. Tiene 23 modelos. “Mi favorita es mi Ducati Panigale V4: es muy ligera y superpoderosa y podría hablar de ella durante horas”. El nuevo e-Tron GT se construye en Neckarsulm en el mismo sitio que el deportivo R8. “También seríamos flexibles para hacer un nuevo R8 eléctrico”. El e-Tron, dice, “pinta una imagen de cómo será nuestro futuro. Muestra que los vehículos eléctricos pueden ser divertidos de conducir, bonitos, deportivos y no necesitan estar muy por encima del suelo. Tesla ha establecido nuevos estándares y estamos aprendiendo de todo eso. Pero nosotros establecemos nuestros propios estándares con nuestro diseño, calidad de construcción y calidad interior”. Duesmann reconoce que si combinan el diseño y la calidad de Audi con software de última generación, deberían disfrutar de una ventaja competitiva sobre los advenedizos de Silicon Valley, así como otros fabricantes de automóviles tradicionales. El caso es volver a la “vanguardia de la técnica”. FUENTE: https://revistacar.es/markus-duesmann-ceo-de-audi-podemos-hacer-un-r8-totalmente-electrico/

7 de mayo de 2021 El Gobierno también subirá el diésel: ya hay fecha, ¡y es el año que viene! Así se encarecerá… Durante el cuarto trimestre de 2022 el diésel se encarecerá. Así lo indica el Gobierno en el nuevo Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia enviado a Bruselas. Te damos los detalles. Pues sí, finalmente parece que habrá subida del diésel. Este nuevo “impuestazo”, tal y como se bautizó originariamente, es una medida de la que se viene hablando desde hace años en España. De hecho, el Gobierno la incluyó el pasado año ya en el Proyecto de Ley de los Presupuestos Generales, aunque finalmente la eliminó al negociar la aprobación en el Congreso. Pero entonces ya dijimos que no era un final, sino solo un aplazamiento. Ahora, hemos conocido que el objetivo de encarecer este combustible sigue adelante e incluso ya tiene una primera fecha para su entrada en vigor: el cuarto trimestre de 2022, es decir, ya el año que viene. Así lo indica directamente el propio Gobierno en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido a Bruselas para el visto bueno de la Comisión Europea, un texto que ha traído también mucha polémica en las últimas horas al contemplar además el próximo pago por uso de autovías, autopistas e, incluso, carreteras nacionales de España. El diésel se equipará a la gasolina En concreto, el documento enviado a Bruselas señala que, actualmente en España, el diésel disfruta de una fiscalidad ventajosa respecto a la gasolina, a pesar de no contaminar menos. Por eso, considera imprescindible “internalizar sus costes ambientales y revisar las bonificaciones existentes en algunos carburantes”. La subida al diésel parece que se aplicará en 2022. En realidad, y tal y como te hemos contado ya en distintas ocasiones, la subida del diésel no llegaría a través de un nuevo impuesto, sino de la equiparación progresiva en su fiscalidad a la gasolina, que en la práctica supondría la eliminación de sus históricas bonificaciones, una histórica medida que en su día sirvió precisamente para popularizar este combustible considerado durante más de una década como más eficientes respecto a la gasolina. El Gobierno, eso sí, también matiza en este documento que este tipo de nuevas medidas, como la subida del diésel, se deberían introducir calibrando “adecuadamente el momento económico actual y esperando a medio y largo plazo”, para evitar que se “frene la recuperación económica”. Esto es lo que subirá el diésel La pregunta ahora es, ¿cuánto subirá así el diésel? Si atendemos a las distintas informaciones que el propio Ministerio de Hacienda fue filtrando y confirmando durante la negociación de los Presupuestos Generales, esta nueva medida supondría en principio un incremento de alrededor de 3,8 céntimos por litro. Es decir, con la calculadora en la mano, el conductor de un coche diésel que quiera llenar su depósito medio de 50 litros debería abonar unos 2,3 euros más en cada llenado, con el IVA incluido. Estimando un recorrido medio de unos 15.000 kilómetros al año, el gasto mensual sería de unos 3,45 euros más que ahora, una subida que se traduciría al año en 41,40 euros de más. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gobierno-tambien-subira-diesel-ya-hay-fecha-y-es-ano-viene-se-encarecera_233485_102.html